PROPELLER

KOMPONEN-KOMPONEN PROPELLER
1. Hub
Berbentuk silinder konis yang berguna untuk memasang propeller pada poros
propeller. Merupakan pusat propeller sebagai bagian dimana baling baling melekat.

Gambar Hub
2. Keyway
Kebanyakan poros baling-baling transit torsi dari poros kebaling-balingan melalui
tombol. Kuncinya adalah panjang, ramping persegi panjang dari logam sepanjang
poros yang cocok ke dalam slot atau ke dalam slot atau alur pasak digiling (dipotong)
ke dalam interior hub.

Gambar Keyway

3. Blades
Propeller blade dapat digambarkan sebagai twisted airfoil dengan bentuk yang tidak
beraturan.

Gambar Blades
4. Blade Face dan Blade Back
Untuk Blade Face adalah bagian sisi daun baling-baling yang menghadap ke belakang
atau dapat diartikan yang mendorong air ke belakang, tekanan pada sisi ini lebih besar
dibanding dengan blade back. Sedangkan Blade back adalah sisi yang menghadap ke
hulu kapal atau dapat diartikan yang mempunyai tekanan lebih kecil karena hanya
menghisap air sedangkan pada face blade mendorong air.
5. Blade Root dan Blade Tip
Blade Root adalah bagian dari baling yang terdekat dengan hub atau dengan kata lain
pangkal blade yang masuk ke propeller hub. Sedangkan Blade Tip merupakan bagian
terluar propeller dari hub.
6. Leading dan Trailing Edge
Leading Edge merupakan bagian depan sebuah airfoil yang berfungsi untuk
memotong udara atau sebagai bagian terluar dari propeller. Ketika udara terbelah,
maka aliran udara akan melewati permukaan yang melengkung (cambered face) dan
bagian bawah yang rata (flat face). Leading Edge (Ujung Potongan Daun) adalah tepi
daun propeller di muka, jadi pada saat propeller berputar bagian ujung potongan daun
ini berada di depan Trailing Edge. Trailing Edge (Ekor Potongan Daun) adalah tepi
daun propeller di belakang, jadi pada saat propeller berputar bagian tepi daun propeler
ini berada di belakang.Trailing edge sebagai bagian dalam dari propeller.

Gambar Leading dan Trailing Edge

KARAKTERISTIK PROPELLER
3 karakteristik utama propeller adalah :
1. Diameter
Diameter adalah jarak maksimum lingkaran blade propeller.
2. Revolutions per Minute
Revolutions per Minute adalah kecepatan putaran per menitnya.
3. Pitch
Pitch didefinisikan sebagai kemampuan maju atau gerak maju propeller untuk satu kali
putaran baling-baling tanpa slip. Jika baling-baling berputar satu putaran penuh sehingga
nanti kalau ditentukan suatu kata pitch adalah 20 cm atau 8 inchi, maka itu berarti satu
kali baling-baling berputar (3600) maka baling-baling itu maju sejauh 20 cm atau 8 inchi.
Propeller slip adalah perbedaan antara geometric pitch dari propeller dan effective pitchnya. Geometric pitch adalah jarak yang seharusnya ditempuh oleh propeller dalam satu
kali putaran, sedangkan effective pitch adalah jarak yang ditempuh.
KAVITASI PROPELLER
Secara singkat kavitasi adalah pembentukan gelembung - gelembung pada permukaan
daun. Sering terjadi pada bagian belakang permukaan daun / back side. Kavitasi baru
diketahui tahun 1890 oleh charles parson ( inggris ) dari pengalamanya mengenai perahuperahu kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan pada kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan punggung daun dikurangi sampai suatu harga
dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan tekanan daun menjadi negatif. Pada
kenyataannya tekanan negatif tidak dapat terjadi. Hal ini menyebabkan suatu reaksi lain.
Fluida meninggalkan permukaan daun kemudian membentuk gelembung - gelembung /
kavitasi . Gelembung gelembung ini berisi udara atau uap air. Gelembung - gelembung
terjadi ditempat puncak lengkungan tekanan rendah.

