PERTEMUAN : I

PENDAHULUAN

A. Ilmu Bangunan kapal

Seperti kita ketahui ilmu Bangunan Kapal merupakan salah satu bagian dari
Ilmu Kecakapan Pelaut (seamanship), yang akhir-akhir ini makin berkembang
sesuai dengan kemajuan teknologi. Perkembangan kemajuan teknologi
perkapalan, telah berkembang sedemikian pesatnya seperti apa yang kita lihat
dalam bentuk dan konstruksi kapal-kapal yang dibangun menurut jenis dan sifat
muatan yang diangkut, bentuk pengapalan muatan, trayek-trayek yang akan
dilalui, jenis pekerjaan untuk apa kapal tersebut dibangun dan lain sebagainya.

B. Tujuan Ilmu Bangunan Kapal

Bangunan Kapal terdiri dari disain, bentuk & konstruksi serta pengoperasian
Bangunan Kapal , sebagai pengetahuan dasar untuk :
1. Mengenal bagian-bagian bangunan sebuah kapal, terutama yang
menyangkut fungsi bagian-bagian tersebut, sehingga dengan demikian
dapat mengetahui apakah bagian-bagian tersebut masih dalam kondisi
dan berfungsi dengan baik, apakah perlu di perbaiki atau perlu diganti,
sesuai dengan kebutuhan operasionalnya.
2. Mengenai Sekat kedap air, gading-gading, kulit kapal, jenis-jenis
geladak, sistem pembukaan palka, dan sebagainya.
3. Mengenal ukuran-ukuran pokok sebuah, baik secara membujur,
melintang maupun tegak, berikut tonasenya, sehingga dengan demikian
dapat mengetahui besar kecilnya sebuah kapal, berapa besar daya
angkutnya, besarnya bea-bea pelabuhan, terusan dan bea-bea lainnya,
sarat maksimum dan minimum sebuah kapal, besar kecilnya kapasitas
palka-palka..
4. Mengenal konstruksi dasar berganda untuk dapat dimanfaatkan sebagai
tempat untuk muatan cair ; ballast, bahan bakar, air tawar dan lain-lain
sehingga dapat mengatur keseimbangan kapal bila diperlukan.

-1-
5. Mengenal tipe-tipe kapal dengan demikian dapat mengetahui jenis-jenis
muatan yang akan diangkut,bagaimana cara penanganan muatan
tersebut, dimana seyogyanya muatan tersebut dipadatkan dan
bagaimana “ perlakuan” Mualim terhadap muatan tersebut baik pada
waktu pemuatan, selama di dalam perjalanan maupun pada waktu
pembongkaran di tempat tujuan. Dengan demikian kapal selain dapat
memenuhi fungsinya sebagai alat transportasi juga dapat memberikan
keuntungan bagi Perusahaan Pelayaran.

-2-
TIPE-TIPE KAPAL

A. JENIS-JENIS KAPAL

Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah sebagai alat pengangkut di air

dari suatu tempat ke tempat lain, baik pengangkutan barang, penampung maupun

hewa. Selain sebagai alat angkut, kapal dapat juga digunakan untuk rekreasi,

sebagai alat pertahanan & keamanan, alat-alat survey atau laboratorium maupun

sebagai kapal kerja. Sehubungan dengan itu tipe-tipe kapal dapat dibedakan atas :

1. Ditinjau dari tujuan pembuatannya :

a. Kapal-kapal komersial : - kapal dagang

- kapal supplya

- dan lain-lain.

b. Kapal-kapal non komersil : - kapal-kapal pesiar

- kapal pemerintah

- kapal meteorologi

- dan lain-lain.

2. Ditinjau dari tenaga penggeraknya :

a. Kapal tanpa tenaga penggerak :

- tongkang-tongkang

- bargas-barga yang didorong maupun ditarik

- kapal suar

- dan lain-lain.

b. Kapal dengan tenaga penggerak :

- kapal layar

- kapal uap (torak maupun turbin uap)

-3-
 - kapal motor

- kapal nuklir

3. Ditinjau dari bahan bangunannya :

a. Kapal kayu

b. Kapal baja

c. Kapal yang dibangun dengan menggunakan bahan khusus / logam

ringan.

d. Kapal berkulit kayu dengan kerangka dari baja atau baja ringan

(composite constructions).

e. Kapal ferro cement.

4. Ditinjau dari fungsinya :

a. Sebagai alat pengangkut :
1) Kapal barang umum :
 Kapal barang serba guna
 Kapal peti kemas (container)
 Kapal pallet baku (standardized
pallets)
 Kapal Ro-Ro (Roll on Roll off)
 Kapal trailer
 Kapal kendaraan ( ferry )
 Kapal mobil / truck
5. Ditinjau Dari Jenis Geladaknya

Umumnya kapal-kapal mempunyai bentuk asli yang sama. Tetapi

perkembangan teknologi perkapalan telah membawa perubahan-perubahan
atau penyimpangan dari bentuk asli tersebut, yang pada hakekatnya
disebabkan oleh karena perubahan bentuk bangunan atasnya. Bangunan
atas sebuah kapal ialah bangunan di atas geladak jalan terus teratas yang

-4-
membentang sepanjang lebar kapal. Pada bentuk bangunan kapal, yang
termasuk bangunan atas ialah :
a. Agil = bak = (fore castle)
b. Rumah anjungan (bridge house) ; dan
c. Kimbul = kampanye = (poop deck).

Pada kapal-kapal modern, umumnya bangunan atasnya terdiri

dari agil dan anjungan saja karena umumnya letak kamar mesinnya di
belakang. Sebagai akibat dari adanya bangunan atas tersebut memberikan
beberapa keuntungan bagi kapal itu sendiri, antara lain :
a. Agil : mempertinggi daya apung cadangan di bagian
depan kapal, sebagai penahan tekanan dari depan
dan dari samping dan dapat dipakai sebagai
gudang perlengkapan kapal.
b. Anjungan : melindungi lubang-lubang besar di atas kamar
mesin dan dapat dipakai untuk ruangan akomodasi
anak kapal maupun untuk keperluan lainnya.
c Kimbul : mempertinggi daya apung cadangan bagian
belakang, dapat juga untuk tempat akomodasi
crew.

Dengan adanya beberapa penyimpangan dari bentuk asli sebuah

kapal sehubungan dengan bentuk bangunan atasnya, maka penyimpangan
tersebut membawa perubahan pula jenis dan jumlah geladak sebuah kapal.
Sehubungan dengan jenis geladak ini tipe kapal dibedakan atas :

1). Kapal geladak rata (flush dech ship)

Tipe ini merupakan bentuk asli dari sebuah kapal, dimana geladak
jalan terus teratasnya sekaligus merupakan geladak lambung
bebasnya, tanpa suatu bangunan ataspun.

-5-
2). Kapal tiga pulau (three Islan ship)
Pada tipe ini bangunan atasnya terdiri dari agil, anjungan dan kimbul,
tetapi bagian kamar mesinnya ditinggikan untuk melindungi kamar
mesin tersebut terhadap masuknya air laut. Bagian yang ditinggikan
ini diteruskan untuk membentuk anjungan, sekaligus bagian atas
kamar mesin ditutup oleh bangunan anjungan tersebut.

3). Kapal dengan anjungan panjang (long bridge ship).

Pada kapal tipe ini bangunan anjungan dan kimbul disatukan dan
bangunan agil terpisah. Dapat juga terjadi sebaliknya yaitu bagian
agil dan anjungan disatukan dan kimbulnya terpisah. Dengan
demikian terbentuklah sebuah sumur di depan atau di belakang.
Karena adanya sumur ini kapal jenis anjungan panjang sering disebut
kapal geladak sumur (well decked ship).

4). Kapal geladak sumur tipe lain dengan geladak di belakang

anjungan yang ditinggikan (ship with raised quarter deck)

-6-
5). Kapal dengan geladak tenda (awning or spar deck ship)
Pada tipe ini agil, anjungan dan kimbul merupakan satu garis yang
meliputi seluruh panjang kapal. Namun antara agil dan anjungan dan
antara anjungan dan kimbul dibuat lubang-lubang besar pada
lambung. Umumnya kapal seperti ini melayani daerah-daerah tropis
secara tetap dan lubang-lubang pada lambungnya tidak perlu ditutup
secara sempurna.

6). Kapal geladak shelter (shelter deck ship)

Pada kapal tipe ini bangunan atasnya meliputi seluruh panjang kapal.
Tipe ini terbagi atas 2 jenis yaitu geladak shilter yang terbuka dan
geladak shilter yang tertutup. Pada kapal geladak shelter terbuka,
bangunan atasnya tidak seluruhnya tertutup rapat, bahkan pada sekat-
sekat kedap air, ruangan geladak shelter dan pada lambung dibuat
lubang-lubang tonase (tonnage openings) yaitu lubang-lubang yang
tidak dilengkapi dengan tutup yang kedap air. Kapal tipe ini tidak
dapat dimuati sampai sarat yang sama seperti kapal-kapal biasa.

-7-
7). Kapal geladak shelter tertutup (Closed shelter deck)
Pada kapal jenis ini bangunan atasnya kedap air dan tidak diberi
bukaan-bukaan tonase. Kapal tipe ini dapat memuat dengan sarat
yang lebih dalam dibandingkan dengan open shelter deck ship.

8). Kapal dengan kamar mesin di belakang

-8-
B. PENGERTIAN - PENGERTIAN

1. Kapal layar : Kapal yang digerakkan memakai layar

2. Kapal uap : Kapal yang digerakkan memakai mesin uap baik
uap torak maupun turbin uap.
3. Kapal motor : Kapal yang digerakkan memakai mesin/ motor
(mesin pembarakan dalam).
4. Kapal roda kincir (paddle wheel) : Kapal yang digerakkan memakai
mesin uap atau motor dimana roda
kincirnya berfungsi sebagai baling-balingnya.
Kapal seperti ini pada masa lampau banyak
beroperasi di sungai-sungai Eropa atau Amerika
sebagai kapal tunda atau kapal penumpang
dengan sarat kecil.
Saat ini kapal-kapal semacam ini kalaupun
masih ada digunakan sebagai obyek turis.
5. Kapal kayu : Kapal yang konsentrasinya terbuat dari kayu
umumnya diperuntukkan bagi pelayaran di
perairan pedalaman atau antar pulau.
6. Kapal baja : Kapal yang konstruksinya terbuat dari baja
dipakai baik bagi pelayaran interinsuler maupun
samudera.
7. Kapal dengan : Kapal yang konstruksinya terbuat dari bahan
khusus bahan khusus atau logam ringan.
8. Composite : Kapal yang dibangun dengan kerangka
Construction Vessel terbuat dari baja ringan,
tetapi kulit kapal terbuat dari kayu (jacht, sekoci
dan lain-lain). Pada saat ini bangunan atas kapal-
kapal modern banyak menggunakan baja ringan
seperti ini.
9 Kapal dagang : Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk
mengangkut barang dagangan untuk
memperoleh keuntungan. Kapal dagang befungsi

-9-
 sebagai alat transportasi komersial di laut. Tidak
dipersenjatai. Pada waktu perang banyak kapal
dagang digunakan sebagai kapal perbekalan,
kapal rumah sakit atau pembawa pasukan.
10 Kapal perang : Kapal yang dibangun dengan konstruksi khusus
untuk tujuan operasi militer. Tipe-tipe kapal
perang tergantung dari jenis dan kaliber senjata
yang dipasang di kapal tersebut. Pada waktu
damai kapal perang digunakan untuk latihan
perang-perangan atau operasi militer lainnya.
11 Kapal penumpang : Kapal yang khusus dibangun untuk
pengangkutan penumpang.
12 Kapal curah : Kapal yang khusus dibangun untuk mengangkut
muatan curah (tanpa kemasan), baik dalam
bentuk cair seperti kapal-kapal tanker untuk
pemuatan minyak mentah atau yang sudah
diolah, kapal tanker LNG atau LPG dan kapal
tanker yang mengangkut bahan-bahan kimia
cair. Kapal curah kering seperti kapal biji-bijian
tambang (or carrier) atau biji-bijian seperti
gandum (grain).

- 10 -
PERTEMUAN II

UKURAN-UKURAN POKOK SEBUAH KAPAL

A. DIMENSI PENGUKURAN

Ukuran-ukuran pokok kapal terdiri dari :

1. Ukuran membujur / memanjang (longitudinal).
2. Ukuran melintang / melebar (transversal).

B. PENGERTIAN

Panjang (length) ialah jarak membujur sebuah kapal dalam meter pada sarat
muat musim panas yang dihitung dari bagian depan linggi haluan sampai sisi
belakang poros kemudi atau tengah-tengah cagak kemudi pada kapal yang tidak
memiliki poros kemudi. Panjang ini tidak kurang dari 96% dan tak lebih dari
97% panjang pada sarat musim panas maksimum dan merupakan panjang yang
ditentukan oleh biro klasifikasi di mana kapal tersebut dikeluarkan.
Lebar (breadth) ialah lebar kulit kapal bagian dalam terbesar yang diukur dari
bagian sebelah dalam kulit kapal. Lebar ini juga merupakan lebar menurut
ketentuan biro klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan.
Dalam (depth) ialah jarak tegak yang dinyatakan dalam meter pada
pertengahan panjang kapal diukur dari bagian atas lumas sampai bagian atas
balok geladak dari geladak jalan terus teratas.
Amindships = Bagian tengah kapal, ialah titik pertengahan antara garis
tegak belakang dan garis tegak depan

C. UKURAN MEMANJANG / MEMBUJUR

Ukuran Memanjang terdiri dari :
1. Panjang seluruhnya (Length Over All = LOA).
Panjang seluruhnya ialah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan
linggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang dari buritan kapal, diukur

- 11 -
 sejajar lunas. Jarak ini merupakan jarak terpanjang dari sebuah kapal yang
gunanya sangat penting untuk memperkirakan panjang dermaga.
2. After Perpendicular (AF ) = Garis tegak belakang ialah garis
khayal yang biasanya terletak pada sisi belakang cagak kemudi
(Rudder Post).
3. Forward Perpendicular ( FP ) = Garis tegak depan, ialah garis
khayalan yang memotong tegak lurus titik potong garis muat
musim panas kapal dengan 1inggi depan.
4. Length Between Perpendiculars ( LBP ) = Panjang
sepanjang garis tegak, ialah panjang kapal dihitung dari garis
tegak depan ( FP ) sampai garis tegak belakang ( AP ), diukur
sejajar lunas.
5. Panjang sepanjang garis air (length On the Load Water Line = LOWL)
Panjang sepanjang garis air ialah panjang sebuah kapal diukur dari
perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke titik potong garis air
dengan linggi belakang, diukur sejajar lunas.
6. Panjang terdaftar (Registered length) ialah panjang seperti yang tertera di
dalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan geladak jalan
terus teratas sampai garis tegak belakang, diukur sejajar lunas.
7. Lloyd's Length = Digunakan untuk memperoleh kekuatan
jika itu dikelaskan oleh Lyoyd's Register. Panjangnya sama
dengan panjang antara garis tegak, tidak boleh kurang dari 96%
tetapi tidak perlu lebih dari 97% dari panjang terbesar pada garis
musim panas. Jika kapal memiliki susunan buritan yang luar
biasa, maka dapat diberikan pertimbangan khusus.

D. UKURAN MELINTANG / MELEBAR

1. Lebar terbesar atau lebar ekstrim (Extreme breadth) ialah jarak melintang
dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik terjauh di sebelah
kanan badan kapal, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas. Dalam hal
ini kulit dihitung. Lebar ekstrim merupakan lebar kapal terbesar dan
terdaftar (Registered breadth).

- 12 -
 2. Lebar dalam (Moulded breadth) ialah lebar kapal dihitung dari sebelah
dalam kulit kapal lambung yang satu sampai ke sebelah dalam lambung
lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar dan sejajar lunas. Dapat juga
lebar dari bagian luar gading-gading lambung yang satu sampai ke bagian
luar gading-gading lambung lainnya, diukur pada lebar kapal terbesar, dan
sejajar lunas. Lebar dalam merupakan lebar menurut Biro Klasifikasi
dimana kapal tersebut dikelaskan. Lebar dalam juga disebut lebar
rancangan dimana tebal kulit kapal tidak dihitung.
3. Lebar terdaftar (Registered breadth) ialah lebar seperti yang tertera di dalam
sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam (moulded
breadth).
4. Lebar tonase (Tonnage breadth) ialah lebar sebuah kapal dari bagian dalam
wilah keringat lambung yang satu sampai ke bagian dalam wilah keringat
lambung lainnya, diukur pada lebar terbesar dan sejajar lunas.
5. Half Breadth = Setengah Lebar, karena lambung kapal
simetris terhadap garis tengah membujur sering kali hanya
diberikan ukuran setengah lebar

E. UKURAN TEGAK (VERTIKAL)

Ukuran tegak sebuah kapal terdiri dari :

1. Sarat kapal ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah kapal sampai
garis air. Jarak ini sering diistilahkan dengan sarat moulded.
2. Lambung bebas (free board) ialah jarak tegak dari garis air sampai geladak
lambung bebas atau garis dek (free board deck or deck line).
3. Dalam (depth) ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal
sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut. dengan kata lain dalam
merupakan jumlah sarat kapal dan lambung bebas. Jarak inipun merupakan
dalam menurut Biro Klasifikasi dimana kapal tersebut dikelaskan.
4. Moulded Draft = Sarat dalam, diukur dari garis dasar
sampai ke garis musim panas pada tengah-tengah kapal.
5. Moulded Depth = Bentuk dalam, diukur dari garis dasar
sampai kulit kapal geladak yang teratas, pada tengah-tengah
lampung kapal

- 13 -
 6. Extreme Draft = Sarat terbesar , diambil dari titik terendah
dari lunas sampai ke garis muat musim panas

7. Extreme Dept = Dalam Terbesar ialah kedalaman dari kapal

pada lambung dari geladak atas kepal sampai titik terendah dari

lunas.

F. ISTILAH-ISTILAH LAIN DALAM UKURAN SEBUAH KAPAL

1 Ease Line= Garis dasar ialah garis horizontal yang ditarik

melalui relatif bagian atas pelat lunas, semua ukuran tegak
dalam, diukur terhadapgaris ini.
2. Sheer = Lengkungan geladak, ialah lengkungan geladak
dalam arah yang membujur. Diukur sebagai tinggi geladak pada
titik dilambung kapal dari geladak bagian tengah kapal.
3. Camber (or Round of Beam) = Bentuk lengkungan geladak, ialah
lengkungan geladak dalam arah melintang, diukur sebagai tinggi
geladak tengah teratas dari sisi-sisi geladak.
4. Rise of floor (or Deadrise) = Kenaikan dasar kapal dari garis
tengah sampai lambung, ialah kenaikan dasar kulit kapal keatas dari
garis dasar-kenaikan ini diukur dari garis dasar lebar dalam
5. Half siding of Keel = ialah bagian dasar kulit kapal yang
mendatar diukur kekiri atau kekanan dari garis tengah membujur kapal,
ukuran ini berguna bilamana kapal akan naik dok
6. Tumbelhome = Lengkungan kedalam dari sisi kulit kapal diatas

garis muat musim panas

7. Flare or Flam = Lengkungan keluar dari sisi kulit kapal diatas

garis air, Flare membantu pencegahan masuknya air kegeladak, dengan

demikian digunakan pada ujung muka kapal

- 14 -
GAMBAR

- 15 -
PERTEMUAN III

TONASE (TONNAGE)

A. PENGERTIAN TONASE
Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana
pengangkutan diatas air, baik berupa barang, penumpang, hewan dan lain-lain.
Karena fungsinya inilah maka besar kecilnya sebuah kapal tidak saja dinyatakan
dalam ukuran-ukuran memanjang atau membujur, melebar atau melintang dan
tegak atau dalam saja, tetapi juga dinyatakan dan dilengkapi pula dengan
ukuran-ukuran isi maupun berat. Dengan kata lain, besarnya sebuah kapal tidak
saja dinyatakan seperti apa yang kita lihat dalam ukuran fisiknya, tetapi juga
dari kemampuan kapal tersebut mengangkut muatan. Sebagai contoh dapat
dikemukakan bahwa kapal tanker dan kapal barang umum dengan daya angkut
yang sama akan kelihatan berbeda baik dalam ukuran panjang, lebar maupun
dalamnya.
Guna daripada ukuran-ukuran ini ialah untuk mengetahui besar kecilnya sebuah
kapal, besar kecilnya daya angkut kapal tersebut dan sekaligus mengetahui
besarnya bea-bea yang harus dikeluarkan, seperti bea pelabuhan, bea sandar, bea
terusan dan lain sebagainya.

