Nautika Kapal: Penangkap Ikan

F0"Dcodcpi"U0"C0"~"Kpftc"M0"F0"
untuk
Sekolah Menengah Kejuruan
Nautika Kapal
Penangkap
Ikan
PCWVKMC"MCRCN"RGPCPIMCR"KMCP"
D. Bambang Setiono Adi

Indra Kusna Djaja
wpvwm"UOM
Fktgmvqtcv"Rgodkpccp"Ugmqncj"Ogpgpicj"Mglwtwcp
Fktgmvqtcv"Lgpfgtcn"Ocpclgogp"Rgpfkfkmcp"Fcuct"fcp"Ogpgpicj
Fgrctvgogp"Rgpfkfkmcp"Pcukqpcn
Bambang, D Setiono Adi
Kusna, Indra Djaja
NAUTIKA KAPAL
PENANGKAPAN IKAN
Untuk SMK
Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Hak Cipta pada Departemen Pendidikan Nasional
Dilindungi Undang-undang
NAUTIKA KAPAL
PENANGKAPAN
IKAN
Untuk SMK
Penulis : Bambang, D. Setiono Adi

Kusna, Indra Djaja
Ukuran Buku : …. x …. cm
……
BAM Bambang, D Setiono dan Kusna, Indra Djaja
B Nautika Kapal Penangkap Ikan: untuk SMK/oleh D. Bambang Setiono
Adi dan Kusna, Indra Djaja. Jakarta:Pusat Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, Direktorat Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah,
Departemen Pendidikan Nasional, 2008.
vi. 578 hlm
ISBN - - -
Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Direktorat Jenderal Manajemen Dasar dan Menengah
Departemen Pendidikan Nasional
Tahun 2008
Diperbanyak oleh….
KATA SAMBUTAN
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT, berkat rahmat dan
karunia Nya, Pemerintah, dalam hal ini, Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar
dan Menengah Departemen Pendidikan Nasional, pada tahun 2008, telah
melaksanakan penulisan pembelian hak cipta buku teks pelajaran ini dari
penulis untuk disebarluaskan kepada masyarakat melalui website bagi
siswa SMK.
Buku teks pelajaran ini telah melalui proses penilaian oleh Badan Standar
Nasional Pendidikan sebagai buku teks pelajaran untuk SMK yang
memenuhi syarat kelayakan untuk digunakan dalam proses pembelajaran
melalui Peraturan Menteri Pendidikan Nasional Nomor 12 tahun 2008.
Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada

seluruh penulis yang telah berkenan mengalihkan hak cipta karyanya
kepada Departemen Pendidikan Nasional untuk digunakan secara luas
oleh para pendidik dan peserta didik SMK di seluruh Indonesia.
Buku teks pelajaran yang telah dialihkan hak ciptanya kepada

Departemen Pendidikan Nasional tersebut, dapat diunduh (download),
digandakan, dicetak, dialihmediakan, atau difotokopi oleh masyarakat.
Namun untuk penggandaan yang bersifat komersial harga penjualannya
harus memenuhi ketentuan yang ditetapkan oleh Pemerintah. Dengan
ditayangkannya soft copy ini akan lebih memudahkan bagi masyarakat
untuk mengaksesnya sehingga peserta didik dan pendidik di seluruh
Indonesia maupun sekolah Indonesia yang berada di luar negeri dapat
memanfaatkan sumber belajar ini.
Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini.

Selanjutnya, kepada para peserta didik kami ucapkan selamat belajar
dan semoga dapat memanfaatkan buku ini sebaik-baiknya. Kami
menyadari bahwa buku ini masih perlu ditingkatkan mutunya. Oleh
karena itu, saran dan kritik sangat kami harapkan.
Jakarta,
Direktur Pembinaan SMK
iii
iv
Kata Pengantar
Puji syukur kehadirat Alloh, dengan tersusunnya buku Nautika

Kapal Penangkapan Ikan ini semoga dapat menambah khasanah
referensi khususnya di bidang kemaritiman di Indonesia.
Isi buku ini sengaja disajikan secara praktis dan lengkap sehingga
dapat membantu para siswa Sekolah Menengah Kejuruan (SMK),
mahasiswa, guru serta para praktisi industri. Nautika Kapal Penangkapan
Ikan yang selama ini dideskripsikan secara variatif dan adaptif terhadap
perkembangan serta kebutuhan berbagai kalangan praktisi industri.
Adapun penekanan dan cakupan bidang yang dibahas dalam buku ini
sangat membantu dan berperan sebagai sumbangsih pemikiran dalam
mendukung pemecahan permasalahan yang selalu muncul didalam
operasional kapal penangkapan ikan.
Oleh karena itu, buku ini disusun secara integratif antar disiplin
ilmu yaitu ilmu pelayaran, ilmu kelautan, geografi dan meteorologi
terapan serta ilmu komunikasi dan mersar yang saling mendukung
sehingga skill yang diperlukan terkait satu dengan lainnya. Secara tuntas,
kualitas maupun manajemen proses operasional standar yang berlaku di
tingkat internasional termasuk didalam wilayah pembahasan.
Tim penulis mengucapkan terima kasih kepada berbagai pihak
yang telah membantu materi naskah serta dorongan semangat dalam
penyelesaian buku ini. Kami sangat berharap dan terbuka untuk
masukan serta kritik konstruktif dari para pembaca sehingga dimasa
datang buku ini lebih sempurna dan implementatif.
Tim Penulis
DAFTAR ISI
KATA SAMBUTAN iii

KATA PENGANTAR iv
DAFTAR ISI v
DAFTAR TABEL xviii
DAFTAR GAMBAR xix
BAB. I. PELAYARAN DATAR .............................................................1- 83

.
1.1. Pendahuluan ............................................................................ 1
1.2. Bentuk Bumi Dan Nama Bagian-bagiannya .......................... 1

1.2.1. Bentuk Bumi ............................................................................1
1.2.2. Definisi lingkaran di bumi ....................................................... 2
1.2.3. Koordinat di bumi .................................................................... 4
1.2.4. Lintang ......................................................................................5
1.2.5. Bujur ......................................................................................... 7
1.2.6. Jajar-jajar istimewa dan daerah iklim .................................... 9
1.2.7. Ukuran Bumi ............................................................................ 9
1.2.8. Pembagian Mata Angin ........................................................... 10
1.3. Menjangka Peta........................................................................ 12

1.3.1. Pengertian Peta Laut .............................................................. 12
1.3.2. Proyeksi Peta ........................................................................... 13
1.3.3. Peta Mercator .......................................................................... 15
1.3.4. Skala Peta ............................................................................... 17
1.3.4.1.Pembagian Peta Menurut Kegunaan
dan Skalanya .......................................................................... 18
1.3.4.2.Keterangan umum/detail Peta Laut ...................................... 19
1.3.5. Penerbitan Navigasi (Publikasi Navigasi) ............................ 20
1.3.6. Meninggalkan Pelabuhan dan Dalam Pelayaran .................. 21
1.3.7. Benda Bantu Navigasi .............................................................27
1.3.8. Sistim Pelampung ................................................................... 27
1.3.9. Pasang Surut ........................................................................... 34
1.3.10. Evaluasi .................................................................................... 37
1.4. Arah-arah Di Bumi ................................................................... 38

1.4.1. Arah Us, Arah Um, Arah Up) .................................................. 38
1.4.2. Variasi ....................................................................................... 38
1.4.3. Deviasi ...................................................................................... 40
1.4.4. Salah Tunjuk (Sembir) .............................................................41
1.4.5. Haluan Sejati (Hs), Haluan Magnet (Hm), Haluan Pedoman
(Hp) ........................................................................................... 44
v
1.4.6. Posisi Duga, Salah Duga, Hasil Pelayaran .......................... 47
1.4.7. Rimban ..................................................................................... 51
1.4.8. Pembagian Jaga Laut ............................................................. 53
1.4.9. Menghitung Kecepatan dan Jarak ......................................... 54
1.5. Menentukan Posisi Kapal ....................................................... 56
1.5.1. Maksud dan Tujuan Penentuan Posisi Kapal ....................... 56
1.5.2. Prinsip Penentuan Posisi Kapal ............................................ 56
1.5.3. Syarat-syarat Dalam Mengambil Baringan ............................57
1.5.4. Macam-macam garis baringan .............................................. 57
1.5.5. Penentuan Tempat dengan Baringan Baringan ................... 59
1.5.5.1.Pengelompokan Baringan Benda .......................................... 59
1.5.5.2.Baringan Silang ....................................................................... 60
1.5.5.3.Baringan Silang Dengan Tiga Buah Benda Baringan ..........63
1.5.5.4.Baringan Silang Dengan Geseran ......................................... 65
1.5.5.5. Baringan Dengan Geseran .................................................... 67
1.5.5.6. Baringan Dengan Sudut Berganda ....................................... 70
1.5.5.7.Baringan Empat Surat (45°) .................................................... 73
1.5.5.8.Baringan Istimewa ...................................................................75
1.5.5.9.Baringan Dengan Peruman .................................................... 78
1.5.5.10. Pengaruh Arus Pada Baringan dengan Gese ran ............. 81
BAB. II PELAYARAN ASTRONOMIS DAN ELEKTRONIK.................84-114
2.1. Pelayaran Elektronik .............................................................. 84

2.1.1. Pengertian Dasar ..................................................................... 84
2.1.2. Cara mengoperasikan RDF ....................................................84
2.1.2.1.Cara mengoperasikan pesawat ..............................................87
2.1.2.2.Baringan Radio dan Cara Melukis Baringan .........................88
2.1.3. Cara mengoperasikan RADAR .............................................. 91
2.1.3.1.Radar Sebagau Alat Penentu Posisi Kapal ........................... 93
2.1.3.2.Cara Penentuan Posisi Kapal dengan Pengamatan Radar.. 95
2.1.3.3.Pengoperasian Pesawat Radar .............................................. 97
2.1.4. Mengenal Satelit Navigasi ...................................................... 98
2.1.4.1.Keuntungan dan kerugian Satelite Navigasi ........................ 99
2.2. Dasar-dasar Navigasi Astronomis ......................................... 100

2.2.1. Mengenal beberapa de finisi ................................................... 101
2.2.2. Lukisan Angkasa ..................................................................... 105
BAB.III. PERALATAN NAVIGASI ....................................................... 115-151
3.1. Peralatan Navigasi Biasa ........................................................ 115

3.1.1. Jenis, Sifat dan Fungsi ........................................................... 115
3.1.2. Alat Menjangka Peta ................................................................115
vi
3.1.3. Peruman ................................................................................... 116
3.1.4. Topdal ....................................................................................... 119
3.1.5. Kompas .................................................................................... 123
3.1.6. Sextan ....................................................................................... 131
3.1.7. Alat-alat Baringan .................................................................... 136
3.1.8. Barometer ................................................................................ 139
3.1.9. Termometer .............................................................................. 142
3.1.10. Hygrometer .............................................................................. 145
3.1.11. Anemometer .............................................................................146
3.1.12. Cronometer .............................................................................. 147
3.2. Peralatan Navigasi Elektronik ................................................ 148

3.2.1. Echosounder ...........................................................................148
BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL .................. 152-193
4.1. Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal ................................ 152
4.2. Sarana Olah Gerak Kapal .................................................... 152

4.2.1. Tenaga penggerak (mesin) ................................................. 152
4.2.2. Baling-baling ......................................................................... 153
4.3. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal ...... 156

4.3.1. Pengaruh bekerjanya baling-baling .................................... 157
4.3.1.1. Kapal diam, mesin maju, kemudi tengah-tengah .............. 157
4.3.1.2. Kapal diam, mesin mundur , kemudi tengah-tengah ........ 158
4.3.1.3. Kapal berhenti terapung, mesin mundur, kemudi
tengah-tengah ....................................................................... 159
4.3.1.4. Kapal sudah mundur, baling-baling mundur, kemudi
tengah tengah ....................................................................... 160
4.3.1.5. Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju, kemudi
tengah-tengah ....................................................................... 160
4.3.1.6. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekanan ..................... 161
4.3.1.7. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekiri .......................... 161
4.3.1.8. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekanan ................ 162
4.3.1.9. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekiri ..................... 163
4.3.2. Sarat Kapal ............................................................................ 163
4.3.3. Trim dan List kapal ............................................................... 164
4.3.4. Keadaan Laut ........................................................................ 164
4.3.5. Pengaruh Laut....................................................................... 165
4.3.6. Pengaruh arus ...................................................................... 166
4.3.7. Keadaan Perairan ................................................................. 166
4.4. Berlabuh jangkar .................................................................. 167

4.4.1. Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar .......................167
vii
4.4.2. Pemelihan tempat berlabuh ................................................. 167
4.4.3. Pelaksanaan labuh jangkar ................................................. 168
4.4.4. Menentukan panjang rantai jangkar yang diarea .............. 169
4.4.5. Berangkat dari tempat berlabuh jangkar ............................ 169
4.5. Menyandarkan kapal pada dermaga ................................... 170

4.5.1. Sandar kanan dan kiri di dermaga ...................................... 171
4.5.1.1. Sandar pada dermaga tanpa arus/angin ............................ 171
4.5.1.2. Sandar pada dermaga dengan arus/angin ......................... 173
4.5.1.2.1. Sandar pada dermaga dengan aurs dari depan ..............173
4.5.1.2.2. Sandar pada dermaga dengan arus dari bvelakang .......175
4.5.1.2.3. Sandar padsa dermaga dengan angin dari darat ........... 176
4.5.1.2.4. Sandar pada dermaga dengan angin dari laut ................ 177
4.5.1.2.5. Sandar pada dermaga mendapat angin dari laut tanpa
pelampung kepil ................................................................ 178
4.5.2. Berangkat/Lepas dermaga ................................................... 179
4.5.2.1. Tanpa arus ............................................................................ 179
4.5.2.2. Dengan arus .......................................................................... 182
4.5.2.3. Dengan angin ........................................................................ 183
4.6. Olah Gerak Kapal dilaut ....................................................... 185

4.6.1. Cuaca buruk .......................................................................... 185
4.6.2. Berlayar dalam ombak ......................................................... 187
4.7. Olah gerak dalam keadaan khusus .....................................188

4.7.1. Kapal Kandas ........................................................................ 188
4.8. Identifikasi sistem kemudi manual dan otomatis .............. 189

4.8.1. Persyaratan Penataan kemudi ............................................ 189
4.8.1.1. Persyaratan penataan kemudi kapal barang dan kapal
penumpang ........................................................................... 190
4.8.1.2. Penataan kemudi dan penggeraknya ................................. 190
4.8.1.2.1. Penataan kemudi tangan .................................................. 191
4.8.1.2.2. Mesin kemudi elektrohidrolik ........................................... 191
4.8.1.2.3. Kemudi dengan penerus gerak dari rantai ...................... 192
BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN ..................... 194-230
5.1. Pendahuluan ............................................................................ 194