Gelembung gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur permukaan daun
sampai ke belakang daun dan akan hancur pada daerah yang tekanannya tinggi dibanding
tekanan yang terjadi pada permukaan punggung daun. Gaya yang terjadi pada proses
penghancuran gelembung - gelembung ini kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi oleh
gaya ini lebih kecil dibanding gaya yang mempengaruhinya sehingga akan timbul tekanan
yang besar berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.
Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitasi propeller

Timbul erosi dan getaran yang menyebabkan daun retak. Erosi disebabkan oleh aksi
mekanis terbentuknya dan terurainya gelembung-gelembung kavitasi.

Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bentuk aerofil tidak dapat lagi
menghasilkan gaya propulsi.

Pencegahan Kavitasi propeller

Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap daunnya Hal ini
dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami oleh daun setiap luas.

Mempergunakan type irisan daun yang dapat mengurangi terjadinya puncak tekanan
rendah yang menyolok dipermukaan punggung daun. Juga diusahakan agar tekanan
rendah yang terjadi dipermukaan daun dapat serat mungkin.

Pengoperasian propeller pada putaran rendah selain dikarenakan sifat dan karakteristik propeller yang
akan bekerja lebih efisien pada putaran rendah, juga dikarenakan bila propeler tersebut dioperasikan

pada putaran tinggi untuk jenis propeler konvensional maka propeller tersebut akan mengalami
kavitasi.. Kavitasi ini merupakan fenomena yang terjadi dikarenakan perrubahan wujud fluida menjadi
gelembung gas dikarenakan penurunan titik didih akibat penurunan tekanan fluida. Kavitasi ini
menimbulkan kerugian berupa efisiensi propeler yang rendah, pengikisan dari daun propeller dan boss
propeler, vibrasi dikarenankan getaran akibat ketidakseimbangan beban pada daun propeller, dan
timbulnya noise.

