Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup - Lengkap-Compressed

Stabilitas
Kapal Pengangkut
Ikan Hidup
i
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 28 Tahun 2014
tentang Hak Cipta
Pasal 1:
Hak Cipta adalah hak eksklusif pencipta yang timbul secara otomatis berdasakan
prinsip deklaratif setelah suatu ciptaan diwujudkan dalam bentuk nyata tanpa
mengurangi pembatasan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Pasal 9:
Pencipta atau Pengarang Hak Cipta sebagaimana dimaksud dalam pasal 8 memiliki
hak ekonomi untuk melakukan a.penerbitan Ciptaan; b.Penggandaan Ciptaan dalam
segala bentuknya; c.Penerjemahan Ciptaan; d.Pengadaptasan, pengaransemen, atau
pentrasformasian Ciptaan; e.Pendistribusian Ciptaan atau salinan; f.Pertunjukan
Ciptaan; g.Pengumuman Ciptaan; h.Komunikasi Ciptaan; dan i. Penyewaan
Ciptaan.
Sanksi Pelanggaran Pasal 113

Setiap Orang yang dengan tanpa hak melakukan pelanggaran hak ekonomi
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 9 ayat (1) huruf i untuk Penggunaan Secara
Komersial dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun dan/atau
pidana denda paling banyak Rp100.000.000 (seratus juta rupiah).
Setiap Orang yang dengan tanpa hak dan/atau tanpa izin Pencipta atau pemegang
Hak Cipta melakukan pelanggaran hak ekonomi Pencipta sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 9 ayat (1) huruf c, huruf d, huruf f, dan/atau huruf h untuk Penggunaan
Secara Komersial dipidana dengan pidana penjara paling lama 3 (tiga) tahun
dan/atau pidana denda paling banyak Rp500.000.000,00 (lima ratus juta rupiah).
ii
Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa
Ali Azhar
Stabilitas
Kapal Pengangkut
Ikan Hidup
Penerbit Lakeisha
2020
iii
Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup
Penulis:
Ali Azhar
Editor : Andriyanto, M.Pd.

Layout : Yusuf Deni Kristanto, S.Pd.
Design Cover : Tim Lakeisha
Cetak I Oktober 2020
15,5 cm × 23 cm, 103 Halaman
ISBN: 978-623-6573-87-7
Diterbitkan oleh Penerbit Lakeisha

(Anggota IKAPI No.181/JTE/2019)
Redaksi
Jl. Jatinom Boyolali, Srikaton, Rt.003, Rw.001, Pucangmiliran,
Tulung, Klaten, Jawa Tengah
Hp. 08989880852, Email: penerbit_lakeisha@yahoo.com
Website : www.penerbitlakeisha.com
Hak Cipta dilindungi Undang-Undang

Dilarang memperbanyak karya tulis ini dalam bentuk dan dengan
cara apapun tanpa ijin tertulis dari penerbit
iv
PRAKATA
uji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah Subhanahu

Wata’ala dengan terselesaikannya penulisan monograf
Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup. Monograf
ini diharapkan dapat mendukung mata kuliah Teori
Bangunan Kapal dan mata kuliah lain yang relevan.
Terselesaikannya monograf ini juga diharapkan akan dapat
menambah khasanah pengetahuan tentang stabilitas kapal yang
diharapkan bisa diaplikasikan untuk menguji stabilitas kapal
khususnya kapal pengangkut ikan hidup di perairan nusantara.
Penulis mengucapkan terimakasih kepada semua pihak
yang telah membantu terselesaikannya penelitian dan monograf.
Saran dan masukan konstruktif terhadap monograf ini sangat kami
harapkan.
Surabaya, Oktober 2020
Penulis
v
DAFTAR ISI
PRAKATA v
DAFTAR ISI ................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ........................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR ...................................................................... xi
BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................... 1
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ...................................................... 4
2.1 Kapal Ikan ................................................................... 4
2.1.1 Kapal Pengangkap Ikan ....................................................................... 4
2.1.2 Kapal survey ........................................................................................... 6
2.1.3 Kapal latih ................................................................................................ 6
2.1.4 Kapal pengawas perikanan ................................................................. 7
2.2 Pengangkutan Ikan Hidup ........................................... 8
2.2.1 Sistem Transportasi Ikan Hidup........................................................ 8
2.2.2 Faktor-Faktor Dalam Pengangkutan Ikan Hidup (Dengan
Sistem Basah) ...................................................................................... 11
2.3 Stabilitas Kapal ......................................................... 12
2.3.1 Titik-Titik Penting Stabilitas........................................................... 13
2.3.2 Macam-macam Stabilitas ................................................................. 15
2.3.3 Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal ...................................... 17
2.4 Internasional Maritime Organization (IMO)............ 21
2.4.1 Pengertian IMO ................................................................................... 22
2.4.2 Peraturan IMO terhadap stabilitas kapal ..................................... 23
2.5 Maxsurf ..................................................................... 23
2.6 Penelitian Mengenai Stabilitas Kapal Ikan ............... 25
vi
2.6.1 Pengaruh Free Surface Terhadapa Stabilitas Kapal
Pengangkut Ikan Hidup (Novita,2011)........................................ 25
2.6.2 Pengaruh Pemasangan Sirdam Terhadap Free Surface
Muatan Cair Pada Model Palka Kapal Pengangkut
Ikan Hidup (Novita dkk, 2012) ...................................................... 28
2.6.3 Efek Perbedaan Luas Free Surface Muatan cair Terhadap
Gerakan Rolling Model kapal (Novita dkk, 2013) ................... 30
2.6.4 Pengaruh Karakteristik Geometri Terhadap Stabilitas
Kapal (Paroka dkk, 2012) ................................................................ 31
2.6.5 Simulasi Pengaruh Trim Terhadap Stabilitas Kapal
Pukat Cincin (Matafi dkk, 2015) ................................................... 34
2.6.6 Stabilitas Kapal Kecil (Azhar dan Kristiyono, 2020) ............. 35
BAB 3 METODE PELAKSANAAN ............................................ 37
3.1 Diagram Alir ............................................................................ 37
3.2 Penjabaran Diagram ................................................................. 38
3.2.1 Studi Litelatur ...................................................................................... 38
3.2.2 Pengumpulan Data ............................................................................. 38
3.2.3 Modelling KPIH ................................................................................. 38
3.2.4 Analisa dan Simulasi Muatan ......................................................... 44
3.2.5 Analisa dan Simulasi Stabilitas ...................................................... 44
3.2.6 Pembahasan .......................................................................................... 49
3.2.7 Kesimpulan ........................................................................................... 49
BAB 4 STABILITAS KAPAL PENGANGKUT IKAN HIDUP
(KPIH)....................................................................... 50
4.1 Data Kapal ................................................................ 50
4.2 Permodelan KPIH ..................................................... 51
4.3 Perhitungan Muatan Tangki ...................................... 52
4.4 Perhitungan Ikan Yang Dapat Diangkut ................... 55
4.5 Analisa Stabilitas ...................................................... 66
4.5.1 Free Surface Effect ( Nilai GGv / Virtual lost of GM ) ......... 66
vii
4.5.2 Perhitungan Stabilitas Berdasarkan Muatan .............................. 69
4.6 Analisa Kriteria Stabilitas Menurut Standart IMO ... 72
4.7 Pembahasan ............................................................... 82
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN .......................................... 84
5.1 Kesimpulan .............................................................................................. 84
5.2 Saran…………………………………………………………………………….85
DAFTAR PUSTAKA .................................................................... 86
LAMPIRAN 90
BIODATA PENULIS .................................................................. 102
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Muatan 0 % pada ruang muat......................................... 52

Tabel 4.2 Muatan 25 % pada ruang muat....................................... 53
Tabel 4.6 Muatan FWT .................................................................. 55
Tabel 4.7 Muatan FOT ................................................................... 55
Tabel 4.8 Data ikan ........................................................................ 55
Tabel 4.9 Muatan ikan pada ruang muat 0 % ................................. 57
Tabel 4.10 Muatan ikan pada ruang muat 25 % ............................. 59
Tabel 4.14 Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ekor) ......... 65
Tabel 4.15 Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ton) ........... 66
Tabel 4.16 Nilai GGv pada muatan 0 % ........................................ 67
Tabel 4.17 Nilai GGv pada muatan 25 % ...................................... 67
Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Free Surface Effect (Nilai GGv) .... 69
Tabel 4.22 Total Muatan 0 % dengan Variasi FWT & FOT .......... 70
Tabel 4.23 Total Muatan 25 % dengan Variasi FWT & FOT ........ 70
ix
Tabel 4.27 Kriteria Stabilitas Standar IMO ................................... 73
Tabel 4.28 Kriteria Stabilitas Muatan 0 % dengan variasi
muatan FWT dan FOT ............................................. 74
muatan FWT dan FOT ............................................. 75
muatan FWT dan FOT .............................................. 77
Tabel 4.31 Kriterias Stabilitas Muatan 75 % dengan variasi
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Kapal Penangkap Ikan (FV NORTHERN JOY H225)5
Gambar 2.2. Kapal Penampung Ikan (Mv. Solundoy 1) .................. 5
Gambar 2.3. Kapal Survey Perikanan (Lanhai 101) ........................ 6
Gambar 2.4. Kapal Latih Perikanan ( SMKN 36 Jakarta ) .............. 6
Gambar 2.5. Kapal Pengawas Perikanan (ORCA 04) ...................... 7
Gambar 2.6 Pengangkutan ikan dengan sistem terbuka ................... 9
Gambar 2.7 Pengangkutan ikan dengan sistem tertutup ................ 10
Gambar 2.8 Titik stabilitas ............................................................. 14
Gambar 2.9 Stabilitas Positif (Stable Equilibrium)........................ 15
Gambar 2.10 Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium) .................... 16
Gambar 2.11 Stabilitas Negatif (Negative Equilibrium) ................ 16
Gambar 2.12 IMO .......................................................................... 21
Gambar 2.13 Maxsurf .................................................................... 23
Gambar 2.14 Maxsurf Details Index .............................................. 25
Gambar 3.1 Opening Maxsurf Modeler x64 20.00.06.0 ................ 38
Gambar 3.2 Tampilan Awal Software Maxsurf Modeler ............... 39
Gambar 3.3 Pengaturan Units / satuan ........................................... 39
Gambar 3.4 Pengaturan Zero Point ................................................ 40
Gambar 3.5 Design Grid ................................................................ 40
Gambar 3.6 Cara import gambar ke Maxsurf Modeler .................. 41
Gambar 3.7 Hasi import gambar .................................................... 41
Gambar 3.8 Langkah menggunakan fitur Add Shape (Box) .......... 42
Gambar 3.9 Tampilan menu pada Add shape (Box)....................... 42
Gambar 3.10 Tampilan All windows Maxsurf Modeler ................. 43
Gambar 3.11 Model KPIH menggunakan Maxsurf Modeler ........ 43
xi
Gambar 3.12 Opening Maxsurf Stability x64 20.00.06.0 .............. 44
Gambar 3.13 Tampilan Awal Maxsurf Stability............................. 45
Gambar 3.14 Open Design Maxsurf Stability ................................ 45
Gambar 3.15 Add Competement Maxsurf Stability....................... 46
Gambar 3.16 Tabel Density ............................................................ 46
Gambar 3.17 Loadcase Properties ................................................. 47
Gambar 3.18 Tampilan All windows Maxsurf Stability ................. 47
Gambar 3.19 Set analysis type pada Maxsurf stability Lalu atur
kriteria yang akan disesuaikan dengan peraturan
yang ada. Pada penelitian ini menggunakan rules
yang di tetapkan oleh IMO........................................ 48
Gambar 3.20 Criteria Maxsurf Stability ........................................ 48
Gambar 3.21 Start Stability Analysis ............................................. 49
xii
BAB 1
PENDAHULUAN
Kapal pengangkut ikan hidup merupakan sebuah transportasi

yang digunakan selama proses ekspor maupun domestik, bertujuan
untuk mempertahankan ikan dalam keadaan tetap hidup. Kapal
pengangkut ikan hidup termasuk kapal pengangkut ikan, yang
mana muatan utama kapal pengangkut ikan hidup (KPIH) adalah
air dan ikan yang berenang bebas didalamnya. Oleh karena itu,
maka jenis muatan di dalam palka KPIH adalah merupakan muatan
jenis liquid (cair) (Novita, 2011).
Menurut Ananda (2017) dengan adanya kapal ikan hidup,
ikan dapat diekspor dalam keadaan hidup sehingga ketika dijual
nilainya pun tinggi. diperlukan sistem transportasi ikan yang tepat
agar kualitas dari ikan tersebut terjaga hingga sampai dikonsumen
dengan cara mendesain sistem pengangkutan ikan hidup, meng-
gunakan palka ikan hidup dengan sistem tertutup.
Kapal pengangkut ikan hidup tidak didesain untuk
mengangkut muatan ikan saja, melainkan juga mengangkut air
yang mana dapat mempertahankan ikan dalam keadaan hidup
sehingga menjaga kualitas ikan tersebut. Pada saat kapal
pengangkut ikan hidup melakukan loading muatan, pasti muatan
tersebut tidak sesuai dengan target atau kapasitas penuh dari ruang
muat. Sehingga muatan ikan dan jumlah volume air pada ruang
muat kapal pengangkut ikan hidup tidak selalu sama, yang mana
sarat kapal harus diperhatikan.
Muatan cair merupakan muatan yang dapat mudah untuk
berubah bentuk, oleh karena itu Hind (1982) menyarankan pada
Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 1

tangki atau palka yang berisi muatan cairan agar menghindari
adanya ruang bebas antara permukaan cairan dengan tutup atau
dinding diatasnya (face surface). Kondisi ini dimaksudkan agar
stabilitas kapal tidak terganggu akibat adanya efek free surface
muatan cair yang berada di dalam tangki atau palka. Menurut
(Novita dkk, 2010) Muatan liquid di dalam palka KPIH masih
dapat bergerak bebas dikarenakan permukaannya tidak dibatasi.
Oleh karena itu, pada saat kapal melakukan gerakan oleng, maka
permukaan muatan liquid tersebut akan bebas bergerak ke arah
kemiringan kapal selama terjadinya gerakan oleng kapal. Jika
massa air yang bergerak ke arah kemiringan kapal saat kapal oleng
berlebihan, maka titik berat muatanpun akan bergeser ke arah
kemiringan kapal. Perpindahan titik berat muatan akan
mempengaruhi stabilitas kapal. Stabilitas adalah kemampuan
sebuah kapal untuk kembali tegak semula setelah miring yang
disebabkan pengaruh gaya-gaya dari luar seperti angin atau ombak
(Hardjanto, 2007).
Masalah stabilitas kapal adalah salah satu penyebab
terjadinya kecelakaan kapal seperti kapal tidak dapat dikendalikan,
kehilangan keseimbangan dan tenggelam, baik yang terjadi di laut
selama pelayaran maupun ketika di Pelabuhan selama penambahan,
pengurangan atau pemindahan muatan. Kurang lebih 40% kejadian
yang di bahas dalam Sidang Mahkamah Pelayaran adalah
menyangkut kecelakaan tenggelamnya kapal disebabkan oleh
keadaan stabilitas yuang kurang baik ataupun cara penambahan,
pengurangan atau pemindahan muatan yang salah tanpa
memperhitungkan keadaan stabilitas kapal (IMO, 1983). Stabilitas
kapal pada berbagai kondisi selama penambahan, pengurangan atau
pemindahan muatan dan selama pelayaran dapat dihitung dengan
mengetahui kondisi stabilitas awal kapal terlebih dahulu yang pada
umumnya stabilitas awal kapal hanya terbatas pada stabilitas
melintang. Hal ini berarti bahwa garis stabilitas melintang berat
kosong kapal harus diketahui terlebih dahulu dengan cara

2
Ali Azhar
melaksanakan percobaan kemiringan. Garis stabilitas melintang
kapal meliputi garis KM, garis KB, garis BM, garis GZ, garis GM
dan garis KG. Nilai garis KM dan garis KB dapat diperoleh dari
kurva hidrostatis kapal, sedangkan nilai garis BM, garis GZ, garis
GM dan garis KG dapat diperoleh dari percobaan kemiringan.
Secara konvesional percobaan kemiringan dilakukan menggunakan
pendulum/bandul pada garis CL (Rachman dkk, 2014).
Tujuan dari penyusunan monograf ini adalah menghitung dan
mensimulasikan stabilitas kapal pengangkut ikan hidup dan muatan
berupa cairan, sehingga dapat diketahui stabilitas kapal berdasarkan
muatannya. Manfaatnya adalah memberikan informasi dan
referensi kepada akademisi dan praktisi yang berkaitan dengan
stabilitas kapal pengangkut ikan hidup.