5.1.1. Pengertian ................................................................................ 194
5.1.2. Matahari Sebagai Sumber Energi........................................... 194
5.1.3. Gerakan dan Revolusi Bumi ................................................... 195
5.1.4. Lingkaran Tropik dan Kutub ...................................................196
5.2. Atmosfer Bumi ......................................................................... 196
viii
5.2.1. Susunan Atmosfer Bumi .........................................................197
5.2.2. Temperatur dipermukaan Bumi ............................................. 197
5.2.3. Alat-alat Ukur ........................................................................... 198
5.3. Tekanan Udara / Atmosfer ...................................................... 199

5.3.1. Satuan dan Pengukuran tekanan Udara ................................200
5.3.2. Pembagian Tekanan Udara Dipermukaan Bumi ................... 201
5.3.3. Alat-alat Ukur Tekanan Udara ................................................ 202
5.4. Lembab Udara (Basah Udara) ................................................ 203

5.4.1. Alat-alat Ukur ........................................................................... 204
5.5. Arus Angin ............................................................................... 204

5.5.1. Gerakan dan Terjadinya Arus .................................................204
5.5.2. Macam-macam Angin ..............................................................206
5.6. Awan dan Kabut ...................................................................... 207
5.7. Pengamatan Cuaca Dilaut ...................................................... 210

5.7.1. Menyusun Berita Cuaca .......................................................... 211
5.8. Oceanografi ............................................................................. 220

5.8.1. Luas Samudera ........................................................................ 220
5.8.2. Batas-batas Samudera ............................................................ 221
5.8.3. Kedalaman Samudera ............................................................. 222
5.8.4. Continental Margin .................................................................. 223
5.8.5. Sedimen atau Endapan ........................................................... 223
5.8.6. Gerakan Air Laut ......................................................................224
5.8.6.1. Ombak, Gelombang, Alun ..................................................... 224
5.8.6.2. Cara Mengukur Tinggi Gelombang .......................................226
5.8.6.3. Cara Mengukur Panjang Gelombang ................................... 228
5.8.6.4. Macam-macam Gelombang ................................................... 228
5.8.6.5. Arus laut .................................................................................. 229
5.8.7. Sifat-sifat Fisik dan Kimia Air Laut ........................................ 229
BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL (STABILITAS)........................... 231-269
6.1. Pengertian Dasar ..................................................................... 231
6.2. Stabilitas Awal ......................................................................... 233

6.2.1. Titik Berat Kapal (G) ................................................................ 233
6.2.2. Titik Tekan/Apung (B) ............................................................. 234
6.2.3. Titik Metasentrum (M) ............................................................. 234
6.3. Teori Koppel dan Hubungannya dengan Stabilitas Kapal ...236
ix
6.4. Macam Keadaan Stabilitas ..................................................... 240
6.4.1. Stabilitas Mantap atau Positif .................................................240
6.4.2. Stabilitas Goyah atau Negatif ................................................ 241
6.4.3. Stabilitas Netral ....................................................................... 241
6.5. Cara Memperhitungkan Stabilitas Kapal ............................... 247
6.6. Olengan Kapal ......................................................................... 264
BAB.VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL.... 270-312
7.1. Pendahuluan ............................................................................ 270

7.1.1. Umum ....................................................................................... 270
7.1.2. Kapal Penumpang ................................................................... 271
7.1.3. Kapal Barang ........................................................................... 272
7.1.4. Kapal Peti Kemas .................................................................... 273
7.1.5. Kapal Tanker ............................................................................ 274
7.1.6. The Bulk Carrier ...................................................................... 275
7.2. Peralatan Bongkar Muat ........................................................ 276

7.2.1. Batang Pemuat ........................................................................ 276
7.2.2. Alat Bantu Bongkar Muat ........................................................280
7.2.3. Alat Penunjang Bongkar Muat ............................................... 282
7.3. Azas-azas Pemuatan/Pemadatan ........................................... 286

7.3.1. Melindungi Kapal (to protect the ship) .................................. 287
7.3.2. Melindungi Muatan (to protect the cargo) ............................. 289
7.3.3. Peranginan (ventilasi) ............................................................. 291
7.4 Jenis Muatan Berdasarkan Sifatnya (kwalitas).....................291

7.4.1. Muatan Basah (wet cargo) ...................................................... 291
7.4.2. Muatan Kering (dry cargo) ...................................................... 292
7.4.3. Muatan Kotor/Berdebu (dirty/Dusty cargo) ........................... 222
7.4.4. Muatan Bersih (clean cargo) .................................................. 292
7.4.5. Muatan Berbau (odorous cargo) ............................................ 292
7.4.6. Muatan Bagus/Enak (delicate cargo) ..................................... 292
7.4.7. Muatan Berbahaya ...................................................................292
7.5. Bongkar Muat ...........................................................................293

7.5.1. Operasi Bongkar Muat ............................................................ 296
7.5.1.1. Jasa Bongkar Muat ................................................................ 296
7.5.1.2. Pemuatan/Pemadatan ............................................................ 297
7.5.1.3. Pembagian Jenis Muatan ...................................................... 297
7.5.1.4. Pemadatan Muatan di Kapal ................................................. 298
7.5.1.5. Perencanaan Pemadatan Muatan (stowage plan) ............... 298
7.5.1.6. Cara Penyusunan Pemadatan/Pemuatan di Kapal ..............300
x
7.5.1.7. Pemuatan Beberapa Jenis Muatan ....................................... 308
BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR .............................................313-358
8.1. Pengertian ................................................................................ 313
8.2. Definisi-definisi ........................................................................ 315
8.3. Cara-cara Berisyarat ............................................................... 316
8.4. Instruksi-instruksi Umum ...................................................... 318
8.5. Pengisyaratan Dengan Bendera ............................................ 324
8.6. Cara Menggunakan Ular Ular Pengganti................................ 327
8.7. Prosedur isyarat Bendera ....................................................... 327
8.8. Bendera-bendera Huruf .......................................................... 329
8.9. Ular Ular Angka ........................................................................330
8.10. Pengisyaratan dengan Cahaya .............................................. 332

8.10.1. Prosedur Pengisyaratan dengan Cahaya ............................ 336
8.11. Prosedur Pengisyaratan dengan Telephoni ......................... 337
8.12. Pprosedur-prosedur Radio Telephoni ................................... 338
8.13. Berita Darurat, Penting dan Keamanan Komunikasi

dengan Radio Telegraphy .......................................................339
8.14. Semboyan Radio Telegraphy ................................................. 340
8.15. Semboyan Bahaya Radio Telephoni ......................................341
8.16. Pengisyaratan dengan Bendera-bendera Tangan atau

Lkengan-lengan ....................................................................... 342
8.17. Prosedur Pengisyaratan dengan Semaphore ....................... 346
8.18. Prosedur Pengisyaratan Morse dengan Bendera-bendera

Tangan/Lengan ........................................................................ 347
xi
8.19. Pengisyaratan dengan Bunyi ................................................. 349
8.19.1. Simbol-simbol Morse dan Tabel-tabel Fonetik .................... 350
8.20. Isyarat-isyarat Satu Huruf ....................................................... 355

8.20.1. Isyarat Satu Huruf dengan Pelengkap-pelengkap ................ 356
8.21. Isyarat-isyarat Bahaya ............................................................ 357
BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAMATAN................. 359-422
9.1. Keselamatan Pelayaran .......................................................... 359

9.1.1. Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut....... 359
9.1.2. Bagian A Umum ....................................................................... 361
9.1.2.1. Pemberlakuan ......................................................................... 361
9.1.2.2. Pertanggungan Jawab ........................................................... 361
9.1.3. Bagian B ................................................................................... 362
9.1.3.1. Seksi 1, Sikap Kapal Dalam Setiap Kondisi Penglihatan ... 362
9.1.3.1.1. Pemberlakuan ...................................................................... 362
9.1.3.1.2. Pengamatan Keliling ........................................................... 362
9.1.3.1.3. Kecepatan Aman ................................................................. 362
9.1.3.1.4. Bahaya Tubrukan ................................................................ 363
9.1.3.1.5. Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan ............................363
9.1.3.1.6. Alur Pelayaran Sempit ........................................................ 364
9.1.3.2. Seksi II, Sikap Kapal Dalam Keadaan Saling Melihat ..........365
9.1.3.2.1. Pemberlakluan ..................................................................... 365
9.1.3.2.2. Kapal Layar .......................................................................... 365
9.1.3.2.3. Penyusulan .......................................................................... 366
9.1.3.2.4. Situasi Berhadapan ............................................................. 366
9.1.3.2.5. Situasi Bersilangan ............................................................. 367
9.1.3.2.6. Tindakan Kapal Yang Menyilang ....................................... 367
9.1.3.2.7. Tindakan Kapal Yang Bertahan ......................................... 367
9.1.3.2.8. Tanggung Jawab Diantara Kapal-kapal ............................ 368
9.1.3.2.9. Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi ..........................369
9.1.3.2.10. Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat
Peringatan .......................................................................... 369
9.2. Menerapkan Prosedur Darurat ............................................... 371

9.2.1. Jenis-jenis Keadaan Darurat .................................................. 371
9.2.1.1. Tubrukan ................................................................................. 372
9.2.1.2. Kebakaran / Ledakan ............................................................. 373
9.2.1.3. Kandas .................................................................................... 374
9.2.1.4. Kebocoran / Tenggelam .........................................................374
9.2.1.5. Orang Jatuh Kelaut ................................................................ 375
9.3. Menggunakan Alat Pemadam Kebakaran ............................. 376
xii
9.3.1. Sebab-sebab Terjadinya Kebakaran ...................................... 376
9.3.2. Jenis dan Macam Alat Pemadam Kebakaran ........................377
9.3.3. Cara Pemadam Kebakaran ..................................................... 378
9.3.4. Bvahan Pemadam Kebakaran ................................................ 378
9.3.4.1. Bahan Pemadam Air............................................................... 378

9.3.4.2. Bahan Pemadam Busa ( Foam) .............................................379
9.3.4.3. Bahan Pemadam Gas CO2 .....................................................379
9.3.4.4. Bahan Pemadam Tepung (powder) Kimia Kering
(dry chemical) .......................................................................... 380
9.3.5. Alat Pemadam Kebakaran ...................................................... 380
9.3.6. Instalasi CO2 ............................................................................ 382
9.3.6.1. Portable Extinguiser Fire ....................................................... 382
9.3.7. Sijil Kebakaran ......................................................................... 387
9.4. Menggunakan Peralatan Penolong ........................................ 387

9.4.1. Jenis dan Fungsi Alat Penolong ............................................ 387
- Sekoci Penolong ................................................................... 388
- Rakit Penolong ...................................................................... 388
- Pelampung Penolong ............................................................388
- Baju Penolong ....................................................................... 388
- Peralatan Apung ................................................................... 388
- Peralatan Pelempar Tali ....................................................... 389
- Alat Isyarat Bahaya ............................................................... 389
9.4.2. Sekoci Penolong ......................................................................389
9.4.2.1. Bagian-bagian Sekoci Penolong ...........................................389
9.4.2.1.1. Lunas keel) ...........................................................................389
9.4.2.1.2. Linggi ....................................................................................390
9.4.2.1.3. Gading (fream) ..................................................................... 390
9.4.2.1.4. Kulit (shell) ........................................................................... 390
9.4.2.1.5. Peralatan dan Perlengkapan pada Sekoci Penolong .......390
9.4.2.1.5.1. Peralatan-peralatan Yang Terdapat disekoci .................390
9.4.2.1.5.2. Perlengkapan Sekoci Penolong ...................................... 392
9.4.2.1.5.3. Jenus-jenis Sekoci Penolong ..........................................395
9.4.3. Rakit Penolong ........................................................................ 399
9.4.4. Pelampung Penolong .............................................................. 399
9.4.5. Baju Penolong ......................................................................... 401
9.5. Memberikan Pertolongan Pe rtama Pada Kecelakaan .......... 402

9.5.1. Struktur Tubuh Manusia ......................................................... 402
9.5.2. Sistem Tulang Kerangka .........................................................403
9.5.3. Sistem Otot .............................................................................. 404
9.5.4. Sistem Jantung dan Peredaran Darah .................................. 405
9.5.5. Sistem Pernafasan .................................................................. 406
9.5.6. Sistem Pencernaan ................................................................. 407
9.5.7. PPPK dan PMD ........................................................................ 407
xiii
9.5.8. Keracunan ................................................................................ 409
9.5.9. Pernafasan Buatan .................................................................. 410
9.5.10. Teknik Membalut ..................................................................... 412
BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMALI .................. 423- 460
10.1. Pendahuluan ............................................................................ 423
10.2. Identifikasi Jenis, Bahan, Sifat dan Fungsi Tali ................... 423
10.3. Prosedur dan Proses Pembuatan Tali ................................... 426

10.3.1. Tali Serat ( Fibre Rope ) .......................................................... 426
10.3.2. Tali Kawat Baja ( Wire Rope ) ................................................. 427
10.4. Ukuran dan Kekuatan Tali ...................................................... 428
10.5. Pemeliharaan dan Perawatan Tali ..........................................428

10.5.1. Tali Serat Nabati ...................................................................... 429
10.5.2. Tali Kawat Naja ........................................................................ 429
10.6. Blok .......................................................................................... 432

10.6.1. Bagian Utama Takal/Katrol ..................................................... 432
10.6.2. Klasifikasi dan Ukuran Blok ................................................... 433
10.6.3. Type Blok ................................................................................. 435
10.6.4. Pemeliharaan dan Perawatan Blok ....................................... 436
10.7. Takal / Katrol ............................................................................ 436

10.7.1. Bagian Utama Takal / Katrol ................................................... 436
10.7.2. Jenis dan Macam Takal / Katrol ............................................. 437
10.7.3. Prosedur Menyiapkan Tali Ulang ........................................... 440
10.7.4. Pemeliharaan Takal / Katrol ....................................................441
10.7.5. Contoh Perhitungan Takal / Katrol ........................................ 441
10.8. Takal Dasar (Alat Berlabuh Jangkar) ..................................... 444

10.8.1. Jangkar ..................................................................................... 445
10.8.2. Rantai Jangkar ......................................................................... 450
10.8.3. Merkah/Tanda pada Segel ...................................................... 452
10.8.4. Rantai Pelopor ......................................................................... 454
10.8.5. Stoper (Penahan Rantai Jangkar) .......................................... 454
10.8.6. Derek Jangkar / Windless ....................................................... 455
10.8.7. Ceruk Rantai Jangkar /Bak Rantai Jangkar (Chain Locker).456
10.8.8. Pemeliharaan Takal Dasar ...................................................... 456
10.8.9. Bolder ( Bollard ) ..................................................................... 458
BAB. XI. PENCEGAHAN POLUSI ...................................................... 461- 474
xiv
11.1. Peraturan Mengenai Marine Pollution (MARPOL)................ 461
11.1.1. Peraturan Untuk Mencegah Terjadinya Pencemaran ...........463
11.1.2. Peraturan Untuk Menanggulangi Pence maran..................... 465
11.2. Sumber-sumber Pencemaran .................................................4687