Propeller slip (Ralph, 2000) adalah perbedaan antara geometric pitch dari propeller dan effective
pitch-nya. Geometric pitch adalah jarak yang seharusnya ditempuh oleh propeller dalam satu kali
putaran, sedangkan effective pitch adalah jarak yang ditempuh.
Propeler (atau baling-baling) adalah kitiran untuk menjalankan kapal atau pesawat terbang. Kitiran
ini memindahkan tenaga dengan mengkonversi gerakan rotasi menjadi daya dorong untuk
menggerakkan sebuah kendaraan seperti pesawat terbang, kapal atau kapal selam untuk melalui
suatu massa seperti air atau udara, dengan memutar dua atau lebih bilah kembar dari sebuah poros
utama. Bilah-bilah dari sebuah propeler berperan sebagai sayap berputar, dan memproduksi gaya
yang mengaplikasikan Prinsip Bernoulli dan Hukum gerak Newton, menghasilkan sebuah perbedaan
tekanan antara permukaan depan dan belakang bilah tersebut.
Dalam hal ini dapat digunakan material kuningan untuk pembuatan propeller ( baling-baling).
kuningan adalah logam paduan tembaga dengan unsur utama, yaitu tembaga (Cu) dan Seng (Zn).
Sedangkan unsur pemadu pada paduan alumunium utama antara lain tembaga (Cu), mangan (Mn),
silikon (Si), magnesium (Mg) dan Seng (Zn). Dari kedua paduan tersebut dapat dibagi ke dalam dua
kelompok, yakni paduan tuang (cor) dan paduan tempa. Di sini penulis mencoba mengadakan
penelitian pengujian sifat fisis dan mekanis propeller (baling-baling) dalam keadaan masih baru
(belum dipakai) yang terbuat dari paduan kuningan tuang (cor) dan paduan alumunium tuang (cor).
Penelitian pengujian yang diadakan adalah terhadap struktur mikro, kekerasan dan tarik. Pengujian
dan penelitian dilakukan di laboratorium Bahan Teknik Universitas Gajah Mada Yogyakarta.Dari
pengujian dan penelitian diperoleh hasil atau data-data sebagai berikut ini. Dari susunan struktur
mikro paduan kuningan cor, karena kandungan seng (Zn) tidak ada 30 % maka hanya terdapat fase ?
dan unsur Zn larut dalam tembaga (Cu) dan paduannya disebut red brass. Pada paduan alumunium
cor dengan unsur pemadu silikon (Si) dengan kandungan Si di bawah 12 % susunan struktur mikronya
adalah Al dan Si eutektik. Harga kekerasan rata-rata kuningan pada sisi permukaan = 138 kg/mm2,
pada potongan melintang = 132 kg/mm2. Pada alumunium permukaan = 85,43 kg/mm2, potongan
melintang = 78,85 kg/mm2. Harga kekuatan tarik rata-rata kuningan = 22,77 kg/mm2 dan
alumunium = 15,99. Regangan rata-rata kuningan = 3,33 % dan alumunium = 0,47.
Baling-baling adalah bagian penting dari model pesawat terbang, terutama non jet engine.Didalam
artikel ini kita akan berbicara mengenai baling-baling itu sendiri, mari kita lihat
Propeller pesawat model terdiri dari dua atau lebih blade dan central hub atau bahkan ada yang
satu blade / single blade dimana blade tersebut terpasang. Masing-masing blade dari propeller
pesawat model pada dasarnya adalah sebuah rotating wing. Sebagai akibat dari konstruksinya,
propeller blades menghasilkan gaya yang menciptakan thrust untuk menggerakkan pesawat model
di udara.
Tenaga yang diperlukan untuk memutar propeller blades dihasilkan oleh mesin (engine). Propeller
terhubung pada sebuah shaft, yang berhubungan dengan crankshaft untuk low-horsepower engines,
untuk high-horsepower engines, propeller terhubung dengan propeller shaft yang diputar oleh
engine crankshaft. Dengan kata lain, engine memutar airfoils dari blade melewati udara pada
kecepatan tinggi dan propeller merubah tenaga putar dari engine menjadi thrust. (Ralph, 2000).
Sebuah pesawat model yang bergerak akan menghasilkan drag berlawanan dengan arah geraknya.
Apabila pesawat model terbang pada kondisi stabil maka harus ada gaya yang bekerja sebanding
dengan drag, tetapi arahnya harus ke depan. Gaya ini yang disebut thrust. Kerja yang dilakukan
oleh thrust sebanding dengan thrust dikalikan jarak perpindahan pesawat model (W=F.S). Tenaga