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
Tinjauan pustaka ini memberikan landasan berpikir secara

konseptual tentang stabilitas kapal pengangkut ikan hidup.
2.1 Kapal Ikan

Menurut Ardidja (2007), klasifikasi kapal perikanan baik
ukuran, bentuk, kecepatan maupun konstruksinya sangat ditentukan
oleh kegunaan fungsi dari kapal perikanan tersebut. Kapal
Perikanan secara umum terdiri dari :
2.1.1 Kapal Pengangkap Ikan

Kapal penangkap ikan adalah kapal yang dikonstruksi dan
digunakan khusus untuk menangkap ikan sesuai dengan alat
penangkap dan teknik penangkapan ikan yang digunakan termasuk
menampung, mengimpan dan mengawetkan.

4
Ali Azhar
Gambar 2.1. Kapal Penangkap Ikan (FV NORTHERN JOY H225)
(Sumber : Willem harlaar, 2020)
Kapal pengangkut hasil tangkapan

Kapal pengangkut hasil tangkapan adalah kapal yang
dikonstruksi khusus dan dilengkapi dengan palka khusus yang
digunakan untuk menampung, menyimpan, mengawetkan dan
mengangkut ikan hasil tangkapan.
Gambar 2.2. Kapal Penampung Ikan (Mv. Solundoy 1)

(Sumber : Pedro González Ruiz, 2018)

2.1.2 Kapal survey
Kapal survey adalah kapal yang dikonstruksi khusus untuk
melakukan kegiatan survey Perikanan dan Kelautan.
Gambar 2.3. Kapal Survey Perikanan (Lanhai 101)

(Sumber : Chinese Academy of Fishery Sciences, 2018)
2.1.3 Kapal latih
Kapal latih adalah kapal yang dikonstruksi untuk pelatihan
penangkapan ikan.
Gambar 2.4. Kapal Latih Perikanan ( SMKN 36 Jakarta )

(Sumber: Ade Hari, 2012)

6
Ali Azhar
2.1.4 Kapal pengawas perikanan
Kapal pengawas perikanan adalah kegiatan-kegiatan
pengawasan kapal-kapal perikanan.
Gambar 2.5. Kapal Pengawas Perikanan (ORCA 04)

(Sumber : KKP, 2020)
Menurut Undang-undang RI No.31 tahun 2004, definisi dari

Kapal perikanan adalah kapal, perahu, atau alat apung lain yang
digunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung
operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan
ikan, pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian /
eksplorasi perikanan.
Kapal perikanan berdasarkan fungsinya meliputi, kapal penangkap
ikan, kapal pengangkut ikan, kapal pengolah ikan, kapal latih
perikanan, kapal penelitian/eksplorasi perikanan dan kapal
pendukung operasi penangkapan ikan dan/atau pembudidaya ikan (
pasal 34 ).
Kapal pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus
dipergunakan untuk mengangkut, mendinginkan, menampung,
menyimpan, mengawetkan. Kapal pengangkut ikan hidup termasuk

jenis kapal ikan untuk mengangkut, akan tetapi mengangkut ikan
dalam kondisi hidup.
2.2 Pengangkutan Ikan Hidup

Pengangkutan adalah kegiatan memindahkan atau membawa
suatu barang, atau benda lainnya dari satu tempat ke tempat
lainnya. Tujuan utama pengangkutan adalah barang yang dibawa
bisa sampai di tempat tujuan dalam keadaan utuh, atau tidak rusak
sedikitpun. Perubahan bentuk, perubahan rasam dan
ketidaklengkapan dapat menurunkan nilai barang itu. Agar tujuan
itu bisa terwujud, maka alat yang digunakan dalam pengangkutan
harus cocok, yaitu alat yang bisa menjaga keutuhan barang itu.
Selain itu, pengangkutan juga harus menggunakan cara yang baik.
Bila keduanya tidak dilakukan, sudah pasti barang itu tidak akan
sampai dalam keadaan utuh. Keadaan itu sangat merguikan.
(Supriatna, 2014)
Seperti pengangkutan barang, pengangkutan ikan juga
memiliki arti dan tujuan yang sama. Namun alat, dan cara yang
digunakan dalam pengangkutan ikan berbeda dengan alat dan cara
dalam pengangkutan buku. Karena buku benda mati yang tidak
mudah rusak. Sedangkan ikan mahluk hidup yang kemungkinan
besar bisa rusak, bahkan mati. (Supriatna, 2014)
2.2.1 Sistem Transportasi Ikan Hidup
Transportasi pengangkut Ikan hidup terdiri dari 2 sistem cara
pengemasannya, yaitu :
a. Transportasi Sistem terbuka
Ikan hidup yang diangkut dengan wadah atau tempat yang
media airnya masih dapat berhubungan dengan udara bebas.
Pengankutan sistem ini biasa digunakan untuk pengankutan jarak
dekat dan membutuhkan waktu yang tidak begitu lama (Yunus,
2009). Pengangkutan dengan sistem terbuka juga dapat untuk jarak
jauh, dan waktu yang lama, asalkan dilengkapi dengan instalasi

8
Ali Azhar
pengangkutan dan persediaan oksigen yang cukup selama
pengangkutan (Supriatna, 2014).
Dalam transportasi ikan sistem terbuka terdapat berbagai
macam teknik, yang mencakup transportasi dengan menggunakan
kaleng kecil, kontainer untuk transportasi di dalam area budidaya,
sampai dimana ikan diangkut dengan menggunakan tangki dan truk
khusus (Subagio, 2014)
Menurut Yunus (2009) terdapat kelebihan dan kekurangan
dari sistem ini, yaitu :
 Kelebihan : Difusi oksigen melalui udara ke media air
masih dapat berlangsung, dapat dilakukan penambahan
oksigen melalui aerator, dan dapat dilakukan pergantian air
sebagian selama perjalanan.
 Kekurangan : Membahayakan ikan dan tidak dapat
dilakukan untuk pengiriman menggunakan pesawat terbang.
Sistem ini sangat cocok untuk pengiriman ikan ukuran
konsumsi.
Gambar 2.6 Pengangkutan ikan dengan sistem terbuka

(Sumber : Supriatna, 2014)
b. Transportasi Sistem tertutup
Pengemasan ikan hidup yang dilakukan dengan tempat atau
wadah tertutup, udara dari luar tidak dapat masuk kedalam media
tersebut. Pengemasan dengan cara ini dapat dilakukan untuk
pengangkutan jarak jauh (Yunus, 2009).

Dengan menggunakan sistem transportasi pengangkutan ikan
secara tertutup dimana air dalam wadah angkut tidak kontak
langsung dengan udara bebas. Oleh karena itu wadah angkut harus
tertutup dengan rapat. Sistem ini bisa digunakan jaral jauh maupun
dekat, baik untuk waktu yang singkat maupun waku yang lama
(Supriatna, 2014).
Sistem ini pada hakekatnya dapat mengurangi volume dan
berat air pada pengangkutan, sehingga memungkinkan bagi public
untuk mengangkut ikan dalam jangka waktu pengangkutan yang
lebih lama, dan secara ekonomis menguntungkan. (Subagio, 2014)
Menurut Yunus (2009), sistem terbuka terdapat kelebihan
dan kekurangan dari sistem ini, yaitu :
 Kelebihan : media air tahan terhadap guncangan selama
pengangkutan, dapat dilakukan untuk pengangkutan jarak
jauh (dengan pesawat terbang), memudahkan penataan
dalam pemanfaatan tempat selama pengangkutan.
 Kekurangan : media air tidak dapat bersentuhan dengan
udara langsung (tidak ada difusi oksigen dari udara)
sehingga tidak ada suplai oksigen tambahan, tidak dapat
dilakukan pergantian air, dan memerlukan kecermatan
dalam memperhitungkan kebutuhan oksigen dengan lama
waktu perjalanan
Gambar 2.7 Pengangkutan ikan dengan sistem tertutup

(Sumber : Supriatna, 2014)

10
Ali Azhar
2.2.2 Faktor-Faktor Dalam Pengangkutan Ikan Hidup
(Dengan Sistem Basah)
Beberapa faktor yang dapat mempengaruhi dalam peng-
angkutan ikan hidup, antara lain:
a. Oksigen
Oksigen yang terlalut di dalam air sangat dibutuhkan oleh
ikan selama proses pengangkutan. Oksigen terlarut ini dibutuhkan
oleh ikan untuk bernafas. Jika jumlah oksigen terlarut di dalam air
sudah habis, ikan akan segera mati (Rinto, 2012).
Akan tetapi, tingginya suplai oksigen di dalam tangki
kemasan tidak selalu identic bahwa ikan dalam kondisi yang baik.
Kemampuan ikan untuk menggunakan oksigen bergantung pada
kemampuan mereka dalam mentolerir stres yang disebabkan oleh
faktor temperature air, pH, dan konsentrasi karbondioksida serta
produk metabolit seperti amonia (Subagio, 2014).
b. Temperatur
Temperatur air adalah suatu faktor yang penting. Ketika
temperature air rendah dan pH dipertahankan lebih tinggi maka laju
metabolism ikan berkurang. Secara umum temperature optimum
yang biasa diterapkan untuk ikan perairan dingin adalah 6-8˚C dan
untuk ikan tropis 10-12˚C. (Subagio, 2014).
c. Jumlah dan Ukuran Ikan

Jumlah dan ukuran ikan yang akan diangkut harus diper-
timbangkan. Semakin kecil ukuran ikan, semakin banyak jumlah
yang bisa diangkut (hal ini terkait dengan ketersediaan dan
pemanfaatan ruang). Begitupun sebaliknya, jika ukuran ikan besar,
maka jumlah ikan yang diangkut lebih sedikit. (Rinto, 2012).
Pertimbangan juga perlu dilakukan terhadap besarnya ruang
dari kemasan yang akan ditransportasikan. Pada benih, perbanding-
an antara volume ikan dan air media pengangkutan seharusnya
tidak melebihi 1:3. Pada individu yang lebih besar, misalnya induk

ikan dapat diangkut dengan perbandingan ikan : air sebesar 1:2 –
1:3, tetapi dengan organisma yang lebih kecil perbandingan ini
berkurang sampai 1:100 – 1:200 (Subagio, 2014).
d. Eksresi
Eksresi adalah sisa-sisa metabolism tubuh berupa kotoran
yang dikeluarkan oleh ikan selama proses pengangkutan. Kotoran
tersebut bersifat racung bagi ikan. Oleh karena itu , sebelum
diangkut kotoran ikan harus dibuang terlebih dahulu. Caranya
dengan dipuasakan atau diberok di air yang mengalir selama
beberapa jam atau beberapa hari (Rinto, 2012).
e. Kualiatas ikan yang diangkut

Kualitas ikan yang diangkut sangat menentukan keberhasilan
transportasi ikan hidup. ikan yang akan diangkut harus sehat dan
dalam kondisi yang baik. Individu dalam kondisi lemah harus
dikeluarkan dari kemasan yang akan dikirim, lebih-lebih bila
temperature selama pengiriman cukup tinggi, ketika kondisi ikan
yang diangkut dalam keadaan lemah, walaupun kepadatan ikan di
dalam container pengangkutan dikurangi, hal ini tetap tidak dapat
mencegah kematian pada ikan, ikan yang kondisinya lemah akan
lebih rentan mengalami kematian dibandingkan ikan yang
kondisinya baik ketika waktu pengangkutan lebih lama (Subagio,
2014).
2.3 Stabilitas Kapal

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat
atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada
kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang
disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Ketika kapal
tersebut memiliki memiliki kesetimbangan yang baik maka ketika
kapal mengapung dan tidak miring ke kiri maupun ke kanan, pada
saat kapal berlayar mampu tegak kembali ketika mendapatkan

12
Ali Azhar
faktor dari luar kapal antara lain kecapatan angin dan gelombang
air laut. Dalam ilmu perkapalan dan pelayaran, stabilitas dibagi
menjadi dua, yaitu:
1. Stabilitas statis
Stabilitas Statis merupakan stabilitas pada saat kapal dalam
keadaan diam maupun pada saat kapal berlayar dilaut yang tenang
2. Stabilitas dinamis
Stabilitas dinamis merupakan stabilitas pada saat kapal
sedang mengalami oleng ataupun pada saat kapal mengangguk.
Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal
dapat dikelompokkan ke dalam dua kelompok besar yaitu (Ananda,
2017) :
a. Faktor internal
Faktor yang disebabkan oleh gaya yang berkerja dari dalam
kapal, seperti tatak letak muatan, betuk dan ukuran kapal, serta
apabila mengalami kebocoran.
b. Faktor eksternal
Faktor yang disebabkan oleh gaya-gaya yang berasal dari luar
kapal seperti gelombang air laut, angin, dan badai.
2.3.1 Titik-Titik Penting Stabilitas

Menurut Hind (1967) ada beberapa titik penting dalam ilmu
stabilitas kapal yaitu :
- Titik berat (G), titik pusat gravitasi kapal.
- Titik apung (B), titik pusat apung kapal.
- Titik metasentris (M), titik metacenter kapal.
Letak titik-titik diatas akan sangat berpengaruh pada stabilitas
kapal.
1. Titik Berat (G)
Titik berat atau center of gravity atau biasa dikenal dengan
titik G pada sebuah kapal merupakan titik tangkap dari semua
gaya-gaya yang menekan ke arah bawah kapal. Letak titik G dapat
diketahui melalui pembagian tata letak muatan. Semakin banyak

muatan yang diletakkan dibagian atas kapal maka letak titik G akan
semakin tinggi pula. Begitu pula sebaliknya jika muatan banyak
yang diletakkan di bagian bawah kapal maka titik G-nya pun
semakin rendah. Sehingga dapat disimpulkan titik G ini tidak akan
berubah letaknya selama tidak ada pergeseran/perpindahan muatan
sekalipun kapal dalam keadaan miring atau oleng
.
2. Titik Apung (B)
Titik apung atau center of bouyance atau biasa dikenal
dengan titik B pada sebuah kapal merupakan titik tangkap dari
semua gaya-gaya yang menekan ke arah atas kapal. Sama seperti
titik G, titik M ini juga letaknya dapat berpindah-pindah sesuai
dengan adanya perubahan sarat kapal. Dalam stabilitas kapal titik B
ini lah yang menyebabkan kapal dapat kembali ke kondisi tegak
kembali setelah mengalami oleng.
3. Titik Metasentris (M)

Titik metasentris atau biasa dikenal dengan titik M pada
sebuah kapal adalah titik semua sebagai batas dimana titik G tidak
boleh melewati diatasnya agar kapal mempunyai stabilitas positif.
Letak titik M ini juga berubah- ubah sesuai dengan sudut keolengan
kapal.
Gambar 2.8 Titik stabilitas

(Sumber : Wiki Buku, 2016)

14
Ali Azhar
2.3.2 Macam-macam Stabilitas
Menurut Ananda (2017), stabilitas dibagi menjadi beberapa
jenis berdasarkan letak dari titik G, M, dan B-nya, yaitu :
- Stabilitas Positif (Stable Equilibrium)
- Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)
- Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)
1. Stabilitas Positif
Stabilitas positif atau stable equilibrium terjadi apabila letak
titik G berada dibawah titik M. Ketika kapal mengalami oleng,
maka timbullah momen penegak yang akan mengembalikan posisi
kapal menjadi tegak kembali.
Gambar 2.9 Stabilitas Positif (Stable Equilibrium)

2. Stabilitas Netral
Stabilitas netral atau neutral equilibrium terjadi apabila letak
titik G berhimpit dengan titik M. Ketika kapal mengalami oleng,
maka tidak ada momen penegak yang dapat mengembalikan posisi
kapal ke semula sehingga kapal akan terus oleng. Penyebabnya
dikarenakan oleh titik G terlalu tinggi dan behimpit dengan titik M
karena muatan yang diatas kapal terlalu banyak.