11.2.1. Penyebab Terjadinya Pencemaran Laut ................................467
11.2.2. Tumpahan Minyak Kelaut ....................................................... 467
11.2.3. Sebab Terjadinya Tumpahan Minyak Dari Kapal...................467
11.2.4. Sumber Pemasukan Minyak Ke Lingkungan Laut ............... 468
11.3. Faktor-faktor yang mempengaruhi Tingkat Keparahan

Tumpahan Minyak ................................................................... 468
11.4. Pengaruh Pencemaran Minyak .............................................. 469
11.5. Cara Pembersihan Tumpahan Minyak ...................................470

11.5.1. Secara Mekanik ........................................................................470
11.5.2. Secara Absorbents .................................................................. 470
11.5.3. Menenggelamkan Minyak ....................................................... 470
11.5.4. Oil Discharge Monitoring (ODM) ............................................ 471
11.5.5. Oil Content Meter, Meter Supply Homoginezer .................... 472
11.5.6. Oil Water Separator ................................................................. 472
11.6. Melakukan Karantina dan Sanitasi ........................................ 472
BAB. XII. BANGUNAN KAPAL ............................................................ 475-504
12.1. Pendahuluan ........................................................................... 475
12.2. Jenis-jenis Kapal ..................................................................... 475
12.3. Pengertian Pengertian ............................................................ 477
12.4. Bentuk Haluan dan Buritan .................................................... 489

12.4.1. Macam-macam Bentuk Haluan Kapal .................................... 489
12.4.2 Konstruksi Haluan ................................................................... 489
12.4.3. Bentuk-bentuk Buritan Kapal ................................................. 481
12.4.4. Konstruksi Buritan .................................................................. 482
12.5. Kemudi ..................................................................................... 484
12.6. Ukuran-ukuran Pokok Kapal .................................................. 487
12.7. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) ............................................ 489
xv
12.8. Merkah Kambangan (Plimsoll Mark) ...................................... 490
12.8.1. Garis Deck (Deck Line) ........................................................... 490
12.9. Penampang Melintang dan Membujur Kapal ........................ 493

12.9.1. Pengertian ................................................................................ 493
12.9.2. Kapal Batu Bara ....................................................................... 496
12.9.3. Kapal Muatan Curah ................................................................ 497
12.9.4. Kapal Pengangkut Biji Tambang ............................................498
12.9.5. Kapal Pengangkut Oil, Bulk, Ore ........................................... 499
12.9.6. Kapal Tanker ............................................................................ 500
12.9.7. Kapal Container ....................................................................... 502
12.9.8. Kapal Tangki LPG .................................................................... 503
12.9.9. Kapal Ro – Ro ....................................................................... 504
BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN.................... 505-534
13.1. Hukum Maritim .........................................................................505

13.2. Peraturan SOLAS .................................................................... 507
13.3. Struktur Solas Convention ..................................................... 509
13.3.1. Alat Komunikasi ...................................................................... 509
13.3.2. Keselamatan Navigasi .............................................................509
13.3.3. Sertifikasi ................................................................................. 510
13.4. International Maritime Organization (IMO) ............................ 511

13.4.1. The Maritime Safety Committee (MSC) ..................................512
13.4.2. The Maritime Environment Protection Committee................ 512
13.4.3. The Technical Co-Operation Committee ............................... 512
13.5. Sekretariat IMO ........................................................................ 512
13.6. Tugas dan Pekerjaan IMO ....................................................... 513
13.7. Struktur Organisasi Kapal ...................................................... 513

13.7.1. Nakhoda Kapal .........................................................................514
13.7.1.1. Nakhoda Sebagai pemegang Kewibawaan Umum ...........515
13.7.1.2. Nakhoda Sebagai Pemimpin Kapal ................................... 515
13.7.1.3. Nakhoda Sebagai Penegak Hukum ................................... 515
13.7.1.4. Nakhoda Sebagai Pegawai Catatan Sipil .......................... 516
13.8. Anak Buah Kapal (ABK) .......................................................... 516
13.8.1. Hak-hak Anak Buah Kapal ...................................................... 516
13.8.2. Kewajiban ABK ........................................................................ 516
13.9. Peraturan Pengawakan Kapal ................................................ 517
xvi
13.10. Sertifikat Kepelautan ............................................................... 518
13.11. Sertifikat Ketrampilan Pelaut ..................................................518
13.12. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan,

dan Jumlah Awak Kapal ......................................................... 520
13.13. Sertifikat dan Surat Kapal ....................................................... 525
13.14. Wilayah Laut ............................................................................ 531

13.14.1. Perairan Pedalaman ............................................................. 531
13.14.2. Perairan Kepulauan ..............................................................531
13.14.3. Laut Teritorial ....................................................................... 532
13.14.4. ZEE ........................................................................................ 532
13.14.5. Laut Bebas ............................................................................ 533
BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN.................... 540-578
14.1. Melakukan Penangkapan Ikan ............................................... 540
14.2. Menerapkan Penanganan dan Penyimpanan Hasil

Tangkap ................................................................................... 557
14.3. Melakukan Perawatan Alat Tangkap Ikan ............................. 564

14.3.1. Merawat Alat Tangkap Ikan dan Peralatan Dek .................... 564
14.3.2. Merawat Alat Bantu Penangkapan Ikan ................................ 566
14.4. Menerapkan Prinsip-Prinsip Manajemen Kapal

Penangkapan Ikan Konsep Manajemen Kapal
Penangkapan Ikan ................................................................... 567
14.5. Menerapkan Hubungan Kemanusiaan dan Tanggung

Jawab Sosial di Atas Kapal.................................................... 572
14.5.1. Mengidentifikasi Aspek Umum Hubungan Antar Manusia... 572
14.5.2. Hubungan Antar Manusia Dalam Kehidupan Sosial di
Kapal ......................................................................................... 573
14.5.3. Hubungan Sosial Dalam Lingkungan Kerja .......................... 573
14.5.4. Menerapkan Kepemimpinan Diatas Kapal ............................ 573
14.6. Tatalaksana Perikanan Yang Bertanggung Jawab .............. 574
DAFTAR PUSTAKA
xvii
DAFTAR TABEL
BAB. I. PELAYARAN DATAR
Tabel. 1.1. Pasang Surut.......................................................... 37
BAB. XII. HUKUM LAUT
Tabel. 13.1. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal,

Sertifikat Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal
Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Semua
Lautan ..................................................................... 518
13.2. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal,

Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Semua
Lautan .................................................................... 518
13.3 Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal,

Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Kawasan
Indonesia ............................................................... 519

Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Kawasan
Indonesia ............................................................... 520

Bagian Deck pada Daerah Pelayaran Lokal ...... 521

Bagian Mesin pada Daerah Pelayaran Lokal ...... 522
xviii
DAFTAR GAMBAR
Gambar. 1.1. Bukti Bentuk Bumi .............................................. 2

1.2. Gambar Bumi ....................................................... 2
1.3.a. Lingkaran besar dan kecil bumi ......................... 4
1.3.b. Lintang dan Bujur ................................................ 5
1.4. Perbedaan Lintang ............................................... 6
1.5. Perbedaan Bujur .................................................. 8
1.6. Jajar Istimewa ...................................................... 9
1.7. Mata Angin ........................................................... 11
1.8. Derajah/Jajar Di Bumi dan Peta Mercator ......... 12
1.9. Proyeksi Peta Azimuthal...................................... 13
1.10. Proyeksi Peta Silender ........................................ 13
1.11.a. Proyeksi Peta Gunomonik Kutub ....................... 14
1.11.b. Proyeksi Peta Katulistiwa ................................... 14
1.12. Garis Loksodrom di Peta Laut dan Bumi .......... 16
1.13. Peta Mercator ....................................................... 17
1.14. Peta Laut .............................................................. 20
1.15. Pemindahan Posisi Kapal di Peta Laut ............. 23
1.16. Cara Menjangka Peta dan Peralatannya ........... 23
1.17. Pemakaian Alur Pelayaran ................................. 30
1.18. Variasi ................................................................... 38
1.19. Deviasi .................................................................. 41
1.20. Sembir/Salah Tunjuk ........................................... 41
1.21. Haluan Hs, Hm, Hp............................................... 44
1.22. Posisi duga dan Salah Duga .............................. 47
1.23. Berlayar Pengaruh Arus ..................................... 48
1.24. Rimban ................................................................. 51
1.25. Hs yang dikemudikan karena rimban .................. 52
1.26. Prinsip Penentuan Posisi Kapal ........................ 56
1.27. Macam Baringan (Bs, Bm, Bp) .......................... 57
1.28. Baringan Silang .................................................. 61
1.29. Baringan Silang dengan Baringan tiga Benda 63
1.30. Baringan Silang dengan Geseran ..................... 66
1.31. Baringan dengan Geseran ................................. 68
1.32. Baringan dengan Sudut Berganda ................... 71
1.33. Baringan Empat Surat (450) ............................... 74
1.34. Baringan Istimewa .............................................. 76
1.35. Baringan dengan Peruman ................................ 89
1.36. Pengaruh Arus Terhadap Baringan .................. 81
xix
BAB. II. PELAYARAN ELECTRONIC DAN ASTRONOMIS
Gambar. 2.1. Gelombang Electromagnitic dan Antenne ....... 85

2.2. Pengaruh Pantai ................................................. 88
2.3. Bentuk Lingkaran Besar, Loksodrom,
Lengkung baring pada Peta Mercator............... 89
2.4. Antene Radar ...................................................... 92
2.5. Instalasi Radar .................................................... 92
2.6. Penentuan Posisi dengan RADAR ................... 94
2.7. Problem Baringan Teluk .................................... 94
2.8. Baringan dan Jarak ........................................... 95
2.9. Dua (2) benda baringan dan Jarak ................... 95
2.10. Tiga(3) benda baringan dan Jarak .................... 96
2.11. Pengukuran Jarak dari 3 obyeck yang Tajam . 96
2.12. Symbol dan Switch Radar.................................. 98
2.13. Bulatan Angkasa dan Koordinat Angkasa dari
sebuah Bintang .................................................. 102
2.14. Diagram Sudut Jam Barat ................................. 103
2.15. Rumus Dasar LHA .............................................. 104
2.16. Rumus LHA Bintang .......................................... 105
2.17. Lukisan Angkasa ............................................... 106
xx
BAB. III. PERALATAN NAVIGASI
Gambar. 3.1. Mistar Segitiga ................................................... 115

3.2. Busur Derajat ..................................................... 115
3.3. Jangka Semat .................................................... 116
3.4. Mistar Jajar ........................................................ 116
3.5. Batu Peruman..................................................... 117
3.6. Cara Menghitung Hasil Peruman ..................... 118
3.7. Sirip Topdal ........................................................ 119
3.8. Topdal Tunda ..................................................... 119
3.9. Lonceng Topdal ................................................. 120
3.10. Area Topdal ........................................................ 120
3.11. Kipas .................................................................. 120
3.12. Rekorder Jarak .................................................. 121
3.13. Switch Box ......................................................... 122
3.14. Pedoman Kering ................................................ 124
3.15. Piringan Pedoman ............................................. 125
3.16. Irisan Pedoman Magnit ..................................... 125
3.17. Ketel Pedoman ................................................... 126
3.18. Cincin Lenja ....................................................... 128
3.19. Rumah Pedoman ............................................... 128
3.20. Pedoman Zat Cair .............................................. 129
3.21. Piringan pedoman basah jauh dari ketel ........ 130
3.22. Sextant................................................................. 131
3.23. Prinsip Jalannya Cahaya pada Sextan ............ 132
3.24. Sextant nonius .................................................... 133
3.25. Sebagian Lembidang ........................................ 135
3.26. Sextan Tromol dengan Pembacaan Positif .... 135
3.27. Semat dan Pedoman ......................................... 137
3.28. Penjera Celah dan Penjera Benang ................. 137
3.29. Pesawat Baring Thomson ................................ 138
3.30. Barometer Air Raksa ......................................... 140
3.31. Nonius ................................................................ 141
3.32. Barogram ........................................................... 142
3.33. Thermometer Air Raksa .................................... 142
3.34. Thermometer Reamor (R), Celcius (C),
Fahrenheid (F) .................................................... 144
3.35. Hygrometer Rambut .......................................... 145
3.36. Hygrograf ........................................................... 146
3.37. Anemometer ...................................................... 146
3.38. Alat Untuk Mengetahui Arah Angin ................. 147
3.39. Chronometer ..................................................... 148
3.40. Jalannya Impuls ................................................ 150
xxi
BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL
Gambar. 4.1. Baling-baling Tunggal .......................................... 153

4.2. Baling-baling Double/Ganda ............................... 153
4.3. Baling-baling Tiga ................................................ 153
4.4. Baling-baling Empat ............................................. 153
4.5. Daun Kemudi ........................................................ 154
4.6. Putaran Baling-baling ........................................... 157
4.7. Kapal Diam, Mesin maju,Kemudi tengah-
tangah .................................................................... 158
4.8. Kapal Diam, Mesin Mundur, Kemudi
tengah-tengah ...................................................... 159
4.9. Kapal Berhenti Terapung, Mesin Mundur
Kemudi tengah-tengah ........................................ 160
4.10. Kapal Sudah Mundur, Baling-baling mundur...... 160
4.11. Kapal Sudah Maju, Baling-baling berputar
maju ....................................................................... 160
4.12. Kapal Maju, Kemudi disimpangkan ke kanan..... 161
4.13. Kapal Maju, Kemudi disimpangkan ke kiri......... 162
4.14. Kapal Mundur, Kemudi disimpangkan
ke kanan ............................................................... 162
4.15. Kapal Mundur, kemudi disimpangkan ke kiri.... 163
4.16. Rimban ................................................................. 164
4.17. Periode Oleng ...................................................... 165
4.18. Periode Gelombang Semu ................................. 165
4.19. Keadaan Perairan ............................................... 167
4.20. Nama dan Posisi Tali (Tross dan Spring)
kapal sandar ........................................................ 170
4.21. Sandar kiri tanpa arus / angin ........................... 172
4.22. Sandar kanan, tanpa arus / angin ..................... 173
4.23. Sandar kanan, dengan arus dari depan ........... 173
4.24. Sandar kanan, dengan arus dari belakang ...... 175
4.25. Sandar kanan, dengan angin dari darat ........... 176
4.26. Sandar kanan, dengan angin dari laut ............. 177
4.27. Sandar kanan, tanpa pelampung kepil ............. 178
4.28. Lepas Sandar kiri, tanpa arus ........................... 179
4.29. Lepas Sandar kanan, tanpa arus ...................... 181
4.30. Lepas Sandar kapal dengan arus dari depan.. 182
4.31. Lepas Sandar kapal dengan arus dari
belakang .............................................................. 183
4.32. Lepas Sandar kapal dengan angin dari darat... 184
4.33. Lepas Sandar kapal dengan angin dari laut .... 185
4.34. Bagan Kemudi Hydrolic ..................................... 192
4.35. Kemudi Gerak dari Rantai ................................. 193
4.36. Penyusunan Tali Penahan Tegangan ............... 193
4.37. Ram Elektro Hydrolic ......................................... 193
xxii
BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN
Gambar. 5.1. Pembagian tekanan udara di permukaan bumi 202