B. JENIS TONASE
Tonase sebuah kapal dapat diperinci sebagai berikut :
1. Isi kotor (Gross Tonnage = GT )
Merupakan isi dari sebuah kapal dikarungi dengan isi sejumlah ruangan
tertentu yang berfungsi sebagai ruangan untuk keamanan kapal. Ruangan-
ruangan itu disebut sebagai ruangan yang dikecualikan (exempted spaces)
atau ruangan-ruangan yang dikurangi (deducted spaces) dengan kata lain
isi kotor sebuah kapal dapat diartikan sebagai isi sebuah kapal dikurangi
dengan ruangan-ruangan yang dikecualikan, seperti :

- 16 -
 a. Dasar berganda (double bottom)
b. Tangki ceruk depan (fore peak tank)
c. Tangki ceruk belakang (after peak tank)
d. Dek shelter (shelter deck)
e. Dapur (galley)
f. Anjungan ( Bridge )
h. Kantor nahcoda (master ‘s office) dan lain-lain

1 (satu) Register ton = 2,83 meter kubik. ( M3 )

2. Isi bersih (Net Tonnage = NT ).

Isi bersih sebuah kapal diperoleh dari isi kotor ( GT ) dikurangi dengan isi
sejumlah ruangan yang berfungsi tidak dapat dipakai untuk mengangkut
barang dagangan, seperti :
a. Kamar nahkoda dan kamar anak kapal (master’s and crew
accommodation)
b. Ruangan jangkar (chain locker)
c. Kamar peta (chart room)
d. Kamar radio (radio station)
e. Gudang serang (bos’n store)
f. Kamar mesin (propellinf machinery spaces) yang meliputi kamar
mesinnya sendiri (engine room), terowongan poros baling-baling (shaft
tunnel atau shaft alley), ruang keluar darurat (escape trunk), ruang
untuk tangki harian (daily consumption tank), ruang untuk menyimpan
alat-alat mesin atau suku cadang mesin (engine store), ruang mesin
kemudi (steering engine room) dan ruang untuk bengkel mesin (engine
workshop).
3. Isi tolak (Displacement = berat bernama)
Isi tolak sebuah kapal yang terapung di air ialah berat air yang dipindahkan
oleh kapal itu atau berat kapal seluruhnya, Dengan demikian isi tolak
sebuah kapal beserta isinya isi tolak merupakan jumlah dari :
a. Berat kapal kosong ( Light Ship ) hanya dengan inventaris tatap saja
b. Berat muatan

- 17 -
 c. Berat bahan bakar, air tawar, ballas dan gudang
d. Berat perlengkapan dan inventaris tak tetap.

4. Bobot mati (dead weight = dwt).

Isi tolok ( Displacement ) dikurangi dengan berat kapal kosong dan
inventaris tetap saja. Dengan demikian bobot mati dapat diartikan dengan
jumlah berat muatan, bahan bakar, air tawar, ballas, gudang dan inventaris
tidak tetap, sehingga kapal tenggelam sampai sarat meksimumnya.
Cargo dwt ialah berat muatan yang dapat diangkut oleh kapal itu. Dengan
kata lain, cargo dwt itu merupakan bobot mati dikurang dengan bahan
bakar, air tawar, gudang dan inventaris tak tetap.
5. Tonase perlengkapan (equipment tonnage) ialah tonase yang diperlukan
oleh Biro klasifikasi untuk menentukan ukuran dan kekuatan alat-alat
labuh, seperti jangkar, rantai jangkar, derek jangkar dan lain-lain.
6. Tonase tenaga (power tonnage) ialah berat kapal kotor ditambah PK mesin
kapal itu ( GT + PK mesin).
7. Berat kapal kosong atau Light Ship ialah berat kapal hanya dengan
inventaris tetapnya saja, tanpa, muatan, bahan bakar, air tawar, ballas dan
lain-lain.
8. Isi benaman atau volume of displacement ialah volume zat cair yang
dipindahkan oleh kapal itu.
9. Alternative Tonnage.
Sebuah kapal dapat saja memiliki dua tonase alternatif, yaitu full tonnage
atau alternative tonnage, asalkan pemilik kapal menghendakinya. Pada full
tonnage, tonase diperhitungkan secara biasa dengan geladak atas sebagai
geladak lambung bebasnya, sedang pada alternative tonnage lambung
bebas diperhitungkan berdasarkan asumsi bahwa geladak kedua sebagai
geladak lambung bebasnya. Tanda tonase ditempatkan pada kedua
lambung untuk menunjukan mana dari kedua tonase ini yang diambil
sebagai tonase kapal tersebut. Jika tanda tonase terendam, kapal dianggap
dimuati sampai garis muat maksimumnya dan tonasenya adalah full
tonnage. Jika ada tonase berada diatas garis air, kapal tersebut dianggap
memiliki mofified tonnage.

- 18 -
 MERKAH KAMBANGAN
( PLIMSOLL MARK )

A. Maksud Merkah Kambangan

Merkah kambangan atau sering juga disebut sebagai merkah benaman

adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk membatasi sarat
maksimum sebuah kapal demi keamanan, dengan demikian menjamin agar
kapal tersebut masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup sehingga
menjamin pula keamanan selama pelayarannya. Tanda ini biasanya dicat putih
atau kuning dengan dasar gelap atau dicat hitam dengan latar belakang warna
muda. Semua garis-garisnya mempunyai tebal 25 millimeter.

B. Garis Dek (Deck Line)

Garis dek ditentukan terlebih dahulu sebelum kita memasang merkah
kambangan (tanda Plimsoll) pada lambung kapal. Garis dek merupakan sebuah
garis datar yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung
bebas (free board deck) di tengah panjang garis muat kapal. Garis dek
panjangnya 300 mm dan merupakan perpotongan kulit kapal dengan lambung
bebas di  ( Amidships ). Garis dek pada kapal dengan geladak kayu berbeda
dengan garis dek pada kapal yang geladaknya baja. Letak dari garis dek
bergantung dari bentuk kapalnya.

C. Gambar dan Ukuran Merkah Kambangan

Tanda Plimsoll atau merkah kambangan letaknya tepat tegak lurus di
bawah garis dek. Jarak antara bagian atas garis dek sampai ke pusat lingkaran
disebut lambung bebas minimum (minimum free board). Setelah lambung
bebasnya ditentukan, buatlah lingkaran merkah kembangan dengan jari-jari ½
panjang garis dek. Setelah lingkaran ketemu, buatlah garis yang / / garis dek
sepanjang 450 mm melalui pusat lingkaran. Lalu buatlah garis lain setebal
25 mm dari garis yang melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan // dengan

- 19 -
garis dek. Buatlah garis tegak samping yang jaraknya 540 mm ke arah depan
dari lingkaran.
Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan garis tegak samping
disebut S. Titik S inilah yang merupakan tanda sarat untuk musim panas
(Summer draft). T (Tropish ) dan W (Winter) ditarik //garis melalui S pada jarak
masing-masing 1/48 x sarat musim panas dihitung dari S .
WNA ( Winter North Atlantic ) = musim dingin Atlantik Utara berlaku untuk
kapal-kapal yang melayari Atlantik Utara pada lintang 36 o ke atas. Jarak WNA
dari W = 51 mm, kecuali untuk kapal tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal
yang berlayar pada lintang 36 o ke atas di Atlantik Utara, yang panjangnya  100
meter Kalau kapal panjangnya > 300 meter , tidak diharuskan memasang WNA,
tetapi boleh memakai dengan jarak 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki
dihitung 1” untuk setiap 100 kaki panjang kapal.

Keterangan :
- Tebal garis 25 mm
- Panjang garis dek 300mm
- Diameter lingkaran 300mm
- Panjang garis di tengah lingkaran 450mm
- Jarak dari tengah kapal ke garis tegak 540mm ke depan
- Jarak dari S ke T dan S ke W 1/48 kali sarat musim panas (S)
- Jarak W ke WNA 51 mm
W
- Jarak S ke F ……
4 X TPC
- Jarak F ke TF 1/48 kali
- Tinggi nama Biro Klasifikasi 102mm”
- Kedudukan garis S pada satu garis tengah lingkaran
- Panjang garis-garis musim 9”

- 20 -
GAMBAR PLIMSOLL MARK

- 21 -
PERTEMUAN IV

DASAR BERGANDA ( DOUBLE BAOTTOM )

A. PENGERTIAN DASAR BERGANDA

Dasar berganda ialah bagian dari konstruksi kapal yang dibatasi :
Bagian bawah : Oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shel
plating )
Bagian atas : Oleh Tank top ( tank top plating ) atau pelat dasar
dalam ( inner bottom plating )
Bagian samping : Oleh lempengan samping ( margin plte )
Bagian depan : Oleh sekat kedap air terdepan / sekat pelanggaran
( Colision bulkhead )
Bagian belakang : Oleh sekat kedap air paling belakang atau sekat
ceruk belakang ( after peak bulkhead )
Sehubungan dengan batasan-batasan tersebut, dasar berganda sebuah kapal
dapat dimanfaatkan untuk keperluan menampung air ballast guna kepentingan
stabilitas kapal, disamping sebagai tempat bahan bakar, air tawar dan
sebagainnya.
B. GUNA DASAR BERGANDA
Dasar berganda mempunyai fungsi sebagai berikut :
1. Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran , masih ada dasar yang kedap
air.
2. Sebagai ruang muatan cair, air tawar, bahan bakar, air ballast dan
sebagainya.
3. Membantu mengatur stabilitas kapal
4. Menambaha kekuatan konstruksi melintang kapal.

C. KONSTRUKSI DASAR BERGANDA

Dasar berganda terbentang meliputi sebagian besar panjang kapal atau
jarak sepanjang sekat pelanggaran terdepan samapi sekat kedap air paling

- 22 -
belakang, dasar berganda mempunyai sistem konstruksi tersendiri yang
disesuaikan dengan panjang kapal, dan type /kegunaan kapal tersebut. Pada
dasarnya konstruksi dasar berganda terdiri dari :
1. Sistem kontruksi kerangka melintang dengan wrang-wrang penuh dan
wrang-wrang terbuka
2. Sistem kontruksi kerangka membujur dengan wrang-wrang penuh dan
wrang-wrang terbuka
Dengan adanya kerangka-kerangka membujur dan melintang ini, dapat
dipahami mengapa dasar berganda itu selalu terbagi-bagi atas sejumlah tangki
didalamnya, Konstruksi seperti ini memungkinkan pemisah tangki-tangki yang
ada didalam dasar berganda, baik tangki-tangki dari cairan yang sejenis maupun
yang berlainan jenis. Untuk membatasi dua tangki dengan cairanyang sejenis,
cukup dibatasi dengan satu wrang tertutup, tetapi untuk membatasi dua cairan
yang berlainan jenis, perlu dibatasi dua wrang tertutup. Dengan diberinya dua
wrang tertutup ini, terciplah sebuah ruangan di antara kedua tangki tersebut,
yang dinamakam Koferdam. Koferdam ini gunanya untuk menapung cairan dari
salah satu tangki yang bocor, agar tidak tercampur dengan cairan yang berlainan
jenis dari tangki yang bersebelahan. Selain itu Koferdam juga berguna sebagai
penampung keringat yang berasal dari dinding-dinding tangki yang bersebelahan
Seperti sudah diutarakan di atas, konstruksi dasar berganda itu terdiri dari
kerangka melintang dan kerangka membujur. Dengan adanya konstruksi
melintang dan membujur itu, maka di dalam dasar berganda terciptalah sejumlah
kotak-kotak atau sel-sel baik berbentuk tangki-tangki maupun bukan tangki.
Itulah sebabnya dasar berganda seperti ini disebut dasar berganda selular.
Dasar berganda seluler umumnya cukup memakai kerangka melintang saja
dengan sebuah wrang penuh atau wrang terbuka pada setiap gading-gadingnya.
Pada kapal yang panjangnya lebih dari 120 meter atau yang diperuntukkan bagi
pengangkutan biji-bijian tambang (ore carrier) dan muatan berat lainnya, selain
kerangka melintang, juga diharuskan memasang kerangka membujur dengan
interval wrang-wrang penuh melintang. Selain dari itu, pada metode ini dipasang
1 atau lebih penyangga samping (side girder) yang membentang dari depan ke
belakang di antara wrang-wrang tersebut sebagai penguat. Bagian luar dari dasar
berganda seluler ini dibatasi oleh sebuah lempeng samping (margin plate) jalan

- 23 -
 terus yang kedap air. Lempeng samping itu dihubungkan pada gading-gading
dengan pelat lutut (side-bracket).

1. Dasar berganda kerangka melintang

Dasar berganda dengan kerangka melintang mempunyai cirri-ciri sebagai
berikut :
a. Dilengkapi dengan wrang-wrang penuh pada setiap gading di bawah
kamar mesin, kursi ketel, dinding-dinding kedap air dan di daerah
yang perlu dilindungi.
b. Jarak antara wrang-wrang penuh tersebut tidak lebih dari 3.05 m
dengan diselingi wrang terbuka diantaranya.
c. Pada kapal-kapal yang lebarnya sampai dengan 20 m harus
dilengkapi dengan sebuah gading-gading membujur (longitudinals)
pada setiap sisi. Pada kapal yang lebarnya lebih dari 20 meter
dilengkapi dengan 2 buah longitudinals pada setiap sisi yang
terbentang sejauh mungkin muka belakang.
d. Wrang penuh yang terbentang melintang dari penyanggah tengah
sampai lempeng samping pada setiap sisinya, diberi lobang peringan,
kecuali kalau wrang tersebut wrang kedap air, wrang yang kedap air
ditempatkan di bawah atau di dekat dinding-dinding. Jika tinggi
penyangga tengah sampai 915 mm, wrang tersebut harus diperkuat
dengan penguat tegak.
Wrang-wrang terbuka yang ditempatkan di antara wrang-wrang
penuh, pada bagian tengahnya kosong (tanpa pelat) dan pada bagian
ujung-ujungnya diberi bracket. Bracket ini lebarnya paling sedikit ¾
tinggi penyanggah tengah. Longitudinals pada wrang terbuka ini
diperkuat dengan sebuah batang tegak. Bila jarak antara bracket
dengan longitudinals cukup besar, maka boleh ditambah dengan
sebuah perkuatan serupa lagi.
e. Pada system kerangka melintang, penyanggah tengah dan lempeng
samping tidak terputus, demikian pula wrang melintangnya
sedangkan longitudinalnya terputus pada wrang melintangnya.

- 24 -
Penampang melintang Dasar Berganda dengan kerangka Melintang
1. Gading-gading
2. Tank side bracket
3. Lempeng samping
4. Longitudinals
GAMBAR
5. Penyangga tengah
6. Bracket
7. Wrang penuh
8. Wrang terbuka
9. Pelat tank top

GAMBAR

- 25 -
2. Sistem Kerangka Membujur

Sistem ini umumnya diperuntukkan bagi kapal-kapal yang panjangnya

lebih dari 120 meter. Longitudinalnya terbuat dari balok rata, atau dapat juga
dari balok bertombol atau dari balok siku balik yang ditunjang oleh wrang
penuh pada setiap jarak tak lebih dari 3.7 meter. Longitudinals ini diperkuat
dengan sebuah batang tegak pada wrang. Longitudinals ini didudukkan pada
wrang sedalam minimal 150 mm dan harus terbentang sepanjang dalam dari
wrang itu. Cirri-ciri kerangka membujur sebagai berikut :
a. Pada kerangka membujur, wrang penuh dipasang di bawah gading-gading
kamar mesin, kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep
tank.
b. Jika tidak ada wrang lain di antara kedua wrang penuh, bagian tersebut
perlu diberi bracket dari lempeng samping sampai ke longitudinals
terdekat. Penyangga tengah juga diberi bracket dengan jarak tidak lebih
dari 1.25 meter.
c. Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 2 atau lebih
jarak gading, maka untuk memperkuat longitudinals dipasang penguat
tegak paling sedikit 100 mm dalamnya.
d. Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinalnya terputus
pada wrang kedap air (tertutup) dan sebagai penggantinya diberi bracket,
tetapi pada kapal yang panjangnya lebih dari 21 meter, dipasang dua buah
longitudinals pada setiap sisi.
e. Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 m, longitudinalnya terputus
pada wrang kedap air (tertutup) dan sebagai penggantinya diberi bracket,
tetapi pada kapal yang panjangnya lebih dari 215 m longitudinalsnya jalan
terus tanpa terputus.
f. Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak melebihi 3,7 m kecuali
kapal tersebut diperuntukkan bagi pengangkutan barang-barang berat atau biji-
bijian tambang, jarak maksimumnya 2,5 m.

- 26 -
1. Centre girder
2. Longitudinals
3. Tank top
4. Gading-gading
5. Wrang penuh
6. Lempeng samping
7. Bracket

GAMBAR

Longitudinals pada wrang penuh atau terbuka (bukan wrang tertutup )

- 27 -
 GAMBAR

Pada wrang tertutup, Longitudinals terputus

D. WRANG ( FLOOR )
Di dalam bab ini telah sering disebut-sebut mengenai wrang, yan gdi
dalam konstruksi dasar berganda memegang peranan yang sangat penting dalam
kaitan dengan fungsinya. Seperti kita ketahui dari keterangan dan penjelasan
sebelumnya, dasar berganda itu terdiri dari kerangka-kerangka melintang dan
membujur. Dalam kenyataannya sesungguhnya yang membentuk kerangka itu
tidak lain dari wrang-wrang yang dipasang secara melintang maupun membujur,
agar selain memberikan perkuatan pada bagian konstruksi kapal di dasar
berganda, sebagai penopang terhadap beban-beban di atasnya, membentuk
tangki-tangki baik cairan yang sejenis maupun yang berlainan jenis, sekaligus
memperkecil pengaruh permukaan bebas cairan-cairan di dalam dasar berganda.
Dengan demikian dapat dipahami betapa besar peranan wrang-wrang di dalam
konstruksi bangunan sebuah kapal.
Wrang terdiri dari 3 jenis, masing-masing :
1) wrang penuh (solid floor)
2) wrang terbuka (open floor-bracket floor)
3) wrang tertutup (watertight floor).

Wrang penuh umumnya dipasang di tempat-tempat yang membutuhkan

perkuatan seperti :
- di bawah tiap gading kamar mesin

- 28 -
 - di bawah kursi ketel
- di bawah setiap sekat kedap air
- pada setiap gading di ¼ panjang kapal
- di tempat yang diperbolehkan wrang terbuka dengan jarak tidak lebih dari 10
kaki.
- Di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan-perkuatan lainnya.
Konstruksi wrang penuh sangat tergantung dari jenis kerangka dasar berganda
yang dipakai, yang tentu saja tergantung pula dari fungsi kapal yang
bersangkutan. Dengan sendirinya bentuk perkuatan-perkuatan pada wrang penuh
yang digunakan agak berbeda satu sama lain, walaupun secara sepintas lalu
bentuk umumnya kelihatan sama.

1. Penampang melintang Wrang penuh dan wrang terbuka pada system

Kerangka Melintang (Tranxverzally framed system) .

Nama suku bagian pada wrang penuh :

1. Lempeng samping (margin plate).
2. Lubang peringan (lightening holes)
3. Dasar dalam (inner bottom plating = tank top plating)
4. Penguat batang rata (flat bar stiffener)
5. Lubang lalu orang (man holes)
6. Lubang udara (air holes)
7. Lubang air (air holes)
8. Longitudinals (intercostals side girder)
9. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

GAMBAR

Penampang melintang Wrang penuh (solid floor)

- 29 -
 GAMBAR

Penampang melintang Wrang terbuka (bracket floor)

Nama suku bagian pada wrang terbuka pada system kerangka melintang :
1. Lempeng samping (margin plate)
2. Bracket
3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)
4. Penguat batang rata (flat bar stiffener)
5. Longitudinals (intercostals side girder)
6. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)

2. Penampang melintang Wrang Penuh dan Wrang Terbuka pada system

Kerangka Membujur (Longitudinally Framed System).

Nama suku bagian Membujur Wrang Penuh :

1. Lempeng samping (margin plate)
2. Lobang peringan (lightening holes)
3. Dasar dalam (inner bottom = tank top)
4. Gading-gading membujur dasar dalam (inner bottom longitudinals)
5. Lubang lalu orang (man holes)
6. Lubang udara (air holes)
7. Lubang air (drainage holes)
8. Longitudinals (intercostals side girder)
9. Penguat tengah jalan terus (continuous centre girder)
10. Gading-gading membujur dasar bawah (bottom longitudinals)

- 30 -
 GAMBAR

Wrang Penuh

GAMBAR

Wrang Terbuka

Penggunaan Wrang Penuh sudah diterangkan di halaman sebelumnya, yaitu di

tempat yang membutuhkan perkuatan. Wrang terbuka umumnya terdapat di
tempat yang tidak atau kurang membutuhkan perkuatan atau berada di antara
wrang-wrang penuh sebagai selingan. Wrang terbuka di bagian pinggir-
pinggirnya dipasang bracket kiri kanan dan di bagian tengahnya kosong tanpa
pelat. Keuntungan yang diperoleh dengan dipasangnya wrang terbuka ialah
bahwa bagian kapal sebelah bawah menjadi lebih ringan dan dasar bergandapun
dapat dimasuki dengan mudah.
Wrang tertutup (watertight floor) terdapat pada atau di dekat dinding-dinding
kedap air. Selain itu wrang tertutup terdapat pada pemisahan tangki-tangki dalam
dasar berganda dan di tempat-tempat yang membutuhkan perkuatan. Dalam hal
pemisahan tangki terpu diingat bahwa untuk memisahkan tangki dari cairan yang
sejenis, digunakan 1 buah wrang tertutup, sedang untuk memisahkan tangki-
tangki dari cairan yang berlainan jenis digunakan 2 buah wrang tertutup. Dengan

- 31 -
 adanya kedua wrang tertutup ini terciptalah sebuah ruang kecil diantara kedua
wrang, yang disebut koferdam. Koferdam selain menampung kebocoran-
kebocoran yang mungkin terjadi dari salah satu atau kedua tangki, juga untuk
menampung keringat tangki-tangki tersebut.

E. LUNAS KAPAL (SHIP’S KEEL)

Sejak besi/baja menggantikan kedudukan kayu sebagai bahan konstruksi
bangunan kapal, maka tipe lunas kapal yang pertama dipakai ialah dari tipe bar
keel (lunas batangan). Lunas batangan ini tidak cukup kuat untuk dipakai di
kapal-kapal besar, karena tiadanya hubungan langsung antara lunas kapal dan
wrang. Oleh karenanya tipe bar keel ini banyak dipakai di kapal-kapal kecil saja.
Tebal batangan lunas ini 3 – 6 kali lebarnya dengan panjang antara 10 – 20
meter, dimana batang ini disambung dengan hubungan miring secara vertical
yang panjangnya 9 x tebal batang lunas tersebut.