Gambar 2.10 Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)
3. Stabilitas Negatif
Stabilitas negatif atau unstable equilibrium terjadi apabila
letak titik G berada diatas titik M. Ketika kapal mengalami oleng,
maka timbullah momen penerus yang akan membuat posisi kapal
bertambah miring atau bahkan terbalik. Atau yang dapat
dinamakan dengan Momen penerus atau Heiling moment sehingga
kapal akan terus bertambah miring.
Gambar 2.11 Stabilitas Negatif (Negative Equilibrium)


16
Ali Azhar
2.3.3 Dimensi Pokok Dalam Stabilitas Kapal
Ada berbagai macam dimensi pokok dalam stabilitas, yaitu:
- KM (Tinggi titik metasenterik di atas lunas kapal)
- KB (Tinggi titik apung dari lunas kapal)
- BM ( Jarak titik apung ke metasentris)
- KG (Tinggi titik berat dari lunas kapal)
- GM (Tinggi metasentris)
- Momen Penegak (Righting Moment)
- Lengan Penegak (Righting Arms)
- Periode Oleng (Rolling Period)
- Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)
1. KM (Tinggi titik metasenterik di atas lunas kapal)

KM merupakan jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau
jumlah jarak dari titik apung (KB) dan jarak dari titik apung ke
metasentris (BM). Sehingga KM dapat dicari dengan rumus :
KM = KB + BM
2. KB (Tinggi titik apung dari lunas kapal)

KB merupakan letak titik B diatas lunas, bukanlah suatu titik yang
tetap. Akan tetapi, dapat berpindah-pindah oleh adanya perubahan
sarat atau senget kapal.
Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari dengan nilai

sebagai berikut :
Kapal tipe plat bottom, KB = 0,50 d
Kapal tipe U bottom, KB = 0,53 d
Kapal tipe V bottom, KB = 0,67 d
Keterangan :
d : Draft kapal

3. BM ( Jarak titik apung ke metasentris)
Menurut usman (1981), BM dinamakan jari-jari metasentris
atau metacentris radius. Karena bila kapal mengoleng dengan
sudut-sudut yang kecil. Maka lintasan pergerakan titik B
merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik
pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap
tetap karena sudut olengnya kecil (10˚-15 ˚).
Menurut Rubianto (1996) :

BM = b² / 10d
Keterangan :
b : Lebar kapal (m)
d : Draft kapal (m)
4. KG (Tinggi titik berat dari lunas kapal)

Nilai KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen.
Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi permuatan
atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik
berat suatu bobot diatas lunas yang disebut dengan vertical centre
of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut
sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah
momen-momen seluruh bobot di kapal di bagi dengan jumlah
bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.
Untuk perhitungan nilai KG dapat dicari dengan rumus sebagai
berikut :
KG = M x W
Keterangan :
M : Jumlah Momen (ton)
W : Jumlah perkalian titik-titik berat dengan bobot benda (m/ton)

18
Ali Azhar
5. GM (Tinggi metasentris)
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) merupakan
jarak tegak antara titik G dan titik M. Nilai GM ini yang akan
menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal dan keadaan stabilitas
pada saat berlayar.
GM = KM – KG
GM = (KB + BM) - KG
6. Momen Penegak (Righting Moment)

Momen penegak atau righting moment merupakan momen
yang dapat mengembalikan kapal kedudukan tegaknya setelah
kapal miring karena gaya dari luar dan gaya tersebut tidak dapat
bekerja lagi (Rubianto,1996).
Nilai dari Momen penegak dapat dicari dengan rumus
sebagai berikut:
Momen penegak = W x GZ
7. Lengan Penegak (Righting Arms)

Pada saat kapal miring, maka titik B akan pindah ke B´,
sehingga garis gaya berat bekerja kebawah melalui titik G dan gaya
keatas melalui B´. Titik M merupakan busur dari gaya-gaya
tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B´M maka
berhimpit dengan sebuah titik Z yang biasa disebut dengan garis
GZ. Nilai GZ dapat berubah karena nilai momen penegak
sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga Nilai GZ dapat
dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
Untuk menentukan nilai GZ dapat menggunakan rumus sebagai
berikut:
Sin ø = GZ / GM
GZ = GM x Sin ø

8. Periode Oleng (Rolling Period)
Periode oleng merupakan periode oleng alami (natural
rolling). Periode oleng dapat digunakan untuk menilai ukuran
stabilitas kapal. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentris.
Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan
mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan,
sampai kembali pada posisi semula atau tegak. Wakidjo (1972),
menggambarkan hubungan antara titik metasentris (GM) dengan
titik periode oleng dengan rumus :
T=
Keterangan :
T : Periode oleng kapal (detik)
B : Lebar kapal (m)
9. Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Menurut Ananda (2017), efek permukaan bebas terjadi
didalam kapal apabila ada suatu permukaan cairan yang bergerak
bebas. Ketika kapal mengalami oleng permukaan cairan tersebut
ikut bergerak bebas sehingga timbulah gaya yang dapat
mengganggu kestabilan kapal. Titik G yang semula dibawah akan
naik akitbat dari gaya tersebut, disebut dengan gejala virtual lost of
GM. Sehingga diperlukan koreksi terhadap nilai GM yang
diperhitungkan dari kenaikan semu titik G dari cairan tadi pada saat
kapal mengalami oleng, sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.
Perhitungan koreksi permukaan bebas dapat menggunakan rumus
sebagai berikut :

20
Ali Azhar
GG₁ =
Atau
GGv = (N x L x B³/12 x V) x ( ρ Air Tawar / ρ Air Laut)
Keterangan :
GG₁ : Jarak geser titik berat kapal (m)
W : Displacement (Ton)
w : Bobot yang di geser (Ton)
GGv : Virtual Lost of GM (m)
N : Jumlah sekat (buah)
L : Panjang kompartemen (m)
B : Lebar kompartemen (m)
V : Volume kompartemen (m3)
ρ : Massa jenis (Ton/m3)
2.4 Internasional Maritime Organization (IMO)

Dunia bergantung pada industri pelayaran internasional yang
aman, terjamin, dan efisien dan ini disediakan oleh kerangka kerja
regulasi yang dikembangkan dan dikelola oleh IMO. Langkah IMO
tersebut mencangkup semua aspek pelayaran internasional
termasuk desain kapal, konstruksi, peralatan, manning, operasi dan
pembuangan untuk memastikan bahwa sektor vital ini tetap aman,
ramah lingkungan, hemat energi dan aman (IMO, 2015).
Gambar 2.12 IMO

(Sumber : IMO, 2020)

2.4.1 Pengertian IMO
International Maritime Organization (IMO) merupakan
badan khusus PBB yang bertanggungjawab untuk keselamatan dan
keamanan aktivitas pelayaran dan pencegahan polusi di laut oleh
kapal. Secara teknis, IMO memiliki tugas dalam pemutakhiran
legislasi yang ada atau untuk mengembangkan dan mengadopsi
peraturan baru, melalui pertemuan yang dihadiri oleh ahli maritime
dari negara anggota, serta organisasi antar-pemerintah dan non-
pemerintah lain seperti BIMCO, CMI, Greenpeace, dan IALA.
Hasil dari pertemuan komite dan sub-komite dengan ratusan
rekomendasi yang mengatur berbagai fase dalam bidang pelayaran
internasional, yaitu :
- Kegiatan yang ditujukan bagi pencegahan kecelakaan, termasuk
standar rancangan kapal, konstruksi, perlengkapan, kegiatan
operasional dan ketenagakerjaan berdasarkan perjanjian
internasional, antara lain : Internasional Convention for the Safety
of Life at Sea (SOLAS) pada tahun 1974 dan 1978. Convention for
the Prevention of Pollution from ships (MARPOL) pada tahun
1973. Dan Standarts of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers (STCW) Pada tahun 1978.
- Kegiatan yang perlu untuk mendata adanya kecelakaan, termasuk

mengenai regulasi dalam komunikasi keadaan darurat dan
keselamatan, konvensi SAR Internasional pada tahun 1979 dan
Internasional Convention on Oil Pollution Preparedness,
Response and Co-operation (OPRC) pada tahun 1990.
- Adanya konvensi-konvensi yang menimbulkan rezim kompensasi

dan pertanggungjawaban seperti Internasional Convention on
Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) pada tahun 1969.
Convention Establishing the Internasional Fund for
Compnesation for Oil Pollution Damage (FUNDConvention)
pada tahun 1971. Dan Athens Convention coverting liability and

22
Ali Azhar
Compensation for passengers at sea (Athens Convention) pada
tahun 1974.
Setiap negara memiliki kewajiban untuk menjaga keselamat-

an navigasi di negaranya dengan menyediakan peralatan aid to
navigation seperti mercu suar, buoy dan tanda-tanda yang
dibutuhkan. IMO juga mengatur mengenai standariasi penggunaan
alat dan juga keselamatan pelayaran (KBRI, 2016).
2.4.2 Peraturan IMO terhadap stabilitas kapal

Dalam peratuan yang dibuat atau ditetapkan oleh IMO
terhadap kapal ikan, terdapat pada regulasi:
- A.749(18) Code on Intact Stability for All Types Of Ships
Covered By IMO Instrument (Chapter 4.2 Fishing vessels).
- MSC.267(85) Adoption of The International Code on Intact
Stability, PART A - Mandatory Criteria (Chapter 2 General
criteria).
- MSC.267(85) Adoption of The International Code on Intact
Stability, PART B - Mandatory Criteria (Chapter 2.1 Fishing
vessels).
2.5 Maxsurf
Gambar 2.13 Maxsurf

(Sumber : Maxsurf, 2020)

Bentley Maxsurf dan multiframe telah dikembangkan oleh
Formsys (Formation Design System) sejak tahun 1984. Formsys
sebelumnya bernama Graphic Magic Kemudian berubah menjadi
Formating Design System (Maxsurf 2013). Formsys dibeli oleh
Bentley System pada tahun 2011, yang merupakan pengembang
dari beberapa program computer yaitu SACS, Maxsurf, Moses,
Offshore, serta rekayasa struktur. Program ini dapat memvisualisai-
kan dan mengoptimalkan desain kapal dengan peraturan lengkap
yang telah terintegrasikan (Unknown, 2017).
Software ini juga termasuk satu paket dengan hydromax, hull
speed, seakeeper, workshop, dan span. Pada Maxsurf dapat
digunakan membuat lines plan dalam bentuk 3d. yang dapat
memperlihatkan potongan station, buttocl, shear dan 3d-nya pada
pandangan depan, pandangan atas, pandangan samping dan
perspektif. Selain digunakan untuk membuat kapal, software ini
dapat digunakan untuk membuat bentuk 3d lainnya seperti : mobil,
pesawat, foil, dan produk industry lainnya. Dasar pembuatan
modelnya adalah dengan menggunakan surface yang merupakan
bidang permukaan dan dapat dibuat menjadi berbagai bentuk model
3d dengan cara menambah, mengurahi, dan merubah kedudukan
control point. Maxsurf merupakan program pemodelan lambung
kapal yang berbasis surface. Pemodelan lambung kapal pada
maxsurf terbagi atas beberapa surface yang digabung (bounding).
Surface pada maxsurf di definisikan sebagai kumpulan control
point yang membentuk jaring-jaring control point (Sugiarto,
2010).
Maxsurf terdiri dari beberapa sub-program aplikasi, yaitu:
- Maxsurf Modeler
- Maxsurf Motion
- Maxsurf Resistance
- Maxsurf Stability
- Maxsurf Structure

24
Ali Azhar
- Maxsurf Fitting
- Maxsurf Link
- Maxsurf Vpp
Gambar 2.14 Maxsurf Details Index

(Sumber : Maxsurf, 2020)
2.6 Penelitian Mengenai Stabilitas Kapal Ikan

2.6.1 Pengaruh Free Surface Terhadapa Stabilitas Kapal
Pengangkut Ikan Hidup (Novita,2011).
Luasan free surface pada palka Kapal Pengangkut Ikan
Hidup (KPIH) bermuatan cair adalah sama dengan luas permukaan
palka yang diisi oleh muatan cair. Adapun pada KPIH bermuatan
padat, tidak memiliki free surface dikarenakan muatan padat tidak
memiliki free surface (Novita,2011).
Jika dibandingkan antara kurva stabilitas statis KPIH
bermuatan padat dengan bermuatan cair, terlihat bahwa lengan
penegak ( ) pada kurva stabilitas statis KPIH saat bermuatan cair
mengalami pengurangan pada saat kapal oleng. Selain itu terlihat
bahwa sudut oleng kapal yang menghasilkan lengan penegak ( )
maksimum lebih kecil bila dibandingkan dengan saat KPIH

bermuatan padat. Secara rinci, nilai-nilai parameter stabilitas kapal
yang terdiri dari righting arm maksimum atau lengan penegak
maksimum yang disimbolkan dengan 𝑚𝑎𝑘𝑠, sudut oleng pada
𝑚𝑎𝑘𝑠, initial , dan pada FA (Floading Angle).
Sudut kemiringan kapal yang memiliki lengan penegak (righting
arm, ) terbesar untuk selanjutnya disimbolkan dengan
α
𝑚𝑎𝑘𝑠. Pada sudut kemiringan kapal yang lebih besar dari sudut
α
𝑚𝑎𝑘𝑠, lengan penegak kapal ( ) akan mulai mengalami
pengurangan hingga pada akhirnya tidak lagi terdapat lengan
penegak atau = 0. Pada kondisi = 0, kapal sudah tidak dapat
kembali ke posisi tegak semula. Mengacu pada nilai α 𝑚𝑎𝑘 ,
terlihat bahwa keberadaan free surface dapat memperkecil sudut
α
𝑚𝑎𝑘𝑠.
Selain mengurangi sudut oleng kapal yang menghasilkan
maks (α 𝑚𝑎𝑘𝑠), keberadaan free surface juga mengurangi
nilai . Hal ini terlihat dari nilai pada KPIH bermuatan cair
yang lebih kecil jika dibandingkan dengan nilai pada KPIH
α
bermuatan padat. Pengurangan nilai dan 𝑚𝑎𝑘𝑠 saat KPIH
bermuatan cair jikan dibandingkan dengan saat KPIH bermuatan
padat, menunjukkan terjadinya penurunan kualitas stabilitas kapal.
Pengurangan kedua nilai tersebut terjadi disebabkan karena
pergerakan free surface pada saat kapal mengalami oleng.
Pergerakan free surface ini mengakibatkan pergeseran titik berat
(G) kapal ke arah atas. Pergeseran titik G kapal ke atas
mengakibatkan yang terjadi menjadi lebih kecil dibandingkan
dengan yang seharusnya terjadi. Keberadaan free surface tidak saja
menurunkan nilai 𝐺𝑍, akan tetapi juga mempengaruhi nilai initial
. Keberadaan free surface juga mengakibatkan nilai initial
mengecil.
Selain mempengaruhi nilai dan initial , keberadaan
free surface juga mempengaruhi periode rolling kapal. Informasi