yang dihasilkan oleh thrust sebanding dengan thrust dikalikan dengan kecepatan perpindahan
pesawat (P=F.). Apabila tenaga menggunakan satuan horsepower, maka tenaga yang dihasilkan oleh
thrust dituliskan sebagai thrust horsepower (Ralph, 2000).
Engine mensuplai brake horsepower melalui rotating shaft, dan propeller akan merubahnya menjadi
thrust horsepower. Pada perubahan ini, sebagian tenaga terbuang. Untuk mendafatkan efisiensi
yang tinggi, propeller harus dirancang untuk mengurangi sebanyak mungkin tenaga yang terbuang.
Efisiensi dari mesin (engine) apapun juga dapat dituliskan sebagai perbandingan antara power
output dan power input, sedangkan efisiensi propeller adalah perbandingan antara thrust
horsepower dengan brake horsepower. Simbol yang biasa digunakan untuk efisiensi propeller adalah
(eta). Efisiensi propeller bervariasi dari 50%-87%, tergantung dari banyaknya propeller slip
(USDT, 1996).
ropeller slip (Ralph, 2000) adalah perbedaan antara geometric pitch dari propeller dan effective
pitch-nya. Geometric pitch adalah jarak yang seharusnya ditempuh oleh propeller dalam satu kali
putaran, sedangkan effective pitch adalah jarak yang ditempuh.
Propeller blade dapat digambarkan sebagai twisted airfoil dengan bentuk yang tidak beraturan.
Untuk tujuan analisa, sebuah blade dapat dibagi menjadi beberapa bagian yang ditunjukkan oleh
jaraknya dari pusat blade hub. Blade shank adalah bagian tipis dari propeller yang paling dekat
dengan hub, yang dirancang untuk memberikan kekuatan pada blade. Blade butt sering juga disebut
dengan blade base atau root, adalah pangkal blade yang masuk ke propeller hub. Blade Tip adalah
bagian terjauh dari propeller blade (Ralph, 2000).
Irisan melintang dari suatu propeler ialah sama dengan irisan melintang dari airfoil. Blade back
adalah bagian yang cembung dari propeller blade, sama dengan upper surface pada sayap pesawat
model. Blade face adalah bagian yang cekung dari propeller blade. Chord line adalah garis khayal
yang melintang dari leading edge ke trailing edge. Leading edge adalah edge yang tipis dari blade
yang bertemu dengan udara ketika propeller berputar (Ralph, 2000).
Blade angle, biasanya dituliskan dalam derajat, adalah sudut antara chord dari blade dan bidang
rotasi. Chord dari propeller didefinisikan sama seperti chord pada airfoil. Karena kebanyakan
propeller memiliki blade face yang datar, chord line dapat dianggap sebagai garis sepanjang
permukaan propeller blade.
Pitch tidak sama dengan blade angle, akan tetapi karena pitch ditentukan oleh blade angle, kedua
istilah ini sering dicampur-adukkan.
ada propeller yang berputar maka akan terjadi gaya centrifugal twisting (puntiran) dan bending
forces. Gaya centrifugal ialah gaya yang cenderung utuk melempar propeller lepas dari hubnya.
Torque bending force, adanya tahanan udara akan membuat terjadinya pembengkokan propeller
blade pada arah berlawanan dengan arah putaran. Thrust bending force ialah beban thrust yang
memiliki kecenderungan untuk membengkokan propeller blade ke depan pada saat pesawat model
bergerak maju. Aerodynamics twisting force memiliki kecenderungan untuk menggerakkan blade ke
sudut blade yang besar. Centrifugal twisting force, lebih besar dari aerodynamic twisting force yang
akan mengakibatkan blade bergerak ke arah sudut blade yang kecil (Ralph, 2000).
Sebuah propeller harus mampu untuk menahan tekanan yang cukup besar pada hub yang
diakibatkan oleh gaya centrifugal dan thrust. Tekanan akan meningkat seiring dengan peningkatan
rpm. Blade face juga menerima gaya tegangan dari gaya centrifugal serta gaya tambahan dari
bending. Oleh karena itu takik atau goresan pada blade akan menjadi hal yang membahayakan
keselamatan (USDT, 1996).
Propeller juga harus cukup mampu untuk mencegah terjadinya fluttering yang merupakan salah
satu jenis getaran. Fluttering akan menimbulkan suara dan sering disalah-artikan sebagai suara
yang berasal dari exhaust dari engine. Getaran yang terjadi secara terus menerus akan
mengakibatkan kerusakan pada blade (Ralph, 2000).
Pergerakan Propeller
Untuk dapat memahami pegerakan propeller, kita harus melihat gerakannya, dimana merupakan
perpaduan antara rotasi dan gerak maju. Sudut dimana relative wind menyerang propeller blade

disebut dengan angle of attack. Defleksi udara yang ditimbulkan oleh sudut ini menyebabkan
tekanan dinamis pada sisi engine dan propeller blade lebih besar dari atmosfir maka terjadilah
thrust.