1. Lunas dengan pelat datar (flat plate keel)

Lunas dengan pelat datar termasuk tipe yang modern yang biasa
dipakai sekarang ini. Pelat lunas pada tipe ini mempunyai lebar antara 1 –
2 meter. Pelat lunas ini mempunyai tebal pelat utuh sepanjang 3/5 panjang
kapal, tetapi ke arah bagian ujung-ujung tebal tersebut dapat dikurangi.
Penguat tengah (centre girder) “diikatkan” pada pelat lunas dan dasar
dalam (inner bottom plating dengan cara dilas tanpa putus (dalam
sambungan ini tidak dibenarkan menggunakan system siku keluar.
Hubungan ini selalu kedap air walaupun tidak ditentukan oleh peraturan.

2. Lunas dengan saluran (duct keel)

Tipe lunas ini sebenarnya sama dengan tipe lunas pelat datar, tetapi
menggunakan 2 (dua) buah penguat tengah (centre girder). Lunas tipe ini
sering kali dipasang antara sekat pelanggaran dengan sekat kedap air di
depan kamar mesin sebagai tempat disalurkannya pipa dari tangki-tangki
(semacam terowongan untuk pipa-pipa). Pada tipe ini sering menggunakan

- 32 -
 penguat melintang atau bracket yang gunanya untuk memperkuat pelat
lunas dan pelat dasar dalam.

Tipe Lunas Pelat Datar Tipe Lunas Batangan

F. LUNAS SAMPING ( BILGE KEEL )

Lunas samping umumnya dipasang di lajur samping kapal-kapal yang

berlunas datar. Pemasangan lunas samping ini dimaksudkan untuk mengurangi
frekuensi olengan. Dengan dipasangnya lunas samping maka hambatan terhadap
air makin membesar sehingga amplitudo olengan menjadi kecil. Hal ini
disebabkan karena olengan kapal yang terjadi diredam sehingga makin lama
mengecil. Besarnya daya redam dari lunas samping terhadap olengan
berbanding lurus dengan kecepatan kapal. Dengan kata lain makin besar
kecepatan kapal, daya redam terhadap olengan kapal makin besar pula. Namun
daya redam lunas samping akan effektif sekali jika penempatan luas samping itu
tepat benar. Pemasangan lunas samping tidak meliptui seluruh badan kapal,
tetapi hanya pada bagian kapal yang terlebar (parallel middle body) dengan
ukuran kurang lebih 30-40% panjang kapal dan lebarnya 12” – 14”. Agar lunas
samping memenuhi fungsinya maka pemasangan lunas samping harus tepat
benar, yaitu tepat pada perpotongan garis diagonal, antara perpotongan garis
lambung dengan perpanjangan luas dengan perpotongan antara garis air dengan
bidang simetri dengan kulit kapal. Untuk jelasnya lihat gambar berikut :

- 33 -
Bentuk-bentuk lunas samping

- 34 -
PERTEMUAN V

SEKAT KEDAP AIR

(WATERTIGHT BULKHEAD)

A. Kegunaan “ Sekat Kedap Air “

Sekat Kedap Air merupakan bagian konstruksi kapal secara melintang yang
gunanya untuk :
1. Membagi kapal atas kompartemen-kompartemen, dengan sendirinya
membagi tekanan ke bidang yang lebih luas.
2. Mempertinggi keselamatan kapal dalam hal bila mendapat kebocoran
khususnya bagian di bawah permukaan air atau didekatnya, dengan adanya
sekat kedap air tidak seluruh kapal tergenang air.
3. Mempertinggi keselamatan dengan menambah kekuatan melintang kapal.
4. Membatasi/melokalisir bahaya-bahaya kebakaran di salah satu
kompartement atau membatasi penggenangan sesudah salah satu
kompartemen mengalami kebocoran.

Besarnya keselamatan dengan dipasangnya sekat kedap air sangat

tergantung dari tingginya sekat kedap air tersebut, kekuatan dari sekat kedap air
tersebut, kekedapan air dari sekat-sekat yang membatasi kompartement-
kompartement dan perbandingan antara besarnya kompartemen tersebut
terhadap volume kapal secara keseluruhan. Untuk dapat memenuhi fungsi
tersebut, maka konstruksi sekat kedap air makin ke bawah makin berat dengan
pelat yang makin tebal, sekatnya diperkuat dengan penguat-penguat (stiffeners)
dan disekeliling sekat biasanya diberi baja siku pinggiran sebagai penghubung.
Maksud pemberian penguat atau stiffeners tersebut ialah agar sekat kedap air
tidak mengalami kelengkungan, terutama bila mengalami kebocoran.
Pemasangan pelat yang makin ke bawah makin tebal juga untuk mencegah hal
ini, sebab tekanan yang dialami oleh sekat kedap air makin ke bawah makin
besar dibandingkan dengan bagian atasnya.
B. Jumlah Sekat Kedap Air
Jumlah sekat kedap air pada sebuah kapal sangat tergantung dari :

- 35 -
1. Letak kamar mesin, Pada kapal dengan kamat mesin belakang , jumlah
sekat kedap air minimal 3 buah, sedang pada kapal dengan kamar mesin di
tengah jumlah sekat kedap air minimal 4 buah.
Pada hakekatnya semua kapal-kapal yang terikat dengan ketentuan
SOLAS atau yang didalam operasinya menjalani ketentuan-ketentuan
SOLAS, harus memiliki,
a. 1 (satu) buah sekat pelanggaran (Collision bulkhead) yang letaknya
tertentu. Pada kapal barang letaknya minimal 5% dari LBP (panjang
sepanjang garis tegak) dihitung dari nilai linggi depan pada kapal
penumpang letaknya minimal 5% + maksimum 10 kaki.
b. 1 (satu) buah sekat kedap air belakang atau sekat kedap air ceruk
belakang (after peak bulhead) sehingga tabung poros b+aling-baling
(stern tube) berada di dalam sebuah ruangan kedap air.
c. 1 (satu) buah sekat kedap air pada setiap ujung kamar mesin. ( Pada
kapal uap ruang antara ruangan ketel dan ruangan mesin, diberi juga
sebuah sekat kedap air ).

GAMBAR

2. Panjang kapal
Panjang kapal dalam kaki Jumlah sekat kedap air
Sampai 220 kaki KM Tengah Km Belakang
220 – 285 4 3
285 – 335 4 4
335 – 370 5 5

- 36 -
 370 – 405 6 5
405 – 470 6 6
470 – 540 8 7
540- 610 9 8

C. Konstruksi Sekat Kedap Air

Sekat Kedap Air dipasang pada gading-gading dan berdiri diatas wrang-
wrang tertutup pada dasar berganda di tempat tersebut. Sekat kedap air dibangun
mulai dari dasar berganda sampai ke balok geladak dari “dek jalan terus” yang
paling atas (upper most continuous deck). Ketentuan ini tidak berlaku untuk
sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, sebab sekat pelanggaran
tidak terputus dari lunas ke geladak di atas garis air. Mengingat fungsi dan
peranan sekat kedap air dikapal, maka semua sekat kedap air diberi baja siku
penguat (stiffeners) yang dipasang dimuka atau dibelakang sekat tersebut.
Tebalnya pelat minimal 10 mm. Khusus pada sekat pelanggaran, baja siku
penguatnya 25% lebih tebal dibandingkan dengan sekat kedap air biasa. Pada
sekat pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang, jarak antara baja siku
penguat adalah 610 mm sedang pada sekat kedap air biasa 760 mm

D. Sekat Kedap Air terdepan = Sekat Pelanggaran

Sekat Pelanggaran merupakan buffer atau pelindung terdepan terhadap
ombak dan gelombang. Dalam hal kapal mengalami pelanggaran atau kandas
sehingga kapal mengalami kerusakan dan kemasukan air, sekat pelanggaran
dapat berfungsi sebagai penahan air masuk ke dalam kompartemen-
kompartemen di belakangnya. Dengan demikian, walaupun agil kapal
mengalami kebocoran, kapal masih kedap air dan dapat melanjutkan pelayaran.
Itulah sebabnya, letak sekat pelanggaran diatur tempatnya, yaitu pada kapal
barang minimal 5% LBP dan pada kapal penumpang minimum 5% LBP +
maksimum 10 kaki. Selain itu penentuan tempat sekat pelanggaran ini juga
menguntungkan karena mempunyai batas maksimum, sehingga palka-palka di
belakangnya tidak berkurang panjangnya .
Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah sekat pelanggaran yaitu :
1. Letaknya tertentu(lihat di atas )

- 37 -
 2. Menggunakan pelat yang 25% lebih tebal, jika dibandingkan dengan pelat
sekat kedap air biasa.
3. Pelat bagian bawah harus di pertebal 0,1 atau 2.5 mm
4. Potongan baja siku penguat (stiffeners) dipasang dimuka sekat, dengan
sendirinya siku pinggiran dipasang di belakang sekat.
5. Potongan baja siku penguat dipasang vertikal, tetapi pada bagian bawah
dipasang horozontal (tidak mutlak)
6. Jarak antara baja siku penguat lebih kecil yaitu 24” atau 610 mm

PENAMPANG MELINTANG SEKAT PELANGGARAN

GAMBAR

- 38 -
PENAMPANG MELINTANG SEKAT KEDAP AIR CERUK BELAKANG

GAMBAR

- 39 -
GAMBAR

- 40 -
E. Sekat Kedap Air berlekuk ( = bergelombang = berbika)
( Corrugated watertight bulkhead)
Sekat kedap ait berlekuk atau bergelombang ialah sekat kedap air yang
tidak diberi penguat (stiffeners). Karena bentuknya yang bergelombang ini,
maka sekat kedap air berlekuk ini menjadi lebih kaku, sehingga tidak dipasang
penguat lagi. Dengan tidak dipasangnya penguat maka.
a. Sekat kedap air menjadi lebih kaku
b. Dapat menggunakan pelat yang lebih tipis, jadi lebih ekonomis.
c. Menambah luar ruang palka terutama jika dimulai muatan grain/biji-bijian
curah (muatan dapat sampai ke dindingnya tanpa banyak ditahan oleh
batang penguat).
Sekat kedap air berlekuk banyak dipakai dikapal-kapal tankers/tangki dan
kapal dengan muatan curath tanpa kemasan (bulk), atau kapal yang memuat biji-
bijian tambang (orecarrier). Sesuai dengan kententuan, sekat kedap air berlekuk
dapat dipakai untuk sekat kedap air manapun dikapal, kecuali untuk sekat
pelanggaran dan sekat kedap air ceruk belakang.

Penampang melintang sekat kedap air berlekuk.

- 41 -
 GELADAK/DEK (DECK)

A. Pemasangan Geladak

Geladak sebuah kapal ditempatkan di atas balok-balok geladak (deck

bean). Dilihat dari jenis bahan yang dipakai untuk menutup galasak, biasanya
geladak kapal itu di bedakan atas,

- Geladak baja

- Geladak baja yang dilapisi kayu, dan

- Geladakkayu.

Khusus mengenai geladak kayu tidak akan dibicarakan di sini karena

geladak kayu hanya diperuntukkan bagi kapal-kapal yang terbuat dari kayu.
Pelat geladak biasanya dipasang membujur kapal, dikeling atau dilas pada balok
geladak yang menyangganya. Baik pada metode penyambungan las maupun
pada metode penyambungan keling, jika pelat tersebut tidak dilapisi kayu, maka
pelat geladak saling disambung dengan cara-cara sebagai berikut :

1. Pelatnya ditekuk dan pelat-pelat geladak dipasang secara luar dan dalam
di atasnya (joggled deck beam).

2. Balok geladak dipasang tanpa di tekuk dan pelat-pelat geladak dipasang

secara luar dan dalam di atas nya (joggled deck beam).

3. Balok geladak dipasang tanpa ditekuk, demikian pula pelat geladak

dipasang secara rata (flush) diatasnya.

5. Pada beberapa bagian dari pelat geladak di buat secara berisik (ribbed
plate) dengan maksud untuk mengurangi licin, seperti di dalam gudang
serang atau gudang makanan dingin. Kebanyakan kapal tidak
menggunakan pelat sisik ditempat seperti itu, tetapi diatas geladaknya
diberi semacam ram-raman kayu untuk menghilangkan licin. Pada kapal-
kapal penumpang atau kapal-kapal barang yang melayari daerah trofis,
bahkan seluruh geladaknya dilapisi kayu.

- 42 -
- 43 -
B. Kapal Dengan Geladak Baja

Pada kapal dengan geladak baja pemasangan pelatnya dapt dilakukan

dengan cara las atau cara keling. Jika pemasangan pelatnya dilaksanakan dengan
carakeling,maka ujung –ujung pelat dipasang saling menindih dan mengarahkan
keluar agar air dapat mengalir ke pinggir, dimana selalu ada got lubang
pembuangan.

Hal ini dilakukan dengan menekuk ujung pelat salah satu sisi saja. Dapat
juga dilakukan dengan memasang balok geladak yang ditekuk sedemikian rupa
sehingga menyerupai ters yang makin menurun ke arah pinggir geladak (joggled
beam). Pada geladak yang dilas, pelast geladaknya cukup kuat dengan
permukaan rata. Balok geladak pada bagian tengah memang dibuat lebih tinggi
sehingga air digeladak dapat mengalir dengan bebas ke pinggir. Andaikan balok
geladaknya dibuat rata, maka pelat yang dipakai pun akan lebih tebal pada
bagian yang menutupi bagian tengah kapal.

- 44 -
- 45 -
C. Perkuatan Geladak

Terlepas dari bahan apa yang dipakai sebagai pelat geladak, geladak tetap
membutuhkan perkuatan-perkuatan yang gunanya untuk menjamin dan menahan
tekanan-tekanan baik dari atas maupun dari samping. Perkuatan utama yang
dipasang untuk menunjang pelat geladak ialah :

- Dari bawah berupa balok geladak yang ditunjang pula oleh tiang-tiang
penumpu, pelat lutut/siku dan deck girder.

- Dari samping berupa deck striger yang merupakan pelat lajur luar yang
membujur sepanjang pertemuan geladak dengan pagar kapal.

Balok geladak harus cukup kuat dan kokoh mengingat balok geladak
berfungsi untuk menunjang gading-gading pada bagian atasnya dan pada
pertemuan gading-gading dengan geladak antara (tween deck). Dengan
demikian, balok geladak sekaligus berfungsi untuk menahan beban diatasnya
dan untuk membagi beban tersebut kegading-gading . Dengan ditahannya
geladak oleh balok geladak pada gading-gading. Maka dapat dicegah meliuknya
kulit kapal pada bagian atas dan dibagian tengah tinggi gading-gading. Untuk
memperkokoh sambungan tersebut, pada pertemuan balok geladak dengan
geladak, dipasang pelat siku/lutut yang mengikat balok geladak, geladak dan
gading-gading. Dengan dipasangnya pelat siku tadi maka secara kesluruhan
badan kapal akan menjadi lebih kokoh.
Jumlah geladak yang harus dipasang pada sebuah kapal, tergantung dari tinggi
kapal, rute kapal, jenis muatan kapal, karena geladak juga berguna untuk
memisahkan muatan-muatan dengan mudah sesuai dengan jenis, sifat,
pelabuhan tujuan/pembongkatan, dll. Mengingat pertimbangan praktis tidaknya
pelaksanaan muat bongkar sebuah kapal, beberapa jenis kapal memang tidak
diberi geladak antara seperti kapal-kapal curah, kapal-kapal kayu gelomdongan
dlsb. Tetapi sebaiknya kapal-kapal penunmpang atau kapal-kapal buah
mempunyai geladak yang banyak mengingat fungsinya.
Geladak sebuah kapal tidak seluruhnya utuh, artinya tertutup seluruhnya sesuai
lebarnya. Di dalam kenyataannya geladak sebuah kapal selalu saja mempunyai
bukaan-bukaan, seperti lubang-lubang palka, deck opening atauatau tonnage
openings. Dengan sendirinya bukan kekuatan yang hilang itu, biasanya dipinggit

- 46 -
sebelah luar lubang palka pada bagian pojok-pojoknya diberi pelat ganda yang
selain untuk memperkuat bagian tersebut, juga untuk menjaga agar tidak
retak/patah karena beban yang di buat siku-siku benar, tetapi dibuat agak
melengkung dan pelat ambang palka dibagian tersebut agak dipertebal.

- 47 -
- 48 -
D. Pemberian Tanda dan Nomor pada Pelat-Pelat Geladak.
Pelat geladak dipasang secara membujur dari muka kebelakang. Untuk
mengetahui lokasi sebuah pelat geladak, perlu diberi tanda dan nomor pada
pelat-pelat tersebut. Lajur lajur pelat dek biasanya dihitung dari bidang simetri
keluar dan diberi nomor dari belakang kedepan.

GAMBAR

- 49 -
E. Lubang Palka di atas Geladak
Lubang palka, ditinjau dari bangunan kapal, pengadaan sebuah atau
beberapa buah palka, akan mengurangi kekuatan bangunan kapal pada bagian
itu. Namun karena palka merupakan sesuatu yang ada atau yang harus diadakan,
betapa pun kecilnya, maka para perancang kapal perlu mengusahakan agar
kekuatan yang hilang itu dapat dipulihkan kembali, antara lain dengan jalan :
- Pada lambung kapal disisi palka di pasang gading-gading besar ada yang
dipasang tepat melintang mulut palka, ada yang pada ujung muka/belakang
mulut palka ditempat itu.
- Pelat-pelat yang merupakan bagian dari mulut palka dipertebal pada
bagian pojok-pojoknya.
- Pojok-pojok bagian dalam lubang palka tidak dibuat segi empat tetapi
dibuat melengkung dengan radius yang dapat dipertanggung jawabkan,
biasanya berbentuk ellips atau parabolis untuk mencegah pemusatan
tekanan pada pojok tersebut.
- Ambang palka dan struktur-struktur lain disekitarnya pada bagian
pinggirnya dibuat berbintul agar tidak mudah sobek.
- Ambang palka pada bagian luarnya diperkuat dengan penyangga
(bracket=stay) yang ditahan oleh penguat geladak (deck girders) pada
bagian bawahnya yang dipasang secara membujur.
- Deck girders ini disokong pula oleh “balok geladak separuh” 9half beam)
yang berhubungan dengan ambang palka.
- Untuk memperkuat mulut palka sering juga diberi tiang penumpu (pillars)
didekat pojok mulut palka, biasanya pada pertemuan (persilangan) balok
geladak dan penguat dek.
- Pelat geladak pada bagian pojok-pojok palka biasanya digandakan pelat-
pelatnya agar dapat menahan tekanan-tekanan jkdan menjaga agar bagian
pojok tersebut tidak sobek.
- Pada luban palkanya sendiri selalu ditutup dengan tutup palka yang
diperkuat dengan boyo-boyo (hatch beam).

- 50 -
F. Tutup Palka
Tutup palka bermacam-macam, ada yang terbuat dari papan dengan
penutup terpal di atasnya, yang dilengkapi pula dengan baji pengencang terpal,
ada yang terbaut dari ponton, ada yang terbuat dari baja dri jenis mac Gregor,
dengan bukaan ke arah depan atau ke depan dan ada pula dari jenis Mac
Greggor dengan bukaan kesamping. Maksud pemasangan tutup palka ini ialah
agar bagian tersebut tetap kedap air demi pemeliharaan muatan di dalam palka
dan juga untuk stabilitas kapal secara keseluruhan.

GAMBAR

- 51 -
GAMBAR

- 52 -
GAMBAR

- 53 -
 KULIT KAPAL (SHELL PLATING)

A. Kegunaan
Kulit kapal berguna untuk membuat kapal kedap air dari samping dan dari
bawah : Karena kulit kapal dipasang secara membujur, maka kulit kapal juga
berguna untuk memperkuat konstruksi kapal agar sanggup menahan tegangan-
tegangan membujur kapal, baik yang berasal dari luar seperti angin, ombak,
arus dll, maupun yang berasal dari dalam seperti muatan-muatan. Pemasangan
kulit kapal umumnya secara membujur (muka belakang). Kulit kapal tersebut
dari baja yang cukup kuat mengingat fungsinya.
Susunan pelat-pelat kulit kapal yang dipasang secara membujur dari muka
kebelakang dan mengelilingi lambung disebut lajur (strake). Lajur-lajur kulit
kapal biasanya diberi nama sesuai dengan tempat dan fungsinya, yang
dihubungkan satu sama lain dengan cara keling maupung cara las.

LAJUR KULIT KAPAL

- 54 -
 Lunas datar merupakan lajur lunas bagian bawah yang terbentang muka
belakang panjang badan kapal. Lajur pengapit lunas terdapat di kiri kanan lajur
lunas datar, yang langsung berhubungan dengan lunas datar, sekaligus
memperkuat lunas datar.
Lajur-lajur dasar/alas adalah lajur-lajur pada bagianbawah badan kapal
yang berfungsi untuk membuat kapal kedap air dari bawah dan menahan
tegangan-tegangan membujur yang timbul. Lajur samping ialah lajur yang
terletak pada bagian samping badan kapal. Lajur Boottopping ialah lajur-lajur
yang terletak antara sarat maksimum dan sarat minimum kapal itu. Lajur
boottopping paling banyak mengalami keausan sehubungan dengan karat kapal.
Hal ini disebabkan karena lajur-lajur tersebut kadang-kadang berada di bawah
permukaan air dan kadang-kadang diatas air, sehingga proses perkaratan baja
paling sering terjadi pada bagian ini sebagai akibat dari oksidasi maupun
galvanisasi.
Lajur bingkai ialah lajur pertama terletak di bawah geladak atas dan
dibawah pagar. Lajur ini merupakan tempat dimana balok geladak, pelat geladak
atau lajur luar geladak (deck stringer) dan gading-gading bertemu, sekaligus
merupakan suatu perpaduan dalam membagi beban geladak kebagian-bagian
lain dibawah dan disekitarnya.