26
Ali Azhar
tentang periode rolling juga dapat dijadikan sebagai indikator
tingkat kestabilan kapal yang berkaitan dengan keselamatan kapal.
Pada kondisi fisik gelombang yang sama, apabila terdapat dua
kapal dengan periode rolling yang berbeda, maka kapal dengan
periode rolling lebih besar memiliki ancaman keselamatan yang
lebih besar dibandingkan dengan kapal yang memiliki periode
rolling lebih kecil.
Berdasarkan periode rolling yang diperoleh dari hasil
perhitungan dengan menggunakan persamaan (IMO, 1995):
dimana T = rolling period (detik), C = 0,373 + 0,023 (B/d) – 0,043

(L/100), GM = radius metacentric (m), dan B = lebar kapal (m),
diketahui rolling period untuk KPIH bermuatan padat dan cair
masing-masing adalah sebesar 2,96 dan 3,08 detik. Dari kedua nilai
rolling period tersebut terlihat bahwa pada KPIH bermuatan padat,
memiliki periode rolling yang lebih kecil dibandingkan dengan
kondisi KPIH bermuatan cair. Pada kondisi KPIH bermuatan cair,
terjadi penambahan periode rolling sebesar 0,12 detik (4,1 %)
dibandingkan saat KPIH bermuatan padat. Lebih lamanya periode
rolling kapal yang memiliki free surface pada muatannya
dibandingkan dengan periode rolling kapal yang tidak memiliki
free surface pada muatannya, diduga karena adanya sloshing. Lee
et.al (2005) mendefinisikan sloshing sebagai suatu istilah yang
menunjukkan fenomena saat free surface membentur dinding palka
saat kapal mengalami oleng.
Berdasarkan definisi tersebut, maka saat free surface
membentur dinding palka atau terjadi sloshing, maka timbulah
moment tumbukan yang mengakibatkan gerakan balik kapal
tertahan lebih lama pada posisi kemiringannya. Setelah moment
tumbukan berkurang atau bahkan hilang, maka barulah kapal
tersebut melakukan gerakan oleng ke arah yang berlawanan.
Sloshing inilah yang mengakibatkan periode rolling kapal yang

memiliki free surface menjadi lebih lama. Stabilitas kapal akan
semakin memburuk apabila terdapat free surface di atas kapal
tersebut. Hal ini ditandai dengan terjadinya penurunan nilai 𝐺𝑍,
initial 𝐺𝑀, sudut oleng pada 𝐺𝑀 maksimum dan peningkatan
rolling period yang terjadi.
2.6.2 Pengaruh Pemasangan Sirdam Terhadap Free Surface

Muatan Cair Pada Model Palka Kapal Pengangkut Ikan Hidup
(Novita dkk, 2012)
Kapal pengangkut ikan hidup berfungsi untuk mengangkut
ikan dalam kondisi hidup di dalam sebuah palka yang berisi air
(dalam hal ini adalah air laut). Muatan kapal tersebut yang terdiri
dari ikan dan air, menjadikan muatan kapal pengangkut ikan hidup
termasuk dalam jenis muatan cair. Sebagai mana sifat cair,maka
muatan cair di dalam palka akan bergerak bebas apabila kapal
melakukan gerakan rolling. Pergerakan cair ini terjadi dikarenakan
muatan cair tersebut memiliki free surface (permukaan bebas) di
permukaannya. Apabila efek free surface ini sangat besar,maka
akan memperburuk stabilitas kapal dan bahkan keberadaan free
surface ini dapat menjadi sumber risiko terbaliknya kapal. Upaya
yang sering dilakukan untuk mengurangi efek free surface yang
berlebihan saat membawa atau mengangkut muatan cair, adalah
dengan memenuhi palka/tangki dengan muatan cair hingga penuh
sehingga tidak ada ruang kosong di antara permukaan muatan cair
dengan tutup atau dinding atas palka. Hal ini dimaksudkan agar
muatan cair tersebut tidak memiliki free surface. Akan tetapi pada
kapal pengangkut ikan hidup, palka tidak dapat diisi secara penuh,
karena keberadaan ruang kosong di atas permukaan muatan cair
akan membantu dalam penyediaan tambahan oksigen terlarut di
dalam air, sehingga kebutuhan ikan hidup akan oksigen terlarut
dapat lebih terpenuhi. Kondisi ini mengakibatkan efek free surface
akan terjadi cukup besar pada kapal pengangkut ikan hidup.

28
Ali Azhar
Berdasarkan hasil kajian terhadap profil kemiringan
permukaan air dan waktu redam, maka dapat dikatakan bahwa luas
permukaan sirip peredam yang hanya sebesar 29% dari luas free
surface telah mampu meredam atau mereduksi efek free surface
yang akan muncul saat terjadinya gerakan oleng pada kapal. Jika
luas sirip peredam yang digunakan lebih dari 29%, maka akan lebih
banyak lagi free surface yang dapat ditahan oleh sirip peredam. Lee
et al., (2005) dalam penelitiannya yang mengkaji keragaan gerakan
rolling kapal ikan yang dilengkapi dengan palka ikan hidup,
mengemukakan bahwa keberadaan free surface akan meningkatkan
damping moment coefficient kapal. Jika damping moment
meningkat maka kemampuan kapal untuk meredam gaya eksternal
yang mengenai kapal (gelombang), akan semakin berkurang.
Berdasarkan kajian terhadap profil permukaan air saat terjadi
gerakan rolling, penggunaan sirip peredam dapat mengurangi
besarnya sudut yang dibentuk oleh profil permukaan air saat oleng
dengan pernukaan air saat tidak oleng. Jika dihubungkan dengan
damping moment coefficient kapal,maka diperkirakan damping
moment coefficient pada kapal yang menggunakan palka yang tidak
dilengkapi dengan sirip peredamakan lebih besar dibandingkan
dengan kapal yang menggunakan palka kotak yang dilengkapi
dengan sirip peredam. Oleh karena itu kemampuan kapal dengan
palka kotak tanpa sirip peredam untuk meredam gaya eksternal
akan lebih kecil dibandingkan kapal dengan palka kotak yang
dilengkapi dengan sirip peredam. Mengecilnya kemampuan redam
kapal akan mengakibatkan stabilitas kapal menurun dikarenakan
dinamika kapal lebih dipengaruhi oleh gaya eksternal.
Berdasarkan penjelasan tersebut maka dapat disimpulkan
bahwa :
1) Sirip peredam yang dikonstruksikan dapat meredam efek
permukaan bebas (free surface effect) pada model palka.
2) Dari profil kemiringan permukaan air saat model palka
diolengkan, pengkonstruksian sirip peredam dengan rasio

luas sirip peredamterhadap luas free surface pada model
palka sebesar 0,29, dapat meredam efek free surface sebesar
40-60 %.
3) Dari sisi waktu redam, pengkonstruksian sirip peredam
dengan rasio luas sirip peredam terhadap luas free surface
pada model palka sebesar 0,29, mampu meredam efek free
surface sebesar 33,3- 50 %.
2.6.3 Efek Perbedaan Luas Free Surface Muatan cair

Terhadap Gerakan Rolling Model kapal (Novita dkk, 2013)
Kapal pengangkut ikan hidup adalah merupakan kapal
pengangkut yang khusus digunakan untuk mengangkut ikan-ikan
dalam kondisi hidup. Oleh karena itu, muatan utamanya adalah air
dan ikan. Ditinjau dari jenis muatannya, maka muatan kapal
pengangkut ikan hidup dikategorikan sebagai jenis muatan (cair)
liquid. Sifat muatan cair adalah akan selalu berubah bentuk
mengikuti bentuk wadah yang ditempatinya, sehingga titik berat
muatan cair akan selalu bergeser. Kondisi ini dikarenakan muatan
cair memiliki permukaan bebas (free surface). Free surface
memiliki efek yang dapat mempengaruhi stabilitas kapal peng-
angkut muatan cair. Pergeseran titik berat muatan itulah yang me-
nyebabkan kapal bermuatan cair menjadi berkurang kestabilannya
jika dibandingkan dengan kapal yang bermuatan padat. Oleh
karena itu perlu upaya untuk mengurangi efek free surface terhadap
stabilitas kapal (Novita dkk, 2013).
Sudut oleng adalah sudut kemiringan model kapal saat terjadi
gerakan rolling. Pengukuran sudut oleng dilakukan dengan
mengukur sudut yang terbentuk dari garis permukaan muatan cair
saat terjadi rolling terhadap permukaan muatan cair saat model
kapal masih dalam posisi tegak. Besarnya sudut oleng yang terjadi
saat model kapal rolling mengindikasikan besarnya volume muatan
cair yang dipindahkan ke sisi model kapal yang oleng. Semakin
besar sudut permukaan air yang dibentuk saat model kapal oleng,

30
Ali Azhar
maka luas dinding model palka yang akan terkena hempasan
volume air yang dipindahkan akan semakin besar.
Efek free surface yang timbulkan oleh free surface yang
terdapat pada muatan cair, dapat dieliminir dengan mengurangi
luas free surface. Pengurangan luas free surface dapat dilakukan
dengan menyekat palka menjadi ruang-ruang yang lebih kecil lagi
dengan menggunakan baffle (sekat). Semakin kecil luas free
surface yang dimiliki oleh muatan cair, maka akan semakin kecil
pula efek free surface yang akan dihasilkan. Semakin besar luas
free surface, maka kualitas gerakan rolling model kapal semakin
memburuk, ditandai dengan semakin besarnya sudut oleng, rolling
period, dan waktu redam yang dialami oleh model kapal.
2.6.4 Pengaruh Karakteristik Geometri Terhadap Stabilitas

Kapal (Paroka dkk, 2012)
Rasio ukuran utama yang ada saat ini kemungkinan tidak
relevan lagi untuk dipakai pada perancangan kapal dalam dua
dekade terakhir karena adanya perubahan karakteristik kapal
seperti kecepatan kapal serta kesesuaian dengan kondisi lingkungan
perairan dan pelabuhan serta karakteristik muatan yang akan
diangkut. Oleh karena itu perlu perlu dilakukan penelitian terhadap
kapal-kapal yang dibangun dalam kurung waktu tersebut untuk
mendapatkan pengaruh karekteristik geometri terhadap keselamat-
an serta unjuk kerja kapal dalam pelayaran. Hal ini dimaksudkan
untuk mendapatkan rasio ukuran utama yang cocok sebagai kontrol
desain kapal yang akan dibangun saat ini dan di masa yang akan
datang (Paroka dkk, 2012).
Salah satu parameter penting yang berhubungan dengan
masalah keselamatan kapal dalam pelayaran adalah stabilitas.
Beberapa hasil penelitian menunjukkan bahwa kapal-kapal dengan
sarat rendah atau yang mempunyai perbandingan lebar dengan sarat
yang besar cenderung tidak memenuhi salah satu kriteria stabilitas
Organisasi Maritim Internasional (IMO) (IMO, 2002).

Pengaruh bangunan atas terhadap lengan stabilitas tidak
diperhitungkan. Berdasarkan hasil perhitungan lengan stabilitas dan
hasil evaluasi terhadap kriteria stabilitas IMO, perubahan
karakteristik lengan stabilitas sebagai fungsi dari dua perbandingan
ukuran utama dapat diperoleh. Pengaruh momen penumpang,
momen cikar serta kemungkinan terjadinya pergeseran kendaraan
ketika kapal oleng dengan sudut yang besar tidak diperhitungkan
dalam analisis ini.
Sudut kemiringan dengan lengan stabilitas maksimum juga
cenderung untuk bertambah besar dengan bertambahnya rasio lebar
dan sarat kapal. Besar pertambahan sudut kemiringan dengan
lengan stabilitas maksimum semakin kecil ketika rasio lebar dan
sarat kapal semakin besar. Pada rasio lebar dan sarat yang kecil
atau sarat kapal yang relatif besar, sudut dimana lengan stabilitas
maksimum terjadi sangat dipengaruhi oleh lambung timbul. Ketika
sarat kapal diperkecil atau rasio lebar dan sarat menjadi besar,
sudut kemiringan dimana dasar kapal muncul di atas permukaan air
juga berpengaruh terhadap sudut kemiringan dimana lengan
stabilitas maksimum terjadi. Hal ini disebabkan karena perubahan
momen inersia garis air yang akan menjadi lebih kecil ketika sudut
kemiringan lebih besar dari sudut dimana dasar kapal muncul di
atas permukaan air. Penurunan momen inersia garis air
menyebabkan jari-jari metacentra kapal berkurang sehingga
lengang stabilitas juga menjadi semakin kecil. Oleh karena itu,
perubahan sudut kemiringan di mana lengan stabilitas maksimum
terjadi semakin kecil pada rasio lebar dan tinggi kapal yang besar.
Berdasarakan data tersebut dapat disimpulkan bahwa pengaruh
rasio lebar dan sarat kapal semakin kecil dengan bertambahnya
rasio tersebut.
Sudut kemiringan dengan lengan stabilitas nol (angle of
vanishing stability) semakin besar dengan bertambahnya rasio lebar
dan sarat kapal. Perubahan angle of vanishing stability akibat
perubahan rasio lebar dan sarat kapal tersebut juga disebabkan oleh

32
Ali Azhar
perubahan karakteristik garis air ketika sudut kemiringan lebih
besar dari sudut kemiringan dimana geladak kapal tercelup ke
dalam air serta sudut kemiringan dimana dasar kapal muncul di atas
permukaan air.
Seperti halnya pada perubahan rasio lebar dan sarat kapal,
lengan stabilitas kapal juga akan semakin besar dengan
bertambahnya rasio lambung timbul dan lebar kapal. Akan tetapi,
pada besaran rasio tertentu, pertambahan lengan stabilitas semakin
kecil bahkan cenderung konstan dengan kenaikan lambung timbul.
Faktor yang berpengaruh terhadap phenomena ini sama dengan
yang dijelaskan pada sub bab sebelumnya, yaitu perubahan momen
inesia garis air akibat dari perubahan lebar garis air yang terjadi
secara drastis pada saat tepi geladak kapal sudah terbenam ke
dalam air atau dasar kapal muncul di atas permukaan air.
Apabila lambung timbul kapal relatif kecil, pengurangan
lengan stabilitas secara signifikan akan terjadi ketika sudut
kemiringan lebih besar dari sudut kemiringan dimana tepi geladak
terbenam ke dalam air. Makin besar lambung timbul, sudut
kemiringan dimana tepi geladak terbenam ke dalam air juga akan
semakin besar sehingga perubahan lengan stabilitas secara
signifikan akan terjadi pada sudut kemiringan yang lebih besar.
Oleh karena itu, lengan stabilitas semakin besar dengan bertambah-
nya lambung timbul. Begitu pula dengan sudut kemiringan dimana
lengan stabilitas maksimum terjadi juga akan semakin besar dengan
bertambahnya lambung timbul. Pada lambung timbul yang cukup
besar, meskipun sudut kemiringan lebih kecil dari sudut kemiring-
an dimana tepi geladak terbenam ke dalam air, pengurangan lengan
stabilitas dapat terjadi akibat dasar kapal yang muncul di per-
mukaan air.