5.2. Jenis awan dan kabut ........................................ 209
5.3. Ridge, Trough, Basin ........................................ 222
5.4. Ombak, Gelombang dan Alun .......................... 225
5.5. Menghitung Panjang Gelombang .................... 226
5.6. Cara Menghitung tinggi gelombang ................ 227
5.7. Cara Mengukur/memperkirakan tinggi
gelombang yang benar ..................................... 227
5.8. Gelombang ......................................................... 229
xxiii
BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL (STABILITAS)
Gambar. 6.1. Kedudukan titik G, B, M sebuah kapal ........... 235

6.2. Momen Kopel .................................................... 236
6.3. Stabilitas Mantap / Positif ................................ 241
6.4. Stabilitas Goyah / Negatif ................................ 241
6.5. Stabilitas Netral ................................................ 242
6.6. Menghitung Nilai Stabilitas Kapal .................. 243
6.7. Kedudukan Nilai KM, KG, GM ......................... 245
6.8. Akibat Kedudukan Titik G, B, M ..................... 247
6.9. Menghitung Jarak Tegak titik berat adanya
pemuatan .......................................................... 254
6.7. Waktu Olengan Kapal ...................................... 266
xxiv
BAB. VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL
Gambar. 7.1. Kapal Penumpang ............................................. 271

7.2. General Cargo Ship ........................................... 272
7.3. Kapal Peti Kemas .............................................. 273
7.4. Kapal Tanker ..................................................... 274
7.5. The Bulk Carrier ................................................ 275
7.6. Batang pemuat dsan nama bagian-bagiannya 276
7.7. Menyimpan batang pemuat saat kapal
berlayar .............................................................. 277
7.8. Cara menggunakan batang pemuat ................ 278
7.9. Batang pemuat ganda dengan sistem lopor
kawin beserta nama bagian-bagiannya .......... 278
7.10. Penampang sebuah Boom Berat .................... 279
7.11. Sling Dulang ..................................................... 280
7.12. Sling papan dan Sling tunggal ....................... 280
7.13. Sling Rantai dan Sling Barel ........................... 280
7.14. Pemasangan sling Tali untuk peti-peti,
peti kaca, tong .................................................. 281
7.15. Sling Type jala-jala ........................................... 281
7.16. Sling yang digunakan untuk mengangkat
plat besi lengkap dengan jepitannya ............. 282
7.17. Alat Penunjang Bongkar Muat ........................ 285
7.18. Perlengkapan pada Terminal Kontainer ........ 286
7.19. Kondisi kapal akibat pemuatan membujur .... 288
7.20. Lingkup kegiatan Perusahaan Bongkar
Muat (PBM) ....................................................... 294
7.21. Terminal Operator ............................................ 294
7.22. Satu siklus Bongkar muat ............................... 295
7.23. Cara penyusunan muatan karungan .............. 301
7.24. Nama-nama bagian alat muatan barel ........... 302
7.25. Cara penyusunan muatan barel ..................... 302
7.26. Cara penyusunan muatan biji-bijian .............. 304
7.27. Penyusunan Container diatas Hatch Cover .. 306
7.28. General bay plan kapal container ................... 307
xxv
BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR
Gambar. 8.1. Bendera-bendera huruf ................................... 329

8.2. Ular-ular angka ................................................. 330
8.3. Semaphore ........................................................ 345
xxvi
BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAMATAN PELAYARAN
Gambar. 9.1. Segitiga kebakaran .......................................... 377

9.2. Instalasi pompa pemadam kebakaran ........... 381
9.3. Pipa penyemprot (Nozzle) ............................... 381
9.4. Botol pemadam kebakaran Soda Acid pada
kebakaran A ...................................................... 383
9.5. Botol pemadam kebakaran Busa (Foam) ...... 384
9.6. Pemadam Kebakaran Gas Asam Arang ......... 385
9.7. Pemadam Kebakaran Dry Chemical ............... 386
9.8. Pemadam Kebakaran BCF .............................. 387
9.9.a. Alat penggantung sekoci ................................ 391
9.9.b. Konstruksi Sekoci penolong logam .............. 395
9.10. Sekoci penolong bermotor ............................. 396
9.11. Sekoci penolong mekanis ............................... 396
9.12. Kapasitas sekoci penolong ............................. 398
9.13. Pelampung penolong ...................................... 401
9.14. Baju penolong .................................................. 402
9.15. Susunan tubuh manusia ................................. 404
9.16. Sirkulasi darah ................................................. 406
9.17. Pernafasan buatan ........................................... 411
9.18. Membalut kepala .............................................. 414
9.19. Membalut tubuh ............................................... 415
9.20. Membalut anggota tubuh ................................ 416
9.21. Membalut dengan pembalut (Gulung) ........... 422
xxvii
BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMALI
Gambar. 10.1. Arah pintalan tali .............................................. 426

10.2. Susunan dan bahan tali serat (fibre rope)
dan kawat baja .................................................. 428
10.3. Pengukuran tali ................................................. 428
10.4. Pemeliharaan dan perawatan tali .................... 430
10.5. Blok kayu ........................................................... 433
10.6. Blok keping satu, dua, dan tiga ....................... 434
10.7. Macam dan jenis blok ....................................... 435
10.8. Bagian utama dan susunan tali di blok .......... 437
10.9. Cara pemasangan tali pada blok ..................... 438
10.10. Susunan tali pada dua (2) blok ........................ 441
10.11. Takal dasar ........................................................ 445
10.12. Jangkar .............................................................. 446
10.13. Rantai jangkar ................................................... 450
10.14. Segel .................................................................. 451
10.15. Stopper (penahan rantai jangkar) ................... 455
10.16.a. Bolder yang berdiri Vertikal ............................ 458
10.16.b. Bolder membentuk Sudut ............................... 458
10.17.a. Bolder ................................................................ 459
10.17.b. Jenis bolder yang lain ...................................... 460
xxviii
BAB. XII. BANGUNAN KAPAL
Gambar. 12.1. Macam-macam bentuk haluan ....................... 479

12.1.a. Penampang membujur haluan ....................... 480
12.1.b. Penampang samping depan .......................... 481
12.2.a. Bentuk-bentuk buritan kapal ......................... 481
12.2.b. Bentuk Modifikasi Buritan Kapal ................... 482
12.3. Konstruksi buritan kapal ................................ 483
12.4. Kemudi dan linggi baling-baling .................... 486
12.5. Ukuran utama kapal ........................................ 487
12.6. Merkah kambangan (Plimsoll Mark) dan
ukurannya ........................................................ 491
12.7. Penampang melintang sebuah kapal ............ 493
12.8. Penampang melintang sebuah kapal
dengan wrang penuh dan terbuka ................. 494
12.9. Penampang melintang kapal batu bara......... 496
12.10. Penampang melintang kapal muatan curah.. 497
12.11. Penampang melintang kapal biji tambang ... 498
12.12. Penampang melintang kapal OBO ................ 509
12.13. Penampang melintang kapal tanker ............. 500
12.14. Penampang melintang kapal container ....... 502
12.15. Penampang melintang kapal tangki ............. 503
12.16. Penampang melintang kapal Ro-Ro Ferry ... 504
xxix
BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN
Gambar. 13.1. Plimsoll Mark pada kapal barang, kapal

pengangkut log .................................................. 530
xxx
1.1. PENDAHULUAN
Ilmu Pelayaran ialah suatu ilmu pengetahuan yang mengajarkan
cara untuk melayarkan sebuah kapal dari suatu tempat ke tempat lainnya
dengan selamat aman dan ekonomis.
Disebabkan pengaruh laut, misalnya ombak, arus, angin, maka
jarak yang terpendek belum tentu dapat ditempuh dalam waktu yang
tersingkat. Dapat saja terjadi bahwa jarak yang panjang adalah pelayaran
yang baik ditempuh dalam waktu yang lebih singkat karena dalam
pelayarannya mendapat arus dari belakang.
Jadi, didalam menentukan pelayaran yang akan ditempuh, kapal
haruslah diperhatikan faktor faktor cuaca, keadaan laut, sifat sifat
kapalnya sendiri, dan faktor lainya sehingga diperoleh suatu rencana
pelayaran yang paling ekonomis dan cukup aman.
Secara garis besar ilmu pelayaran dapat dibagi atas :
- Ilmu Pelayaran Datar, yaitu Ilmu Pelayaran yang menggunakan

benda benda bumiawi (Pulau, Gunung, Tanjung, Suar, dlsb),
sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempat
ketempat lain,
- Ilmu Pelayaran Astronomis, Yaitu Ilmu Pelayaran yang

menggunakan benda benda angkasa (Matahari, Bulan, Bintang,
dlsb), sebagai pedoman dalam membawa kapal dari satu tempat
ketempat lain,
- Navigasi Electronics, Yaitu Ilmu Navigasi yang berdasarkan atas

alat alat elektronika seperti radio pencari arah (RDF). RADAR,
LORAN, DECCA, dlsb.
1.2. BENTUK BUMI DAN NAMA BAGIAN -BAGIANNYA
1.2.1. Bentuk Bumi

Bahwa bumi berbentuk bulat dapat dibuktikan dari keadaan
keadaan sebagai berikut :
1. Sebuah kapal berlayar yang datang mendekat, mula mula akan
terlihat tiang tiangnya terlebih dahulu, baru nampak anjungannya,
kemudian seluruh badan kapalnya,
2. Adanya perbedaan waktu dan adanya siang dan malam,
3. Jikalau orang berjalan lurus dengan arah yang tetap, maka ia
akan tiba kembali ditempat semula,
4. Pada waktu terjadi gerhana bulan, terlihat bahwa batas bayangan
Bumi di Bulan berbentuk lingkaran,
1
5. Dari hasil-hasil pemotretan satelit, ternyata memang bumi
berbentuk bulat.
6. Bagian permukaan bumi yang nampak ini menjadi semakin besar,
jika penilik berada semakin tinggi.
Ku
B
E M Q
Gambar.1.1. Bentuk Bumi
1.2.2. Definisi Lingkaran di Bumi

Di bumi kita dapat melukis beberapa jenis lingkaran yang masing
masing lingkaran mempunyai arti dan pengertian serta definisi yang
berbeda seperti pada gambar bumi dibawah ini.
KU
LK
U. 66,50 U
LB GR
M.23,5 0U
A
K I
BB BT A1
J.23,50 S
LB
LK S. 66,50 S
KS
Gambar : 1.2. Gambar Bumi
2
Beberapa pengertian definisi yang lazim digunakan :
Poros Bumi ( KU,KS ) ialah sebuah garis yang melalui pusat bumi yang
juga merupakan sumbu putar bumi. Untuk satu putaran bumi dibutuhkan
waktu sekitar 23 jam 56 menit dan 04 detik.
Katulistiwa ( KI ) ialah sebuah lingkaran besar yang tegak lurus pada

poros bumi. Katulistiwa membagi bumi atas dua bagian yang sama besar
yaitu belahan bumi Utara dan belahan bumi Selatan.
Jajar ( LB, M ) ialah lingkaran lingkaran kecil yang sejajar dengan

katulistiwa.
Lingkaran Kutub ialah jajar yang letaknya 66½ 0 dari katulistiwa dan yang
letaknya dibelahan bumi bagian Utara disebut Lingkaran kutub Utara dan
yang letaknya dibelahan bumi bagian selatan disebut Lingkaran Kutub
Selatan.
Lingkaran Balik Mengkara ialah jajar yang letaknya 23½ 0 dibelahan

bumi bagian Utara. Pada lingkaran ini Matahari mencapai titik Declinasi
yang tertinggi (23 027’) titik ini disebut juga Kutub Utara Ecliptika.
Lingkaran Balik Jodayat ialah jajar yang letaknya 23½ 0 dibelahan bumi
bagian Selatan. Pada lingkaran ini Matahari mencapai titik Declinasi yang
tertinggi (23 027’) titik ini disebut juga Kutub Selatan Ecliptika.
Derajah ( KU, A, A', KS ) ialah lingkaran lingkaran besar yang melalui

Kutub Utara dan Kutub Selatan
Derajah Nol atau Derajah Nol derajat ialah sebuah derajah yang melalui
Greenwich Inggris
Batas Tanggal Internasional ialah di bujur 180° BT / BB, Lintang 0°.
Mil Laut, 1 derajat busur pada derajah = 60 menit, dan 1 menit = 1 mil
laut, panjang 1 mil laut atau International nautical mile = 1,852 km = 1852
meter.
Kutub-kutub, adalah titik-titik potong permukaan bumi dengan poros

bumi. Jadi poros bumi memotong muka bumi pada 2 titik, yang di Utara
disebut Kutub Utara dan yang di Selatan disebut Kutub Selatan.
3
1.2.3. Koordinat di Bumi
Lintang Tempat ialah jarak antara tempat yang bersangkutan dengan

katulistiwa, Lintang dihitung mulai dari katulistiwa ke Utara dan ke Selatan
dari 0° sampai 90°.
Lintang Katulistiwa = 0°, Lintang Kutub Utara = 90°U ( I, M, U, KU ),
Lintang Kutub Selatan = 90°S (I, J, S, KS ). (lihat gambar. 1.2.)
Bujur Tempat ialah jarak antara tempat yang bersangkutan dengan

derajah nol, Bujur dihitung mulai dari derajah nol ke Timur dan ke Barat
dari 0°sampai 180° dibedakan dalam bujur Timur (BT) dan bujur Barat
(BB).
Perbedaan Lintang (? li) adalah busur derajah antara jajar-jajar melalui

dua buah tempat.
Perbedaan Bujur (? Bu) adalah busur pada katulistiwa antara derajah-
derajah melalui dua buah tempat
Lingkaran Besar (a) adalah lingkaran yang membagi bumi menjadi dua
bagian yang sama (titik pusatnya selalu berimpit dengan titik pusat bumi)
Lingkaran kecil (b) adalah lingkaran yang membagi bumi menjadi dua
bagian yang tidak sama besarnya
Derajat = satu derajat ( 10 ) adalah 1/360 bagian dari lingkaran

Menit = satu menit ( 1’ ) adalah 1/60 bagian dari satu derajat
Ku
E Q
Ku
.
a
b
Ks a
Gambar. 1.3.a. Lingkaran Besar dan Kecil Bumi
4
Ku
a
Gr.
E Q
o
Bu b
Ks
Gambar. 1.3.b. Lintang dan Bujur
1.2.4. Lintang
Lintang adalah busur derajah yang melalui tempat tertentu, dihitung

mulai dari katulistiwa sampai jajar tempat tersebut (busur ba). (Lihat
gambar 1.3.b.)
Jika melihat gambar 3.a maka dapat disimpulkan bahwa :
- Tiap titik di katulistiwa mempunyai nilai Lintang = 00
- Kutub-kutub mempunyai Lintang = 90 0
- Terdapat dua Lintang yaitu Lintang Utara dan Lintang Selatan yang
dihitung dari 00 - 900
- Semua titik pada suatu jajar mempunyai lintang yang sama sebab
semua titik-titik tersebut terletak sama jauhnya dari katulistiwa. Jadi
pengukuran lintang harus selalu dimulai dari katulistiwa dan berakhir
pada jajar tempat tersebut. Pada suatu derajah kita dapat juga
mengukur perbedaan lintang dari dua tempat tertentu.(Lihat gambar
1.3.b.)
Perbedaan Lintang atau ? li adalah busur derajah, dihitung dari jajar
titik yang satu sampai jajar titik yang lain. Perbedaan lintang disebut
juga perubahan lintang.
Lintang senama dan tidak senama

-Jika dua titik dibumi keduanya terletak di setengah belahan bumi bagian
Utara ataupun kedua titik tersebut juga berada di belahan bumi bagian
selatan maka lintangnya disebut Lintang senama. (Lihat gambar.1.4.)
-Jika dua titik terletak pada setengah belahan bumi yang berbeda artinya
satu titik terletak di belahan bumi bagian Utara dan yang satu titik
terletak di belahan bumi bagian Selatan maka lintangnya disebut
Lintang tidak senama. (Lihat gambar.1.4.)
5
Ku Ku
B A
? li li
A
E Q Q
E
B
Ks Ks
Gambar.1.4. Perbedaan Lintang
Penjelasan Lintang Senama dan Lintang Tidak Senama.