B. Pemberian Nomor dan Tanda Pada Kulit Kapal

Sebagaimana halnya gading-gading dan pelat geladak, pelat kulit kapal
(lajur) perlu diberi nomor dan tanda. Pemberian tanda pada kulit kapal dimulai
dari pelat pengapit lunas (garboard strake) yaitu pelat lajur sepanjang kiri-kanan
lunas datar sebagai lajur A. Lajur-lajur lainnya ditandai dari bawah keatas pada
tiap-tiap sisi secara alphbetis, A,B, C, dst. Kecuali I Pemberian nomor pada
lajur, diberi secara berurutan dari belakang kedepan atau dari depan kebelakang.
Pemberian tanda dan nomor pada lajur gunanya ialah agar kita dapat
mengetahui lokasi dari pelat dalam kaitannya dengan pemeriksaan atau
perbaikan karena kerusakan, sobek, maupun survey sehubungan dengan
penggantian pelat tersebut. Pemberian tanda dan nomor lajur selalu dikaitkan
dengan gading-gading ditempat tersebut, untuk memberi kepastian pada bagian

- 55 -
 mana pelat yang dimaksud berada. Mis pelat F kiri 6-100-118, artinya pelat F
dilambungkan kiri, nomor 6 diantara gading-gading no.110 s/d 118.

C. Cara-cara Penyambungan Pelat Kulit Kapal

Agar supaya kapal itu kuat dan kokoh, maka berbagai bagian didalam
badan kapal disambungkan satu dengan lain secara baik dan semestinya.
Kekuatan dari sambungan atau hubungan itu harus sejauh yang dapat
dilaksanakan, sama dengan kekuatan dari masing-masing bagian yang
disambung. Bentuk dari sambungan-sambungan yang akan dibahas disini adalah
bentuk yang memang lazim dipakai di dalam bangunan kapal. Didalam has
disini adalah bentuk yang memang lazim dipakai di dalam bangunan kapal.
Didalam sambungan-sambungan kulit kapal secara keling kita mengenal
beberapa istilah seprti :
- Kampuh (seams = edge laps) yaitu sambungan antara kedua pelat secara
membujur di mana ujung yang satu menindih ujung pelat yang lain
sepanjang sisi panjangnya.
- Damout (butt = end laps) yaitu sambungan antara kedua pelat secara
melintang atau tegak di mana ujung yang satu menindih ujung pelat yang
lain sepanjang melebarnya.
Namun sambungan secara las, ujung-ujung pelat tidak saling menindih.
Didalam penerapan dan kenyataannya baik kampuh maupun dampit dapat
dilakukan dengancarakeling atau las. Terlepas dari apakah dikeling atau dilas,
sambungan pelat kulit kapal ini sesuai fungsinya harus :
- Kedap air dan kedap minyak
- Sanggup menahan tekanan-tekanan dari luar maupun dari dalam.

Untuk itu kulit kapal baja diperkuat dengan gading-gading, balok geladak,
pelat siku dan bagian konstruksi lainnya yang saling mengikat dan terpadu.
Bahkan pada bagian-bagian tertentu pada kulit kapal perlu diberikan perkuatan
ekstra seperti pemasangan gading-gading besar (gading sarang = web frame),
atau pelat yang digunakan lebih tebal dibanding kan dengan pelat-pelat lainnya.
Bagian kulit kapal yang dipertebal itu antara lain terdapat pada :
- Lajur bingkai (sheer strakes) dan lajur samping (bilge strakes)

- 56 -
 - Tempat-tempat yang memerlukan daya tahan yang besar terhadap
tekanan yang kuat seperti lubang-lubang pembuangan.
- Dibagian tengah kapal dikedua lambung pada jarak kurang 0,2 panjang
kapal dimuka dan dibelakang bidang simetri.
- Disekitar lubang-lubang jendela pintu-pintu atau bukaan-bukaan
dilambung, ulup jangkar dan lain sebagainya.

D. Metode –Metode Penyambungan Lajur

Walaupun cara keling sudah jarang dipakai namun cara ini masih tetap
ada. Cara modern yang biasanya dipakai dalam penyambungan lajur dengan
cara kelingan ialah dengan penekukan ujung pelat (joggled plate) atau dengan
penekukan gading-gading (joggled framine). Penekukan pelat tidak
membutuhkan pelapis/pengisian dibawahnya, dengan demikian lebih murah dan
lebih ringan. Hanya saja membutuhkan alat khusus untuk menekuk pelat
tersebut, sebab kalau pelat mengalami kerusakan atau keretakan, sulit untuk
memperbaikinya. Pada penekukan gading-gading lebih ringan dan lebih murah,
juga mudah ke bagian dampitnya di keling terlebih dahulu lalu menyusul bagian
kampuhnya agar sambungan tersebut bisa serasi.
Pada sambungan pelat dengan cara las, permukaan kulit kapal akan lebih
licin dan halus dan terjadi pengurangan bobot sebesar 10-20 persen. Pada
sambungannya yang dilas, jika kapal mendapat tekanan akibat adanya hogging
maupun sagging, kemungkinan pelat akan menjadi retak lebih besar
dibandingkan dengan jika penyambungan dengan cara keling. Biasanya
keretakan semacam itu akan terjadi jika ada lubang di atas lajur bingkai. Namun
untuk itu para pembuat kapal telah memperhitungkan hal itu dengan cara
memberi lapisan pelat ganda disekeling lubang tersebut. Jika mungkin
dilaksanakan, janganlah melas bagian lainnya kesekitar lubang tadi.

Pada pemasangan kulit kapal penyambungan lajur-lajurnya dilakukan

dengan metode/cara atau campuran dari metode-metode berikut ini :
1. Metode luar dan dalam (in dan out)
a. dengan gading-gading ditekuk (in & out Plating-joggled frame)
b dengan pelat ditekuk (joggled plating-straight frame)

- 57 -
 c. dengan pelat pengisian (in & out plating with liners and straight
frame)
2. Metode tepi (clinker). Umumnya dapat dilaksanakan dengan gading-
gading tidak ditekuk (lurus) atau dengan gading-gading ditekuk. (clinker
plating-joggled beam ).
3. Metode rata (Flush). Umumnya pada sistim ini digunakan cara las
dimana baik pelat maupun gading-gadingnya rata.

GAMBAR

- 58 -
GAMBAR

- 59 -
F. Pelat –pelat khusus (special plates)
Diantara seluruh kulit kapal terdapat beberapa pelat khusus. Kekhususan
pelat-pelat ini disebabkan karena sifat pemasangan dan letak dari pelat itu
sendiri, antara lain :
1. Pelat buntu (stealer plate)
Karena bentuk haluan dan buritan yang mengecil ke arah depan dan
kearah belakang, maka lebar pelat lambung harus berkurang jpada bagian-
bagian tersebut. Untuk menjaga agar pelat tersebut tidak terlalu kecil pada
kedua ujung, biasanya dua pelat dari lajur-lajur bersebelahan dijadikan
saru lajur. Pelat dari lajur yang menjadi satu ini disebut pelat buntu.
2. Shoe plate ialah pelat yang dipakai untuk menghubungkan batang linggi
depan dengan pelat dara lunas.
3. Coffin plate ialah pelat yang dipakai untuk menghubungkan gading-gading
di buritan dengan pelat datar lunas.
4. Boss plate ialah pelat yang berbentuk cembung yang dipasang atas linggi
baling-baling.
5. Oxter plate ialah pelat lengkung yang dipasang pada pertemuan linggi
baling-baling dengan bagian yang menggantungkan dari buritan.

- 60 -
PERTEMUAN VII
GADING-GADING (FRAMES)

A. GUNA GADING-GADING

Gading-gading dipasang untuk memperkuat konstruksi melintang kapal,

untuk menjaga agar tidak terjadi perubaha bentuk pada kulit kapal sekaligus
sebagai tempat menempelnya kulit kapal. Dengan demikian gading-gading
memberikan bentuk pada badan kapal. Cara pemasangan gading-gading pada
bangunan kapal dapat dikerjakan dengan cara melas dapat pula dengan cara
mengeling walaupun umumnya pada saat ini cara mengeling sudah jarang sekali
dipakai. Bentuk (profil) gading-gading yang dipasang dengan cara pengelingan
ialah bentuk sudut berbintul (bulb angels) dan bentuk U (channels). Bentuk
(profil) gading-gading yang dipasang dengan cara las umumnya bentuk bilah
(flat bars), bentuk berbintul (bulb bars), atau bentuk siku balik (interted angels).
Gading-gading ini melekat pada kulit kapal dengan las bersebelahan atau las
berlompatan atau dengan las terusan. Kadang-kadang pemasangannya dengan
las takik, tetapi cara ini kurang popular karena biaya yang cukup besar.
Baja dengan profil U yang diperuntukkan bagi pembuatan gading-gading sebuah
kapal memang jauh lebih kuat dibandingkan dengan gading-gading dari baja siku
berbintul. Itulah sebabnya gading-gading di ruang palka umumnya menggunakan
baja profil U. Baja siku berbintul, banyak dipakai di tempat-tempat yang kurang
mendapat tekanan seperti pada tangki-tangki ceruk. Sesuai dengan kemajuan
teknologi, pemakaian system keliling pada konstruksi gading-gading sudah
jarang dipakai, mengingat konstruksi gading-gading yang dilas lebih sederhana,
mempunyai kekuatan yang lebih besar, biaya konstruksi yang lebih mudah, dan
bobot kapal secara keseluruhan lebih ringan. Terlepas dari apakah konstruksi
gading-gading itu dikeling atau dilas, ujung bawah dari semua gading-gading,
terputus pada lempeng samping untuk kemudian diikatkan pada pelat lempeng
samping dengan pelat got. Sesuai dengan fungsinya, maka gading-gading harus
cukup kuat sehingga sanggup menahan melekuknya kulit kapal karena tekanan
air luar. Untuk itu pada sambungan gading-gading dengan balok geladak,
dipasang pelat siku / pelat lutut (beam bracket – beam knee), baik pada balok
geladak atas maupun pada balok geladak antara. Bentuk gading-gading makin ke

- 61 -
bawah semakin besar, karena semakin ke bawah semakin besar pula tekanan. Di
beberapa bagian konstruksi kapal yang tidak mempunyai geladak antaranya,
diberi senta samping yang fungsinya sama dengan balok geladak.

GAMBAR

- 62 -
B. PEMASANGAN GADING-GADING
Gading-gading dipasang melintang mengelilingi badan kapal. Jarak angara
gading-gading yang satu dengan lainnya tidak sama, khususnya pada bagian-
bagian ujung kapal. Pengukuran jarak gading ini dilakukan di bidang simetri,
sehingga mudah diketahui bawah jarak gading pada bagian-bagian ujung akan
lebih kecil bila dibandingkan dengan bagian tengah badan kapal yang sejajar
(parallel middle body). Hal ini disesuaikan dengan fungsi bagian-bagian ujung
yang akan mendapat tekanan yang lebih besar. Gading-gading pada bagian
haluan kapal, ujung bawahnya berakhir di atas lunas dan ujung-ujung tersebut
saling dihubungkan dengan wrang tinggi (deep floor). Bagian atas dari wrang
tinggi ini dipasang baja siku yang menghubungkan wrang tersebut dengan
gading-gading.
Gading-gading pada bagian buritan khususnya sepanjang tabung poros
baling-baling dilekukkan sedemikian rupa sehingga dapat dilewati oleh tabung
poros baling-baling. Gading-gading sepanjang tabung poros baling-baling ini
disebut gading-gading simpul.

C. PEMBERIAN TANDA DAN NOMOR PADA GADING-GADING

Gading-gading biasanya diberi nomor di belakang ke depan yang dimulai
dari gading NOL atau gading buritan. Gading nol atau gading buritan ini terletak
sebidang dengan bidang tegak belakang (After Perpendicular). Bidang tegak
belakang biasanya diambil pada sisi belakang cagak kemudi (rudder stock).
Gading-gading sebelah depan gading nol diberi nomor urut 1, 2, 3, dst dengan
tanda positif (+), sedang gading-gading sebelah belakang gading nol diberi
nomor urut 1, 2, 3, dst dengan tanda negatif (-) atau dengan huruf abjad kecil a
untuk –1, untuk –2, dan untuk 3, dst. Di samping itu gading-gading juga diberi
nama sesuai dengan letaknya, seperti :
- gading nol, ialah gading yang sebidang dengan cagak kemudi
- gading-gading cermin, ialah semua gading-gading di belakang gading nol.
- gading-gading simpul, ialah gading-gading sepanjang tabung poros baling-
baling.
- gading-gading besar, ialah gading yang ukurannya lebih besar bila
dibandingkan dengan gading-gading lainnya, letaknya pada lambung dimana

- 63 -
 balok geladak di tempat itu terputus karena adanya lubang palka, di kamar
mesin, di buritan maupun di tempat lain yang memerlukan.
- gading-gading haluan, ialah gading-gading yang terletak di depan sekat
pelanggaran.

GAMBAR

a. gading-gading cermin d. gadomg-gadomg ja;iam

b. gading-gading simpul e. sekat pelanggaran
c. gading buritan = gading nol f. sekat KA ceruk belakang

- 64 -
D. GADING-GADING BESAR (GADING-GADING SARANG – WEBFRAMES)
Gading-gading besar atau gading-gading sarang, baik ukurannya maupun
kekuatannya jauh lebih besar dibandingkan dengan gading-gading biasa. Pada
bagian balok geladaknya ditiadakan atau diputuskan sehingga kekuatan di
daerah tersebut menjadi berkurang, maka dipasanglah gading-gading besar.
Pemasangan gading-gading besar disini maksudnya ialah agar kekuatan yang
hilang tersebut dapat dipulihkan. Dengan kata lain pemasangan gading-gading
besar di tempat yang balok geladaknya diputuskan, seperti di mulut palka, ada
yang dipasang diujung muka atau di ujung belakang palka tersebut. selain itu
gading-gading besar juga di pasang di kamar atau di ujung belakang palka
tersebut. selain itu gading-gading besar juga dipasang di kamar atau di ujung
belakang palka tersebut. selain itu gading-gading besar juga di pasang di kamar
mesin atau kamar ketel, sebab balok geladak terbawah di kamar mesin
ditiadakan atau sebagian dihilangkan, sehingga kekuatannya berkurang. Pada
kapal yang berbaling-baling ganda atau pada kapal yang berkecepatan tinggi,
gading-gading besar juga dipasang di bagian buritan untuk menahan pukulan air
atau ombak yang besar, juga dipasang gading-gading besar yang disebut panting
frames.
Dari apa yang diutarakan diatas, dapat disimpulkan bahwa gading-gading
besar dipasang :
- Di daerah yang balok geladaknya terputus, untuk mengembalikan kekuatan
yang hilang.
- Di daerah yang membutuhkan perkuatan dimana perkuatan tersebut
sekaligus berfungsi sebagai penahan getaran, seperti di bagian haluan, di
buritan, di dalam kamar mesin / ketel (pada kapal yang berbaling-balik ganda
dan kapal-kapal yang berkecepatan tinggi).

Pada beberapa bagian tersebut seperti di bagian haluan, di kamar mesin

dlsb, selain dipasang gading-gading besar, juga dipasang senta samping (side
stringer) yang gunanya agar tegangan setempat dapat diteruskan ke gading-
gading tersebut. Agar kekuatan dimaksud lebih terpadu, biasanya pertemuan
antara senta samping dengan gading-gading besar ditutup dengan pelat belah
ketupat / pelat intan (diamond plate).

- 65 -
 Pemasangan senta samping di bagian tertentu itu dimaksudkan agar dapat
memberikan perkuatan membujur setempat mengingat kegunaan ataupun
kepentingan sehubungan dengan pemasangan tadi (di haluan, di kamar mesin, di
dalam tangki-tangki dlsb, untuk memberikan perkuatan terhadap dinding
setempat agar tidak melengkung karena tegangan-tegangan yang terjadi.

- 66 -
 BENTUK HALUAN DAN BURITAN

A. MACAM-MACAM BENTUK HALUAN :

- 67 -
B. KONSTRUKSI HALUAN

Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besar mendapat

tekanan dan tegangan-tegangan, sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan
pukulan-pukulan ombak. Untuk mengatasi tegangan-tegangan tersebut,
konsentrasi haluan sebuah kapal harus dibangun cukup kuat dengan jalan :
- Di depan sekat Pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang-wrang terbuka
yang cukup tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan
balok-balok geladak. Wrang-wrang ini membentang dari sisi yang satu ke sisi
lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah flens. Pada
bagian tengah-tengah wrang secara membujur, dipasang penguat tengah
(center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading dari linggi depan.
Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya,
sehingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
- Disamping wrang-wrang terbuka tersebut di atas, pada bagian di depan sekat
pelanggaran juga dipasang penguat-penguat tegak dan mendatar. Penguat
tegak dapat berupa tiang/ topang atau dapat juga berupa dinding membujur
yang berlubang (wash-plate). Penguat mendatar berupa susunan balok-balok
geladak tambahan yang bentuk dan konstruksinya sama dengan balok geladak
biasa yang diperkuat dengan tiang atau pelat berlubang tadi. Antara penguat
tegak dan penguat melintang, maupun antara penguat melintang dengan kulit
kapal, dipasang pelat-pelat lutut yang cukup tebal dan kuat, walaupun tidak
semuanya. Susunan balok-balok geladak tambahan ini biasanya dipasang di
dalam tangki ceruk depan atau pada sebelah bawah geladak terendah. Jarak
tegak antara susunan yang satu dengan lainnya adalah 2 meter.
- Pada setiap susunan balok-balok geladak tambahan dipasang senta samping
(side stringer) yang bentuk dan konstruksinya sama dengan senta geladak
(deck stringer) biasa. Pertemuan antara senta samping dengan kulit kapal di
bagian linggi, biasanya membentuk semacam segitiga yang saling mengikat
secara terpadu yang lebih dikenal dengan nama breasthooks.
- Gading-gading pada bagian haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama
lain. Pada jarak kurang lebih 15% panjang kapal terhitung dari linggi depan,
gading-gading pada bagian bawahnya (dreep framing) diperkuat, (20% lebih

- 68 -
 kuat) kelingannya lebih rapat, juga pelat lutut antara gading-gading dengan
kulit kapal dipertebal.
- Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal

GAMBAR

- 69 -
GAMBAR

- 70 -
C. BENTUK-BENTUK BURITAN

- 71 -
D. KONSTRUKSI BURITAN

Bingkai baling-baling kapal modern umumnya terbuat dari baja-baja tuang

yang dibentuk streamline atau kadang-kadang terbuat dari pelat baja berat yang
dilas secara terpadu. Bentuk dan tipenya sangat bergantung sebagian besar dari
jenis kemudi yang dipasang. Bagian buritan sebuah kapal konstruksinya hampir
sama dengan konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan bahwa tinggi
susunan balok-balok geladak tambahan 2,5 meter. Pelat-pelat yang
menghubungkan ujung-ujung senta disebut ‘cruthches’. Bagian buritan di atas
linggi kemudi, makin membesar, untuk mana perlu diberi perkuatan khusus
berupa sebuah tatanan yang disebut ‘transom’ yang terdiri dari wrang yang kuat
dan berat (antara lain wrang penuh) yang mengikat secara kuat linggi kemudian,
dan gading-gading melintang serta balok-balok geladak yang saling
dihubungkan satu sama lain secara terpadu. Wrang ini disebut transom floor,
gading-gading yang memperkuat daerah ini disebut transom frame dan balok-
balok geladaknya disebut transom beam. Tinggi wrang ini sama dengan tinggi
pada system dasar berganda callulair tetapi sedikit lebih tebal. (Dasar berganda
cellulair ialah dasar berganda dengan wrang-wrang melintang dan membujur
sehingga terbentuk sel-sel atau kotak-kotak kecil).
Buritan kapal masa lampau banyak menggunakan buritan biasa atau yang sering
disebut buritan counter atau elliptic, namun lama kelamaan bentuk buritan biasa
diganti dengan bentuk buritan cruiser atau buritan transom, khususnya pada
kapal-kapal niaga besar. Pada buritan biasa terdapat system gading-gading
miring (cant framing) yang diikat pada wrang transom dengan memakai pelat-
pelat lutut yang ujung depan gading-gading tersebut berhubungan langsung
dengan balok-balok geladak transom. Pada buritan cruiser terdapat system
gading-gading biasa yang ditopang oleh sebuah penguat membujur (intercostals
girder) pada bagian tengahnya. Penguat ini harus digandakan tepat di atas wrang
transom untuk perkuatan di tempat yang akan dilewati cagak kemudi. Pada tipe
buritan cruiser masih juga dilengkapi dengan gading-gading miring di atas
gading-gading melintang yang terbelakang. Gading-gading ini berukuran sama
dengan gading-gading bertombol di haluan untuk memberi perkuatan pada dek
atasnya. Jarak gading-gading tidak lebih dari 610 mm (24”).

- 72 -
Dari konstruksi dan tipe buritan kapal yang ada dapat ditarik kesimpulan bahwa
adanya perbedaan itu disebabkan karena :
- Tipe buritan cruiser dapat dilihat bahwa selain tipe tersebut telah memberikan
bentuk yang cukup manis untuk dipandang, juga memberikan daya guna
hydrodinamis yang dapat memperkecil tahanan air pada bagian kapal di
bawah garis air.
- Tipe buritan yang kecil pada bagian bawahnya namun besar dan melebar pada
bagian atasnya, telah memberikan dampak pengemudian sehubungan dengan
besarnya potongan Deadwood di daerah tersebut. Ddampak ini memberikan
pula effek secara langsung terhadap kemampuan oleh gerak sebuah kapal,
selain effek lainnya seperti panjang kapal, massa kapal, besar kecilnya daun
kemudi dan lain sebagainya.