2.6.5 Simulasi Pengaruh Trim Terhadap Stabilitas Kapal
Pukat Cincin (Matafi dkk, 2015)
Trim adalah perbedaan antara draft depan dan draft belakang.
Trim merupakan sudut kemiringan kapal secara membujur. Trim
biasanya diukur dalam ukuran inci yang dinyatakan sebagai positif
dan negatif. Trim terbagi dalam 3 bagian yaitu: 1) even keel, 2) trim
by the head, dan 3) trim by the stern (Matafi dkk, 2015).
Dalam usaha memanfaatkan sumber daya perikanan dan
untuk meningkatkan produksi perikanan khususnya di bidang
penangkapan tak lepas dari alat utama dan alat bantu pada usaha
pemanfaatan sumberdaya tersebut. Salah satu faktor penunjang
yang sangat penting adalah kapal ikan. Namun demikian berbeda
dengan kapal-kapal umum lainnya, seperti kapal penumpang atau
kapal barang, kapal ikan mempunyai fungsi operasional yang lebih
rumit dan lebih berat. Mengingat fungsi opersional dari kapal
tersebut maka diperlukan beberapa persyaratan khusus yang
memerlukan keistimewaan pokok yang harus dimiliki oleh kapal
ikan, antara lain: (1) kemampuan olah gerak, (2) kestabilan, (3)
kecepatan, (4) layak laut, (5) peralatan kapal.
Keselamatan dalam suatu pelayaran lebih banyak ditentukan
oleh stabilitas kapal tersebut. Secara umum hal-hal yang
mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan ke dalam
dua kelompok besar yaitu: (a) faktor internal yaitu tata letak
barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau
tubrukan; (b) faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan
badai.
Hasil perhitungan lengan penegak kapal sampel pada
berbagai trim dengan menggunakan aplikasi-aplikasi FreeShip dan
Multisurf. Hasil analisis lengan penegak kapal sampel pada trim
yang berbeda menunjukkan bahwa kestabilan kapal akan semakin
baik jika trim by the head. Hal ini dapat dilihat pada kurva
stabilitas, di mana kurva stabilitas trim by the head semakin tinggi
atau nilai jarak GZ semakin besar. Dari hasil perhitungan stabilitas

34
Ali Azhar
kedua kapal purse seine didapatkan hasil bahwa trim by the head
dapat meningkatkan stabilitas kapal.
2.6.6 Stabilitas Kapal Kecil (Azhar dan Kristiyono, 2020)

Kajian tentang stabilitas kapal kecil mengidentifikasi kondisi
operasional stabilitas kapal kecil dan melakukan uji eksperimental
stabilitas kapal dengan cara yang simple dan memenuhi standar.
Metode pelaksanaan kegiatan dengan melakukan survei
kondisi operasi kapal kecil dan melakukan analisa yang berkaitan
dengan pengetahuan desain dan pembangunan kapal modern dan
penegakan regulasi keselamatan kapal kecil. Lokasi yang disurvey
adalah kapal kecil di Paciran-Lamongan. Pengujian eksperimental
stabilitas kapal kecil dengan standar BKI menggunakan periode
rolling meliputi gerakan rolling pada kapal hingga kapal tersebut
melakukan gerakan rolling dengan baik dan mengukur waktu yang
diperlukan kapal untuk melakukan satu gerakan roll lengkap dari
satu sisi ke sisi lainnya dan kembali seperti semula (BKI, 2003).
Hasil yang diperoleh adalah Identifikasi kondisi operasional
stabilitas kapal kecil di Lamongan secara garis besar dapat
dikelompokkan menjadi 2, yaitu: pengetahuan desain dan pem-
bangunan kapal modern dan penegakan regulasi keselamatan kapal
kecil.
Uji eksperimental stabilitas kapal kecil di Lamongan
dilakasanakan metode rolling period test pada kapal Tria Jaya di
pelabuhan TPI Kranji, Lamongan. Posisi kapal tidak ditambat di
dermaga pelabuhan, tetapi tali tambat diikatkan ke dermaga dengan
haluan menghadap ke laut. Rolling period test harus dilaksanakan
berdasarkan prosedur rolling period test.
Perhitungan dengan prosedur rolling period test, pada batas
atas faktor “f” (0.93) dan batas bawah (0.83) diperoleh nilai GM
batas atas (0.3309) dan nilai GM batas bawah (0.2636). Kriteria
stabilitas kapal kecil kurang dari 24 m dari Germanischer Lloyd
(GL) dan RINA (Registro Italiano Navale) menyebutkan GM harus

lebih dari 0.35 m, sedangkan GM KM. Tria Jaya kurang dari nilai
0.35 m, sehingga tidak memenuhi kriteria stabilitas kapal kecil
kurang dari 24 m. Tetapi kriteria Kriteria stabilitas kapal kecil
kurang dari 24 m dari RINA menyebutkan pengecualian untuk
ketika kondisi kapal kosong, sehingga diperlukan uji coba rolling
period test yang pada kondisi muatan penuh. Jika nilai GM KM.
Tria Jaya pada kondisi muatan penuh kurang dari 0.35 m maka
dipastikan KM.Tria Jaya tidak memenuhi kriteria stabilitas.
Rekomendasi yang bisa diusulkan adalah: (1) Infrastruktur
yang mendukung untuk pelaksanaan uji coba rolling period test
dakam perhitungan stabilitas atau harga metasentrik kapal kecil
masih belum ada, sehingga pemerintah selaku regulator perlu
mempersiapkan supaya hasilnya menjadi lebih akurat dan mudah
dilaksanakan.; (2) Penelitian yang dihasilkan menjadi referensi bagi
stakeholder dalam menghitung stabilitas atau harga metasentrik
kapal kecil.

36
Ali Azhar
BAB 3
METODE PELAKSANAAN
Untuk mencapai tujuan pelaksanaan penelitian stabilitas

kapal pengangkut ikan hidup dibagi menjadi beberapa tahap.
Tahapan-tahapan yang akan dilaksanakan secara garis besar adalah
sebagai berikut.
3.1 Diagram Alir
Berikut langkah-langkah proses pelaksanaan penelitian yang
dilakukan. MULAI
Studi Literatur
- Lines plan
-General Arrangement
Pengumpulan Data - Muatan Ikan pada
KPIH
Modelling KPIH
(Menggunakan Maxsurf Modeler)
Analisa dan Simulasi Muatan

(dengan volume air yang berbeda)
Volume air Volume air Volume air Volume air Volume air
pada Ruang pada Ruang pada Ruang pada Ruang pada Ruang
Muat Muat Muat Muat Muat
0% 25 % 50 % 75 % 95 %
Analisa dan Simulasi Stabilitas

- Free Surface Effect (GGv)
- Kriteria Stabilitas (IMO)
Pembahasan
Kesimpulan

3.2 Penjabaran Diagram
3.2.1 Studi Litelatur
Tahap ini, dilakukan proses literatur untuk dijadikan sebagai
tinjauan pustaka pada penelitian serta macam data yang diambil.
Dalam hal ini yang akan dijadikan sumber untuk tinjauan pustaka
diambil dari internet, buku-buku penunjang pengujian, jurnal, serta
para dosen pembimbing guna untuk mengumpulkan data dan bahan
yang dibutuhkan dalam melakukan penelitian.
3.2.2 Pengumpulan Data

Tahap ini penulis mengumpulkan data yang berada di jurnal
penelitian sebelumnya dan informasi tentang subjek penelitian,
yang berupa data Lines plan, General Arrangement, serta data
muatan ikan yang akan diangkut.
3.2.3 Modelling KPIH

Setelah mendapatkan data Lines plan dan General
arrangement maka dapat dilakukan modelling dalam bentuk 3d
menggunakan software Maxsurf Modeler, serta simulasi stabilitas
menggunakan software Maxsurf Stability.
Tahap – tahap melakukan pemodelan kapal pengangkut ikan
hidup (KPIH) menggunakan Maxsurf Modeler :
1. Buka aplikasi Maxsurf Modeler (pada penelitian ini mengguna-
kan Maxsurf Modeler V8i 20.00.06.0)
Gambar 3.1 Opening Maxsurf Modeler x64 20.00.06.0

38
Ali Azhar
2. Maka tampilan awal dari Software Maxsurf Modeler seperti
gambar 3.2
Gambar 3.2 Tampilan Awal Software Maxsurf Modeler
3. Setelah itu atur terlebih dahulu untuk santuan yang akan

digunakan dalam pemodelan yang akan dikerjakan pada bagian
units.
Gambar 3.3 Pengaturan Units / satuan

4. Setelah mengatur unit / satuan, selanjutnya ubah settingan untuk
Zero Point agar menetapkan titik nol atau Baseline serta jarak
yang lainnya agar pemodelan sesuai dengan data yang telah kita
miliki, antara lain adalah jarak after perpendicular (AP), jarak
forward perpendicular (FP), serta design of waterline (DWL).
Gambar 3.4 Pengaturan Zero Point

5. Setelah penetapan Zero Point, lalu mengatur Design Grid agar
menampilkan letak dari Sections, Buttocks, Serta Waterlines.
Gambar 3.5 Design Grid

6. Setelah mengatur untuk awalan pemodelan, selanjutnya
memasukkan gambar dari data kapal yang dimiliki. Agar

40
Ali Azhar
membantu untuk memudahkan dalam pemodelan menggunakan
Maxsurf Modeler. Dengan klik file, pilih import, lalu klik image
background.
Gambar 3.6 Cara import gambar ke Maxsurf Modeler
Setelah melakukan import gambar, selanjutnya atur gambar

tersebut dan sesuaikan dengan tampilan yang telah diatur di awal.
Gambar 3.7 Hasi import gambar

7. Langkah selanjutnya untuk memulai mengerjakan pemodelan
pada Maxsurf Modeler menggunakan fitur yang disediakan

dengan cara membuka menu tampilan Surface, lalu arahkan ke
menu add shape, dan pilih box. Setelah muncul tampilan dari
menu box, isi bagian pada kolom panjang, lebar, dan tinggi.
Sesuaikan dengan data kapal yang akan dimodelkan.
Gambar 3.8 Langkah menggunakan fitur Add Shape (Box)
Gambar 3.9 Tampilan menu pada Add shape (Box)

42
Ali Azhar
8. Setelah melakukan import gambar dan juga memunculkan fitur
add shape (box), maka langkah selanjutnya atur dan sesuaikan
bentuk box tersebut dengan bantuan gambar yang telah di
tampilkan.
Gambar 3.10 Tampilan All windows Maxsurf Modeler
9. Setelah melakukan kegiatan tersebut, maka hasil dari pemodelan

dapat dilihat seperti gambar 3.12.
Gambar 3.11 Model KPIH menggunakan Maxsurf Modeler

3.2.4 Analisa dan Simulasi Muatan
Tahap ini akan dilakukan analisa dan simulasi muatan dengan
kapasitas volume air pada ruang muat yang berbeda, dengan
kapasitas volume muatan 0%, 25%, 50%, 75%, 95%.
3.2.5 Analisa dan Simulasi Stabilitas

Tahap ini akan dilakukan analisa dan simulasi stabilitas yang
mana akan meneliti pada saat Free Surface Moment, periode oleng,
dan sarat penuh kapal.
Tahap-tahap melakukan Simulasi muatan dan stabilitas kapal
pengangkut ikan hidup (KPIH) menggunakan Maxsurf Stability :
1. Buka aplikasi Maxsurf (Pada penelitian ini menggunakan
Maxsurf Stability Advanced V8i 20.00.06.0)
Gambar 3.12 Opening Maxsurf Stability x64 20.00.06.0

44
Ali Azhar
2. Maka tampilan awal dari Software Maxsurf Stability seperti
gambar 3.13
Gambar 3.13 Tampilan Awal Maxsurf Stability
3. Langkah selanjutnya open design dari maxsurf modeler dengan

format esktensi .msd. dengan cara pilih menu file pada toolbar,
pilih open design lalu search file simpanan sebelumnya
(Maxsurf Modeler).
Gambar 3.14 Open Design Maxsurf Stability

4. Setelah membuka file, langkah pertama pilih menu window
(input) pada toolbar, setelah itu pilih edit Add Compartement.
Lalu masukkan compartemen yang ingin di tampilkan.
Terutama untuk tangki yang berada di kapal tersebut dan atur
lokasi penempatan sesuai dengan General Arrangement.
Gambar 3.15 Add Competement Maxsurf Stability

Perlu diperhatikan untuk mengatur pada fluid type dengan cara
mengecek tabel keterangan pada Density yang berada di menu
analysis, density.
Gambar 3.16 Tabel Density

46
Ali Azhar
5. Setelah melakukan input compartement, maka langkah
selanjutnya memasukkan loadcase yang akan di tampilkan.
Gambar 3.17 Loadcase Properties
6. Maka tampilan hasil dari langkah sebelumnya bisa dilihat pada

gambar 3.16
Gambar 3.18 Tampilan All windows Maxsurf Stability

7. Sebelum proses analisis, perlu mengatur apa saja yang akan di
jalankan. Yang pertama mengatur tipe analisis dapat dilihat
pada toolbar atau pada menu analysis, lalu pilih set analysis
type.
Gambar 3.19 Set analysis type pada Maxsurf stability

Lalu atur kriteria yang akan disesuaikan dengan peraturan yang
ada. Pada penelitian ini menggunakan rules yang di tetapkan oleh
IMO.
Gambar 3.20 Criteria Maxsurf Stability

48
Ali Azhar
8. Setelah mengatur dari kebutuhan yang ingin dianalisa maka
bisa dilanjutkan dengan proses running, dengan membuka
menu Analysis lalu pilih Start stability analysis.
Gambar 3.21 Start Stability Analysis
3.2.6 Pembahasan
Pada tahap ini peneliti akan membahas hasil dari simulasi
serta perhitungan yang telah dikerjakan.
3.2.7 Kesimpulan
Pada tahap ini peneliti akan memberikan uraian tentang hasil
dari pengaruh jumlah volume air pada ruang muat kapal
pengangkut ikan hidup.

BAB 4
STABILITAS KAPAL PENGANGKUT
IKAN HIDUP (KPIH)
Bab ini akan menyajikan hasil dan analisis pembahasan

stabilitas kapal pengangkut ikan hidup dengan menggunakan
bantuan software Maxsurf Modeler dan Maxsurf Stability.
Gambaran dan analisis akan dijadikan acuan untuk stabilitas kapal
pengangkut ikan hidup berdasarkan muatan yang diangkut.
4.1 Data Kapal
Setelah melakukan pencarian dan pengumpulan data yang
akan dibutuhkan dalam melakukan penelitian ini, sehingga data
kapal yang telah didapat sebagai berikut :
Lpp : 30,6 m
Lwl : 32,8 m
Loa : 33,784 m
Lebar : 7,5 m
Tinggi : 5,7 m
Sarat : 4,2 m
Cb : 0,607
Tonnage : 300 GT
Vs : 14 Knot
Tipe Kapal : Live Fish Carrier / Pengangkut Ikan Hidup
Selain data Principal Dimension maka ada data lain yang

harus diperhitungkan seperti LWT dan DWT untuk mengetahui

50
Ali Azhar
berat dari kapal tersebut, sehingga dapat memudahkan dalam
melukakan perhitungan stabilitas kapal. Untuk menghitung dari
LWT dan DWT pada kapal menggunakan cara perhitungan sebagai
berikut :
 Perhitungan LWT :
LWT atau Light Weight Tonnage adalah berat baja kapal dan
mesin atau bobot mati kapal, sehingga dapat dihitung dengan cara
sebagai berikut :
Berat Baja : 113,93 ton
Berat Outfitting : 80,32 ton
Berat Permesinan : 10,68 ton
* LWT : w Baja + w Outfitting + w

Permesinan
:113,93 + 80,32 + 10,68
: 204,93 ton
 Perhitungan DWT :
DWT atau Dead Weight Tonnage adalah berat dari muatan, bahan
bakar, air ballast, air tawar, penumpang dan anak buah kapal atau
berat kapal keseluruhan dalam keadaan muatan penuh. Sehingga
untuk menghitung DWT pada kapal dapat dihitung dengan cara
sebagai berikut :
* Displacement : L x B x T x Cb
: 32,8 x 7,5 x 4,2 x 0,607
: 642,83 ton
* DWT : Displacement – LWT
: 642,83 – 204,93
: 437,90 ton
4.2 Permodelan KPIH
Setelah mendapatkan data Principal Dimension berserta
dengan gambar Lines plan dan General arrangement, dilanjutkan
dengan permodelan menggunakan software Maxsurf Modeler.