Jika dua tempat (titik A dan B) di bumi mempunyai Lintang yang senama
misalkan Lintang Utara (LU) maka menghitung perbedaan lintangnya (?
li) diperoleh dengan mengurangkan kedua lintangnya satu sama lain.
Kemudian jika kedua tempat (titik A dan B) di bumi mempunyai Lintang

tidak senama artinya satu tempat/titik A terletak di Lintang Utara (LU) dan
yamg tempat/titk B terletak di Lintang Selatan (LS) maka menghitung
perbedaan Lintangnya (? li) diperoleh dengan menambahkan kedua
Lintangnya.
Contoh Perhitungannya.
Tempat A = 020 20’ LU Tempat A = 020 20’ LU

Tempat B = 050 30’ LU Tempat B = 050 30’ LS
_____________________ - _____________________ +
? li = 030 10’ ? li = 070 50’
6
1.2.5. Bujur
Bujur adalah busur terkecil pada katulistiwa dihitung mulai dari derajah
nol sampai derajah yang melalui tempat itu.
Dalam gambar.1.3.b. Busur o-b adalah bujur tempat itu dan semua titik
pada derajah nol (derajah yang melalui Greenwich Mean Time (GMT)
mempunyai Bujur = 00
Bujur Timur (BT) dan Bujur Barat (BB)
Cara menentukan besarnya nilai derajat bujur Timur dan Barat dimulai
dari titik perpotongan antara derajah nol (derajah yang melewati Gr.) dan
katulistiwa kemudian dititik itu kita berdiri menghadap ke Utara, maka
tempat-tempat yang berada disebelah tangan kanan mempunyai bujur
Timur (BT) dan disebelah tangan kiri mempunyai bujur Barat (BB).
Semua titik pada derajah yang sama mempunyai bujur yang sama.
Tempat-tempat pada bujur 180 0 T = bujur 1800 B.
Perbedaan bujur atau ? Bu adalah busur kecil pada katulistiwa dihitung

dari derajah titik yang satu sampai derajah titik yang lain. Perbedaan
bujur disebut juga perubahan bujur.
Bujur senama dan tidak senama

- Jika bujur kedua tempat adalah senama, perbedaan bujur (? Bu)
diperoleh dengan mengurangkan kedua bujurnya satu sama lain.
- Jika bujurnya tidak senama di dekat derajah nol, maka untuk
memperoleh ? Bu kita harus menambahkan kedua bujurnya.
- Jika bujurnya tidak senama di dekat bujur 1800 maka ? Bu dapat
ditentukan dengan dua cara adalah sebagai berikut :
1. Jumlahkan kedua bujur tersebut dan kurangkan hasilnya dari
3600.
2. Kurangkan tiap bujur dari 1800 dan jumlahkan kedua hasilnya.
(Lihat gambar.1.5.)
Contoh Perhitungannya
Tempat A1 = 0600 20’ T Tempat A2 = 020 10’ T

Tempat B1 = 0670 50’ T - Tempat B2 = 030 30’ B +
a. ? Bu = 70 30’ b. ? Bu = 50 20’
Tempat A3 = 1780 40’ T

Tempat B3 = 1770 30’ T -
c. ? Bu = 30 50’
7
Gambar.1.5. Perbedaan Bujur
Pada contoh ke 3 perhitungannya

dijabarkan sebagai berikut :
Cara I : 1780 40’ + 1770 30’ = 3560 10’

3600 - 3560 10’ = 30 50’
Cara II : 1800 - 1780 40’ = 10 20’

1800 - 177 0 30’ = 20 30’
10 20’ + 20 30’ = 30 50’
Pada penunjukan lintang dan bujur harus selalu diingat bahwa :

Lintang dan perbedaan lintang (? li) dapat dibaca pada setiap derajah,
tetapi bujur dan perbedaan bujur (? Bu) dapat dibaca hanya pada
katulistiwa saja.
8
1.2.6. Jajar-jajar istimewa
Beberapa jajar istimewa adalah sebagai berikut :

1. Lingkaran balik Mengkara ialah jajar pada 23½ 0 U
2. Lingkaran Balik Jadayat ialah jajar pada 23½ 0 S
3. Lingkaran Kutub Utara ialah jajar pada 66½ 0 U
4. Lingkaran Kutub Selatan ialah jajar pada 66½ 0 S
( Lihat gambar.1.6.)
Lingkaran-lingkaran tersebut membagi permukaan bumi menjadi 5 bagian

yang disebut daerah iklim.
1. Daerah iklim dingin terletak pada sisi kutub dari lingkaran kutub
2. Daerah iklim sedang terletak diantara lingkaran balik dan lingkaran
kutub
3. Daerah iklim panas (Tropik) terletak antara kedua lingkaran balik
Ku
I
661 /2 ° U
231 /2 ° U
II
III 0°
231 /2 ° S
II
661 /2 ° S
I
Ks
Gambar.1.6. Jajar-jajar istimewa
1.2.7. Ukuran Bumi
Ukuran bumi yang berbentuk bulat itu adalah mudah disebut

dengan derajat, menit, dan detik ukuran mana lazim dipergunakan untuk
mengukur sudut atau panjang busur suatu derajah di bumi. Tetapi
dipermukaan bumi untuk pekerjaan sehari-hari juga diperlukan ukuran
panjang seperti Kilometer, meter dsb.
9
Dari hal tersebut diatas maka sangat penting untuk mengadakan
hubungan ukuran “lengkung” dan ukuran “memanjang” satu sama lain
seperti derajat dan meter, jadi jelasnya mengukur 10 dengan ukuran
meter.Pekerjaan tersebut dilakukan dengan menggunakan cara :
1. Penentuan tempat dengan penilikan Astronomis adalah
menentukan ? li antara dua buah titik pada derajah yang sama,
2. Pengukuran jarak secara langsung atau cara triangulasi
(pengukuran segitiga).
Maka pada bumi yang berbentuk bola, dapat dihitung :
? li : 3600 = jarak : keliling
3600
Jadi keliling derajah = --------------- x jarak
? li
1.2.8. Pembagian Mata Angin
Pada gambar 9 dibawah ini Mawar Pedoman jika garis U – S dan garis T
– B ditarik tegal lurus melalui titik pusat mawar, maka akan membagi
wawar menjadi 4 (empat ) kuadran.
Tiap kuadran dibagi 8 surat, kemudian dalam surat dibagi dalam ½ surat
dan ¼ surat .
Jadi : 1 Surat = 11¼ 0 16 Surat = 1800
0
8 Surat = 90 32 Surat = 3600
SURAT INDUK = U, S, T, dan B
SURAT ANTARA INDUK = TL, M, BD, dan BL
SURAT ANTARA = UTL, TTL, TM, SM, dan seterusnya
SURAT TAMBAHAN = U dikiri jarum pendek

TL dikanan jarum pendek dan
seterusnya
10
Gambar.1.7. Mata Angin
Pembacaan Mata Angin

1. Utara = 3600 = 00
2. Utara di Kiri Jarum Pendek = 11¼ 0
3. Utara Timur Laut = 22½ 0
4. Timur Laut di Kanan Jarum Pendek = 33¾ 0
5. Timur Laut = 450
6. Timur Laut di Kiri Jarum Pendek = 56¼ 0
7. Timur Timur Laut = 67½ 0
8. Timur di Kanan Jarum Pendek = 78¾ 0
9. Timur = 900
10. Timur di Kiri Jarum Pendek = 101¼ 0
11. Timur Menenggara = 112½ 0
12. Tenggara di Kanan Jarum Pendek = 123¾ 0
13. Tenggara = 1350
14. Tenggara di Kiri Jarum Pendek = 146¼ 0
15. Selatan Menenggara = 157½ 0
16. Selatan di Kanan Jarum Pendek = 168¾ 0
17. Selatan = 1800
18. Selatan di Kiri Jarum Pendek = 191¼ 0
19. Selatan daya = 202½ 0
20. Barat Daya diKanan Jarum Pendek = 213¾ 0
21. Barat daya = 2250
22. Barat Daya di Kiri Jarum Pendek = 236¼ 0
23. Barat Barat Daya = 247½ 0
24. Barat di Kanan Jarum Pendek = 258¾ 0
11
25. Barat = 2700
26. Barat di Kiri Jarum Pendek = 281¼ 0
27. Barat Barat Laut = 292½ 0
28. Barat Laut di Kanan Jarum Pendek = 303¾ 0
29. Barat Laut = 3150
30. Barat Laut di Kiri Jarum Pendek = 326¼ 0
31. Utara Barat laut = 337½ 0
32. Utara di Kanan Jarum Pendek = 348¾ 0
1. Utara = 3600 = 00
Contoh Penyebutan arah : Barat Daya = 2250 = S 450 B

Timur Menenggara = 112½ 0 = S 67½ 0 T
1.3. MENJANGKA PETA
1.3.1. Pengertian Tentang Peta Laut

Peta laut ialah hasil pemindahan bentuk lengkung bumi keatas bidang
datar yang memuat hal hal serta keterangan keterangan yang dibutuhkan
seorang navigator dalam menentukan posisi kapal, jarak, haluan dan
keselamatan navigasi dilaut, dilengkapi dengan benda bantu navigasi dan
peruman-peruman.
Peta laut ialah peta yang dibuat sedemikian agar dapat dipakai untuk
merencanakan atau mengikuti suatu pelayaran dilaut lepas, perairan
pedalaman seperti danau, sungai, terusan dll. Dengan demikian peta laut
itu dipakai untuk pedoman berlalu lintas diatas air.
Gambar.1.8. Dalam gambar ini dapat dilihat bentuk-bentuk

derajah/jajar di bumi dan dipeta Mercator (peta laut).
12
1.3.2. Proyeksi Peta
Proyeksi Peta adalah cara untuk menggambarkan seluruh atau atau

sebagian permukaan bumi pada sebuah bidang datar (Peta laut). Hasil
pemindahan ini tidaklah begitu baik seperti yang diharapkan, sehingga
perlu dibuatkan proyeksi peta.
Kegunaan proyeksi peta adalah untuk maksud tertentu dapat dipakai peta
yang cocok untuk kegiatan itu dan dapat memilih peta-peta dengan
distorsi yang paling kecil sehingga bentuk peta yang terjadi lebih
mendekati bentuk yang sebenarnya.
Katagori proyeksi peta terbagi atas 3 (tiga) bagian utama yang dijelaskan
pada gambar dibawah ini :
1. Proyeksi pada bidang datar ( azimuthal proyection )
2. Proyeksi pada bidang kerucut ( conical proyection )
3. Proyeksi pada bidang silinder ( cylindrical proyection )
Gambar.1.9. Proyeksi Azimuthal
Gambar.1.10. Proyeksi Silinder
Pada proyeksi bidang datar terdapat proyeksi gnomonik, stereographic,

dan orthographic. Dari ketiga proyeksi pada bidang datar tersebut yang
13
terkenal adalah proyeksi gnomonik, karena mempunyai sifat-sifat sebagai
berikut :
- Titik pusat proyeksi adalah titik pusat bumi
- Pada proyeksi ini digunakan suatu biudang singgung globe
- Titik-titik pada globe digambarkan pada bidang datar
- Titik singgungnya dapat dipilih dikutub, dikatulistiwa atau
sembarang
- Proyeksi dari lingkaran besar merupakan garis lurus
- Derajah-derajah dan katulistiwa selalu merupakan garis lurus
- Derajah-derajah berkumpul di kutub
- Derajah dari titik singgung tegak lurus katulistiwa dan jajar-jaja
Gambar.1.11.a. Peta Ginomonik Kutub
Gambar.1.11.b. Peta Gnomonik Katulistiwa
14
1.3.3. Peta Mercator
Peta mercator diketemukan oleh Gerdhard Kremer atau didalam bahasa

latinnya disebut Gerardus Mercator. Bentuk proyeksi yang dibuat oleh
G.Mercator ini sama dengan bentuk proyeksi silinder, dimana silindernya
menyinggung bola bumi dikatulistiwa dan titik pusat bumi adalah titik
pusat proyeksi. Oleh karena bumi berbentuk bola itu tidaklah bulat benar
maka hasil proyeksi tidak memberikan gambaran bumi yang mendekati
bentuk yang sebenarnya. Kesalahan-kesalahan yang paling jelas dan
besar terdapat pada kutub, karena jari-jari bumi makin mengecil kearah
kutub bila dibandingkan dengan jari-jari bumi di katulistiwa. Itu sebabnya
peta Mercator yang dipakai sekarang ini bukanlah hasil proyeksi silinder
semata-mata, tetapi merupakan hasil perhitungan matematika untuk
lintang bertumbuh yang dilakukan oleh Edward Wright. Perhitungan
Mercator sebagai hasil perhitungan matematisnya Edward Wright
mempunyai beberapa kelebihan antara lain :
- Garis lintang dan garis bujur adalah garis-garis lurus yang saling
tegak lurus satu sama lain
- Garis loxodrome (haluan kapal) juga merupakan garis lurus.
Dipeta garis loxodrome memotong bujur-bujur atas sudut yang
sama
- Sudut antara garis haluan dibumi sama dengan dipeta
- Katulistiwa dan lintang sejajar satu sama lain demikian juga bujur-
bujur sejajar satu sama lain. Katulistiwa dan lintang tegak lurus
bujur-bujur
- Skala bujur tetap
Skala lintang dan skala bujur pada peta Mercator