Bentuk dari blade juga menimbulkan thrust, (Ralph, 2000) karena bentuknya yang seperti sayap.
Oleh karena itu ketika aliran udara melewati propeller, tekanan pada salah satu sisi lebih kecil dari
sisi yang lainnya. Pada sayap, hal ini akan menghasilkan gaya reaksi menuju ke tekanan yang lebih
rendah dan akan timbul gaya angkat. Pada propeller dimana posisinya vertikal, daerah dimana
terjadi pengurangan tekanan ialah bagian depan propeller sehingga akan timbul gaya ke depan
(thrust).
Sudut blade merupakan metode yang cukup baik dalam hal mengatur sudut serang propeller. Pada
constant-speed propeller, sudut blade harus diatur untuk mendapatkan sudut serang yang efisien.
Dilihat dari grafik lift versus drag maka akan didapatkan bahwa sudut serang yang paling efektif
adalah antara 20-40 (Ralph, 2000).
Fixed pitch dan ground adaptable propeller didesain untuk mencapai efisiensi yang tinggi. Sebuah
propeller dapat dipergunakan untuk menghasilkan efisiensi pada saat take off, climb, cruising, atau
high speed (Ralph, 2000).
Constant-speed propeller akan selalu merubah sudut blade guna menghasilkan efisiensi yang
maksimal pada kondisi penerbangan. Pada saat take off ketika tenaga maksimum dan thrust sangat
dibutuhkan, constant-speed propeller akan berada pada posisi low propeller blade angle. Low blade
angle menyebabkan sudut serang yang kecil sehingga lebih efisien terhadap relative wind. Pada saat
bersamaan, kondisi ini memungkinkan propeller untuk menerima masa udara yang lebih kecil untuk
setiap revolusinya. Dengan beban yang ringan ini akan memungkinkan mesin (engine) untuk
berputar pada rpm yang tinggi. Putaran yang tinggi akan menghasilkan thrust yang maksimal
walaupun masa udara yang didapatkan untuk setiap putarannya sedikit (Ralph, 2000).
Setelah pesawat model terbang dan seiring dengan peningkatan kecepatan pesawat model terbang,
constant-speed propeller akan merubah blade ke sudut yang lebih besar. Sudut yang lebih besar
akan tetap menjaga agar sudut serang tetap kecil dan efisien terhadap relative wind. Sudut blade
yang besar akan menambah masa udara untuk setiap putaran. Hal ini akan meningkatkan engine
rpm, mengurangi fuel consumption dan menjaga thrust agar tetap maksimal (USDT, 1996).
1. Pitch
Pada sekrup udara atau propeller ada juga yang menentukan banyak atau tidaknya gerakan
propeller dari satu putaran dan ini disebut dengan pitch. Dengan demikian pitch adalah banyaknya
gerakan baling-baling. Jika baling-baling berputar satu putaran penuh sehingga nanti kalau
ditentukan suatu kata pitch adalah 20 cm atau 8 inchi, maka itu berarti satu kali baling-aling
berputar (3600) maka baling-baling itu maju sejauh 20 cm atau 8 inchi.

Teori desain Propeller kapal

Dalam merencanakan propeller kapal terdapat berbagai teori sebagai ladasannya, jenis-jenis
teori desain propeller kapal yaitu sebagai berikut :
1. Teori Sederhana Aksi Baling baling ( Putaran mur pada baut )
Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya baling baling ulir, balingbaling dijelaskan secara sederhana. Azas yang dipergunakan menerangkan hal tersebut adalah
azas mur yang berputar pada suatu baut. Dalam satu kisaran baling-baling harus bergerak ke
depan sejauh jarak yang sama dengan langkah ulirnya P ( pitch). Jadi, kalau roda baling-baling

berputar n kali putaran permenit maka dalam satu menit roda baling baling akan bergerak
sejauh n kali P.
Propeller kapal tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya hanya bergerak maju sejauh
jarak kurang dari n kali P. Hal ini air disebabkan karena air dipercepat kebelakang.
Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan dalam hal propeller mediumnya
adalah air bukannya benda padat seperti keadaan mur dan baut. Menurut teori ini bahwa
efisiensi baling baking adalah
n
=
TVA
/
TnP
=
1
SRDimana
Dimana :
T
=
gaya
dorong
(
N
;
KN
n
=
putaran
propeller
.
P
=
Pitch
daun
baling-baling
(
m
VA = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-baling ( m / detik ; knot )

:
)
menit
)

Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar air bergerak
kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada usaha agar air bergerak
kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai untuk mengetahui bekerjanya propeller
apakah normal atau tidak.
Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi ( menjadi 1 atau 100 % . Hhal ini
tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada percepatan air ditimbulkan oleh balingbaling untuk menghasilkan dorongan. Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat
menjadi nol maka teori ini tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan fenomena baling-baling
kapal.
Oleh
karena
itu
dikembangkan
teori
lain.
2. Teori
Momentum
Propeller
kapal
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat pindahnya air sampai
ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang kapal ). Air akan mengalami percepatan
aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak
berputarnya daun baling-baling dengan letaknya yang condong terhadap sumbu baling-baling.

Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya dorong . Air akan
mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya dariviskositas air setelah melalui
propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi.
Sumber lain yang menyebabkan kehilangan energi :
Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang berguna untuk
menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal menyebabkan efisiensi ( =
100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang
diberikan oleh propeller kepada kapal.

Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil percepatan arus slip.
Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter besar dan diputar selambat
mungkin. Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet karena
arus
slip
yang
dipercepat
kebelakang
merupakan
arus
jet.
3. Teori
Elemen
Daun
Propeller
kapal
Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-momen yang timbul pada
setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang radius baling-baling. Sebuah daun propeller
yang dipotong membentuk aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V dengan suatu sudut
pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian bawah aerofil
tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya
tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn
adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah Ft tegak lurus arah
Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya penahan ). Arah lift tegak
lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag tegak lurus terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag propeller dinyatakan sebagai berikut ;
Lift

dL
Drag

=
:

Diaman
C1
=
Koefisien
Cd
=
densitas
fluida
A = Luas daerah permukaan aerofil

C1

dD
lift
;

V
Cd

CD
=
=Kecepatan

2
p

dA
.
V
:
Koefisien
Drag;
aliran
fluida
;

Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan kearah tegak lurus
terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan
gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya
thrust
dan
torque
propeller
dinyatakan
sebagai
berikut.
DT
=
dL
.
cos
B

dD
.
sin
B
DQ
=
(dL
.
sin
B
+
dD
.
cos
B
)
r
Thrust
:
T
=
Z
S
R
rH
dQ
.
dR
Torque
:
Q
=
Z
S
R
rH
dQ
.
dR
T
=
thrust
/
gaya
dorong
;
Q
=
Torsi
/
Torque
Z
=
Jumlah
daun
baling-baling
;
R
=
jari-jari
propeller
r
=
jari-jari
propeller
sampai
pada
penampang
yang
ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk memperhitungkan
besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari
baling baling ) telah mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada teori mpmentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun berikutnya saling

berdekatan.
4. Teori
Sirkulasi
propeller
kapal
Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang ditimbulkan propeller
disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi disekeliling daun. Aliran sirkulasi
menyebabkan penurunan tekanan pada punggung daun serta kenaikan kecepatan Setempat
dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan kecepatan setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari kecepatan tranlasi dan
kecepatan
sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL = ( . V G . ( . dr
DD
=
CD
VG
=
Kecepatan
Dr
=
lebar
P = densitas fluida

.
fluida
;
(
penampang

(
.
VG
2
=
sirkulasi
;
c
=
daun
;
CD
=

c
.
dr
filamen
pusaran;
Koefisien
drag;

Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat dilakukan dengan dua cara
:
Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui geometrinya.
5
Efisiensi
propeller
Adanya kerugian kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi propeller. Ada empat
macam efisiensi propeller.
Efisiensi lambung / hull efisiensi, Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal
( thrust T ) pada suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus
propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA merupakan
tenaga kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud sebagai gaya dorong. Hasil
itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan tenaga kuda efektif
kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse power ( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi / efisiensi lambung / efisiensi
badan kapal.
Hull effisiensi = e h = EHP = ( 1 t )
THP ( 1 w )
t = thrust deduction ; w
= wake faction menurut Taylor
Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal kapal
type biasa dan berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.