Setelah melakukan permodelan, langkah selanjutnya melakukan
simulasi stabilitas menggunakan software Maxsurf Stability. Dalam
software tersebut juga melakukan simulasi muatan pada ruang muat
yang berbeda dengan variasi muatan 0 %, muatan 25 %, muatan 50
%, muatan 75 %, muatan 95 %. Tidak hanya variasi muatan saja
yang disimulasikan, tetapi mensimulasikan muatan pada tangki
FWT dan FOT dengan variasi muatan 25 %, muatan 50 %, muatan
75 %, muatan 100 %.
4.3 Perhitungan Muatan Tangki

Dalam perhitungan muatan tangki, terdapat 6 buah tangki
ruang muat, dan akan disesuaikan dengan variasi muatan air pada
ruang muat. Pada perhitungan muatan tangki telah dilakukan saat
input data pada Maxsurf Stability, sehingga dapat dilihat dengan
hasil sebagai berikut :
 Muatan 0 %
Tabel 4.1 Muatan 0 % pada ruang muat
Muatan 0 %
Volume Ruang
Muatan air Berat muatan air
Ruang muat muat
(m³) (ton)
(m³)
Palka 1 76,914 0 0
Palka 2 76,914 0 0
Palka 3 72,969 0 0
Palka 4 72,969 0 0
Palka 5 72,931 0 0
Palka 6 72,931 0 0
Total 445,628 0 0

52
Ali Azhar
 Muatan 25 %
Muatan 25 %
Volume Ruang Berat muatan
Muatan air
Ruang muat muat air
(m³)
(m³) (ton)
Palka 1 76,914 19,229 19,229
Palka 2 76,914 19,229 19,229
Palka 3 72,969 18,242 18,242
Palka 4 72,969 18,242 18,242
Palka 5 72,931 18,233 18,233
Palka 6 72,931 18,233 18,233
Total 445,628 111,407 111,407
 Muatan 50 %
Muatan 50 %
Muatan air
Ruang muat muat air
(m³)
(m³) (ton)
Palka 1 76,914 38,457 38,457
Palka 2 76,914 38,457 38,457
Palka 3 72,969 36,485 36,485
Palka 4 72,969 36,485 36,485
Palka 5 72,931 36,466 36,466
Palka 6 72,931 36,466 36,466
Total 445,628 222,814 222,814

 Muatan 75 %
Muatan 75 %
Volume Ruang Berat
Muatan air
Ruang muat muat muatan air
(m³)
(m³) (ton)
Palka 1 76,914 57,686 57,686
Palka 2 76,914 57,686 57,686
Palka 3 72,969 54,727 54,727
Palka 4 72,969 54,727 54,727
Palka 5 72,931 54,698 54,698
Palka 6 72,931 54,698 54,698
Total 445,628 334,221 334,221
 Muatan 95 %
Muatan 95 %
Muatan air
Ruang muat muat air
(m³)
(m³) (ton)
Palka 1 76,914 73,068 73,068
Palka 2 76,914 73,068 73,068
Palka 3 72,969 69,321 69,321
Palka 4 72,969 69,321 69,321
Palka 5 72,931 69,284 69,284
Palka 6 72,931 69,284 69,284
Total 445,628 423,347 423,347
Setelah melakukan perhitungan variasi muatan air pada tangki
ruang muat, terdapat tangki lain yang akan diperlukan dalam proses
penelitian ini, tangki-tangki tersebut yaitu:

54
Ali Azhar
 Tangki FWT
Tabel 4.6 Muatan FWT
Fresh Water Tank
Variasi Muatan Volume Ruangan (m³) Berat Muatan (ton)
25 % 55,476 13,869
50 % 55,476 27,738
75 % 55,476 41,607
100 % 55,476 55,476
 Tangki FOT
Tabel 4.7 Muatan FOT
Fuel Oil Tank
Variasi Muatan Volume Ruangan (m³) Berat Muatan (ton)
25 % 31,803 7,508
50 % 31,803 15,016
75 % 31,803 22,524
100 % 31,803 30,032
4.4 Perhitungan Ikan Yang Dapat Diangkut

Pada perhitungan muatan ikan yang dapat diangkut sesuai
dengan variasi muatan air pada ruang muat yaitu 0 % , 25 %, 50 %,
75 %, 95 %. Maka dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
Tabel 4.8 Data ikan
Data Ikan
Jenis Ikan : Ikan
Kerapu
Berat ikan : 500 gr
Padat penebaran : 20
(Berdasarkan data Kementrian Kelautan ekor/m³.
Perikanan / KKP)

 Muatan 0 %
 Palka 1 dan 2
a. Volume : 0 m³
b. Jumlah ikan yang dapat diangkut : Volume x Padat
penebaran
: 0 x 20
: 0 ekor
c. Total Berat Ikan (gr) : Jumlah Ikan x berat
: 0 x 500 gr
: 0 gr
d. Total Berat Ikan (kg) : 0 / 1000
: 0 kg
e. Total Berat Ikan (ton) : 0 / 1000
: 0 ton
 Palka 3 dan 4
a. Volume : 0 m³
penebaran
: 0 x 20
: 0 ekor
: 0 x 500 gr
: 0 gr
: 0 kg
: 0 ton
 Palka 5 dan 6
a. Volume : 0 m³
penebaran
: 0 x 20
: 0 ekor

56
Ali Azhar
: 0 x 500 gr
: 0 gr
: 0 kg
: 0 ton
Tabel 4.9 Muatan ikan pada ruang muat 0 %

Muatan 0 %
Mua
Volume Muatan
Ruang Muatan Muatan tan
Ruang Ikan
muat ikan (gr) ikan (kg) ikan
muat (m³) (ekor)
(ton)
Palka 1 0 0 0 0 0
Palka 2 0 0 0 0 0
Palka 3 0 0 0 0 0
Palka 4 0 0 0 0 0
Palka 5 0 0 0 0 0
Palka 6 0 0 0 0 0
Total 0 0 0 0 0
 Muatan 25 %
 Palka 1 dan 2
a. Volume : 19,229 m³
penebaran
: 19,229 x 20
: 385 ekor
: 385 x 500 gr
: 192.285 gr
d. Total Berat Ikan (kg) : 192.285 / 1000

: 192,285 kg
e. Total Berat Ikan (ton) : 192,285 / 1000
: 0,192 ton
 Palka 3 dan 4
a. Volume : 18,242 m³
penebaran
: 18,242 x 20
: 365 ekor
: 365 x 500 gr
: 182.423 gr
: 182,423 kg
: 0,182 ton
 Palka 5 dan 6
a. Volume : 18,233 m³
penebaran
: 18,233 x 20
: 365 ekor
: 365 x 500 gr
: 182.328 gr
: 182,328 kg
: 0,182 ton

58
Ali Azhar
Muatan 25 %
Volume
Muatan Muatan
Ruang Ruang Muatan Muatan
Ikan ikan
muat muat ikan (gr) ikan (kg)
(ekor) (ton)
(m³)
Palka 1 19,229 385 192.285 192,285 0,192
Palka 2 19,229 385 192.285 192,285 0,192
Palka 3 18,242 365 182.423 182,423 0,182
Palka 4 18,242 365 182.423 182,423 0,182
Palka 5 18,233 365 182.328 182,328 0,182
Palka 6 18,233 365 182.328 182,328 0,182
Total 111,407 2228 1.114.070 1.114,070 1,114
 Muatan 50 %
 Palka 1 dan 2
a. Volume : 38,457 m³
penebaran
: 38,457 x 20
: 769 ekor
: 769 x 500 gr
: 384.570 gr
: 384,570 kg
: 0,385 ton
 Palka 3 dan 4
a. Volume : 36,485 m³
penebaran
: 36,485 x 20

: 730 ekor
: 730x 500 gr
: 364.845 gr
: 364,845 kg
: 0,365 ton
 Palka 5 dan 6
a. Volume : 36,466 m³
penebaran
: 36,466 x 20
: 729 ekor
: 729 x 500 gr
: 364.655 gr
: 364,655 kg
: 0,365 ton

60
Ali Azhar
Muatan 50 %
Volume
Muatan Muatan
Ikan ikan
(ekor) (ton)
(m³)
Palka 1 38,457 769 384.570 384,570 0,385
Palka 2 38,457 769 384.570 384,570 0,385
Palka 3 36,485 730 364.845 364,845 0.365
Palka 4 36,485 730 364.845 364,845 0,365
Palka 5 36,466 729 364.655 364,655 0.365
Palka 6 36,466 729 3646.55 364,655 0,365
Total 222,814 4456 2.228.140 2.228,140 2,228
 Muatan 75 %
 Palka 1 dan 2
a. Volume : 57,686 m³
penebaran
: 57,686 x 20
: 1154 ekor
: 1154 x 500 gr
: 576.855 gr
: 576,855 kg
: 0,577 ton
 Palka 3 dan 4
a. Volume : 54,727 m³
penebaran
: 54,727 x 20

: 1095 ekor
: 1095 x 500 gr
: 547.268 gr
: 547,268 kg
: 0,547 ton
 Palka 5 dan 6
a. Volume : 54,698 m³
penebaran
: 54,698 x 20
: 1094 ekor
: 1094 x 500 gr
: 546.983 gr
: 546,983 kg
: 0,547 ton

62
Ali Azhar
Muatan 75 %
Volume
Muatan Muatan
Ikan ikan
(ekor) (ton)
(m³)
Palka 1 57,686 1154 576.855 576,855 0,577
Palka 2 57,686 1154 576.855 576,855 0,577
Palka 3 54,727 1095 547.268 547,268 0,547
Palka 4 54,727 1095 547.268 547,268 0,547
Palka 5 54,698 1094 546.983 546,983 0,547
Palka 6 54,698 1095 546.983 546,983 0,547
Total 334,221 6684 3.342.210 3.342,210 3,342
 Muatan 95 %
 Palka 1 dan 2
a. Volume : 73,068 m³
penebaran
: 73,068 x 20
: 1461 ekor
: 1461 x 500 gr
: 730683 gr
: 730,68 kg
: 0,731 ton
 Palka 3 dan 4
a. Volume : 69,321 m³
penebaran
: 69,321 x 20

: 1386 ekor
: 1386 x 500 gr
: 69321 gr
: 693,21 kg
: 0,693 ton
 Palka 5 dan 6
a. Volume : 69,284 m³
penebaran
: 69,284 x 20
: 1386 ekor
: 1386 x 500 gr
: 69284 gr
: 692,84 kg
: 0,693 ton

64
Ali Azhar
Muatan 95 %
Volume Muatan Muatan
Ruang Muatan Muatan
Ruang Ikan ikan
muat ikan (gr) ikan (kg)
muat (m³) (ekor) (ton)
Palka 1 75,376 1461 730.683 730,683 0,731
Palka 2 75,376 1461 730.683 730,683 0,731
Palka 3 71,510 1386 692.321 692,321 0,693
Palka 4 71,510 1386 692.321 692,321 0,693
Palka 5 71,472 1386 692.84 692,84 0,693
Palka 6 71,472 1386 692.84 692,84 0,693
Total 436,715 8467 4.233,466 4.233,5 4,233
Setelah melakukan perhitungan jumlah muatan ikan yang

dapat diangkut sesuai dengan variasi muatan pada ruang muat,
maka hasil rekapan dari data perhitungan di atas sebagai berikut :
Tabel 4.14 Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ekor)
Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ekor)
Ruang Muatan Muatan Muatan Muatan Muatan
muat ikan 0 % Ikan 25 ikan 50 ikan 75 ikan 95
% % % %
Palka 1 0 385 769 1154 1461
Palka 2 0 385 769 1154 1461
Palka 3 0 365 730 1095 1386
Palka 4 0 365 730 1095 1386
Palka 5 0 365 729 1094 1386
Palka 6 0 365 729 1094 1386
Total 0 2228 4456 6684 8467

Tabel 4.15 Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ton)
Jumlah muatan ikan yang dapat diangkut (ton)
Ruang Muatan Muatan Muatan Muatan Muatan
muat ikan 0 Ikan 25 ikan 50 ikan 75 ikan 95
% % % % %
Palka 1 0 0.192 0.385 0.577 0.731
Palka 2 0 0.192 0.365 0.577 0.731
Palka 3 0 0.182 0.365 0.547 0.693
Palka 4 0 0.182 0.365 0.547 0.693
Palka 5 0 0.182 0.365 0.547 0.693
Palka 6 0 0.182 2.228 0.547 0.693
Total 0 1.114 0.385 3.342 4.233
4.5 Analisa Stabilitas

4.5.1 Free Surface Effect ( Nilai GGv / Virtual lost of GM )
Muatan cair dalam ruang muat, akan mengakibatkan
terjadinya Free surface effect. Pada kapal pengangkut ikan hidup
muatan yang lebih dominan adalah muatan cair / air yang ada di
dalam ruang muat. Terdapat 6 buah tangki ruang muat sehingga
dapat dihitung dengan cara berikut :
GGv = (N x L x B³/12 x V) x ( ρ Air Tawar / ρ Air Laut)
Keterangan :
GGv : Virtual Lost of GM (m)
N : Jumlah sekat (buah)
L : Panjang Kompartemen (m)
B : Lebar kompartemen (m)
V : Volume kompartemen (m3)
ρ : Massa jenis (t/m3)

66
Ali Azhar
 Muatan 0 %
Tabel 4.16 Nilai GGv pada muatan 0 %
Free Surface Effect (Nilai GGv) pada Muatan 0 %
Ruang Muat Nilai GGv (m)
Palka 1 0
Palka 2 0
Palka 3 0
Palka 4 0
Palka 5 0
Palka 6 0
 Muatan 25 %
Palka 1 1.07022
Palka 2 1.07022
Palka 3 0.73437
Palka 4 0.73437
Palka 5 0.73473
Palka 6 0.73473
 Muatan 50 %
Palka 1 0.53512
Palka 2 0.53512
Palka 3 0.36717
Palka 4 0.36717
Palka 5 36.465
Palka 6 36.465

 Muatan 75 %
Palka 1 0.356746
Palka 2 0.356746
Palka 3 0.244785
Palka 4 0.244785
Palka 5 0.244915
Palka 6 0.244915
 Muatan 95 %
Palka 1 0.28165
Palka 2 0.28165
Palka 3 0.19325
Palka 4 0.19325
Palka 5 0.19335
Palka 6 0.19335