GAMBAR

- 73 -
E. KEMUDI ( RUDDER)

Tidak dapat disangkal bahwa kemudi memegang peranan yang sangat

penting dalam pelayaran sebuah kapal. Bahkan ikut menentukan faktor
keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut
diatas SOLAS 74 melalui Peraturan 29 Bagian B bab II-I mengenai
Perangkat Kemudi ( Resolusi A.210(VII) menyebutkan sebagai berikut :

1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang

a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk
(utama) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan
yang ditetapkan oleh Pemerintah.
b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup
untuk mengemudikan kapal pada kecepatan ekonomis maksimum.
Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus dipasang
sedemikian rupa sehingga pada pada kecepatan mundur
maksimum mengalami kerusakan.
c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak
dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar
untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan
darurat.
d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat
distasiun pengemudi utama (kamar kemudi anjungan).

2. Hanya bagi kapal penumpang

a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari
kedudukan 350 di satu sisi sampai ke dudukan 35 0 disisi lain selagi
kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis maksimum.
Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 35 0 di salah satu
sisi kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada
kecepatan ekonomis maksimum.

- 74 -
 b. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan dengan tenaga di
mana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi
pada posisi celaga berukuran lebih 228,6 mm.
c. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan-
sambungannya dipasang secara rangkap yang memenuhi
persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing-masing
unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi sesuai dengan
syarat-syarat paragraf (1) paragraf ini, perangkat kemudi bantu
tidak disyaratkan.

d. Jika Pemerintah memasyarakatkan suatu poros kemudi yang garis

tengahnya pada posisi celaga lebih dari 228,6 mm, harus
dilengkapi dengan stasiun pengemudian penganti yang
ditempatkan sesuai dengan syarat-syarat yang ditetapkan oleh
Pemerintah. Sistim-sistim pengawasan perangkat kemudi jarak
jauh dari stasiun pengemudian pengganti harus ditata sedemikian
rupa sehingga memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh
Pemerintah, yaitu bahwa dengan macetnya salah satu dari sistem
itu tidak akanmengakibatkan kapal tidak dapat dikemudikan
dengan menggunakan sistem lain.
e. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh
Pemerintah harus dilengkapkan untuk memungkinkan
penyampaian aba-aba anjungan kestasiun pengemudian pengganti.

3. Hanya untuk kepala barang

a. Perangkat kemudi bantu harus digerakkan dengan tenaga dimana
Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada
posisi celaga berukuran lebih dari 355 mm.
b. Jika unit perangkat kemudi yang digerakkan dengan tenaga dan
sambungan-sambungan dipasang secara rangkap sesuai dengan
syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah dan masing-masing unit
itu memenuhi syarat-syarat sub paragraf (3) paragraf (a) peraturan

- 75 -
 ini, perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan
ketentuan bahwa unit-unit dan sambungannya itu yang sedang
bekerja secara bersama-sama memenuhi ketentuan sub paragraf
(2) paragraf (a) Peraturan ini.

4. Jenis-jenis kemudi
a. Kemudi biasa yang terdiri dari pelat tunggal atau ganda, Kemudi
biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada di
belakang poros putar. Umumnya di pakai pada kapal-kapal kuno,
kapal kecil yang berbaling-baling tunggal atau kapal-kapal yang
terbuat dari kayu. Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya
terdiri dari lembaran pelat tunggal saja, sedangkan kemudi biasa
pelat ganda konstruksi daun kemudinya terdiri dari lembagaan
berganda di mana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain
sedemikian rupa sehingga di dalamnya terbentuk rongga.

Kerangka kemudi biasa dapat saja terbuat dari baja tempa, dapat
juga dari pelat yang dilas. Hanya saja pada kemudi biasa pelat
ganda, kedua sisinya ditutupi dengan pelat-pelat, sehingga
ditengahnya berbentuk rongga. Banyak kapal-kapal modern
memakai kemudi jenis ini dan di disain sedemikian rupa sehingga
berbentuk streamline. Kemudu pelat ganda, dapat merupakan
kemudi biasa, dapat juga berbentuk kemudi berimbang atau semi
berimbang. Pada kemudi pelat ganda, permukaan pelat sebelah
dalamnya dilapis dengan bitumastic atau jenis bahan pelapis
lainnya. Rongga di dalamnya sering juga diisi busa plastik,
bahkan kadang-kadang diisi dengan minyak
bekas sampai  75% dengan maksud agar bagian dalam daun
kemudi tetap terawat dengan baik.

1). Konstruksi Kemudu biasa

- 76 -
 Pada umumnya kontruksi kemudi biasa ditandai dengan
ciri-ciri tertentu, seperti :

- Daun kemudu terletak 100% di belakang poros putarnya.

- Sebagai penguat daun kemudi, biasanya diberi kerangka

atau rusuk atau lengan kemudi agar kemudi dapat
berfungsi dengan baik dan cukup kuar menahan tekanan-
tekanan dari luar.

- Selalu dilengkapi dengan kokot jantan (pintle) dan kotot

betina (gudgeon) agar kemudi dapat dilepaskan dengan
mudah dari linggi kemudi bila diperlukan.

- Susunan kemudi biasa terdiri dari 2 bagian utama, yaitu

daun kemudi dan poros kemudi atas dan bawah yang
saling dihubungkan dengan sebuah kopling. Pada
susunan kemudi biasa terdapat bagian-bagian yang
terletak pada sumbu yang sama, yaitu poros kemudi atas,
baut penutup atau pengunci, baut kemudi biasa dan
baut cembung putar (taats).

- Agar daun kemudi pada waktu diputar tidak melewati

batas maksimum cikar 350 seperti yang disyaratkan,
maka pada linggi kemudi terdapa Nok kemudi (rudder
stops) tepat di belakang salah satu kokot atasnya.
Didalam koppling , dengan sendirinya membantu
memperkuat berputarnya kopplin. Dengan adanya
koppling daun kemudi bisa dilepas bila diperlukan.

- Umumnya daun kemudi dilepas bila daun kemudi

mengalami kerusakan atau pecah dan bila pelat cembung
putar mengalami kahausan. Ausnya pelat cembung putar
dapat diketahui dari membesarnya jarak antara kedua

- 77 -
 kokot atas dan bawah. Jarak normalnya antara 15 – 25
mm. Bagian atas pelat cembung putar ini, berbentuk
cembung yang terbuat dari bahan yang keras sekali, agar
dapat menahan gesekan antara baut dan pelat cembung
putar bila kemudi disimpangkan. Hal ini disebabkan
karena pelat cembung putar ini berfungsi sebagai tempat
tumpuhan kemudi (titik dukung kemudi) dan sebagai
pelancar berputarnya daun kemudi dianjungan.

2). Cara menggantikan daun kemudi didok

- Kemudi di cikar ke kiri atau kekanan dan ditahan dengan

takal dilambung.

- Baut dan flens koppling di buka

- Kwadran kemudi dilepas atau diangkat dan diganjal

kayu.

- Baji dibuka

- Baut-baut kemudi dan baut penutup dibuka/dilepas

- Kencangkan tali pada blok penahan

- Kemudi didorong dari bawah, sebelumnya kemudi

dicikar sebaliknya. Mendorong dari bawah ini
maksudnya agar pelat cembung putar terlepas, lalu baut
cembung putarnya dibuka. Bila kita hendak melepaskan
pelat cembung putar saja, tidak perlu daun kemudi
diangkat. Melepas pelat cembung putar dapat dilakukan
dengan mendorong ke atas memakai baut kecil melalui
lobang di bawah pelat tersebut. Diameter lobang antara
1-1 ½ inci.

- 78 -
KEMUDI PELAT TUNGGAL DENGAN BINGKAI BALING-BALING

- 79 -
KERANGKA KEMUDI BIASA PELAT GANDA

- 80 -
b. Kemudi berimbang

Kemudi berimbang ialah kemudi yang daun kemudinya

sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada
di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25-30%
bagian daun kemudi berada di depan poros putar lebih kecil dari
20%.

Pada kemudi berimbang, jika kemudi disimpangkan, pusat

tekanan melintang yang bekerja pada daun kemudi di belakang
poros putar bergeser ke arah mendekati poros putar (ketengah)
sehingga memperingan pemakaian tenaga mesin kemudi. Sebagai
akibat dari pergeseran yang dimaksud, tekanan air yang diterima
oleh daun kemudi di belakang poros putar sama dengan tekanan
yang diterima oleh daun kemudi di depan poros putar. Sebagai
akibatnya, pada kemudi berimbang penuh, kemudi sangat mudah
digerakkan. Dengan sudut kemudi yang kecil sekalipun kemudi
sudah mempunyai kecendrungan untuk berputar
(menyimpang).Hal ini berlainan sekali dengan kemudi biasa,
dimana untuk menggerakkan daun kemudi membutuhkan tenaga
mesin yang besar. Namun perlu dingat bahwa ratio tekanan antara
sudut kemudi yang satu dengan lainnya berbeda. Dengan kata lain
tidak pada setiap sudut penyipangan kemudi, tekanan air
berimbang. Kebanyakan kemudi berimbang tekanan ait akan
berimbang pada sudut 150. Pada kemudi semi berimbang di mana
bagian daunkemudi di depan poros putar terlalu kecil untuk
memberikan effek berimbang secara penuh.

KEMUDI DAN LINGGI BALING-BALING

- 81 -
 PENGARUH BERAT JENIS PADA SARAT DAN KEPINDAHAN AIR
1. Pengaruh perubahan berat jenis bila kepindahan airnya tetap

Bila kapal bergerak dari perairan yang berat jenis airnya berbeda, tanpa ada
perubahan dalam beratnya, maka akan mengalami perubahan saratnya. Ini terjadi
karena kapal itu akan memindahkan air yang beratnya sama. Karena berat jenis
airnya berubah, maka volume air yang dipindahkan juga akan berubah. Hal ini
terlihat pada rumus :

Berat = Volume x B.J

Apabila B.J.air-nya bertambah, maka volume air yang dipindahkan harus

berkurang, agar massa air yang dipindahkan tetap, dan sebaliknya.

Pengaruh terhadap kapal bentuk persegi

Berat massa air baru yang dipindahkan = Berat air lama yg dipindahkan

Jadi ; Volume baru x B.J.baru = Volume lama x B.J.baru

Volume baru B.J.lama
=
Volume lama B.J.baru

P x L x Sarat baru B.J.lama

Jadi : =
P x L x Sarat lama B.J.baru
Sarat baru B.J.lama
atau : =
Sarat lama B.J.baru

Contoh – 1
Kapal bentuk segi panjang terapung dengan sarat rata-rata 4,2 meter di pelabuhan
yang B.J.airnya 1.024 kg.per m.kubik. Hitunglah sarat rata-ratanya bila terapung di air
laut yang B.J.airnya 1.025 kg.per.m.kubik.

- 82 -
 Sarat baru B.J.lama
=
Sarat lama B.J.baru

B.J.lama
Sarat baru = x Sarat lama
B.J.baru

1020
= x 4,18 m
1025

Contoh – 2
Sebuah kapal bentuk segi panjang terapung tegak dengan sarat muka belakang
sama (even keel) di air tawar dengan B.J. 1000 kg.per.kubik dan pusat titik apungnya
50 cm di atas lunas. Hintunglah tinggi titik apung bila kapal itu terapung di air laut
dengan B.J. 1,025.

Catatan :Titik pusat daya apung adalah titik pusat geometris volume yang terbenam
dan bagi kapal yang berbentuk segi panjang KB = 0,5 sarat.

W L
0,5 d d

Gambar 9.1

Di air tawar
KB – 0,5 m. Karena KB = 0,5 (sarat) maka d = 2 x 0,5 = 1 meter
Di air laut
Sarat baru B.J.lama
=
Sarat lama B.J.baru

- 83 -
 B.J.lama
Sarat baru = Sarat lama x
B.J.baru

1000
= 1 x = 0,975 m
1025

KB baru = 0,5 sarat baru = 0,488 m

Pengaruh kepada bentuk kapal

Sudah dijelaskan apabila B.J.air berubah maka saratnya akan berubah pula, tetapi
berat air yang dipindahkan tidak berubah.

Kepindahan air Baru = Kepindahan air Lama

Atau Volume Baru x B.J.baru = Volume lama x B.J.lama
Volume baru B.J.lama
Jadi : =
Volume lama B.J.baru

Dengan bentuk kapal, maka rumus diatas tidak tepat, karena berlaku untuk
bentuk yang terbenam tidak lurus. Untuk menghitung perubahan sarat pada bentuk
kapal karena perubahan Berat jenis, maka apa yang disebut “Fresh Water Allowance”
harus difahami.
Fresh Water Allowance, adalah sejumlah milimeter dari perubahan sarat rata-rata
bila kapal berlayar dari daerah air laut ke air tawar, dan sebaliknya.
Hal ini dapat dihitung dengan rumus :
Kepindahan air (ton)
FVA (dalam milimeter) =
4 x TPC

Pembuktian rumus ini adalah sebagai berikut :

W’ L’
v
W L
V

Gambar 9.2

- 84 -
 Anggap kapal seperti gambar 9.2 terapung pada sarat musim pada (Summer
draft) di air laut pada garis air WL. Umpamakan V sama dengan volume air laut yang
dipindahkan pada sarat tersebut.
Sekarang W’L’ memperlihatkan garis air kapal yang memindahkan massa air
(berat) yang sama. Juga ‘ v ’ merupakan ekstra volume yang dipindahkan dalam air
tawar.

Jumlah volume air tawar yang dipindahkan ialah V + v

Berat = Volume x B.J

Berat Air Laut yang dipindahkan = 1.025 V
Berat Air Tawar yang dipindahkan = 1.000 (V + v)
Tetapi berat Air Tawar yang dipindahkan = Berat Air Laut yg dipindahkan
Jadi : 1.000 (V + v) = 1.025 V
1.000 V 1.000 v = 1.025 V
1.000 v = 1.025 V-1.000 V = 25 V
V
v =
40

Sekarang kita umpamakan w adalah berat air tawar pada volume V, dan W berat
air laut dengan volume V.
W
Jadi : w =
40

FWA
Akan tetapi W = x TPC
10

FWA W
x TPC =
10 40

W
Atai FWA = mm
4 x TPC

dimana W = Kepindahan di air laut

- 85 -
 Pada gambar 9.3 nampak garis muatan kapal (plimsoll marks). Titik pusat dari
piringan/bulatan terletak dibawah garis dek sama dengan Freeboard-nya. Kemudian
540 mm didepan lingkaran terdapat garis tegak setebal 55 mm, dengan garis-garis
mendatar berukuran 230 x 25 mm pada sisi masing-masing. Sisi atas pada salah
satunya diberi tanda “S” yang merupakan garis mendatar yang melewati lingkaran dan
sebagai tanda bagi sarat kapal kalau terapung pada muatan penuh di air laut pada
musim panas (Summer Zone). Di atas garis ini dan mengarah ke belakang terdapat
garis lain dengan tanda “F”, sisi atasnya menandai sarat sewaktu kapal bermuatan
penuh dan berada di air tawar di Summber Zone. Bila kapal pada sarat ini pada waktu
terapung dengan air tawar, maka kalau pindah ke air laut saratnya akan turun ke”S”.
Jarak tegak dalam mm dari sisi atas dari kedua garis ini berarti merupakan Fresh
Water Allowancekapal tersebut.

Gambar 9.3

Bila kapal memuat di pelabuhan dimana berat jenis airnya antara kedua batas “S”
ini, maka akan tenggelam pada jarak dimana secara otomatis akan berubah ke “S” bila
kapal mencapai laut. Jarak dimana “S” dapat tenggelam disebut Dock Water
Allowance. Baca penjelasan berikut.

- 86 -
 Umpamakan x = Dock Water Allowanc (DWA)
D = B.J. dari air pelabuhan
x 1,025 – 1,010
maka =
FWA 25
FWA (1025 – D)
Atau Dock Water Allowance =
25

Contoh – 3
Sebuah kapal sedang muat di pelabuhan dengan B.J.air 1,010 FWA = 150 mm.
Hitunglah perubahan sarat pada waktu memasuki air laut.

Gambar 9.4

Umpakan x = Perubahan sarat dalam milimeter

x 1,025 – 1,010
Maka = = 90mm
FWA 25

Jadi saratnya akan berkurang dengan 90 mm.

Contoh – 4.
Sebuah kapal sedang memuat di daerah Summber Zone di pelabuhan yang
B.J.airnya 1,000 atau 1.000 kg.per.m.kubik.FWA – 62,5 mm, TPC = 15 ton. Bagian
sisi bawah dari garis muatan. Summber pada garis air sebelah kiri berada 2 cm diatas
garis air sebelah kananya. Hitunglah berapa lagi yang dapat dimuat agar kapal berada
di sarat yang benar di air laut.

Catatan : Jadi kapal miring ke kiri dan bila ditegakkan maka bagian sisi bawah
dari garis “S” pada tiap sisinya harus masing-masing 25 mm diatas garis

- 87 -
 air. Juga sisi atas “S” pada muatan penuh (load draft) dan karena garis
itu tebalnya 25 mm, maka sarat kapal harus bertambah 50 mm untuk
membuat kapal berada di garis “S” di air pelabuhan. Sebagai tambahan
“S” harus tenggelam dengan x mm.

Gambar 9.5

x = 1,025 – D
= 0,025
20
x = 62,5 x = 50 mm
25

Jadi jumlah penambahan sarat = 100 mm atau 10 cm

dan muatan yang dimuatkan = Penambahan sarat x TPC
= 10 x 15 = 150 ton

2. Pengaruh berat jenis pada kepindahan air bila saratnya tetap

Bila berat jenis air dimana kapal terapung dirubah, tanpa merubah sarat kapal,
maka massa berat air yang dipindahkan harus berubah. Perubahan berat air yang
dipindahkan dapat diganti dengan pengurangan bahan bakar atau air yang
dipergunakan selama pelayaran, atau muatan yang dimuat atau dibongkar.

Volume baru air yg dipindahkan = Volume lama air yang dipindahkan

- 88 -
 Kepindahan baru Kepindahan air lama
atau = =
Kepindahan lama Kepindahan air lama

Kepindahan baru B.J.baru

atau = =
Kepindahan lama B.J.lama

Contoh – 1
Sebuah kapal kepindahan airnya 7.000 ton terapung di air tawar. Hitunglah
kepindahan air kapal itu bila berada pada saat yang sama di air laut dengan B.J.1,015.

Kepindahan baru B.J.baru

=
Kepindahan lama B.J.lama
B.J.baru
Kepindahan air baru = Kepindahan air lama x
B.J.lama
1,015
= 7.000 x = 7105 ton
1,000

Contoh – 2
Kapal kepindahan airnya 6.400 ton terapung di air laut. Kapal akan sandar dimana
dermaga B.J.airnya 1,008. Hitung berapa muatan (berat) yang harus dibongkar agar
tetap pada sarat di air laut.

Kepindahan baru B.J.baru

= =
Kepindahan lama B.J.lama

B.J.baru
Kepindahan air baru = Kepindahan air lama x
B.J.lama
1,008
= 6.400 x
1,025

Kepindahan air baru = 6.293,9 ton

Kepindahan air lama = 6.400,0 ton

Jawab : Berat muatan

Yang harus dibongkar = 106,1 ton

- 89 -
Contoh – 3
Sebuah kapal berukuran 120 x 17 x 10 m mempunyai block coeffient 0,89 terapung
pada loar Summer draft 7,2 di air tawar. Hitunglah berapa berat muatan dapat dimuat
agar saratnya di air laut sama.
Kepindahan air lama = P x L x Cb x B.J = 120 x 17 x 7,2 x 0,89 x 1.00 ton

Kepindahan air lama = 13.070 ton

Kepindahan baru B.J.baru

=
Kepindahan lama B.J.lama

B.J.baru
Kepindahan air baru = Kepindahan air lama x
B.J.lama

1,025
= 13.070 x = 13.400 ton
1,000

Kepindahan air baru = 13.400 ton Muatan yang dimuat = 330 ton

- 90 -
 TONNES PER CENTIMETER IMMERSION (TPC)

TPC untuk setiap sarat ialah nilai berat yang dimuatkan atau dibongkar dari kapal
yang akan merobah sarat rata-rata kapal yang terapung di air laut sebesar satu
sentimeter.

Gambar 8.1

Misalkan sebuah kapal terapung di air laut pada garis air WL yang nampak pada
gambar di atas. Kita umpamakan bahwa A adalah luas dari bidang air dalam meter
persegi.
Kalau sekarang sebuah berat w dimuatkan sehingga sara rata-ratanya bertambah
satu sentimeter dan kapal terapung pada garis air W’L’. Karena saratnya bertambah
satu sentimeter, maka berat w tadi adalah sama dengan TPC dengan demikian maka
massa air yang dipindahkan sebesar antara WL dan W’L’ yang besarnya sama dengan
TPC.

Massa = Volume x Berat

Jenis
1 1025
= A x x ton
100 1000

1,025
= ton
100

1,025 kepadatan relatif x A

= atau
100 100

- 91 -
!. Daya Apung Cadangan

Sebuah kapal yang terapung akan memindahkan air yang sama dengan beratnya.
Oleh karena itu bagian badan kapal yang terbenam merupakan cadangan. Bila ada
berat yang dimuatkan untuk menambah kepindahan airnya, maka ruangan diatas garis
air itu menunjukkan Daya Apung Cadangan yang diperlukan. Jadi Daya Apung
Cadangan ialah merupakan volume ruangan-ruangan yang berada diatas garis air. Ini
dapat disebutkan sebagai volume atau presentase dari jumlah volume kapal.

Contoh – 1
Kapal yang berbentuk kotak dengan panjang 110 meter dan lebar 30 meter dan
tinggi 20 meter, terapung tegak di air tawar. Bila kepindahan airnya 2000 ton,
hitunglah volume dari daya apung cadangannya !