6. Effisiensi
Baling-baling
/
Propeller
Effisiensi
Kerigian energi baling baling disebabkan oleh dua factor utama, yaitu :
Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi dihabiskan
akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat dikurangi dengan

mempergunakan system putaran lambat pada massa air yang banyak. Jadi, dipergunakan
baling-baling dengan diameter besar dengan jumlah putaran yang lambat. Meskipun demikian
baling-baling dengan diameter sebesar bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari
70 %.
Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak didalam air.
Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun tersebut . Kerugian ini
dikurangi denganmempergunakan daun propeller yang sempit. Dengan mempersempit luas tiap
daun maka luas permukaan daun berkurang. Untuk mendapat luasan permukaan daun total
yang sama seperti sebelum daun dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun
berkurang.
Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan effisiensi pada
propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima. Effisiensi akan berkurang
dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.Keuntungan daun propeller berdaun banyak
untuk mengurangi getaran kapal yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan
propeller
tunggal.
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
Ep

DHP
DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda yang ditranmisikan dari poros kepropeller. DHP
diukur dengan percobaan open water test. Propeller diciba tanpa dipasang pada model kapal.
Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP sesungguhnya./ Perbandingan antara kedua DHP yang
berbeda
tersebut
menghasilkan
relative
rotative
efficiency
(
err).
7. Propulsive
Coefficient
(
PC
)
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP ( dari bahan kapal tanpa adanya
tonjolan tonjolan dan kelonggaran kelonggaran lain) dengan BHP untuk motor diesel dan
SHP ( shaft horse power / daya yang disalurkanmesin ke poros ) untuk kapal kapal turbin.
PC = EHP ; PC = EHP
BHP
SHP
8. Relative Rotative Efficiently
Quasi Propulsive Coefficient ( QPC ) adalah nilai koeffisien yang dipergunakan untuk menjaga
agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya effisiensi mekanis mesin induk.Nilai QPC ini
menggantikan nilai PC.
Harga PC lebih besar dari nilai hasil perkalian eh dengan ep. Hal ini
disebabkan timbunya factor yang disebut Relative Rotative Efficiency ( err ) sehinga nilai PC
menjadi QPC , QPC = eh. Ep. Err.
Hal tersebut berlaku dalam percobaan self Propuled. Percobaan ini adalah percobaan model
kapal yang dilengkapi dengan model balong-baling dan dapat bergerak sendiri ditangki
percobaan sesuai kecepatan yang ditentukan. Model kapal mempergunakan propeller tunggal.
Harga propeller effisiensi pada open water test ep, harga wake dan harga thrust deducation
diikutsertankan dalam perhitngan.
Dalam perencanaan propeller sebaiknya nilai err yang dipakai tidak lebih dari 1,03 dengan
mengabaikan apakah ada tonjolan tonjolan ( tiang kemudi ; bagain depan kemudi yang

dipasang

dibelakang

atau

dimuka

propeller.

Diameter Propeller
Ditetapkan sebagai radius maksimum satu blade dikalikan 2. Diameter lingkaran didapatkan ketika
ujung bladepropeller berputar.
Aturan umum:
Diameter biasanya meningkat seiring dengan meningkatnya daya mesin dan sebaliknya . ( semua
variabel lain tetap konstan ) dan diameter akan meningkat untuk kapal lambat dan menurun untuk
kapal cepat .
Pitch
Theoretical definition :
Jarak linear propeller bergerak dalam satu putaran penuh melalui medium padat tanpa slip.
Dalam kondisi operasi yang sebenarnya, slip terjadi ketika propeller berputar, sehingga gerak maju
mutlak (pitch sebenarnya) kurang dari nilai pitch teoritis.