68
Ali Azhar
Setelah melakukan perhitungan, nilai GGv pada 6 tangki ruang
muat, hasil perhitungan sebagai berikut :
Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Free Surface Effect (Nilai GGv)
Free Surface Effect (Nilai GGv)
Muatan Muatan Muatan Muatan Muatan
Ruang
0% 25 % 50 % 75 % 95 %
Muat
(m) (m) (m) (m) (m)
Palka 1 0 1,07002 0,53512 0,35675 0.28165
Palka 2 0 1,07002 0,53512 0,35675 0.28165
Palka 3 0 0,73437 0,36717 0,24478 0.19325
Palka 4 0 0,73437 0,36717 0,24478 0.19325
Palka 5 0 0,73473 0,36738 0,24491 0.19335
Palka 6 0 0,73473 0,36738 0,24491 0.19335
4.5.2 Perhitungan Stabilitas Berdasarkan Muatan

Perhitungan stabilitas berdasarkan muatan, ada beberapa
variasi dari muatan ruang muat serta variasi muatan dari FWT dan
FOT. Perhitungan muatan ini telah dihitung menggunakan software
Maxsurf Stability Perhitungan muatan sebagai berikut :

 Muatan 0 % pada ruang muat
Berikut adalah berat total muatan 0 % pada ruang muat + dengan
variasi muatan 25 %, 50 %,75 %, 100% pada FWT dan FOT.
Tabel 4.22 Total Muatan 0 % dengan Variasi FWT & FOT
Total Loadcase Total Loadcase
Item Name
Mass (ton) Volume (m³)
Variasi FWT & FOT 25 230.677 21.820
%
Variasi FWT & FOT 50 252.054 43.640
%
Variasi FWT & FOT 75 252.054 273.431
%
Variasi FWT & FOT 100 294.808 87.279
%
Item Name
Variasi FWT & FOT 25 342.084 133.227
%
Variasi FWT & FOT 50 363.461 155.047
%
Variasi FWT & FOT 75 384.838 176.866
%
Variasi FWT & FOT 100 406.215 198.686
%

70
Ali Azhar
Item Name
Variasi FWT & FOT 25 453.491 244.634
%
Variasi FWT & FOT 50 474.868 266.454
%
Variasi FWT & FOT 75 496.245 288.273
%
Variasi FWT & FOT 100 517.622 310.093
%
 Muatan 75% pada ruang muat
Berikut adalah berat total muatan 75% pada ruang muat + dengan
Item Name
Variasi FWT & FOT 25 564.898 ton 356.041 m³
%
%
%
%

Item Name
Variasi FWT & FOT 25 667.393 458.535
%
Variasi FWT & FOT 50 688.770 480.355
%
Variasi FWT & FOT 75 710.147 502.175
%
Variasi FWT & FOT 100 731.523 523.995
%
4.6 Analisa Kriteria Stabilitas Menurut Standart IMO

Setelah melakukan perhitungan stabilitas berdasarkan muatan
dan variasi dari FWT dan FOT, maka harus di kriteriakan dengan
standart IMO. Standart IMO yang digunakan dalam penentuan
kriteria adalah sebagai berikut :
- A.749(18) Code on Intact Stability For All Types Of Ships
Covered By IMO Instrument (Chapter 4.2 Fishing vessels).
- MSC.267(85) Adoption Of The International Code on Intact
Stability, PART A - Mandatory Criteria (Chapter 2 General
criteria).
- MSC.267(85) Adoption Of The International Code on Intact
Stability, PART B - Mandatory Criteria (Chapter 2.1 Fishing
vessels).

72
Ali Azhar
Tabel 4.27 Kriteria Stabilitas Standar IMO
Kriteria Nilai Kriteria Status
2.3: IMO Roll back angle > 21.2 Pass/Fail
3.1.2.1: Area 0 to 30 > 3.1513 Pass/Fail
3.1.2.1: Area 0 to 40 > 5.1566 Pass/Fail
3.1.2.1: Area 30 to 40 > 1.7189 Pass/Fail
3.1.2.3: Max GZ at 30 or greater > 0.200 Pass/Fail
3.1.2.3: Angle of maximum GZ > 25.0 Pass/Fail
3.1.2.4: Initial GMt > 0.150 Pass/Fail
4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= > 0.350 Pass/Fail
24m in length
2.2.1: Area 0 to 30 > 3.1513 Pass/Fail
2.2.1: Area 0 to 40 > 5.1566 Pass/Fail
2.2.1: Area 30 to 40 > 1.7189 Pass/Fail
2.2.2: Max GZ at 30 or greater > 0.200 Pass/Fail
2.2.3: Angle of maximum GZ > 25.0 Pass/Fail
2.2.4: Initial GMt > 0.150 Pass/Fail
2.3: Severe wind and rolling Pass/Fail
Angle of steady heel shall not be < 16.0 Pass/Fail
greater than (<=)
Angle of steady heel / Deck edge < 80.00 Pass/Fail
immersion angle shall not be
greather than (<=)
Area 1 / Area 2 shall not be less tha > Pass/Fail
(>=) 100.00
2.1.3.1: Initial GMt for vessels >= > 0.350 Pass/Fail
24m in length
Hasil analisa kriteria stabilitas menurut standart IMO
menggunakan bantuan software Maxsurf Stability dengan
muatan 0 % pada ruang muat dan variasi muatan FWT dan FOT
25 %, 50 %, 75 %, 100 %.

Tabel 4.28 Kriteria Stabilitas Muatan 0 % dengan variasi muatan
FWT dan FOT
Variasi Variasi Variasi Variasi
FWT & FWT & FWT & FWT &
Value
Criteria FOT 25 FOT 50 FOT 75 FOT
from IMO
% % % 100 %
2.3: IMO Roll back 21.2 20.5 20.0 17.5 Deg
angle
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass Pass Pass Pass > 3.1513
3.1.2.1: Area 30 to Pass Pass Pass Pass > 1.7189
40
3.1.2.3: Max GZ at Pass Pass Pass Pass > 0.200
30 or greater
3.1.2.3: Angle of Pass Pass Pass Pass > 25.0
maximum GZ
3.1.2.4: Initial GMt Pass Pass Fail Pass > 0.150
4.2.3.1: Initial GMt Fail Fail Fail Pass > 0.350
for vessels >= 24m
in length
2.2.1: Area 0 to 30 Pass Pass Pass Pass > 3.1513
2.2.2: Max GZ at 30 Pass Pass Pass Pass > 0.200
or greater
2.2.3: Angle of Pass Pass Pass Pass > 25.0
maximum GZ
2.2.4: Initial GMt Pass Pass Fail Pass > 0.150
2.3: Severe wind and Pass Pass Pass Pass
rolling
Angle of steady heel Pass Pass Pass Pass < 16.0
shall not be greater
than (<=)
/ Deck edge
immersion angle
shall not be greather
than (<=)

74
Ali Azhar
Area 1 / Area 2 shall Pass Pass Pass Pass >
not be less tha (>=) 100.00
for vessels >= 24m
in length
muatan 25 % pada ruang muat dan variasi muatan FWT dan
FOT 25 %, 50 %, 75 %, 100 %.
FWT dan FOT
FWT FWT FWT FWT
Value
Criteria & FOT & FOT & FOT & FOT
from IMO
25 % 50 % 7 5% 100 %
2.3: IMO Roll back 18.9 19.3 19.5 18.1 Deg
angle
3.1.2.1: Area 30 to Pass Pass Pass Pass > 1.7189
40
3.1.2.3: Max GZ at Pass Pass Pass Pass > 0.200
30 or greater
maximum GZ
for vessels >= 24m
in length
2.2.2: Max GZ at 30 Pass Pass Pass Pass > 0.200
or greater
maximum GZ

2.2.4: Initial GMt Fail Fail Fail Pass > 0.150
rolling
than (<=)
/ Deck edge
immersion angle
shall not be greather
than (<=)
Area 1 / Area 2 shall Pass Pass Pass Pass > 100.00
not be less tha (>=)
for vessels >= 24m
in length

76
Ali Azhar
FOT 25 %, 50 %, 75 %, 100 %.
FWT dan FOT
FWT FWT FWT FWT
Value
from IMO
25% 50% 75% 100%
2.3: IMO Roll back 19.3 19.3 19.2 17.9 Deg
angle
3.1.2.3: Max GZ at 30 Pass Pass Pass Pass > 0.200
or greater
maximum GZ
3.1.2.4: Initial GMt Fail Pass Pass Pass > 0.150
4.2.3.1: Initial GMt for Fail Fail Fail Pass > 0.350
vessels >= 24m in
length
2.2.2: Max GZ at 30 or Pass Pass Pass Pass > 0.200
greater
maximum GZ
2.2.4: Initial GMt Fail Pass Pass Pass > 0.150
rolling
than (<=)

Angle of steady heel / Pass Pass Pass Pass < 80.00
Deck edge immersion
angle shall not be
greather than (<=)
vessels >= 24m in
length

78
Ali Azhar
FOT 25 %, 50 %, 75 %, 100 %.
Tabel 4.31 Kriterias Stabilitas Muatan 75 % dengan variasi muatan
FWT dan FOT
FWT FWT FWT FWT
Value
from IMO
25% 50% 75% 100%
2.3: IMO Roll back 19.0 18.8 18.7 18.7 > 21.2
angle
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass Fail Pass Pass > 3.1513
3.1.2.3: Max GZ at 30 Pass Pass Pass Pass > 0.200
or greater
maximum GZ
3.1.2.4: Initial GMt Fail Pass Pass Pass > 0.150
vessels >= 24m in
length
2.2.1: Area 0 to 30 Pass Fail Pass Pass > 3.1513
2.2.2: Max GZ at 30 or Pass Pass Pass Pass > 0.200
greater
maximum GZ
2.2.4: Initial GMt Fail Pass Pass Pass > 0.150
rolling
than (<=)

Angle of steady heel / Pass Pass Pass Pass < 80.00
Deck edge immersion
angle shall not be
greather than (<=)
vessels >= 24m in
length

80
Ali Azhar
FOT 25 %, 50 %, 75 %, 100 %.
FWT dan FOT
FWT FWT FWT FWT
Value
from IMO
25% 50% 75% 100%
2.3: IMO Roll back 22.0 18.8 18.6 18.6 Deg
angle
3.1.2.1: Area 0 to 30 Fail Fail Fail Pass > 3.1513
3.1.2.1: Area 0 to 40 Fail Fail Pass Pass > 5.1566
3.1.2.1: Area 30 to 40 Fail Pass Pass Pass > 1.7189
3.1.2.3: Max GZ at 30 Fail Pass Pass Pass > 0.200
or greater
maximum GZ
for vessels >= 24m in
length
2.2.1: Area 0 to 30 Fail Fail Fail Pass > 3.1513
2.2.1: Area 0 to 40 Fail Fail Pass Pass > 5.1566
2.2.1: Area 30 to 40 Fail Pass Pass Pass > 1.7189
2.2.2: Max GZ at 30 Fail Pass Pass Pass > 0.200
or greater
maximum GZ
2.2.4: Initial GMt Fail Fail Fail Pass > 0.150
2.3: Severe wind and Fail Pass Pass Pass
rolling
Angle of steady heel Fail Pass Pass Pass < 16.0
than (<=)

Angle of steady heel / Fail Pass Pass Pass < 80.00
Deck edge immersion
angle shall not be
greather than (<=)
Area 1 / Area 2 shall Fail Pass Pass Pass > 100.00
for vessels >= 24m in
length
4.7 Pembahasan
Berdasarkan perhitungan dan simulasi di atas, maka data
yang telah didapat bisa digunakan dalam simulasi untuk
mengetahui stabilitas kapal pengangkut ikan hidup berdasarkan
volume air pada ruang muat. Setelah mengetahui volume tangki
pada ruang muat dengan variasi muatan 0 %, 25 % , 50 %,75 %, 95
%. Pada kapal yang bermuatan cair tidak diperkenankan untuk
memuat muatan yang terisi penuh dalam ruang muat (100 %
muatan), dapat menyebabkan kapal tersebut tenggelam dikarenakan
muatan tersebut penuh dan mengurangi daya apung kapal. Setelah
mengetahui volume tangki berdarsarkan variasi volume air, maka
dapat diperhitungakan untuk muatan ikan yang diangkut dalam
ruang muat tersebut, berdasarkan variasi dari muatan. Pada
penelitian ini tidak hanya ruang muat saja yang divariasikan,
melainkan juga muatan pada tangki FWT dan FOT dengan variasi
muatan 25 %, 50 %, 75 %, 100 %, sehingga perhitungan stabilitas
kapal akan lebih beragam berdasarkan variasi tersebut.
Dampak dari muatan cair adalah muatan tersebut dapat
bergerak bebas dikarenakan muatan cair bersifat liquid. Maka pada
tangki ruang muat diperhitungkan untuk Free Surface Effect (Nilai
GGv / Virtual Lost of GM). Berdasarkan hasil dari perhitungan,
dapat dilihat pada tabel 4.16-4.21 atau pada lampiran 7,
menunjukkan Free Surface Effect (FSE) akan lebih tinggi nilainya
jika pada muatan tersebut memiliki cukup banyak ruang untuk

82
Ali Azhar
muatan cair bergerak bebas, akan tetapi jika ruang gerak dari
muatan cair pada ruang muat sedikit, maka FSE akan rendah
nilainya.
Pada simulasi stabilitas dengan menggunakan software
Maxsurf Stability, nilai dari hasil analisis menggunakan software
tersebut dapat dikoreksi dengan standart stabilitas yang ditetapkan
oleh IMO. Berdasarkan variasi muatan yang telah ditetapkan, maka
hasil dari stabilitas dapat dilihat pada perhitungan diatas atau pada
lampiran. Setelah melakukan proses running maka akan muncul
hasil report yang telah ditetapkan dalam pengujian menggunakan
bantuan software Maxsurf Stability. Maka dapat diketahui dari
hasil tersebut apakah untuk stabilitas kapal tersebut telah
memenuhi kriteria yang telah ditetapkan oleh IMO.
Untuk hasil dari simulasi tersebut, dapat dilihat pada tabel 4.28 –
4.32 atau pada lampiran 8 – lampiran 11. Untuk hasil yang telah
memenuhi dari kriteria IMO dapat disebut dengan istilah Pass, jika
hasil belum memenuhi dari kriteria IMO maka disebut dengan Fail.
Sehingga dalam tabel 4.28 – 4.32 dapat diartikan bahwa, variasi
muatan yang diuji mendapatkan status “pass” maka hasil dari
simulasi stabilitas tersebut telah memenuhi nilai yang ditetapkan
oleh IMO. Sebaliknya jika mendapatkan status “Fail” maka hasil
dari pengujian stabilitas tersebut belum memenuhi dari nilai yang
telah ditetapkan oleh IMO.

BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini menguraikan kesimpulan dan saran untuk Stabilitas

Kapal Pengangkut Ikan Hidup.
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang didapat pada penyusunan monograf ini,
terdapat 6 buah tangki ruang muat yang divariasikan sejumlah
sejumlah 0 % muatan , 25% muatan 50 % muatan, 75 % muatan,
95 % muatan. Pada tangki lain juga divariasikan guna menghitung
berbagai macam kondisi muatan dalam stabilitas kapal. Dengan
variasi tangki FWT dan FOT sejumlah 25% muatan 50 % muatan,
75 % muatan, 100 % muatan. Dampak dari muatan cair adalah
muatan tersebut dapat bergerak bebas dikarenakan muatan cair
bersifat liquid. Free Surface Effect (FSE) akan lebih tinggi nilainya
jika pada muatan tersebut memiliki cukup banyak ruang untuk
muatan cair bergerak bebas, tetapi jika ruang gerak dari muatan
cair pada ruang muat sedikit, maka Free Surface Effect (FSE) akan
rendah nilainya.
Untuk hasil yang telah memenuhi dari kriteria IMO dapat
disebut dengan istilah Pass, jika hasil belum memenuhi dari kriteria
IMO maka disebut dengan Fail. Sehingga dalam tabel 4.28 – 4.32
dapat diartikan bahwa, variasi muatan yang diuji mendapatkan
status “pass” maka hasil dari simulasi stabilitas tersebut telah
memenuhi nilai yang ditetapkan oleh IMO. dan jika mendapatkan
status “Fail” maka hasil dari pengujian stabilitas tersebut belum
memenuhi dari nilai yang telah ditetapkan oleh IMO.