Massa
Volume dari kepindahan air =
Kepadatan
= 20.000 m . kubik

Volume kapal = 110 x 30 x 20 m . kubik

= 66.000 m . kubik
Daya apung cadangannya = volume kapal – vol.kepindahan air
Jawaban = 46.000 m.kubik

Contoh – 1
Tongkang persegi panjang dengan ukuran 18 m x 6,5 m x 5 m terapung di air
tawar dengan sarat-sarat 4 m, disamping sebuah kapal. Tongkang itu harus dihibob
dari air dan dimuatkan ke atas kapal dengan heavy derrick. Hitunglah berat yang
diterima oleh derrik itu, pada saat saratnya 2 meter.
Menurut Hukum Archimedes, maka tongkang akan kehilangan beratnya sama
dengan massa air yang dipindahkannya. Massa berat yang dibebankan pada derrik
adalah perbedaan antara berat tongkang yang sesungguhnya dengan berat air yang
dipindahkan pada sarat yang manapun, atau perbedaan antara berat air yang
dipindahkan yagn semestinya dengan berat massa air baru, yang dipindahkan.

- 92 -
 Berat massa tongkang
Berat air yang dipindahkan pada sarat 2 m
= volume air asli yang dipindahkan
= volume x B.D
= 18 x 6,5 x 4 x 1 ton
= 16 x 6,5 x 2 , 1 ton
= 16 x 6,5 x (4 – 2) x 1 ton
= 178 ton

Contoh – 3
Sebuah drum panjang 2 m dan garis tengah 50 cm beratnya 20 kg dalam keadaan
kosong. Hitunglah saratnya pada air yang Bd-nya 1.024 kg per meter kubik apabila
berisi 200 ltr paraffin yang BD-nya 0,6 dan terapung tegak lurus.

Catatan : Drum akan memindahkan massa air yang beratnya sama dengan berat
drum plus berat paraffin.

W L

Gambar 8.2

Kepadatan paraffin = BJ x 1000 kg.per m.kubik

= 0,6 x 1000 = 600 kg.per m.kubik
Massa/berat paraffin = Volume x Berat Jenis
= 0,2 x 600 kg = 120 kg
Berat drum = 20 kg
Jumlah berat = 140 kg.J

- 93 -
 Jadi drum harus memindahkan air seberat 140 kg.
Massa Berat
Volume dari air yang dipindahkan = =
Kepadatan B.J

140
= m.kubik = 0,137 m.kubik
1024

Kita misalkan d = sarat, dan r = jari-jari drum.

Volume dari air yang dipindahkan (V) = r2d

V
=
r2

0,137
= = 0,484
11/7 x 0,9

Jawabnya = 0,484 meter

Kayu padat berbentuk persegi panjang.

Saratnya kayu homogin bentuk persegi panjang akan mengapung sebagai berikut
:

Massa kayu = Volume x B.J

Massa berat air yang dipindahkan
Sedangkan air yang dipindahkan
Jadi P x L x d x B.J air x 100
atau d x B.J. air
= P x L x D ; B.J. kayu x 1000 kg
= Volume x P x L x d x B.J.kayu x 1000kg
= Berat kayu
= P x L x D x B.J kayu x 1000
= D x B.J. kayu

Sarat d B.J.kayu kepadatan relatif kayu

= = atau
Dalam D B.J.air kepadatan relatif air

- 94 -
Contoh – 4
Hitunglah jarak antara titik berat dan titik apung dari kayu yang bentuknya segi
panjang dengan Panjang 1,2 m, lebar 0,6 m dan kepadatan relatifnya (B.J.) 0,8 bila
terapung di air tawar kedua sisinya sejajar dengan garis air.

Catatan : Titik berat kayu yang homogen ialah titik pusat geometrisnya.

Sarat B.J.kayu
=
Dalam B.J.air
W
0,6 x 0,8
Sarat = G
1 D B d

Sarat = 0,48 m
K
KB = 0,24 m
KG = 0,30 m
Jawabannya BG = 0,06 m
Gambar 8.3

- 95 -
GAYA PATAH, GAYA BENGKOK METODA Murray

A. Kekuatan Kapal
Persoalan dalam perhitungan kekuatan kapal yang penting dipersulit
dengan banyaknya gaya yang bervariasi dimana bangunan kapal dibuat untuk
bertahan lama. Gaya-gaya ini dapat dibagi menjadi dua golongan yaitu gaya
Statis dan Dinamis.

Gaya-gaya Statis disebabkan oleh adanya :

1. Bobot dari bangunan yang berbeda sepanjang panjangnya kapal.

2. Gaya-gaya apung yang berbeda dalam tiap unit panjang kapal yang
konstan dan berbeda jika kapal berada di laut.
3. Tekanan hidrostatis langsung
4. Konsentrasi bobot setempat seperti, mesin, tiang, derrik, winch dl

Gaya-gaya Dinamis disebabkan oleh :

1. Mengangguk dan mengoleng

2. Angin dan gelombang
Gaya-gaya ini menyebabkan pembengkokan dibeberapa tempat tegangan
lokal yang terjadi karena adanya konsentrasi bobot. Peng, memberatkan oleh
adanya bangunan yang tidak bersambung.
Maksud dari bab ini ialah agar diperhitungkan terjadi bengkok men dan
pengaruhnya terhadap bangunan kapal.

B. TEKANAN
Tekanan atau stress merupakan kumpulan gerakan antara bagian-bagian
material pada posisinya jika mendapat beban dariluas. Jadi meskipun beban hot
luar bekerja terhadap material, maka tekanan akan timbul dalam material itu.

1. Tensile dan Compressive Stress

Jika ada bobot luar yang bekerja pada material sedemikian rupa hingga
menimbulkan pemekaran material maka disebut "bobot pemekaran" atau “
Tensile load “. Sedangkan jika ada bobot luar yang menimbulkan tekanan
material disebut "bobot tekanan" atau "Compessiveload ".

- 96 -
 GAMBAR

Pada gambar diatas, nampak gambar material yang masih berbentuk

bulatan panjang yang mendapat beban luar W. Pada kasus pertama beban itu
cenderung menyebabkan pemekaran material oleh karena itu disebut "tensile
load" Beban atau bobot tersebut menimbulkan tekanan dalam material itu dan
disebut “ Tensile stresses". Pada kasus kedua beban itu menimbulkan
compression/tekanan dalam material itu disebut "compresive stresses".
Jika mendapat bobot luar yaitu tensil dan compressive load pada material
itu, maka material itu akan berada dalam kondisi seimbang hanya selama gaya-
gaya dalam (internal force) dapat menahan tekanan-tekanan yang ditimbulkan.

2. Tekanan patah ( Shearing Stresses )

Tekanan patah ialah tekanan didalam material dimana cenderung untuk
retak atau patah pada material tersebut.

- 97 -
 gambar

Gambar ini melukiskan tekanan-patah yang umumnya bekerja pada poros

sebuah benda.
Jika arah dari tekanan patah sedemikian rupa bagian dari sisi kanan
cenderung mengarah kebawah, seperti nampak pada gambar.(a), maka tekanan
itu dianggap positip, dan jika arah dari tekanan sedemikian rupa bagian dikanan
cenderung untuk bergerak keatas seperti gambar-(b), maka tekanan patah itu
dianggap negatip.
Tekanan patah adalah ditahan oleh benda itu/material tetapi patahnya akan
terjadi jika tekanan-patah mencapai tekanan patah dari benda tersebut.

3. Tekanan Seimbang
Sudah dijelaskan jika ada beban langsung yang bekerja pada sebuah benda,
maka akan terjadi tekanan dalam benda itu dan benda itu akan tetap dalam
keseimbangan hanya apabila gaya-gaya dalam (internal forces) dapat menahan
tekanan yang terjadi.
Jika sebuah batang besi seperti gambar-34.3(a) diberi beban patah W dan
anggap bahwa batang itu dibagi menjadi dua bagian di AB

- 98 -
 GAMBAR

Untuk keseimbangan, maka gaya W disisi kiri dari batang itu

diseimbangkan oleh adanya gaya yang sama yang bekerja bekerja kearah kanan

- 99 -
dari bagian AB. Gaya keseimbangan diperoleh dari gaya-gaya molekulnya
sendiri yang menunjukkan gerakan dari molekul dari bagian sisi kanan dari
bagian itu yang berada disisi bagian kiri. Maka terjadi keadaan yang mirip yaitu
gaya W disisi kanan dari batang itu diseimbangkan oleh gaya-gaya molekulnya
sendiri kekiri dari bagian itu. Oleh karena jika ada gaya luar W yang bekerja
pada batang itu, umumnya pada tiap bagian poros batang itu gaya yang sama
dan gaya-gaya internal yang bekerja berlawanan, yang masingmasing
mengeseimbangkan gaya external W. Besarnya gaya internal per unit luas per
bagian disebut tekanan. Jika bagian itu dipindahkan dari titik penerapan dari
gaya external maka tekanan itu dapat dianggap tetap pada semua bagian titik itu
dapat dihitung dengan rumus :

RUMUS

Sekarang itu anggap tekanan-tekanan yang ditimbulkan oleh beban

external W dalam bagian dimana miring pada poros batang itu. Contohnya,
anggap bagian Cd pada gambar-34.3(b) miring pada sudut 0 pada poros batang
itu dan umpamakan bagian itu dipindahkan dari titik yang mendapat beban
untuk memperoleh tekanan yang sama sepanjang bagian itu.
Beban yang dipindahkan oleh bagian CD, untuk keseimbangan, adalah
sama dengan gaya luar W. Beban ini dapat dipecah menjadi dua komponen,
salah satunya adalah MT, Cos.O dan bekerja pada bagian itu. Ini menunjukkan
bahwa beban tensil atau compressive dari tekanan-tekanan batang itu dapat
menimbulkan tekanan normal lain.
Sekarang kita anggap bagian kecil benda itu (abcd) pada bagian disisi kiri
dari bidang itu yang nampak pada gambar-34.3(c). Jika ab berhimpit dengan CD
dan kita umpamakan FN merupakan gaya internal normal pada perrnukaan dan
FT adalah gaya internal yang tegak lurus pada permukaan itu. Bagi balok agar
seimbang bagian sisi kiri dari bagian harus rnemberikan dua tekanan pada
permukaan cd, yaitu FN dan FT. Jadi tekanan FN normal pada permukaan pada
permukaan ab diseimbangkan oleh tekanan FN normal pada permukaan cd

- 100 -
 sedangkan dua tekanan tegak lurus (FT) pada permukaan-permukaan cenderung
menghasilkan rotasi searah jarum jam dalam blok itu. Rotasi atau perputaran
hanya dapat dicegah jika ada kopel yang sama dan berlawanan yang dihasilkan
oleh tekanan patah yang berlawanan pada permukan bc dan ad yang
diperlihatkan pada gambar-34.3(d)
Oleh karena itu nampak bahwa jika terjadi tekanan patah pada tiap
permukaan dalam benda atau material itu, tekanan patah yang sarna dihasilkan
pada permukaan pada sudut tegak lurus. Tekanan patah yang sama dan
berlawanan ini disebut tekanan patah "Coplementary" atau tekanan patah yang
"rnengimbangi".

4. Momen Bengkok pada Balok

Gaya patah dan momen bengkok timbul dalam balok itu tergantung pada
kedua jd;1an dimana balok disangga ditempat yang mendapat beban. Momen
bengkok pada tiap bagian dari balok merupakan jumlah momen cenderung
berobah bentuk balok seperti gambar-34.4 dan sama dengan jumlah momen dari
semua beban yang bekerja antara bagian yang bersangkutan dan kedua ujung
balok.

GAMBAR

Berikut ini menunjukkan jika momen bengkok cenderung untuk bagian

tengahnya bengkok kebawah (sangging) seperti gambar-34.4 (a) maka dianggap

- 101 -
 momen bengkok yang negatip jika keadaannya sebaliknya yaitu menyebabkan
keatas atau hongging maka dinamakan positip seperti gambar-34.4(b). Jika
momen bengkok di lukis pada alat pengukur, maka momen bengkok positip
diukur dibawah balik sedangkan yang negatip diatas balok.

5. Diagram Gaya Patah dan Momen Bengkok

Gaya-gaya patah dan momen bengkok timbul dalam balik dimana
disangga dan dibebani dalam cara khusus dapat ditunjukkan secara grafis.
Bayangkan kasus (1) pada gambar-34.4 (a) balik hanya ditopang pada ujung-
ujungnya saja.

Kasus I
Balok AB pada gambar-34.5 ditentukan pada satu sisi saja dan menahan beban
"W°" pada ujung lainnya.

Jika berat balok diabaikan, maka pada setiap titik Y pada balok itu, yang
jaraknya X dari ujung B, maka ada tekanan patah positip W dan momen
bengkok positip W x X. Jadi ada gaya patah W yang positip pada sepanjang
balok itu. Ini ditunjukkan secara grafis pada gambar-34.6 dimana AB
menunjukkan panjang balok (t), dan ordinat AC, yang menggambarkan gaya
patah di A, adalah sama dengan ordinat BD yang menunjukkan gaya patah di B.

- 102 -
 DIAGRAM

Momen bengkok pada setiap bagian dari balok merupakan jumlah dari
momen gaya-gaya yang bekerja kedua sisi bagian itu. Pada kasus sekarang gaya
satu-satunya adalah W yang bekerja kebawah melalui ujung B. Jadi momen
bengkok di B adalah nol dan dari B ke arah A bending momennya bertambah,
berobah-robah langsung seperti jaraknya dari ujung B. Momen bengkok
maksimum, yang terjadi di A, adalah sama dengan W x l. Ini ditunjukkan pada
gambar-34.6 dengan garis lurus BGE.
Gaya patah dan momen bengkok pada tiap tiitk sepanjang balok dapat
iiperoleh dari grafik dengan pemeriksaan. Sebagai contoh, di Y gaya patah
tigambarkan oleh ordinat YF dan momen bengkok oleh ordinat YG.
Harus dicatat bahwa momen bengkok pada setiap titik pada balok sama
engan luas dibawah diagram gaya patah dari ujung balok ke titik itu. Sebagai
ontoh pada gambar-34.6, momen bengkok di Y adalah sama dengan W x W
dan ini sebaliknya sama dengan luas dibawah diagram gaya patah antara
ordinat BD dan YF.

Kasus II
Sekarang dibayangkan sebuah balok yang masif dan bagian yang tetap
yang ditopang pada satu ujungnya seperti gambar-34.7 Umpamakan w adalah
bobot tiap satuan panjang dari balok.

- 103 -
 GAMBAR

Pada setiap bagian Y di balok, yang jaraknya "X" dari B, dimana gaya
patah yang positip wX dimana wX adalah beratnya balok sampai bagian itu dan
karena wX dapat diambil untuk bekerja setengah-jalan sepanjang

panjangnya X, maka ada momen bengkok wX x X/2 atau

Ini ditunjukkan seeara grafis pada gambar 34.8, dimana AB menunjukkan

panjang balok ( ),

Gaya patah di B adalah nol kemudian bertambah kearah A, bervariasi

angsung sebagai X, untuk mencapai nilai maksimumnya di A dan w. Ini
diperlihatkan pada gambar-34.8 oleh garis lurus BFC.
Momen bengkok pada tiap titik di balok itu sama dengan wXZ/2. Oleh
karena itu nol di B dan naik sampai A, bervariasi langsung sebagai X2, untuk
mencapai nilai maksimumnya w/2 di A. Oleh karena lengkung dari momen
bengkok bentuknya parabola seperti ditunjukkan pada gambar-19.8 oleh
engkung BGE.

- 104 -
 Karena mornen bengkok pada tiap bagian adalah sama dengan luas
dibawah diagram gaya patah dari ujung balok ke bagian tersebut, kemudian
lengkung nomen bengkok dapat dilukis dengan pertama-tama menghitung luas
dibawah diagram gaya patah dari ujung balok ke beberapa titik yang berbeda
kemudian nelukis nilai-nilai ini sebagai ordinat dari lengkungan. Contohnya
pada bagian C pada gambar-34.8 maka ordinat YF menunjukkan gaya patah
pada bagian wX, dan luas dibawah diagram gaya patah antara B dan ordinat

FY sama dengan x wX x X atau Ordinat YG sekarang YG

sekarang dapat dilukis pada skala untuk menunjukkan nilai ini.

b) Balok Ditopang Bebas

Kasus I
Sekarang balok ditopang di ujungnya, dan diberi beban ditengah seperti
gambar-34.9, dimana AB menunjukkan panjang balok (t), dan W beratnya ~ban.
Jika beratnya balok kita abaikan, maka reaksi dari tiap penopang itu ialah W/2.

gambar

Untuk melukis diagram gaya patah mula-mula lukiskan dua poros sepert
pada gambar –34.9 dimana AB menunjukan panjang balok ( )

Sekarang tutup gambar-34.9 dengan tangan kanan, jari jari menunjuk

kearah kiri, dan dengan pelan lukiskan tangan kearah kanan bertahap sampai
menutup gambar. Di A terdapat gaya patah negatip sebesar W/2 dan dilukis

- 105 -
dengan skala pada diagram oleh ordinat AC. Jadi gaya patahnya konstan
sepanjang balok ke titik tengah O karena tangan menggambar ke arah kanan,
maka O tidak tertutup dan nampak gaya W yang kebawah. Ini harus dianggap
sebagai tambahan ke gaya W/2 keatas di A. Resultantenya adalah gaya patah
W/2 kebawah dan gaya ini kemudian konstan dari O ke B seperti nampak pada
gambar-34.10 oleh garis lurus EF.

GAMBAR

Diagram momen bengkok sekarang dapat dilukis dengan cara yang sama
atau dengan cara mula-mula menghitung luas dibawah diagram antara ordinat
AC dan titik-titik yang berbeda sepanjang balok dan kemudian mall-nilai ini
dilukis sebagai ordinat-ordinat pada diagram momen bengkok. Akan nampak
bahwa momen bengkok adalah nol pada ujung-ujung dan mencapai nilai
maksimumnya pada titik tengah balok ditunjukkan oleh ordinat OG.

Kasus II
Sekarang bayangkan sebuah balok yang luas bagiannya tetap d yang
panjangnya dan beratnya w per unit panjang. Balok ditopang pada ujung-
ujungnya seperti gambar-34.11
Jumlah berat balok itu w. Reaksi dari tiap ujungnya adalah sama dengan
w/2 setengah dari beratnya balok.

- 106 -
 Gaya patah dan diagram momen bengkok sekarang dapat dilukis seperti
contoh sebelumnya. Pada gambar-34.11, AB merupakan panjang balok (e)
digambar pada skala. Di A gaya patahnya ialah w /2 keatas dan ini ditunjukkan
pada grafis oleh ordinat AC. Karena beratnya balok dibagi merata sepanjang
panj angnya, maka gaya patah berkurang secara uniform/sama dari A kearah B.

GAMBAR

Pada titik tengah (O) dari balok terdapat gaya patah w/2 kearah bawah setengah
berat balok) dan satunya w/2 kearah atas (reaksi di A) harus liperhitungkan. Oleh
karena itu resultante gaya patahnya di O adalah nol. akhirnya di B ada gaya patah w
kebawah (berat balok) dan w/2 keatas harus iperhitungkan, memberikan resultante
gaya patah w/2 kebawah yang iperlihatkan pada grafik oleh ordinat BD.

Diagram momen bengkok sekarang dapat dilukis dengan cara yang sama
atau dengan mula-mula menghitung luas dibawah diagram gaya patah antara

- 107 -
ordinat AC dan bagian lain sepanjang balok itu kemudian nilai-nilai itu
dilukis ,ebagai ordinat-ordinat pada diagram momen bengkok. Diagram momen
bengkok diperlihatkan pada gambar 34.12 oleh lengkung AEB.
Harus dicatat bahwa gaya patah pada setiap titik di Y yang berj arak X dari A
diberikan oleh rumus :

juga, momen bengkok di Y diberikan oleh rumus :

Momen bengkok maksimum terjadi di titik tengah balok. Menggunakan ms

diatas :

Juga, luas diagram gaya patah antara ordinat AC dan O adalah sama dengan

Prinsipnya sekarang dapat digunakan untuk menghitung gaya-gaya patah

momen bengkok untuk setiap balok yang ditopang.
Contoh :

- 108 -
Balok yang rata panjangnya 16 m, beratnya 8 kg setiap meternya. Balok
3itopang pada kedua ujungnya dengan dua bentuk penguat bentuk pisau,
jaraknya masing-masing dari ujungnya ialah 3 m. Lukiskan gaya patah dan d
diagram momen bengkok dan nyatakan dimana momen bengkoknya adalah nol

GAMABR

- 109 -
 Jawab : Momen Bengkok = Nol pada jarak 4 m dari ujung-ujungnya

Hasil penelitian dari gaya-gaya patah diatas akibatnya ialah bahwa momen
bengkok pada balok yang disangga sekarang digunakan untuk menghitung gaya-
gaya patah membujur dan momen bengkok pada kapal yang terapung.

6. Tekanan-tekanan Membujur di air Tenang

Pertama-tama harus diingat bahwa kayu bulat padat atau benda berbentuk
persegi yang terapung di air yang tenang seperti gambar-34.14

Jumlah berat kayu bulat atau gelondongan itu diimbangi oleh gaya
apungnya, dan berafiya (W) dari tiap bagian kayu bulat itu diimbangi oleh gaya
- apung (B) yang ditimbulkan oleh tiap bagian itu. Oleh karena itu momen
bengkok membujur dimana akan menimbulkan tekanan-tekanan yang terjadi i
bulatan kayu tersebut.
Sekarang coba kita alihkan kasus ini pada kapal yang terapung di air tawar,
dalam keadaan sarat yang even keel, dalam keadaan kosong seperti nampak
pada gambar-34.15

- 110 -
 Meskipun jumlah berat kapal diimbangi oleh jumlah gaya-gaya apungnya
kedua-duanya tidak pernah terbagi sama rata sepanjang panjang kapal itu.
Bayangkankan bahwa kapal itu terbagi menjadi sejumlah bagian yang
melintang, yang kedap air bergerak bebas pada arah tegak dengan memindahkan
sejumlah volume air yang sama dengan beratnya, Berat dari tiap bagian ujung
( 1 dan 5 ) melampaui daya apung yang ditimbulkan dan dengan demikian
bagian-bagian ini akan tenggelam lebih dalam air sampai dicapai kesimbangan
pada setiap dia memindahkan air yang sama dengan beratnya. Pada bagian (2)
dan (4) memperlihatkan bagian palka yang kosong, oleh karenanya
menimbulkan gaya apung dan akan naik untuk memindahkan air seberat
badannya. Pada bagian (3) menunjukkan kamar mesin, meskipun sejumlah gaya
apung ditimbulkan oleh bagian ini, beratnya mesin dan alat-alat bantu lainnya,
akan mengurangi daya apungnya hingga bagian ini akan tenggelam lebih dalam.
Resultantenya seperti nampak pada gambar-34.16, dimana setiap bagian (sec-
tion) memindahkan air sesuai beratnya.