Skala lintang :
- terdapat dikiri/kanan pinggiran peta
- 10 skala lintang = 60 mil laut
- Skala lintang dipakai untuk mengukur jarak
Skala Bujur :
- Terdapat dipinggir atas/bawah peta
- Skala bujur berdasarkan katulistiwa
- Skala bujur hanya dipakai untuk menentukan bujurnya suatu
tempat bukan untuk mengukur jarak
Pada bola bumi, Loksodrom adalah garis dibumi yang membentuk sudut
sudut yang sama dengan semua derajah. Sudut sudut tersebut beralih
tanpa perubahan didalam peta bertumbuh. Jadi didalam peta, loksodrom
membentuk sudut sudut yang sama dengan derajah, karena derajah
derajah adalah garis garis lurus yang sejajar satu sama lain.
15
Jadi loksodrom terlukis sebagai garis lurus seperti pada gambar dibawah
ini.
Di Peta Laut Di Bumi
Gambar : 1.12. Garis Loksodrom
Untuk kepentingan berlayar pada umumnya Peta harus memenuhi syarat

syarat sebagai berikut :
1. Sudut sudut dibumi harus dapat dipindahkan kepeta tanpa
perubahan (konform),
2. Loksodrom (garis haluan) dipeta harus dapat dipindahkan sebagai
garis lurus.
Peta yang memenuhi kedua sayarat tersebut diatas disebut peta

bertumbuh, akibatnya pada peta adalah :
a. Derajah merupakan garis lurus
b. Jajar jajar merupakan garis lurus
c. Tiap derajah tegak lurus tiap jajar
d. Derajah derajah harus sejajar satu sma lain
e. Jajar jajar harus sejajar satu sama lain
Peta Mercator atau juga disebut dengan Peta Lintang Bertumbuh,

mengapa dikatakan peta bertumbuh karena jarak antara lintang 10° ke
lintang 20° lebih besar jaraknya dari jarak antara lintang 0° ke lintang 10°.
Makin mendekati kutub jarak anata jajar jajar makin membesar atau
dikatakan bertumbuh.
16
Contoh :
300 B 200 B 100 B 00 100 T 200 T 30 0 T 40 0 T 500T

A2 A3
A0 A1
A1 A2
Gambar : 1.13. Peta Mercator
jarak A0 A1 - A1 A2 < A0 A1 - A2 A3
Cara penulisan sebuah benda / titik dipeta harus menggunakan Lintang

(LU/LS) dan Bujur ( BT/BB ) adalah sebagai berikut :
000 00! 00!! LS / LU

0000 00! 00!! BT / BB
Contoh : a. 55 0 30 ! 25 !! LS
114 0 05 ! 35 !! BT
b. 08 0 45 ! 55 !! LU
085 0 07 ! 00 !! BB
1.3.4. Skalla Peta
Skalla ialah perbandingan satu satuan panjang dipeta dengan panjang

sesungguhnya. Untuk menyatakan skalla ada beberapa macam cara
yang dipakai antara lain :
Skalla Umum ( Natural Scale ),

Misalnya, 1 : 80.000, artinya satu satuan panjang dipeta = 80.000 kali
satuan dalam keadaan sebenarnya / sesungguhnya.
Skalla Angka ( Numerical Scale ),

Misalnya, 1 cm : 10 km, artinya 1 cm dipeta = 10 km pada keadaan
sesungguhnya.
17
Skalla Grafik ( Grafical Scale ),
Dipeta sering terdapat sebuah garis yang mempunyai pembagian dalam
mil, yard, km atau m. Jarak jarak dipeta ini dapat diukur dengan
memakai skalla tadi.
1.3.4.1. Pembagian Peta Menurut Kegunaan dan Skallanya
Peta Ichtisar .
♦Skalla 1 : 60.000 atau lebih besar
♦ Skalla kecil, meliputi daerah luas
♦ Details peta tak perlu
♦ Memberi keterangan tentang navigasi, dapat dipakai untuk
menentukan cruise track dari satu tempat ketempat lain
Peta Samudera ( Sailing Chart )

♦ Skalla 1 : 600.000 atau lebih kecil
♦ Dipakai untuk penyeberangan samudera
♦ Meliputi daerah yang luas
Peta Antar Pulau (Peta Haluan, Peta Perantau, General Chart)

♦ Skalla kira kira antara 1 : 100.000 - 1 : 600.000
♦ Dipakai untuk antar Pulau
♦ Details peta sudah harus ditunjukan walaupun tidak seteliti
peta pantai atau peta pelabuhan
Peta Pantai
♦Skalla antara 1 : 50.000 - 1 : 100.000
♦Dipakai pada waktu mendekati / menjauhi teluk, pelabuhan
♦Details peta mutlak diperlukan demi keselamatan pelayaran
Peta Penjelas
♦Skalla antara 1 : 50.000 atau lebih
♦Dipakai untuk memperjelas navigasi didaerah perairan sempit,
daerah berbahaya atau daerah yang rawan dilayari
♦Details peta mutlak diperlukan
Peta Pelabuhan
♦Skalla kira kira 1 : 50.000 atau lebih
♦Dipakai waktu mendekati / meninggalkan pelabuhan atau
dermaga, juga untuk merencanakan tempat berlabuh
♦Details peta sangat (mutlak) diperlukan, kalau perlu lebih details
lagi
Yang tersebut diatas telah diterangkan mengenai skalla peta dan

pembagian peta menurut kegunaan dan skallanya, namun masih ada
18
keterangan keterangan lainnya yang dapat juga menyimpulkan bahwa
peta yang digunakan adalah baik dengan details yang jelas dan lengkap.
1.3.4.2. Keterangan keterangan umum/details yang terdapat dalam

peta laut
Setelah dirinci tentang peta tersebut diatas maka mahasiswa diharapkan
dapat juga membaca details sebuah peta yang akan / sementara
dipakainya.
Pada umumnya keterangan yang terdapat dipeta antara lain :
1. Nomer Peta, tertulis pada sudut kiri atas dan kanan bawah peta
laut.
2. Nama Peta, (Titel atau Judul Peta) biasanya terdapat :

- di tempat yang paling baik / layak,
- tidak menutupi route route pelayaran utama atau keterangan
penting lainnya dari peta itu.
3. Tahun Survey / Tahun Perpetaan,

- terdapat dibawah nama / judul peta.
4. Tahun Penerbitan,
- terdapat diluar batas peta, tengah tengah, bawah.
5. Tahun Penerbitan Baru,

Biasanya disebelah kanan Tahun Percetakan Lama, kalau peta
edisi baru dikeluarkan maka koreksi besar maupun kecil pada
peta edisi yang lama otomatis dinyatakan hilang.
6. Tanggal Koreksi besar,

Biasanya disebelah kanan dari Tahun Penerbitan, jika disebelah
kanannya telah dicetak Tahun Edisi Baru, maka koreksi ini dicetak
dibawahnya.
7. Koreksi kecil,
Ditulis oleh Navigator dari Buku / Berita Pelaut Indonesia (BPI),
Tahun dan Nomer BPI ditulis disebelah kiri bawah sebelah luar
batas peta.
Contoh : Penulisan 1967 - 12 artinya dikoreksi tahun 1967, dari
BPI No. 12, bila koreksi ini sifatnya sementara maka dibawah
koreksi ini ditulis dengan pensil.
(T) = Temporary, (P) = Preliminary.
8. Tahun Percetakan,
Terdapat disudut sebelah kanan atas.
Contoh :237,69 artinya hari ke 237 dari tahun 1969
19
9. Skalla Peta,
Biasanya terdapat dibawah Judul / Nama Peta,
10. Ukuran Peta,

Terdapat di sudut kanan bawah dalam tanda kurung dan
dinyatakan dalam inchi / dim,
11. Dalamnya Laut,

Dinyatakan dalam depa dan kaki atau meter atau decimeter.
Satuan dalamnya laut biasanya dicetak dibawah nama / judul Peta
Contoh : Sounding in fathom and sounding in meters.
12. Garis Dalam

ialah garis yang menghubungkan tempat tempat dengan
kedalaman yang sama.
13. Lintang dan Bujur di Peta,

Lintang dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian atas dan
bawah peta, Bujur dipeta terlukis sebagai garis pembatas dibagian
kiri dan kanan peta.
Gambar : 1.14. Peta Laut
20
1.3.5. Penerbitan Navigasi (Publikasi Navigasi)
Agar suatu rencana pelayaran dapat berjalan dengan lancar aman

terkendali artinya sukses sesuai dengan yang direncanakan, maka
seorang navigator membuat suatu perencanaan pelayaran yang teliti.
Untuk maksud itu maka seorang navigator perlu dibekali dengan
pengetahuan mengenai publikasi Navigasi.
Publikasi Navigasi adalah buku-buku dan bahan-bahan penting yang

diterbitkan dan disiarkan untuk membantu seorang navigator dalam
melayarkan kapalnya dengan sebaik-baiknya. Buku-buku dan bahan-
bahan tersebut antara lain :
- Peta-peta laut dan yang erat hubungannya dengan peta laut ialah
katalog peta dan folio peta
- Almanak Nautika
- Buku Kepanduan Bahari (pilot books atau sailing directions)
- Buku-buku Navigasi
- Daftar Suar, Daftar Pasang Surut, Daftar Ilmu Pelayaran, Daftar
Pelampung-pelampung dan Rambu-rambu, Daftar Isyarat Radio,
Daftar Jarak
- Peta-peta khusus seperti Peta Pandu, Peta Cuaca, Peta Arus, Peta
Angin
- Berita Pelaut (BPI atau Notice to Mariners)
- Berita Peringatan Navigasi (navigational warning)
1.3.6. Meninggalkan Pelabuhan, Kegiatan Dalam Pelayaran,

memasuki pelabuhan
Meninggalkan pelabuhan :
Jika kapal hendak meninggalkan pelabuhan maka perlu melakukan
beberapa langkah-langkah penting antara lain :
Persiapan
1. Persiapan dikamar peta, hal-hal yang harus dilakukan dikamar peta
adalah menyediakan peta-peta laut yang sesuai dengan routenya
(gunakan katalog dan folio peta), menggambar garis haluan dipeta,
peta laut adalah peta terbitan yang baru,
2. Persiapkan Buku Kepanduan Bahari sesuai dengan daerah pelayaran
3. Almanak Nautika Tahun itu
3. Daftar Suar
4. Daftar Pasang Surut
5. Daftar Ilmu Pelayaran
6. Daftar Daerah Ranjau di Indonesia dan buku-buku atau tabel-tabel
lainnya yang dibutuhkan
7. Alat-alat Menjangka Peta
21
Merencanakan Jalannya Pelayaran :
1. Pakailah selalu peta dengan skala yang terbesar
2. Tariklah garis haluan-haluan dengan bantuan benda-benda bantu

navigasi yang ada seperti suar, tanjung, pelampung dll. Garis haluan
setiap waktu posisi kapal dapat dilukiskan dengan aman, demikian
juga untuk merubah haluan.
3. Perhitungkan kemungkinan kapal akan hanyut oleh arus, adanya

hujan, kabut (cuaca buruk) yang dapat menutup bahaya navigasi.
Kapal diusahakan berlayar aman terhindar dari bahaya navigasi.
4. Jika perlu hitunglah arus pasang surut
5. Didaerah perairan yang ramaiatau sempit, perhitungkan kemungkinan

adanya kapal-kapal lainnya ditempat yang sama. Diperairan yang sulit
sedapat mungkin lewati pada siang hari atau cuaca terang.
5. Pisahkan peta-peta yang sudah digunakan dan yang akan digunakan

dan peta-peta harus selalu tersusun secara berurutan sesuai
pemakaiannya.
Masuk pelabuhan :
Merencanakan persiapan memasuki suatu pelabuhan yang dituju adalah
suatu keharusan bagi seorang navigator agar segala pekerjaan,
keselamatan kapal dapat di jamin sampai sandar di dermaga. Ada
beberapa hal yang harus dipersiapan sebelum kapal memasuki
pelabuhan antara lain :
1. Hubungi agen atau perwakilan kantor jika ada di pelabuhan tentang
rencana tiba di pelabuhan.
2. Hubungi kepanduan untuk masuk alur pelabuhan dan sampai di
pelabuhan
3. Persiapan dokumen kapal antara lain dokumen muatan yang akan
dibongkar maupun rencana pemuatan
5. Persiapkan peta pelabuhan, pelajari pasang surut air, dll.
6. Persiapkan alat bongkar muat
Jika persiapan diantaranya yang tersebut diatas telah dipersiapkan maka

nakhoda sebagai pimpinan tertinggi diatas kapal memberikan instruksi
kepada ABK sesuai dengan tugas masing-masing dalam kegiatan yang
harus dilakukan selama kapal berada di pelabuhan. Semua itu dilakukan
agar kapal berjalan tepat waktu dan tidak mengeluarkan biaya yang
banyak.
22
Pemindahan Dan Penentuan Posisi Kapal
Kegiatan ini dilakukan pada saat kapal melakukan pelayaran dari satu
pelabuhan satu ke pelabuhan lainnya dengan haluan yang telah
direncanakan didalam peta dan menggunakan peta dengan skala yang
berbeda. Suatu ketika kita harus memindahkan posisi kapal dari satu peta
kepeta lainnya dengan skalanya berbeda, maka kerjakan sebagai berikut
:
1. Bila posisi tersebut dinyatakan dengan baringan-baringan atau jarak,
maka :
- Gambarkan baringan yang sama dengan peta I ke peta II
- Ukurlah jarak dipeta I dengan skala lintangnya, dan dengan cara
yang sama diukurkan pada peta II
- Perpotongan jarak dengan garis baringan di peta II adalah posisi
kapal yang telah dipindahkan
2. Bila posisi kapal dinyatakan dengan lintang dan bujur, maka :