84
Ali Azhar
5.2 Saran
Berdasarkan dari hasil dan pembahasan yang telah dilakukan,
maka saran yang bisa disampaikan sebagai berikut :
1. Untuk meredam efek dari permukaan bebas pada ruang muat,
dapat ditambahkan dengan sekat melintang atau membujur di
ruang muat dan tangki air tawar (FWT) dan tangka bahan bakar
(FOT). Sehingga efek dari permukaan bebas yang ada di dalam
ruang muat bisa diredam oleh sekat tersebut.
2. Merencanakan atau menambahkan tangki tangki yang dapat
membantu dalam menyeimbangkan kapal seperti tangki air
ballast.

DAFTAR PUSTAKA
Ananda, N.D. 2017. Desain Ruang Muat Kapal Ikan Hidup

Menggunakan Sistem Tertutup Pada Kapal 300GT. Skripsi,
Fakultas Teknologi Kelautan. ITS Surabaya.
Ardidja, Supardi. 2007. Kapal Penangkap Ikan. Sekolah Tinggi
Perikanan Jakarta. http://www.scribd.com/doc/19583983/
Kapal-Penangkap-Ikan. (January 19, 2020)
Azhar, A., Kristiyono, T.A., 2020. Stabilitas Kapal Kecil. Cetakan
Pertama, Malang: Penerbit Ahlimedia Press.
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), 2003, Petunjuk Pengujian
Kemiringan Dan Periode Oleng Kapal, Jakarta
Chori,D.G. 2016. Perancangan treatment system untuk ikan kerapu
pada kapal angkut ikan hidup 300 GT. Skripsi, Fakultas
Teknologi Kelautan. ITS Surabaya.
Hind, J.A. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessel. Second
edition. Fishing News Books Ltd. Farnham, England. 131 p.
IMO. 2015. “Introduction to IMO.” http://www.imo.org/en/About/
Pages/Default.aspx (January 6, 2020).
KBRI, London. 2016. “International Maritime Organization
(IMO).” https://kemlu.go.id/london/id/pages/international_
maritime_organization__imo__/2964/etc-menu (January 7,
2020).
Maxsurf. 2013. “About Maxsurf.” https://www.maxsurf.net/
aboutmaxsurf.html (January 6, 2020).
Novita, Yopi. 2011. “Pengaruh Free Surface Terhadap Stabilitas
Kapal Pengangkut Ikan Hidup.” Buletin PSP 19(2): 35–43.
Novita, Yopi, Budhi H Hascaryo, Bambang Murdiyanto, and Budy

86
Ali Azhar
Wiryawan. 2010. “MODEL PALKA BERBENTUK KOTAK
DAN SILINDER Free Surface Performance of Box and
Cylinder Holds Shapes Oleh :” 1(1): 21–28.
Rinto. 2012. “TRANSPORTASI IKAN HIDUP.” http://
teknologipascapanen.blogspot.com/2012/02/transportasi-ikan-
hidup.html (December 4, 2019).
Subagio, Hari. 2014. Penanganan Transportasi Ikan Hidup.
Surabaya.
Sugiarto, Adin. 2010. “Maxsurf.” https://cyberships.wordpress.
com/naval-architecture/ship-design-program/maxsurf/
(January 5, 2020).
Supriatna, Aan. 2014. “Cara Pengangkutan Ikan Hidup.” https://
www.lalaukan.com/2014/05/cara-pengangkutan-ikan-
hidup.html (December 4, 2019).
Unknown. 2017. “Maxsurf Tutorial Bahasa Indonesia.” https://
darcnaval.blogspot.com/2017/01/maxsurf-tutorial-bahasa-
indonesia.html (January 5, 2020).
Yunus, Askar. 2009. “Pengemasan Dan Penanganan Transportasi
Ikan Hidup.” http://askaryunusumi.blogspot.com/2009/10/
pengemasan-dan-penanganan-tranportasi.html (September 14,
2019).
Nurdin, H.S., Iskandar, B.H., Imron, M. and Novita, Y., 2018.
Pengaruh Distribusi Muatan Terhadap Stabilitas Kapal Purse
Seine Modifikasi Di Kabupaten Bulukumba. Jurnal IPTEKS
Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, 4(7).
Rachman, I., Subiyanto, L., Suhardjito, G. and Indartono, A., 2014.
Identifikasi Garis Stabilitas Melintang Kapal Melalui
Percobaan Kemiringan Menggunakan Delphi Berbasis
Arduino. Transmisi, 16(3), pp.121-127.
Lee, S.K., S. Surendran dan G. Lee. 2005. Roll Performance of
Small Fishing Vessel with Live Fish Tank. Ocean Engineering
32 (2005): 1873-1885.

Novita, Y., Iskandar, B.H., Murdiyanto, B., Wiryawan, B. and
Hariyanto, H., 2016. Pengaruh pemasangan sirdam terhadap
free surface muatan cair pada model palka kapal pengangkut
ikan hidup. Jurnal Penelitian Perikanan Indonesia, 18(1),
pp.61-68.
International Maritime Organization (IMO). International
Conference on Safety Fishing Vessels 1977. London: IMO.
1983.
IMO, 1995. Code on Intact Stability for All Types of Ships
Covered by IMO Instruments. Resolution A.749 (18).
International Maritime Organization. 14-28.
Paroka, D., 2012. Pengaruh Karakteristik Geometri Terhadap
Stabilitas Kapal. In Prosiding Seminar Nasional Teori dan
Aplikasi Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Surabaya.
International Maritime Organization (IMO), (2002): Stability
kriteria for all types of ships, International Maritime
Organization, London.
Matafi, S.N., Dien, H.V. and Pangalila, F.P., 2015. Simulasi
pengaruh trim terhadap stabilitas kapal purse seine. Jurnal
Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap, 2.
https://www.vesselfinder.com/ship-photos/551152 diakses tanggal
23 Agustus 2020
https://www.marinetraffic.com/en/photos/of/ships/shipid:291034/sh
ip_name:SOLUNDOY#2878860 diakses tanggal 23 Agustus
2020
http://en.people.cn/n3/2018/0918/c90000-9501326.html diakses
tanggal 23 Agustus 2020
http://ade-hari.blogspot.com/2012/11/kapal-latih-smkn-36-
jakarta.html diakses tanggal 23 Agustus 2020
https://kkp.go.id/djpsdkp/ditpoa/page/1406-armada-kapal-pengawal
diakses tanggal 23 Agustus 2020

88
Ali Azhar
https://id.wikibooks.org/wiki/Pelayaran_Sungai_dan_Danau/Dasar-
dasar_Kapal diakses tanggal 23 Agustus 2020
https://www.imo.org diakses tanggal 23 Agustus 2020
https://www.maxsurf.net diakses tanggal 23 Agustus 2020

LAMPIRAN
Lampiran 1
Lines Plan

90
Ali Azhar
Lampiran 2
General arrangement

Lampiran 3
Model KPIH (Maxsurf Modeler 2d)
- Body Plan KPIH
- Half Breadth Plan KPIH

92
Ali Azhar
- Sheer Plan KPIH
- Tampilan All Window pada Maxsurf Modeller

Lampiran 4
Model KPIH (Maxsurf Modeler 3d)

94
Ali Azhar
Lampiran 5
Model KPIH (Maxsurf Stability)

96
Ali Azhar
Lampiran 6
Referensi Kapal Pengangkut Ikan Hidup ( MV. Solundoy)

98
Ali Azhar
Lampiran 7
Data Ikan Kerapu
Gambar Ikan Kerapu Bebek

1. Sirip punggung dengan 10 duri keras dan 18 -19 duri lunak
2. Sirip punggung dengan 10 duri keras dan 18 -19 duri lunak
3. Sirip ekor dengan 1 duri keras dan 70 duri lunak
4. Panjang keseluruhan kerapu bebek 3,3 – 3,8 kali tingginya
5. Panjang kepala ¼ bagian dari panjang total
6. Leher bagian kepala atas cekung dan semakin tua ikan
kerapu bebek maka semakin pula cekung, mata 1/6 dari
bagian kepala
7. Sirip punggung semakin kebelakang semakin melebar
8. Serwarna putih kadang kecoklatan dengan totol-totol hitam
pada seluruh badan, kepala dan sirip
9. Seluruh permukaan tubuh kerapu bebek berwarna putih
keabuan
10. Bagian kepala lancip menyerupai Bebek atau Tikus
11. Ikan kerapu tersebar luas dari wilayah Asia Pasifik
termasuk Laut Merah, tetapi lebih terkenal dari teluk
Hawai, Polinesia, atau Persia, dan hampir seluruh diperairan
pulau tropis Hindia dan Samudera Pasifik Barat dari Pantai
Timur Afrika 7 sampai dengan Mozambika.
12. Ikan kerapu bebek di Indonesia banyak terdapat di daerah
perairan Pulau Jawa, Sulawesi, Sumatera, Ambon, dan
Pulau Buru dengan salah satu indikator adanya kerapu di
daerah berkarang.

100
Ali Azhar
13. Siklus hidup kerapu bebek muda hidup diperairan karang
pantai dengan kedalaman 0,5 – 3 m.
14. Kerapu bebek muda dan larva banyak terdapat di perairan
pantai dekat muara sungai dengan dasar perairan berupa
pasir berkarang yang banyak ditumbuhi padang lamun.
15. Kerapu dewasa biasanya akan bermigrasi ke perairan yang
lebih dalam antara 7 – 40 m. Suhu yang ideal untuk
kehidupan ikan kerapu bebek adalah 27 – 32⁰C, pH 7.6 –
8.0, salinitas 30 – 35 ppt, DO tidak boleh kurang dari 4
mg/l.

BIODATA PENULIS
Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa, lahir di

Surabaya Jawa Timur pada 16 Desember 1998,
Pendidikan formal yang pernah ditempuh, SMA
Negri 13 Surabaya Jawa Timur, melanjutkan
studi Strata satu (S-1) Program Studi Teknik
Perkapalan Universitas Hang Tuah Surabaya.
Selama menjadi mahasiswa aktif dalam kegiatan kemahasiswaan
dalam kampus menjabat sebagai Staff Departemen, Ass. Dept, Ka.
Dept. Sospol Hima Tekpal. Serta aktif mengikuti kegiatan
kemahasiswaan diluar kampus menjadi Delegasi Rakornas
Perhimatekmi 2017 Di Undip Semarang, Delegasi Munas IV
Perhimatekmi 2017 di Undip Semarang, Delegasi Mukernas
Perhimatekmi 2017 di PPNS Surabaya, Menjabat Sebagai Wa.
Ketua Bidang Penyelarasan Koordinator Wilayah Timur
Perhimatekmi, Delegasi Munas V Perhimatekmi 2018 di UPN
Veteran Jakarta, Ketua Pelaksana Mukernas & Simposium 2019
Perhimatekmi di Universitas Hang Tuah Surabaya. Pelatihan/
kursus yang pernah diikuti pelatihan Software Autocad dan
Maxsurf Himpunan Mahasiswa Teknik Perkapalan Universitas
Hang Tuah.

102
Ali Azhar
Ali Azhar, pria kelahiran Lumajang 1971
menamatkan SMA di Pondok Pesantren Nurul
Jadid Kabupaten Probolinggo, dan melanjutkan
studi Strata satu (S1) di Jurusan Teknik
Perkapalan Universitas Hang Tuah Surabaya
lulus 1995. Strata dua (S2) ditempuh di
Program Pasca Sarjana Teknik Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya lulus 2001. Strata
tiga (S3) ditempuh di Program Pasca Sarjana Institut Teknologi
Sepuluh Nopember Surabaya tahun 2010-2011 (tidak berijazah).
Saat ini Penulis sedang melanjutkan studi Strata tiga (S3) di
Program Pasca Sarjana Universitas Brawijaya Malang. Kegiatan
dibidang akademik sejak tahun 1995-2010 menjadi dosen tetap di
Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya, tahun 2011-2013 menjadi
dosen luar biasa di Stikom Surabaya, dan mulai tahun 2013 sampai
saat ini menjadi dosen tetap di Universitas Hang Tuah Surabaya.
Selain dibidang akademik, Penulis juga aktif dibidang penelitian
dan pengabdian kepada masyarakat, tenaga ahli di beberapa
instansi Pemerintah Kabupaten/ Kota, Pemerintah Provinsi, dan
Kementrian Republik Indonesia.

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup - Lengkap-Compressed

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup - Lengkap-Compressed

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Stabilitas

Sanksi Pelanggaran Pasal 113

Editor : Andriyanto, M.Pd.

Diterbitkan oleh Penerbit Lakeisha

Hak Cipta dilindungi Undang-Undang

uji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah Subhanahu

Surabaya, Oktober 2020

Tabel 4.1 Muatan 0 % pada ruang muat......................................... 52

Kapal pengangkut ikan hidup merupakan sebuah transportasi

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 1

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 3

Tinjauan pustaka ini memberikan landasan berpikir secara

2.1 Kapal Ikan

2.1.1 Kapal Pengangkap Ikan

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

Kapal pengangkut hasil tangkapan

Gambar 2.2. Kapal Penampung Ikan (Mv. Solundoy 1)

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 5

Gambar 2.3. Kapal Survey Perikanan (Lanhai 101)

Gambar 2.4. Kapal Latih Perikanan ( SMKN 36 Jakarta )

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

Gambar 2.5. Kapal Pengawas Perikanan (ORCA 04)

Menurut Undang-undang RI No.31 tahun 2004, definisi dari

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 7

2.2 Pengangkutan Ikan Hidup

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

Gambar 2.6 Pengangkutan ikan dengan sistem terbuka

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 9

Gambar 2.7 Pengangkutan ikan dengan sistem tertutup

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

c. Jumlah dan Ukuran Ikan

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 11

e. Kualiatas ikan yang diangkut

2.3 Stabilitas Kapal

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

2.3.1 Titik-Titik Penting Stabilitas

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 13

3. Titik Metasentris (M)

Gambar 2.8 Titik stabilitas

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

Gambar 2.9 Stabilitas Positif (Stable Equilibrium)

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 15

Gambar 2.11 Stabilitas Negatif (Negative Equilibrium)

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

1. KM (Tinggi titik metasenterik di atas lunas kapal)

2. KB (Tinggi titik apung dari lunas kapal)

Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari dengan nilai

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 17

Menurut Rubianto (1996) :

4. KG (Tinggi titik berat dari lunas kapal)

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

6. Momen Penegak (Righting Moment)

7. Lengan Penegak (Righting Arms)

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 19

9. Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa

2.4 Internasional Maritime Organization (IMO)

Gambar 2.12 IMO

Stabilitas Kapal Pengangkut Ikan Hidup 21

- Kegiatan yang perlu untuk mendata adanya kecelakaan, termasuk

- Adanya konvensi-konvensi yang menimbulkan rezim kompensasi

Randy Hedva Rakasiwi Rumbawa