GAMBAR

Meskipun bagian-bagian kapal tidak bebas bergerak seperti ini, momen-

momen bengkok dan akibatnya tekanan-tekanan membujur, ditimbulkan oleh

- 111 -
 bermacam-macam pembagian bobot dalam arah membujur dan daya apung dan
ini diperhitungkan dalam membuat konstruksi kapal.

7. Tekanan-tekanan Membujur dalam Gelombang

Jika sebuah kapal mendapat gelombang di laut, maka tekanan-tekanan
timbul sangat berbeda dengan yang timbul jika berada di air tenang. Tekanan
maksimumnya dianggap ada jika panjang gelombangnya sama dengan panjang
kapal, dan puncak atau lembah gelombang berada di tengah kapal.
Bayangkan mula-mula pengaruh jika kapal itu disangga oleh gelombang
yang puncaknya berada di tengah kapal dan lembahnya berada di depan dan
buritan, seperti gambar-34.17

GAMBAR

Pada kasus ini, meskipun sekali lagi bahwa jumlah berat kapal diimbangi
oleh jumlah gaya apungnya, ada gaya apung yang lebih dibagian tengahnya dan
ada berat yang lebih pada gaya apung di depan dan belakangnya. Keadaan ini
menimbulkan kecenderungan pada kedua ujungnya untuk bergerak ke bawah in
bagian tengah untuk bergerak keatas seperti gambar-34.18

GAMBAR

Pada kondisi kapal dinamakan tekanan "Hongging". Tekanan yang serupa dapat
dihasilkan dalam balok dan ditopang dibagian tengah dan dimuati dibagian ,an
dan buritannya (Gambar-34.19)

- 112 -
 Dianggap bahwa pengaruh puncak gelombang telah terpindah kedepan,
dan kapal sekarang disangga oleh puncak-puncak gelombang di depan dan
belakang dan lembah gelombang berada di tengah kapal seperti gambar-34.20.

Sekarang ada pengurangan daya apung dan pengurangan berat dikedua

ujungnya dan kelebihan berat terhadap daya apungnya di tengah. Keadaannya
menimbulkan kecenderungan bagian depan dan belakangnya bergerak ke atas
dan bagian tengah melengkung ke bawah seperti gambar-34.21

Bagi sebuah kapal kondisi ini disebut tekanan "sagging" (Sangging stress).
Tekanan yang mirip dapat terjadi pada balok jika ditopang pada ujung-ujungnya
dan dimuati dibagian tengahnya seperti gambar-34.22 . Sehubungan dengan
Hogging dan Sangging Stress maka dalam melakukan stowage para Perwira
juga harus mengatur agar muatan dibagi rata beratnya secara membujur.

- 113 -
8. Berat, Daya Apung dan Diagram Pemuatan
Telah kita ketahui bahwa jumlah berat kapal dimbangi oleh jumlah daya
apung dan berat atau daya apung tidak terbagi rasa secara membujur kapal. Di
air tenang, muatan yang tidak rata dalam arah membujur yang mungkin
mencapai nilai yang tinggi. Oleh karena itu sangat penting pada waktu
melakukan pemuatan atau melakukan balasting agar angka ini dalam batas yang
dapat diterima.
Dalam gelombang, timbul tambahan momen bengkok, terjadi karena
pembagian daya apung yang tidak merata. Momen bengkok maksimum
disebabkan waktu kapal bergerak ke depan ke gelombang yang panjangnya
dengan kapal, dimana puncak atau lembah gelombangnya berada ditengah

Untuk menghitung momen bengkok yang disebabkan oleh tekanan patah

timbul pada kapal disebut bengkok membujur adalah masalah utama untuk
membuat diagram yang menunjukkan pembagian berat dan daya apung dalam
membujur.

a. Diagram Berat

Diagram berat menunjukkan pembagian berat secara membujur. Dapat

dibuat pada lukisan pertama dari garis dasar (base line) yang menunjukkan
panjang kapal, kemudian dibagi dalam beberapa bagian dengan jarak ordinat
sama seperti gambar-34.23. Beratnya kapal antara tiap pasang ordinat kemudian
dihitung dan dilukis pada diagram. Pada kasus ini dianggap bahwa berat dibagi
merata diantara ordinat yang berurutan dan besarnya bervariasi

- 114 -
b. Lengkung B
Lengkung Bonjean dilukis untuk memperoleh luas dan terendam dari
bagian melintang pada setiap sarat dan dapat digunakan untuk menentukan
pembagian daya-apung dalam arah membujur. Gambar-34.24 (a)
memperlihatkan irisan melintang dari bagian kapal dan gambar-34.24 (b)
menunjukkan Lengkung Bonjean untuk bagian itu. Bagian yang terbenam
sampai WL di tunjukkan pada lengkung Bonjean oleh ordinat AB, dan bagian
yang tenggelam sampai garis air W'L' ditunjukkan dengan ordinat CD.

Pada gambar-34.25 Lengkung Bonjean ditunjukkan bagian tiap bagian

keseluruh panjang kapal. Jika diterpa ombak yang besar pada Lengkung Bonjean
disesuaikan sampai jumlah daya apung sama dengan jumlah berat kapal, luas
bagian melintang kapal yang terbenam pada tiap bagian kemudian diperoleh
dengan memeriksa dan daya apung dalam ton per meter sama dengan luas dari
bagian yang terbenam kali 1,025.

- 115 -
c. Lengkung Daya-apung
Lengkung Daya-apung mernperlihatkan pembagian daya-
apung secara membujur dan dapat digambar untuk setiap bentuk
gelombang dengan menggunakan Lengkung Bonjean dengan cara
seperti tersebut diatas. Pada 34.27 lengkung-lengkung daya apung
kapal ditunjukkan dalam kondisi di air tenang dan untuk kondisi
hongging dan sangging maksimum. Harap diingat bahwa jumlah
luas di bawah tiap lengkung adalah sama, juga jumlah daya
apungnya sama.

d. Lengkung Berat
Lengkung berat menunjukkan adanya perbedaan antara berat dan daya
apung dari tiap bagian pada seluruh panjang kapal. Lengkung digambar sebagai
seri sudut-sudut tegak lurus, dimana tingginya diperoleh dengan menggambar
lengkung daya apung sejejar dengan lengkung berat pada ordinat-tengah dari
bagian dan diukur perbedaannya antara kedua lengkung itu.

- 116 -
 Jadi berat dianggap konstan pada seluruh panjang setiap bagian itu.
Pengaruh berat terhadap daya apung dianggap menghasilkan berat positip dan
yang mempengaruhi daya apung dianggap menghasilkan berat negatip.

Pada gambar-34.28, memperlihatkan bentuk lengkung berat yang

digambar bagi kapal di air tenang.

9. Lengkung-lengkung Gaya Patah dan Momen Bengkok

Gaya patah dan momen bengkok pada tiap bagian kapal dapat ditentukan
lengkung berat. Telah ditunjukkan bahwa gaya patah pada tiap bagian dari
penopang adalah jumlah berat yang bekerja pada kedua sisi bagian itu. Juga
telah ditunjukkan bahwa gaya apung pada tiap bagian adalah sama pada luas
dibawah lengkung berat dari satu sisi sampai bagian bersangkutan dan bahwa
momen bengkok pada bagian adalah sama dengan luas dibawah lengkung gaya
patah diukur dari ujung yang sama ke bagian itu.
Jadi secara matematis, lengkungan gaya patah merupakan bentuk pertama
lengkung integral dari berat dan lengkung momen bengkok merupakan bentuk
pertama lengkung gaya patah. Oleh karena itu, lengkung momen bengkok
merupakan bentuk kedua dari lengkung integral dari lengkung berat.
Pada gambar-34.28 memperlihatkan bentuk lengkung berat, gaya patah
momen bengkok kapal di air tenang.
Setelah lengkung di air tawar telah digambar, perubahan dalam pembagian
daya apung untuk dapat menentukan kondisi hogging dan sagging sehingga

- 117 -
resultante lengkung-lengkung gaya patah dan momen bengkok dapat dihitung
bagi kapal dalam gelombang.

Contoh :

Sebuah tongkang yang bentuknya uniform panjangnya 32 meter dan

displcement kosongnya 352 ton, dibagi oleh dinding-dinding kedap air dalam
empat ruangan yang sama besarnya. Barang dimuat kedalam tiap palkanya
sebagai berikut :

Palka-1 192 ton Palka -2 224 ton

Palka-3 272 ton Palka -4 176 ton

Gambarkan diagram berat dan gaya patah, sebelum menghitung momen

bengkok di dinding-dinding kedap airnya pada posisi nilai maksimum; oleh
karena itu gambarkan diagram momen bengkok.

- 118 -
10. Metoda Murray
Metoda Murray digunakan untuk menghitung jumlah momen bengkok
membujur yang berada ditengah kapal yang berada dalam gelombang
didasarkan atas pembagian jumlah momen bengkok kedalam dua bagian :

- 119 -
 a. Momen bengkok di atas tenang, dan
b. Momen bengkok di air bergelombang

Momen Bengkok di air tenang ialah Momen bengkok membujur ditengah

kapal yang berada di air tenang. Jika menggunakan Metoda Murray maka
momen bengkok gelombang di didasarkan atas hasilkan oleh gelombang ialah
jika kapal itu disangga yang disebut "Standard Wave". Gelombang Standar
adalah jika panjangnya sama dengan panjang kapal (L) yang tingginya sama
dengan 0,607 akar kuadrat L diukur dalam meter.

Momen Bengkok Gelombang diperoleh dengan menggunakan rumus :

WBM = b.B.L2,5 x 10-3 ton/m

WBM = Water Bending Momen dan B adalah lebar kapal dalam meter b adalah
konstante sesuai dengan coefficient kapal (Cb) dan apakah kapal hogging atau
sagging. Nilainva diperoleh dari tabel berikut :

- 120 -
11. Mornen Bengkok di air tenang

Still Water Bending Momen (SWBM)

WF menunjukkan momen berat dibagian depannya tengah kapal,

BF menunjukkan momen daya-apung didepan tengah kapal,

WA menunjukkan momen dari berat dibelakang tengah kapal,

BA rnenunjukkan momen daya-apung dibelakang tengah kapal, dan
W menunjukkan displacement kapal, kemudian :

Momen Bengkok di Air Tenang (SWBM) = WF - B F = W A - BA

Persamaan ini dapat dihitung dengan akurat dengan diselesaikan secara

rinci banyak bagian yang dipilih, tetapi metoda Murray dapat digunakan untuk
memperoleh solusi yang mendekati dengan ketelitian yang cukup untuk
kegunaan praktis.
Pendekatan berikut ini kemudian digunakan :

Momen ini dihitung dengan menggunakan seluruh ship'particulars dan

kondisi pemuatannya.

- 121 -
 Hasil analisa sejumlah kapal menunjukkan bahwa LCB rata-rata dari bagian
badan kapal depan maupun buritan dalam keadaan trim tidak lebih dari 0,01 L
dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

LCB rata-rata + L x C

dimana L adalah panjang kapal dalam meter, dan nilai C dapat diperoleh dari tabel
berikut ini sesuai dengan block coefficient (C b) pada kapal dengan sarat 0,06 L

Still Water Bending Moment Amidship (SWBM) atau Momen Bengkok di

Tengah diberikan rumus :

dimana nilai dari C diperoleh dari tabel diatas.

Jika momen berat rata-rata ( Mean Weight Moment ) lebih besar dari momen
Daya-apung Rata-ratanya melampaui Momen Berat Rata-ratanya maka kapal
akan mengalami sagging.

12. Wave Bending Moment (WBM) atau Momen Bengkok Gelombang

Momen Bengkok yang sesungguhnya tergantung dari tinggi gelombang
dan lebar kapal. Jika kapal disangga oleh Gelombang Standar, seperti ditentukan
diatas, maka Momen Bengkok Gelombang atau Wave Bending Moment (WBM)
dapat dihitung dengan menggunakan rumus :

- 122 -
 WBM = b.B.L2,5 x 10-3 ton/m

dimana B adalah lebar kapal dimana nilainya b diperoleh dari tabel diatas.

Contoh :
Panjang kapal 200 m, lebar 30 m dan block coefficient adalah 0,75. Berat
kapa15.000 ton mempunyai L.C.G. 25,5 m dari tengah kapal. Lebar L.C.B dari
badan kapal depan dan buritan adalah 25 m dari tengah kapal. Kalau
diumpamakan nilai-nilai dari konstan b adalah : hogging 9,795 dan sagging
11,020.
Dengan data tersebut menggunakan Metoda Murray, menghitung momen
bengkok membujur ditengah kapal pada gelombang standar dengan : (a) puncak
gelombang dan, (b) lembah gelombang ditengah kapal.

- 123 -
- 124 -
13. Momen dan Tekanan Patah

Gaya patah dan bengkok yang bekerja terhadap bangunan kapal

menyebabkan terjadinya tekanan patah clan bengkok yang diperbesar pada
bangunan kapal. Kita telah mengetahui sebelumnya bahwa tekanan patah dan
momen bengkok yang dialami oleh kapal mirip dengan yang terjadi pada balok
yang ditopang. Oleh karena itu kita harus menganggap tekanan patah dan
tekanan bengkok yang ditimbulkan jika balok biasa dari bagian yang tegak
lurus ditopang.

GAMBAR

- 125 -
14. Tekanan Bengkok
Balok pada gambar-34.31 (a) adalah tegak lurus yang disangga di ujung-
ujungnya dan diberi beban W dititik tengahnya.
Pembagian berat ini cenderung menyebabkan balok untuk bengkok seperti
gambar-34.31 (b).
Mula-mula anggap tekanan timbul dalam balok itu. Umpamakan cd dan ab
pada gambar-34.31 (a) merupakan dua bagian yang sejajar dimana
permukaannya tegak lurus pada permukaan AB. Umpamakan jaraknya adalah
dx. Jika balok membengkokkan permukaan kedua bagian ini akan tetap tegak
lurus terhadap permukaan AB tetapi sekarang akan miring pada sudut dO ke tiap
masing-masingnya. Bagian balok diatas lapisan AB adalah dalam comprenssion
dibawah AB adalah tension. Jadi permukaan AB mengalami compression atau
tension dan disebut "netral"
Umpamakan jari jari lengkung lapisan netral adalah R. Umpamakan
lapisan itu tebalnya dy yang terletak pada jarak y dari permukaan dari lapisan
netral.

GAMBAR

Persamaan menunjukan bahwa tegangan lansung bervariasi sesuai

jaraknya dari lapisan netral. Juga pengaturan elastisitas adalah konstan diseluruh
balok itu.

- 126 -
 GAMBAR

Persamaan ini menunjukkan bahwa tekanan juga langsung sebanding

dengan jaraknya dari poros netral, maka tekanan akan menjadi nol di poros
netral dan mencapai nilai maksimum di bagian atas dan dasar balok. Getaran
yang terjadi di bagian atas balok merupakan tekanan tensile maksimum. Karena
balok itu sekarang bergerak menyamping, maka jumlah tekanan tensile itu sama
dengan jumlah tekanan compressive. Ini diperlihatkan pada gambar-34.32.

GAMBAR

Pada gambar-34.33 menunjukkan bagian irisan balok di ab. NA adalah

bagian dari permukaan netrai di ab dan disebut poros netral di ab. di NA tidak
ada tekanan compressive maupun tensile.

Pada gambar diatas bdy merupakan bagian dari luas di jarak y terhadap
4san netral. Umpamakan bdy sama dengan dA. Gaya pada dA adalah sama ngan
hasil perkalian tenaman dan luas.

- 127 -
 Jumlah atau resultante gaya pada bagian adalah sama dengan jumlah dari
gaya-gaya dibagian itu.

Tetapi ydA adalah momen pertama dibagian itu sekitar poros netral dan ini
sama dengan nol maka poros netralnya harus melewati titik berat bagian
Dianggap bahwa poros netralnya adalah setengah tinggi balok.
Jumlah momen dari tekanan-tekanan dalam (intemal) pada bagian itu Pada
jarak y dari poros netral, maka momen (m) dari tekanan yang bekerja pada dA
diberikan dengan rumus :

- 128 -
 I/y disebut modulus bagian (section modulus), digambarkan sebagai z, dan
mencapai nilai minimumnya jika y nilainya maksimum. Modulus bagian itu
adalah kriteria kekuatan balok ditinjau dari bengkok.
contoh :
Sebuah balok besi tingginya 40 cm dan lebar 5 cm. Momen bengkok
tengah panjangnya adalah 15 ton-meter. Hitunglah tekanan maksimum pada lok
besi tersebut.

- 129 -
 Jika momen bengkok ditengah-tengah panjangnya adalah 15 ton-meter,
hitunglah tekanan maksimum pada balok besi itu.

Harap dicatat dari dua contoh ini meskipun bagian cross section
dari besi dan juga massa per unit panjang dari balok adalah sama pada
kasus masing-masing, tekanan maksimum pada no. 4 lebih jelas dari contoh
tiga. ini menunjukkan hal yang penting mengenai pembagian dari material
dalam bangunan sebagai alat untuk menambah kekuatan dari balok terhadap
kebengkokkan.
Teori diatas sekarang dapat dipergunakan untuk menghitung section mod
lus dari kapal. Momen bengkok external dapat dihitung, dapat merupakan
tekanan pada bagian melintang dibawah kondisi momen bengkok maksimum.
Poros netral yang melalui titik berat dari bagian (section) itu, karena inilah
posisinya dapat diketahui. Momen of inertia (momen kelembaman) da semua
material yang membujur secara terus-menerus (continuous longitudin, material)
sekitar poros dapat diketahui. Jadi section modulus sama dengan I/y.

15. Tekanan Patah

Telah diperlihatkan bahwa tekanan patah pada satu permukaan dalar

material menghasilkan tekanan patah lainnya yang sama intensitasnya pad
permukaan yang tegak lurus (baca Complementary Stresses).
Tekanan patah rata-rata dalam setiap bagian dari bangunan dapat diperolel
dengan membagi tekanan patah dibagian itu dengan luas dari penampang bagiai
itu.

- 130 -
 Perkiraan yang lebih teliti dari pembagian tekanan patah dapat diperoleh
memperhitungkan momen bengkok.
Umpamakan balok yang pendek dx pada gambar-19.34 yang terletak
antara permukaan yang tegak ab dan cd. Umpamakan dy adalah lapisan pada k
yang pendek itu yang terletak pada jarak y dari permukaan netral. Dari us
momen bengkok dikurangi lebih dulu, tekanan membujur "p°° pada nukaan
kecil b.dy dari bagian ab dapat diperoleh dari rumus :

Ml = Momen bengkok pada bagian ini :

I1 = momen kedua dari bagian ini sekitar poros netral, dan

y = jarak luas itu dari poros netral

- 131 -
 Sekarang kalau "q" merupakan tekanan patah per satuan bidang (area) di A
dan "t" adalah tebalnya balok, kemudian gaya patah adalah sama dengan q.t.dx

Contoh
Balok masif yang empat persegi panjang mempunyai kedalaman "d" dan
ketebalan "t" dan dia memberikan bagian pada panjangnya dibawah gaya patah

- 132 -
vertikal "F" Cari dimana gaya patah maksimum itu terjadi dan juga besarnya
dalam "d", "t" dan "F"
Karena bagian dari empat persegi panjang ini, maka momen kedua
disekitar poros netral diberikan dengan rumus:

Dalam kasus ini harus dipertimbangkan, A, y mencapai nilai

maksimumnya pada poros netral, oleh karena itu inilah dimana gaya patah
maksimum (q) itu terjadi.

Jika pembagian tekanan patah untuk balok penopang – H dihitung dan

digambar pada grafik yang nampak mirip dengan 19.36. Dapat dilihat bahwa
dari gambar ini bahwa jaringan tegak dari balok mengambil jumlah terbesar ari
patah.

- 133 -
 Pada kapal yang bermuatan dengan puncak atau lembah gelombang
ditengah kapal, gaya patah mencapai nilai maksimumnya disekitar poros netral
kiraira seperempat dari panjang kapal diukur dari depan atau buritan. Gaya patah
minimum menekan pada lunas dan dek bagian atas.

Contoh :

Bagian efektif dari bagian tengah kapal yang dipindahkan ditunjukkan leh
diagram.

Lebar kapal 10 m dan sarat 6 m, semua pelat tebalnya 1,5 cm. Hitunglah
takanan tensile dan compressive maksimum jika kapal yang momen saggingnya
6.000 ton-meter.

- 134 -
 Dari tabel ini dapat dilihat bahwa momen kedua dari bidang bagian membujur
dari bangunan seperti dek, tank top dan dasar berganda, disekitar poros netral
adalah kecil. Nilai ini praktis diabaikan dalam perhitungan.

- 135 -
 STABILITAS MELINTANG

Rincian
l. Titik berat benda adalah titik pusat dimana semua gaya ber tegak kebawah
melalui titik tersebut sebesar gaya yang sama de benda tersebut.
2. Titik pusat gaya apung adalah titik dimana semua gaya-apua tegak keatas yang
besarnya sama dengan berat air yang dipindahkan merupakan titik berat dari
bagian yang terbenam.
3. Untuk diam terapung di air tenang, sebuah kapal harus memin seberat badannya,
dan titik beratnya harus berada pada garis t sama dengan titik pusat gaya
apungnya.