Berbagai jenis Pitch antara lain :

1. Constant (fixed) Pitch Pitch bernilai sama untuk setiap radius
2. Progressive pitch Pitch meningkat sepanjang garis radial dari leading edge ke trailing edge .
3. Regressive pitch - Pitch menurun sepanjang garis radial leading edge ke trailing edge.
4. Variable pitch - pitch berbeda pada jari-jari yang dipilih.
5. Controllable atau Adjustable pitch - sudut blade bisa dibuat bervariasi secara mekanis.
Pitch Angle ( Jangan ampek bingung dengan pitch ya! )

Sudut dari pressure face sepanjang garis pitch sehubungan dengan bidang rotasi yang diukur dalam
derajat.
sudut pitch akan menurun dari blade root ke blade tip untuk mempertahankan pitch yang konstan.
Hubungan antara Pitch & pitch Angle
Formula : Tan a = pitch / 2P r
dimana : a = sudut pitch dan r = jari-jari dan P = Pi ( 3,14159 )
Pitch Line

Sebuah garis yang melewati Leading Edge dan Trailing Edge yang digunakan sebagai referensi
untuk pitch angle .
Propeller Centre Line ( PCL )
Garis referensi linier yang melewati pusat hub propeller pada sumbu rotasi propeller.
Propeller Centre Axis ( PCA )
Garis referensi linier yang menempatkan daun propeller pada hub-nya. Tegak lurus terhadap
Propeller Centre Line ( PCL ) .

Blade Centre Axis ( BCA )

Garis referensi linier yang menunjukkan propeller rake.
Blade Centre Line ( BCL )
Garis referensi yang memotong setiap bagian silinder pada titik tengah dari lebar section daun
propeller.
Mengindikasikan propeller skew (kemiringan propeller).
Rake
daun propeller akan miring ke depan atau belakang dari Blade Centre Axis ( BCA ) .
Rake positif daun prop. miring ke arah ujung belakang hub .
Rake negatif - daun prop. miring ke arah ujung depan hub.
Dapat ditentukan dalam inci di ujung daun propeller atau dalam derajat.

Skew
Blade Centre Line melengkung kebelakang dari arah putaran propeller . Kontur daun tidak
simetris secara radial dari pusat sumbu daun prop.
Track
Pengukuran posisi aksial dari semua daun prop dengan memperhatikan posisi satu sama lain.
Rotation
Propeller sebelah kanan (right hand) berputar searah jarum jam bila dilihat dari belakang menghadap
ke depan.
propeller sebelah Kiri (left hand) berputar berlawanan arah jarum jam jika dilihat dari
belakang menghadap ke depan .
Aplikasi twin scrup memanfaatkan LH (sisi port) dan RH ( sisi Starboard ) untuk memutar
propeller. Untuk single screw biasanya menggunakan putaran kekanan (RH).
Blade Numbering
Dengan konvensi daun prop. berada pada posisi key way diidentifikasi
sebagai daun 1 , daun berikutnyasebagai daun 2 dan seterusnya.
Blade Sections
Disebut sebagai Bagian silinder / Cylindrical Sections.
Hub & daerah fillet berada sekitar 20-30 % dari section.

Blade Section Length & Stations

Section Length bisa dikatakan sama dengan lebar daun (blade width) .

Setiap stasiun dinyatakan sebagai persen tiap selisih jari-jari ( misalnya jari-jari 40 adalah 40 %
dari jari-jaridaun prop.).

Blade Section Types

Naca : Symmetrical section, kinerja/performa akan sama ketika maju atau mundur .

B.Troost : Profil hidrodinamik yang paling sering digunakan untuk komersial ( airfoil ).

Ogival : Digunakan ketika kondisi tekanan - kavitasi lebih tinggi , bagian ini tahan lebih
banyak tekanan sebelum kavitasi mencapai 3-4 % , tetapi kurang efisien dibandingkan B.Troost .

Hybrid : Dengan menggabungkan antara B.Troost dan ogival , penggabungan ini

memaksimalkanmanfaat dari kedua tipe diatas.

Airfoil Section - menyerupai bagian sayap pesawat tradisional yaitu leading Edge yang dibulatkan, ketebalan maksimum terletak disekitar 1/3 dari
panjang daun dibelakang Leading Edge.

Supercavitating section Memiliki Leading Edge Tajam untuk aplikasi kecepatan tinggi,
ketebalan maksimum mendekati Trailing edge.