- Tentukanlah lintang dan bujur posisi kapal pada peta I
- Pindahkan posisi (lintang dan bujur) dipeta II
Cara ini digunakan bila tidak ada sama sekali baringan atau jarak
dari benda-benda darat
Untuk penentuan posisi kapal, kita harus mengambil baringan-baringan

benda darat, tanjung, gunung, pelampung atau baringan benda angkasa.
Agar posisi kapal kita benar maka baringan yang diambil harus benar
(sejati). Untuk itu kita harus selalu mengetahui kesalahan pedoman dan
pengambilan benda baringan harus lebih dari satu benda.
Gambar. 1.15. Pemindahan Posisi Kapal
23
Dibawah ini diperlihatkan bagaimana cara Menjangka Peta dan beberapa
peralatannya ( Gambar. 1.16.)
Gambar. 1.16.a. Cara Menjangka / Menghitung Garis Haluan
Gambar. 1.16.b. Cara Menjangka Jarak Lintang di Peta
24
Gambar. 1.16.c. Cara Menjangka / Menghitung dan memindahkan
Jarak Lintang Peta
Gambar. 1.16.d. Cara Menjangka Jarak Bujur di Peta
25
Gambar. 1.16.e.Alat Baringan benda (obyek)
26
Gambar. 1.16.f. Mistar Jajar
Gambar. 1.15.g. Sextant
27
1.3.7. Benda Bantu Navigasi
Yang dimaksud dengan benda-benda pembantu navigasi ialah
benda-benda yang membantu navigator dalam menemukan daratan bila
datang dari laut, dan memberi dan menunjukan arah ketempat tujuannya
(misalnya pelabuhan).
Yang termasuk benda-benda pembantu navigasi antara lain
mercu suar, kapal suar, rambu-rambu radio, isyarat kabut, pelampung-
pelampung, rambu-rambu serta alat-alat elektronik seperti Radar, Loran,
Decca dll.
Penempatan benda-benda bantu navigasi ditempatkan ditepi
pantai, diperairan sempit yang bisa dilayari, ditempat yang dapat dilihat
dan didengar pada jarak yang aman terhadap bahaya-bahaya navigasi.
Kegunaan dan manfaat dari benda-benda bantu navigasi terhadap
seorang navigator ialah sebagai tanda dan penuntun dalam penentuan
posisi kapal terhadap bahaya-bahaya navigasi yang tersembunyi
1.3.8. Sistim Pelampung

Sistim Pelampung ada 2 macam yaitu :
1. Sistim LATERAL dipakai ditepi pantai dan perairan sempit yang biasa
dilayari, diperairan pedalaman, ditempat yang ada bahaya. Dan
dibedakan atas pelampung sisi kiri dan sisi kanan.
2. Sistim KARDINAL dipakai dilaut lepas, menandakan sektor aman dan
dibedakan atas sektor UTARA – SELATAN, TIMUR – BARAT.
Kedua sisitim ini sama maksud dan tujuannya, perbedaannya hanya pada
letak/tempat, bentuk dan warna, penerangan serta sifat-sifatnya.
Kegunaan pelampung (buoy) ialah sebagai tanda adanya bahaya,

sebagai tanda adanya perubahan dilaut, sebagai penuntun atau petunjuk
jalan yang aman bagi pelayaran.
Pelampung hanya memenuhi fungsinya sebagai alat bantu navigasi pada
siang hari dan dalam keadaan cuaca terang, pada malam hari hanya
pelampung yang berpenerangan, kemudian pada cuaca buruk atau
berkabut hanya pelampung yang menggunakan bunyi (gong, bell).
Letak dan warna pelampung ada bermacam macam jenis yang

digunakan antara lain :
a. Pelampung pada sisi kanan (Starboard hand)
- Bentuk pelampung : Runcing
- Warna pelampung : Hitam, hitam putih kotak-kotak atau hitam kuning
kotak-kotak.
- Tanda Puncak : Segitiga atau belah ketupat
- Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau hijau cerlang
- Scotlite : Warna putih atau hijau
Pelampung hitam merupakan pelampung sisi kanan (starboard hand) jika
datang dari laut.
28
b. Pelampung pada sisi kiri (Port hand)
- Bentuk pelampung : Tumpul
- Warna pelampung : Merah, merah putih kotak-kotak atau merah
kuning kotak-kotak
- Tanda Puncak : Kubus atau T
- Jika ada Suar : Warna penyinaran putih atau merah cerlang
- Scotlite : Warna putih atau merah
Pelampung merah merupakan pelampung sisi kiri (port hand) jika datang
dari laut.
c. Pelampung Gosong Tengah-Pemisah dan Pertemuan

(Middle ground, mid channel or bifuration)
- Bentuk pelampung : Bundar, baik untuk hilir maupun untuk mudik

- Warna pelampung : Putih merah mendatar baik untuk hilir
maupun untuk mudik
- Tanda puncak : untuk hilir, untuk mudik
- Jika ada suar : Isophase = periode gelap sama dengan
periode terang
- Scotlite : untuk hilir untuk mudik
d. Pelampung Pengenal ( Landfall )
- Bentuk pelampung : Runcing

- Warna pelampung : biasanya hitam putih atau merah putih
vertikal
- Tanda puncak : Silang
- Jika ada suar : Putih cerlang atau putih tetap dengan

penggelapan (flashing white or white
occulting)
e. Pe lampung Kerangka ( Wecks )
- Bentuk pelampung : a. dilalui sisi kanan : runcing

b. dilalui sisi kiri : tumpul
c. dilalui pada kedua sisi : bundar
- Warna pelampung : biasanya hijau
- Tanda Puncak : -
- Jika ada Suar : hijau cerlang atau hijau tetap dengan
penggelapan (flashing green or occulting
green)
29
f. Pelampung Khusus ( Special buoys )
Pelampung Tempat Tuang (dumping ground,outfall,spoil ground)

- Bentuk Pelampung : Runcing
- Warna Pelampung : Kuning hitam mendatar
Pelampung Tempat Berlabuh Kapal Karantina

(quarantine anchorage)
- Warna Pelampung : Kuning
Pelampung Tempat Latihan Tembak Menembak

(practice firing ground)
- Warna Pelampung : Keliling warna biru ditengah warna putih huruf
warna merah
- DA = Danger
Pelampung Peralihan Antara Laut Lepas dan Daerah Pedalaman

- Warna Pelampung : Merah putih atau hitam putih berbentuk spiral
30
Gambar.1.17. Contoh pemakaian alur pelayaran utama sisi kiri,
kanan maupun gosong tengah
31
32
33
34
1.3.9. Pasang Surut
Pasang ialah gerakan vertikal permukaan air laut sebagai akibat

bekerjanya gaya tarik bulan dan matahari. Secara global dapat
disebutkan bahwa pasang itu merupakan gerakan naik dari pada
permukaan air.
Surut ialah merupakan gerakan turun dari pada permukaan air. Air
tenang ialah pergantian dari gerakan naik ke gerakan turun.
Biasanya pasang surut itu terjadi 2 x sehari, keadaan pasang surut tentu
akan terjadi air yang paling tinggi pada waktu pasang dan air yang paling
rendah pada waktu surut. Jarak antara air tertinggi dan air terendah
disebut Lata Air . Dalam kenyataannya air tertinggi dan air terendah itu
tidaklah selalu tetap, oleh karena itu diambil air tertinggi rata-rata untuk
air pasang, dan air terendah rata-rata untuk air surut. Me njadi perhatian
bagi seorang navigator ialah apabila melayari daerah yang dangkal atau
didekat pantai terutama bila sarat kapal cukup besar agar diperhitungkan
cukup matang sehingga kapal tidak kandas.
Dalamnya air dipeta selalu dihitung dari muka surutan ( chart datum )
yang merupakan sebuah permukaan khayalan dimana dalamnya laut
dihitung. Muka surutan yang dipakai ialah air rendah perbani yaitu letak
permukaan air pada waktu air rendah perbani (Low Water Neap = LWN).
Buku Daftar Pasang Surut Indonesia yang ada dikapal memuat informasi
tentang :
- Ramalan harian pasang surut
- Ketinggian ramalan pasang surut berdasarkan decimeter
- Waktu yang dipakai adalah waktu tolok
- Angka-angka yang digaris bawahi menunjukan angka air tertinggi dan
angka air terendah untuk hari itu
- Didalam tabel juga diberikan pembagian daerah waktu di Indonesia dan
convertion table.
Cara menggunakan buku pasang surut untuk mengetahui pasang surut

disuatu tempat adalah sebagai berikut :
- Bulan apa
- Tanggal berapa
- Jam berapa
- Air tertinggi dan air terendah dapat sekalian dilihat pada angka-angka
yang digaris bawahi
Ada beberapa contoh tabel daftar pasang surut berikut ini
35
Tabel. 1.1. Contoh Lembaran Harian Daftar Pasang Surut Indonesia
36
37
Latihan Soal
¾ Setelah disampaikan pengetahuan tentang Peta Laut yang tersebut

diatas, maka selanjutnya diharapkan siswa mampu mengembangkan
kemampuan internalnya yaitu menerjemahkan, memahami dan
menentukan apa yang telah diterimanya. Dengan demikian maka
siswa dapat menjelaskan, menguraikan, dan menerangkan serta
mengerjakan segala permasalahan yang berhubungan dengan peta
laut.
¾ Untuk mencapai tujuan dimaksud diatas maka perlu tersedia Peta
Laut (Jumlah Peta Laut sesuai dengan jumlah siswa yang telah dibagi
dalam kelompok, masing masing kelompok 1 peta laut.
¾ Diharuskan siswa membuktikan dan meneliti Peta Laut (nama peta,
nomer peta, skalla peta, tanggal dan tahun penerbitan dlsb.)
¾ Siswa diberikan waktu yang cukup untuk bertanya yang belum jelas
dan dimengerti segala materi yang telah disampaikan oleh pengajar.
a. Tanya Jawab
b. Diberikan latihan soal ( gunakan Peta Laut )
Soal - soal
1. Jelaskan cara memindahkan posisi dari sebuah peta kepeta lain yang
berbeda skalanya.
2. Jelaskan cara anda menyiapkan kamar peta sebelum kapal anda
meninggalkan pelabuhan untuk melakukan pelayaran sehunbungan
dengan peta-peta dan buku-buku.
3. Bagaimana cara anda menyiapkan peta laut yang akan anda pakai
didalam pelayaran
4. Sebutkan minimal 4 keterangan yang terdapat dibawah judul sebuah
peta
5. Dipeta laut Indonesia dimanakah terdapat keterangan :
a. Nomor Peta
b. Nama Peta
c. Skalla Peta
d. Satuan ukuran kedalaman yang dipakai
e. Variasi
f. Tahun-tahun yang telah diteliti sebelumnya
g. Nama Badan yang menerbitkan
6. Tunjukan perbedaan peta laut dan yang bukan peta laut
38
1.4. Arah-arah Di Bumi
1.4.1. Arah Us, Arah Um, Arah Up
Dilaut sebuah kapal harus dapat menentukan arahnya terhadap suatu

arah acuan (arah referensi) yang telah dipilih. Pedoman magnet dan
pedoman gyro dikapal yang dapat memberikan arah acuan dilaut kepada
navigator. Pedoman magnet terjadi oleh adanya medan magnet bumi.
Oleh karena itu dalam ilmu pelayaran arah-arah Utara dapat dibedakan
sebagai berikut :
Utara Sejati (Us) : adalah arah Utara yang jatuh sama dengan
arah derajah-derajah pada peta
Utara Magnetis (Um) : adalah arah Utara jarum pedoman semata-
mata atas pengaruh magnit bumi
Utara Pedoman (Up) : adalah arah jarum pedoman atas p-engaruh
magnit bumi dan magnit besi dikapal
1.4.2. Variasi
Variasi ialah sudut yang diukur pada suatu tempat, yang merupakan
sebuah sudut antara Utara Sejati (US) dan Utara Magnit (UM), nilai
Variasi tergantung dari dua hal yaitu.
1. Letak atau posisi diatas bumi
2. Waktu atau Tahun
Us Um Um Us
A B
Gambar. 1.18.Variasi
39
Lihat gambar.1.18.
Di A : Variasi positif (+) atau Timur, karena UM berada di kanan US
Di B : Variasi negatif (-) atau Barat, karena UM berada disebelah kiri US
Tetapi nilai Variasi di A, tidak sama dengan nilai Variasi di B. Disini

terlihat bahwa nilai Variasi tergantung dari letak tempat di bumi.
Perubahan Tahunan Variasi.
Perubahan Tahunan Variasi dapat dinyatakan dengan 2 cara :

1. Ditulis perubahan tahunannya sekian menit Barat atau sekian
menit Timur
Contoh :
Pada Mawar Pedoman di Peta Tahun 1970 ditulis 30 Barat,
perubahan tahunannya 5! Timur, Hitung nilai Variasi pada tahun
2007,
Penyelesaian
Perhitungan
PerubahanVariasinya adalah sebagai berikut :
Perubahan Variasi dari Tahun 1970 s/d 2007 yaitu selama 37
tahun = 37 x 5! = 185! = 3 0. 05 ! Timur,
Jadi Variasi pada tahun 2007 ialah = 3 0 Barat + 3 0.05! Timur = 05!
Timur, atau Variasi = + 05 !
Contoh lain :
Nilai Variasi tahunan 1997 ialah 2 0 T , perubahan tahunannya 6 !
Timur, Hitung nilai Variasi pada tahun 2007. Perubahan
Variasinya adalah sebagai berikut :
Penyelesaian
Perhitungan
Perubahan Variasi dari Tahun 1997 s/d 2007 yaitu selama 10
tahun = 10 x 6 ! = 60 ! = 1 0 Timur.
Jadi nilai Variasi pada tahun 2007 ialah =2 0Timur + 1 0 Timur = 3
0
Timur atau (+ 20) +(+ 10)= + 3 0.
2. Jika ada tertulis increasing atau decreasing annually sekian menit

artinya adalah :
Increasing berarti ditambah,
Decreasing berarti dikurangi
Yang bertambah dan berkurang adalah nilai atau besarnya
Variasi.
40
Contoh. :
Variasi di tahun 1997 ialah 40 B, increasing annually 6! . Hitung
nilai Variasi tahun 2007.
Berarti dalam 10 tahun nilai Variasinya bertambah dengan 6 x 10!
= 60! = 10 .
Jadi nilai Variasi pada tahun 1978 adalah = 40 + 10 = 50 B
Contoh yang lain :

Variasi di tahun 1997 ialah 10 B, decreasing annually 12! . Hitung
nilai Variasi pada tahun 2007. Berarti dalam 10 tahun nilai Variasi
berkurang dengan 10 x 12! = 120! = 20. Jadi nilai Variasi di tahun
2007 ialah = ( 10B ) – ( 20B ) = - 1 B = +10 = 10 T.
Catatan.
ISOGONE : adalah garis dipeta yang melalui tempat tempat dengan nilai
Variasi yang sama.
AGONE : adalah garis dipeta yang melalui tempat tempat dengan nilai
Variasi Nol.
1.4.3. Deviasi
Jikalau haluan kapal berubah, maka kutub kutub maknit remanen akan
berubah tempat juga, sehingga pengaruhnya terhadap pedoman
maknitpun akan berubah.
Karena pengaruh maknit remanen inilah maka jarum atau batang maknit
tidak lagi mengarah ke Utara / Selatan maknit melainkan ke Utara /
Selatan Pedoman.
Sudut antara Utara Maknit dan Utara Pedoman itu dinamakan DEVIASI.
Deviasi positif (+), jikalau Utara Pedoman berada dikanan (Timur)

Utara Maknit dan
Deviasi negatif (-), jikalau Utara Pedoman berada dikiri (Barat) Utara
Maknit.
41
Um Up
Up Um
Gambar. 1.19. Deviasi
UM = Utara Maknit
UP = Utara Pedoman
Di A = Deviasi ( + ) karena UP Timur/dikanan UM

Di B = Deviasi ( - ) karena UP Barat/dikiri UM
1.4.4. Sembir ( Salah Tunjuk )
Yang dimaksud dengan Sembir adalah perbedaan sudut antara US dan

UP.
Sembir positif (+), jikalau Utara Pedoman berada disebelah kanan
(Timur) dari Utara Sejati ( di A ),
Sembir negatif (-), jikalau Utara Pedoman berada disebelah kiri (Barat)
dari Utara Sejati (di B ).
Us Um
Up Us Um
Up
Gambar. 1.20. Salah Tunjuk ( Sembir)

Rumusnya menjadi :
Sembir = Variasi + Deviasi
42
Turunannya menjadi :
Variasi = Sembir - Deviasi
Deviasi = Sembir - Variasi
Contoh Soal
Dilukis kembali arah Utara Sejati (US), Utara Maknit (UM), dan Utara
Pedoman (UP) dalam satu gambar. Kemudian diterangkan kembali
bersama sama dengan memberikan pertanyaan dan siswa yang
menjawab tentang Variasi, Deviasi, dan Sembir. Jika telah dipahami dan
dimengerti oleh siswa, guru pengajar memberikan contoh soal dalam
menerangkan hubungan rumus tersebut diatas.
Soal
1. Hitunglah Sembir bila diketahui Variasi + 30 dan Deviasi - 5 0. Lukislah
juga keadaan itu.
Penyelesaian.
Perhitungan :
Variasi = + 30 Dengan lukisan :
Deviasi= - 50+
Sembir = - 20 UP US UM
D= - 5
S= -2 V= +3
2. Hitunglah Variasi jika diketahui Sembir + 20 dan Deviasi + 50.