- 136 -
Rumus
1. Miring ; Sebuah kapal dikatakan miring kalau dia miring karena gaya
luar, yang mempengaruhinya. Contohnya, bila kapal miring
karena ombak.
2. Senget ; Kapal dinamakan senget kalau dia senget oleh pengaruh adanya
gaya dari dalam. Contohnya, bila ada berat yang digeser kearah
melintang

Gambar 4.1

Sekarang kapal miring oleh pengaruh gaya luar pada sudut ( 0 ) seperti nampak
pada gambar 4.1(a) Karena tidak ada perubahan pembagian berat maka titik beratnya
akan tetap di G, dan berat kapal tetap (W) yang dianggap bekerja tegak keatas melalui
titik tersebut.
Bila miring maka baji WOW' berada diatas air dan baji LOL' terbenam. Dengan
ini berarti titik berat dari daya apung baji-baji dipindahkan dari g ke g'. Titik pusat
daya apung merupakan titik berat dart volume kapal yang terbenam, bergeser dari B
ke posisi barunya B', sehingga BB' sejajar dengan gg' dan:
BB' = v x gg'
V
dimana v adalah volume dari baji yang dipindah, clan V adalah volume dari
kepindahan airnya.

- 137 -
 Titik pusat gaya apung yang memotong tegak pada saat miring terhadap sebuah
titik yang dinamakan metacentre. Pada miring sudut sampai 15° garis tegak yang
memotong pusat gaya apung itu akan memotong garis tengah pada titik metacentre
terhadap lunas (KM) tergantung dari bentuk kapal yang berada dibawah air. Gambar
4.3 menunjukkan lengkung KM kapal pada sarat tertentu.
Jarak tegak antara G dan M dinamakan Tinggi Metacentre. G terletak dibawah
M, maka kapal disebut mempunyai tinggi metacentre positif, dan G berada diatas M
maka kapal mempunyai tinggi metacentre negatif.

Gambar 4.2
1. Stable Equilibrium
Stabilitas ialah suatu gejala sebuah kapal untuk kembali tegak k semula
apabila mendapat kemiringan. Untuk itu maka titik beratnya terletak dibawah
metacentre, agar kapal tetap mernpunyai kestabilan positif pada gambar-4.1(a)
nampak kapal dalam keadaan tegak dan mempunyai GM positif. Dan pada
gambar-4.1(b), kapal miring pada sudut kecil. Posisi G tidak berubah dan gaya
beratnya dianggap bekerja tegak kebawah melalui titik ini. Titik pusat daya
apung bergerak kebawah dari B ke B' untuk mendapatkan titik berat baru dari
volume yang terbenam, dan gaya apung dianggap bekerja kebawah melalui B'
dan M. Bila momennya diambil sekitar G makaterjadi momen yang
menyebabkan kapal kembali ke posisi semula (kopel). Momen ini dikenal

- 138 -
 sebagai Moment of Statical Stability yang sama dengan hasil dari gaya 'W' dan
panjang tangan GZ.

Moment of Statical Stability = W x GZ ton-meter.

Tangan GZ dinamakan momen penegak dan tegak lurus jarak antara titik
berat dan tegak melalui titik berat dari daya apung.
Pada sudut senget kurang dari 15° :

GZ = GM x Sin 0 dan Momen of Statical Stability = W x GM x Sin 0

Gambar-4.3
2. Unstable Equilibrium
Apabila kapal mengalami senget pada sudut kecil dan ada gejala untuk
tambah senget, maka dinamakan unstable equilibrium. Ini tandanya kapal itu
mempunyai GM negatif.
Pada gambar 4.3 nampak kapal dalam unstable equilibrium yang senget
pada sudut kecil. Momen dari statical stability W x GZ , Jelas merupakan
momen terbalik (capsizing moment), yang akan menambah kemiringan kapal.
Catatan : Kapal mempunyai tinggi metacentric awal negatif tidak perlu
terbalik. Hal ini akan kita jelaskan kemudian.

- 139 -
3. Neutral equilibrium
Apabila titik G berimpit dengan M, maka kapal dinamakan dalam keadaan
kestabilan netral (neutral equilibrium), dan akan miring pada sudut kecil dan
akan tetap pada kedudukan itu sampai ada gaya luar yang mempengaruhinya.
Kapal itu mempunyai GM nol. Gambar-4.4

Gambar-4.4

Momen dari Statical stability = W x GZ, tetapi pada gejala GZ=O

Momen dari Statical stability = 0

Membetulkan Unstable dan Neutral Equilibrium

Apabila kapal dalam unstable atau neutral equilibrium dan akan dijadikan stabil,
maka titik berat kapal harus diturunkan. Untuk itu, maka hal-hal dibawah ini harus
dilakukan sebagai berikut :
1. Bobot yang sudah ada dikapal harus diturunkan.
2. Bobot harus dimuatkan dibawah titik berat kapal.
3. Ada bobot yang harus dibongkar yang terletak diatas titik berat, atau
4. Free surface yang ada dikapal harus dihilangkan.

- 140 -
Kapal kaku dan langsar
Periode olengan ialah waktu yang digunakan untuk kapal oleng ke sisi satu dan
ke sisi lainnya dan kembali ke keadaan semula.
Apabila kapal mempunyai GM besar, maka momen penegak pada sudut senget
kecil akan besar. Jadi diperlukan momen yang lebih besar untuk memiringkan kapal,
dan bila miring akan bertendensi untuk kembali posisi semula dengan lebih cepat.
Hasilnya bahwa kapal akan mempunyai periode olengan yang kecil, dan akan oleng
dengan cepat, dan dapat membahayakan. Kapal seperti itu dinamakan "kaku", dan
kondisi seperti diinginkan. Titik berat efektifnya harus dinaikkan.
Bila GM-nya kecil, maka momen penegaknya pada sudut senget kecil. Jadi
kapal akan lebih mudah miring dan tidak ada gejala untuk kembali tegak ke posisi
semulanya dengan cepat. Periode olengannya panjang/lama, dan kondisi seperti ini
disebut 'tender' atau langsar. Hal seperti diinginkan dan harus diusahakan untuk
menambah GM-nya dengan menurunkan titik berat kapalnya.
Perwira yang bertanggung jawab terhadap muatan harus berusaha agar
kondisinya diantara keduanya tadi tidak kaku tapi tidak langsar.

GM negatif dan sudut senget

Telah kita bicarakan sebelumnya, bahwa kapal akan tidak stabil bila senget pada
sudut kecil dan mempunyai tinggi metacenter awal negatif. Ini pada gambar dibawah
ini.
Bila sudut sengetnya bertambah, maka titik pusat daya apung B , akan bergerak
lagi semakin kebawah pada posisi tegak lurus dibawah G. Momen terbalik (capzizing
moment) menghilang seperti nampak pada Gambar-4.5 (a)

- 141 -
 Apabila kapal akan senget terus sampai melampaui angle of loll, maka titik B
akan bergerak terus kebawah seperti gambar-4.5(c) dimana terdapat momen yang
akan mengembalikan sampai angle of loll. Nampak bahwa kapal akan tambah senget.
Bila B tidak bergerak sampai berada tegak lurus dibawah G maka kapal akan terbalik.

KOEFFISIEN BENTUK

1. Coefficient of Fineness dari area bidang air (Cw)

Coefficient of fineness dari area bidang air adalah perbandingan dari area
bidang air dengan area persegipanjang yang mempunyai panjang sama dan lebar
maksimum.

- 142 -
 Pada gambar 1.25 area dari bidang air kapal ditunjukan dengan bagian yang
bergaris dan ABCD adalah persegipanjang yang mempunyai panjang sama dan lebar
maksimum.

Area bidang air

Coefficient of fineness (Cw) =
Area persegi panjang ABCD

Area bidang air

=
LxB

Jadi area bidang air = L x B Cw

Contoh 1
Hitunglah area bidang air kapal yang panjangnya 36m, lebar 6m, dimana mempunyai
coefficient of fineness 0,8

Area bidang air = L x B x Cw

= 36 x 6 x 0,8
= 172,8 m2

Contoh 2
Sebuah kapal panjang 128m mempunyai lebar maksimum 20m pada garis air, dan
coefficient of fineness 0,85. Hitunglah TPC pada sarat ini.

Area bidang air = L x B x Cw

= 128 x 20 x 0,85

- 143 -
 = 2176 m2

1,025 A
TPC =
100
1,025 x 2176
=
100

Jawaban TPC = 22,3 ton

2. Block Coefficient dari Fineness of Displacement (CB)

Block coefficinet kapal untuk tiap sarat adalah perbandingan dari volume of
displacement pada sarat tersebut dengan volume block yang peregi panjang yang
mempunyai panjang sama, lebar dan dalam (depth) .

- 144 -
 Pada gambar 1.26 bagian yang bergaris menunjukan volume displacement pada
draft bersangkutan, termasuk dalam block persegi panjang yang mempunyai panjang
yang sama, lebar dan dalam.

Volume Displacement
Block coefficient (Cw) =
Volume block
Volume Displacement
=
L x B x sarat

Jadi volume displecement = L x B x sarat x Cb

Sekoci penolong
Kapasitas dalam kubik dari sekoci penolong harus ditentukan oleh rumus
simpson dengna tiap metode lain memberikan derajat sama dari ketelitian. Cb yang
diakui bagi sekoci penolong terbuat dari papan kayu adalah 0,6 dan ini adalah angka
yang harus digunakan dalam perhitungan meskipun nilei khusus diberikan.
Jadi kapasitas dalam kubik dari sekoci penolong dapat dihitung dengan
penggunaan rumus :

Volume = (L x B x Kedalaman (depth) x 0,6)m kubik

Jumlah dari penumpangnya yang diijinkan (certified) yang dapat diangkut oleh
sekoci itu adalah sama dengan seluruh jumlah yang terbesar yang diperoleh dengan
menggunakan rumus V/x dimana V merupakan kapasitas sekoci dalam meter kubik
dan x adalah volume dalam meter kubik dari tiap penumpang x adalah 0,283 bagi
sekoci penolong yang panjangnya 7,3m atau lebih, dan 0,396 bagi sekoci penolong
yang panjangnya 4,9m. Bagi panjang antara dari sekoci, maka nilai x ditentukan oleh
interpolasi.

Contoh 1

- 145 -
Hitunglah jumlah penumpang yang diijinkan bagi sekoci kayu yang panjangnya 10m,
lebar 2,7m, dan dalam 1m.

Volume sekoci = (L x B x D x 0,6),. kubik

= 10 x 2,7 x 1 x 0,6
= 16,2m kubik

V
Jumlah penumpang =
X
16,2
=
0,283
= 57

Contoh 2
Kapal yang panjangnya 64m, maksimum lebarnya 10m, mempunyai sarat kosong
(light draft) dari 0,5m dan sarat muatan penuh adalah 4m. Block coefficient of
fineness adalah 0,6 pada light draft dan 0,75 pada load draft hitunglah
deadweughtnya.

Light displacement = L x B x draft x C bm kubik

= 64 x 10 x 1,5 x 0,6
= 576m kubik
Load displacement = L x B x draft x Cbm kubik
= 64 x 10 x 4 x 0,75
= 1920m kubik
Deadweight = load displ – light displ
= (1920 – 576)m kubik
= 1344m kubik
= 1344 x 1,025 ton
= 1377,6 ton

- 146 -
3. Medships Coefficient (Cm)

Medships coefficient untuk tiap sarat/draft adalah perbandingan dari area

melintang dari bagian midship (tengah kapal) dengan persegi panjang yang
mempunyai lebar kedalaman yang sama.

Pada gambar 1.27 bagian yang bergaris menunjukan area dari bagian tengah
kapal/midship section (Am) dengan garis air WL, termasuk dalam persegi panjang
yang mempunyai lebar dan kedalaman/depth yang sama.
Area midship (Am)
Midships coefficient (CM) =
Area persegi panjang
Area midship (Am)
=
BxD
Atau area midship (Am) = B x D x Cm

4. Koeffisisen Prismatik atau prismatik Coefficient (Cp)

Koeffisien prismatik kapal untuk tiap sarat adalah perbandingan antara volume
displecement pada sarat itu dengan volume dari prisma yang mempunyai panjang
sama dengan kapal dan cross sectional area seperti area midship.

- 147 -
Pada gambar 1.28 maka bagian yang bergaris menunjukan volume dari displecement
pada sarat terkait, yang tercakup dalam prisma yang mempunyai panjang sama
dengan kapal dan cross section area yang sama dengan midship area (Am)
Volume kapal
Koeffisient prismatik (Cp) =
Volume prisma
Volume kapal
=
L x Am
Atau volume kapal = L x A m x Cp

Catatan :
Am Volume kapal
Cm x Cp = X
BxD L x Am

- 148 -
 Volume kapal
=
LxBxD
Jadi C m x Cp = Cb

STABILITAS AWAL

Apabila anda kebetulan berada diatas kapal yang sedang oleng dilaut berarti anda
merasakan suatu gerakan stabilitas. Lalu timbul pertanyaan : mengapa sebuah kapal
dapat kemali ke kedudukan semula setelah mengalami senget (miring) yang
disebabkan oleh gaya-gaya dari luar yang mempengaruhinya.
Jawabannya ialah : Karena adanya stabilitas yang dipunyai kapal tersebut.

Gaya-gaya luar yang dapat menimbulkan kapal senget ialah :

1. Angin
2. Keadaan laut atau gelombang
3. Kebocoran yang disebabkan oleh tubrukan atau kekandasan

Stabilitas kapal dibagi dalam :

1. Stabilitas Statis
2. Stabilitas Dinamis

Stabilitas dinamis diperuntukan bagi kapal yang sedang oleng atau

mengangguk. Sedangkan stabilitas statis bagi kapal dalam keadaan diam. Sedangkan
yang akan kita bahas dalam buku ini ialah mengenai stabilitas Melintang dan
Membujur. Untuk memahami ilmu stabilitas maka kita bedakan antara stabilitas pada
senget-senget kecil (antara 10o – 15o) yang disebut stabilitas awal dan stabilitas pada
senget besar.

- 149 -
Stabilitas awal ditentukan oleh 3 titik
1. Titik berat (center of gravity / G )
2. Titik apung (center of buoyancy / B)
3. Titik Metacentre ( M )

Ad.1.Titik berat (center of gravity / G )

Titik berat yang dalam buku ini disingkat G dari sebuah kapal, merupakan
titik-tangkap dari sebuah titik pusat dari seluruh gaya berat yang menekan
kebawah. Sebuah kapal yang berada dalam keadaan tegak, maka letaknya titik G
ini berada pada sebuah penampang bidang yang dibentuk oleh lunas dan haluan
linggi, dimana letaknya kapal adalah simetris terhadap bidang ini. Oleh karena
itu bidang ini disebut bidang simetri. Di sebelah mana dari bidang simetri titik G
ini terletak, sukarlah dikatakan. Akan tetapi kalau sekedar ingin mengetahui
jaraknya atau tingginya terhadp lunas adalah mudah.

Caranya ialah dengan meninjau semua pembagian bobot,bobot yang

berada diatas kapal terhadap lunas tersebut. Makin banyak bobot yang letaknya
dibagian atas maka letak titik G-nya semakin tinggi terhadap lunas dan
sebaliknya. Jika dalam arah membujur kapal lebih banyak bobot yang terletak
dibagian depan kapal, maka kapal akan nungging, dn sebaliknya bila lebih
banyak yang terletak dibagian belakang maka kapal akan tonggak atau trim by

- 150 -
 the stern. Letak titik G pada kapal kosong, ditentukan oleh hasil percobaan
stabilitas.

Ad.2. Titik apung (center of buoyancy / B)

Titik apung atau singkat B merupakan titik tangkap dari resultante semua
gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam. Jadi
semua gaya yang menekan ke atas akan melalui titik B tersebut, dengan kata lain
sebagai titik tangkap dari resultante dari tekanan-tekanan air yang bekerja
terhadap kulit kapal (gambar 2.2). Titik B ini bukanlah merupakan sebuah titik
yang tetap, tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perobahan sarat atau
senget (miring). Jika bagian kapal yang terbenam bentuknya parallel epipedum,
maka titik B terletak ditengah-tengah saratnya (gambar 2.3b). Jika bentuknya
prisma yang sama kaki, maka B terletak disebuah titik yang jaraknya 2/5 sarat
diatas lunak (baca BAB III)
Pada kenyataanya B terletak antara dua angka dalam hal ini yang kita
ambil adalah angka rata-rata saja. Bagi kapal niaga yang berbentuk penuh maka
B kira-kira terletak pada 11/20-nya sarat diatas lunas. Sedangkan yang
bentuknya lebih tajam kira-kira berada di 12/20 sarat diatas lunasnya.

- 151 -
 Jika sebuah kapal mendapat senget dikarenakan adanya gaya luar yang
mempengaruhinya, umpamanya karena pengaruh gelombang, maka titik
beratnya akan tetap. Memang bobot diatas kapal bebas bergerak dan G akan ikut
bergerak juga, tetapi hanya untuk sementara saja, sehingga dengan demikian
titik G itu dianggap tidak berobah atau tetap saja. Pada sebuah kapal dalam
keadaan tegak dan tidak senget, maka titik C-nya terletak dibidang simetri. Jika
senget titik apungnya (B) akan berpindah dari titik berat bagian kapal yang
terbenam, sebab baji dari gaya apung itu dari sisi yang satu ke sisi lainnya.
Lihat gambar 2.4 gerakan B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk
kembali tegak kekedudukan tegak semula. Kemampuan ini diukur dengan
stabilitas kapalnya. Mengapa pula gerakan B dari tempatnya yang langsung
berada dibawah G itu menyebabkan kapal untuk kembali ketegak ke kedudukan
semula? Jawabannya ialah “karena adanya KOPEL”.

- 152 -
KOPEL dan MOMEN
Kopel sebuah kopel terjadi apabila ada dua gaya yang sama bekerja sejajar
dalam arah yang berlawanan. Pada gambar 2.5 nampak sebuah papan sejajar
berbentuk persegi panjang diatas bidang datar. Bila ada gaya yang menekan papan
tersebut pada titik sudut kiri ke arah kanan dan gaya lainnya pada titik sudut kanan
bawah yang menekan ke kiri, maka akan terjadi kopel yang menyebabkan papan
tersebut berputar. Kalau kedua gaya titik pusat papan, maka gerakan putarnya tidak
sekuat gerakan pertama. Dan bila sekarang kedua gaya berlawanan arah itu bekerja
tepat ditengah titik pusat papan, maka papan itu sama sekali tidak bergerak dengan
kata lain tidak terjadi kopel.

Dalam stabilitas maka gaya-gaya itu ialah gaya berat dan gaya apung. Kopel
inilah yang menyebabkan kapal untuk tegak kembali. Semua kopel disebut dalam
satuan gaya berat kali jarak atau dalam kata lain disebut Momen.
Sekarang kita kembali kekapal. Jika B bergerak atau bergeser karena kapalnya
senget, maka garis-garis gaya yang melalui G dan B tidak lagi terletak pada garis yang
sama. Garis gaya yang berpisah tadi menimbulkan kopel yang merupakan sebuah
gaya yang menyebabkan kapal itu mampu untuk tegak kembali. Kopel in terjadi oleh
adanya dua gaya yang sama, yaitu gaya berat dan gaya apung yang bekerja sejajar
dalam arah yang berlawanan. Semakin besar jaraknya antara kedua garis gaya ini
maka gaya kopelnya akan semakin besar pula. Jika kapal dalam keadaan tegak, diam
dan tidak ada gaya luar maupun gaya dalam yang menyebabkan kapal senget, maka G
dan B akan terletak pada satu garis tegak yang sama, artinya tidak ada kopel yang

- 153 -
terjadi. Tetapi jika kapalnya mengalami senget maka B akan bergerak ke arah bawah,
maka timbulah gaya penegak (righting-lever). Semua kopel dinyatakan dalam satuan
gaya (satuan berat) kali panjang atau momen. Bicara mengenai kopel maka, besarnya
kopel diperolah dari perkalian berat kapal (displacement) dengan jarak tegak antara G
dan B. ini disebut sebagai momen dalam meter-ton kopel dikenal sebagai momen-
penegak.
Sekarang kita mulai mikirkan bagaimana stabilitas itu, atau dimana
kecenderungan kapal untuk kembali tegak ke kedudukan semula, dan bagaimana
kecenderungan itu tergantung dari semakin berat kapalnya, maka semakin besar pula
momen penegaknya; makin besar jarak G dari garis gaya melalui B, makin besar pula
momen penekannya.
Pada gambar 2.4 nampak bahwa Z merupakan titik perpotongan antara gerakan
garis dari B dan garis yang melalui G jarak GZ disebut lengan penegak. Jadi jika kita
memberi tanda untuk displacement, maka momen penegaknya dinyatakan dengan
tanda W x GZ.

Ad.3.Titik Metacentre ( M )
Sebuah titik yang tidak boleh dilampaui oleh titik berat ( G ) agar stabilitas
kapal tetap positip.
Meta berarti berubah-rubah, jadi metacentre dapat pula diartikan sebagai titik pusat
yang selalu berubah-rubah.
Perubahan letak titik M tergantung dari besarnya sudut miring, makin besar sudut
kemiringannya, perpindahan titik M makin jauh pula

- 154 -
Pada sudut kemiringan kecil, maka titik M adalah titik potong antara Centre Line
( CL ) dengan garis gaya yang bekerja melalui titik apung kapal ( B )
Pada sudut kemiringan kecil perpindahan letak titik M masih kecil, sehingga letak
M masih dianggap tetap. Lebih mudah dimengerti kapal dengan sudut
kemiringannya kecil maka titik B akan bergerak sepanjang busur dimana M
merupakan pusatnya

- 155 -