Lukislah juga keadaan itu.
Penyelesaian.
Perhitungan.
Sembir = + 20 Dengan lukisan :
Deviasi = + 50 –
Variasi = - 30
US
UM UP
D= +5
V= -3 S=+2
43
Latihan Soal
¾ Tanya Jawab
- Siswa diberikan waktu yang cukup untuk bertanya yang
belum jelas dan dimengerti segala materi yang telah
disampaikan oleh pengajar.
- Untuk menguji seberapa jauh (%) daya penerimaan siswa
terhadap materi pelajaran yang telah disampaikan, guru
memberikan pertanyaan.
¾ Diberikan tes beberapa soal untuk dikerjakan dari beberapa soal

dibawah ini dan hasil pekerjaannya dikumpulkan kemudian
dikoreksi.
Soal - soal
1. Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1991 adalah 20 T. Perubahan

tahunannya ialah 12! T. Hitunglah nilai Variasi untuk tahun
tahun 2002, 2005 dan 2007.
2. Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1991 ialah 20 B. Increasing

annually 10! . Hitunglah nilai nilai Variasi untuk tahun tahun
1995,1999, 2003, dan 2007.
3. Nilai Variasi dipeta untuk tahun 1993 ialah 10. Decreasing

annually 18! . Hitunglah nilai nilai Variasi tahun tahun 1968,
2002, 2007, dan 2005.
4. Hitunglah Sembir, bila diketahui :

a. V = - 20 , D = - 40 d. V = + 20 , D = + 30
0 0
b. V = - 3 , D = + 2 e. V = + 30 , D = - 10
0 0
c. V = - 2 , D = - 5 f. V = + 10 , D = - 40
Lukislah pula keadaan keadaan tersebut.
5. Carilah Variasi dengan perhitungan dan lukisan, jika diketahui

:
a. Sembir= - 20, D= - 30 d. Sembi = +30, D= + 40
b. Sembir= - 20, D= +10 e. Sembir= +30, D= -10
c. Sembir= - 20, D=+ 30 f. Sembir= + 3, D = - 50
6. Carilah Deviasi dengan perhitungan dan lukisan, jika diketahui :

a. Sembir= - 40, V= - 20 d. Sembir= +20,V = + 60
b. Sembir= -30, V= + 20 e. Sembir= +30 ,V = - 20
c. Sembir= -20, V= + 6 f. Sembir= +10, V = - 40
44
1.5. Haluan Sejati, Haluan Magnet, Haluan Pedoman
Haluan adalah sudut yang dihitung mulai dari suatu arah Utara kekanan
sampai arah horisontal dari bidang membujur kapal kedepan / lunas
kapal.
Haluan haluan dihitung kekanan dari 0000 sampai 3600. Sudut sudut yang
diukur horisontal antara bidang membujur kapal kedepan dengan arah
arah acuan US, UM, UP. disebut :
Haluan Sejati ( Hs )
Haluan Maknit ( Hm )
Haluan Pedoman ( Hp )
Haluan Sejati ( Hs ) ialah sudut antara US dengan garis haluan kapal,

dihitung dari arah utara searah dengan perputaran jarum jam yaitu
kekanan.
Haluan Maknit ( Hm ) ialah sudut antara UM dengan garis haluan kapal,

dihitung dari utara kekanan
Haluan Pedoman ( Hp ) ialah sudut antara UP dengan garis haluan

kapal, dihitung dari utara kekanan.
Gambar. 1.21. Haluan Us, Um, Up
Rumus Rumus :
1. Hp + deviasi = Hm 3. Hp + sembir = Hs
2. Hm + variasi = Hs 4. Hs – variasi = Hm
5. Hm - deviasi = Hp 6. Hs - sembir = Hp
45
Contoh Soal
Setelah diberikan pengertian dasar tentang haluan haluan kapal seperti

tersebut diatas, maka dilanjutkan dengan memberikan contoh
perhitungan perhitungan dalam mencari haluan haluan kapal dengan
penjabarannya sesuai dengan rumus rumus yang ada.
Diharapkan siswa dapat memahami dan sekaligus menerapkan
dalam perhitungannya.
Soal
Kapal dikemudikan dengan Haluan Pedoman 1210. Diketahui Variasi + 30
dan Deviasi + 30. Hitung dan lukislah Sembir (S), Hm dan Hs.
Penyelesaian :
Diketahui :
Haluan Pedoman (Hp) = 1210
Variasi = + 30
Deviasi = + 30
Ditanyakan : Hitung dan Lukislah Sembir (S), Hm dan Hs
Perhitungan : Lukisan :
1. Haluan Pedoman (Hp) = 1210

Deviasi = + 30 + US
HaluanMaknit(Hm) = 1240 UM
Variasi = + 30 + UP
Haluan Sejati (Hs) = 1270 S= + 6
2. Variasi = + 30 V=+ 3 D= + 3
Deviasi = + 30 + Hp=121
Sembir = + 60
Hp = 1210 + Hm=124
Hs = 1270 Hs= 127
Contoh yang lain :

Diketahui :
Haluan Maknit (Hm) = 2600
Variasi = - 50
Deviasi = - 20
Ditanyakan : Hitunglah dan lukislah Sembir (S), Hp dan Hs
46
Penyelesaian.
Perhitungan : Lukisan :
Hm = 2600 US
Variasi = - 50 + UM
Hs = 2550 UP
S= -7
0 D= - 2 V= - 5
Hm = 260
Deviasi = - 20 -
Hp = 262 0 Hs= 255
Variasi(v) = - 50 Hm= 260
Deviasi (d) = - 20 +
Sembir (s) = - 70 Hp= 262
Catatan :
1. Garis garis haluan yang ditarik diatas peta adalah garis Haluan Sejati (
Hs )
2. Haluan yang dikemudikan pada pedoman maknit kapal adalah
Haluan Pedoman ( Hp )
3. Setelah garis haluan ditarik diatas peta, ditentukanlah arah haluan
sejatinya dengan pertolongan mawar pedoman
4. Perhatikan nilai Variasi dipeta
5. Perhatikan nilai Deviasi pedoman kemudi pada daftar Deviasi yang
telah disediakan
6. Ubahlah Hs menjadi Hp untuk keperluan pengemudian kapal
Latihan Soal
¾ Tanya Jawab
¾ Terakhir siswa diberikan soal test tulis untuk dikerjakan dan
dikumpulkan dan diperiksa oleh pengajar dan dievaluasi, sebagai
bahan mengajar berikutnya.
Soal - soal
1. Carilah Hs, Hm dan sembir dengan perhitungan dan lukisan
bila diketahui :
a. Hp = 1210 V= +20 D = - 50
b. Hp = 0010 V= +30 D = - 60
c. Hp = 1800 V= - 30 D = + 20
d. Hp = 2210 V= - 20 D = + 30
47
2. Carilah Hp dan Hm dan Sembir dengan perhitungan dan
lukisan bila diketahui :
a. Hs = 0960 V = +30 D = - 20
0
b. Hs = 358 V = - 20 D = - 40
0
c.Hs = 031 V = +60 D = - 30
0
d. Hs = 263 V = +10 D = 00
1.4.6. Posisi Duga, Salah Duga dan Hasil Pelayaran
Posisi kapal atau yang umum disebut posisi adalah tempat dimana kapal
berada disuatu titik dipeta laut hasil baringan-baringan dua atau lebih
benda baringan yang menghasilkan perpotongan lintang dan bujur.
Posisi yang diperoleh dari perhitungan haluan dan jauh atau penjangkaan
kecepatan / laju sepanjang garis haluan dinamakan Posisi Duga.
Sedangkan Posisi Sejati ialah posisi kapal yang diperoleh dari baringan
benda daratan, dilaut, dilaut bebas dengan benda-benda angkasa.
Hasil Pelayaran ialah haluan yang dituju kapal dengan lintasan yang
ditempuh dalam mil laut dengan haluan itu.
Haluan dan jauh dari posisi duga ke posisi sejati dinamakan Salah duga.
Gambar. 1.22. Posisi duga, Salah duga
Keterangan :
A = Tempat tolak
B = Tempat tiba duga (Posisi duga)
C = Tempat tiba sejati (Posisi sejati) diperoleh dari baringan
= benda didaratan D dan E
AB = Hasil pelayaran duga
AC = Hasil pelayaran sejati
BC = Salah duga
Kesalahan tersebut diatas dapat disebabkan adanya pengaruh
arus atau angin. Jadi bila arus dan angin yang datang dapat diketahui,
maka dapatlah dengan mudah diadakan perhitungan-perhitungan.
48
Pengaruh arus dan angin ini tidak boleh diabaikan begitu saja, terutama
pada waktu menghitung haluan dan jauh. Kekuatan arus dan angin
dinyatakan dalam mil per jam.
Yang dimaksud dengan Arus Selatan itu adalah bergeraknya air menuju
kearah Selatan, kemudian yang dimaksud Angin Timur itu adalah Angin
datangnya dari arah Timur
Dari pengaruh tersebut maka akan mengakibatkan :

1. Posisi Kapal berlayar akan berada disebelah kiri / kanan dari haluan
sejati (garis rencana pelayaran), apabila arus atau angin datang dari
arah kanan/kiri kapal.
2. Hasil jarak yang ditempuh kapal tiap jam tidak tetap, karena
kecepatan kapal akan menjadi bertambah / berkurang apabila arus /
angin datang dari arah belakang / muka kapal.
Dari uraian tersebut diatas dan melihat gambar.1.22. maka dapat

diterangkan bahwa :
Hasil Pelayaran Duga ialah haluan dan jarak antara tempat tolak dan
tempat tiba duga.
Hasil Pelayaran Sejati ialah haluan dan jauh antara tempat tolak dan
tempat tiba sejati.
Sesungguhnya salah duga itu tidak hanya disebabkan oleh pengaruh
arus /angin saja , ada beberapa pengaruh yang lain seperti cara
mengemudi yang tidak benar, penunjukan alat topdal yang tidak tepat
dan mungkin juga kesalahan pedoman.
Contoh Soal
Setelah diberikan pengertian dasar tentang Posisi Duga, Salah Duga dan
Hasil Pelayaran seperti tersebut diatas, maka dilanjutkan dengan
memberikan contoh perhitungan perhitungan dengan penjabarannya
sesuai dengan rumus rumus yang ada.
Soal
1. Pengaruh arus terhadap haluan.
Kapal berlayar dari titik A menuju ketitik B dengan Haluan Sejati 0900,
dengan kecepatan 10 knots (mil/jam), diketahui ada arus UTL dengan
kecepatan 2 mil/jam.
Gambar.1.23. Berlayar Pengaruh Arus
49
Pada gambar. 1.23. tersebut diatas dapat diterangkan jika tidak ada arus
maka kapal akan sampai dititik B (titik tiba), Oleh karena ada arus kearah
UTL dengan kecepatan 2 knots, maka kapal tidak tiba di B tetapi dititik C.
2. Menghitung Haluan dan jauh terhadap arus.

Haluan dan jauh diatas arus ialah haluan yang harus dikemudikan
dan jauh yang harus ditempuh dalam pengaruh arus untuk mencapai
tujuan. Oleh karena haluan yang dikemudikan itu terhadap perjalanan
yang ditempuh terletak pada sisiatas dari arus ialah sisi dari mana
arus itu datang, maka haluan yang dikemudikan disebut “ haluan di
atas arus “
Pelaksanaannya adalah sebagai berikut :
Diketahui : Tempat Tolak, Tempat Tiba, kekuatan/arah arus dan laju
kapal
Hitunglah : Haluan yang harus dikemudikan dan jauh yang harus
ditempuh
Jawab :
Misalkan : A = tempat tolak
B = Tempat tiba
AD= Kekuatan / arah arus dan
AU= Garis Utara Sejati
1. Lukislah Haluan Sejati (Hs) dari A ke B, ialah garis AB
2. Lukislah dari titik A, garis arah dan kekuatan arus untuk 1 jam ialah
AD
3. Ukurlah kecepatan kapal dalam 1 jam, jangkakan dari titik D
memotong garis AB ditik E. Hubungkan DE
4. Buatlah dari titik A garis sejajar dengan DE menghasilkan garis
AF1. Arah garis DE // AF dan BF // AD, maka Inilah haluan diatas
arus yang harus ditempuh agar kapal tiba dititik B dan AF adalah
jauh diatas arus
Lukisan :
50
Penjelasan Lukisan.
Apabila tidak ada arus dan kapal berlayar dengan haluan AB, dalam
waktu 1 jam kapal tentu tiba di E . Kemudian sebaliknya apabila ada arus
maka AD adalah arah dan kekuatan arus dalam 1 jam. Untuk menjaga
agar kapal tetap bergerak menurut garis AB, maka kapal harus
mengambil haluan AF agar kapal tiba di B.
Soal
1. Sebuah kapal dengan kecepatan 12 mil/jam bertolak dari A ke B.
Berapa haluan yang dikemudikan mencapai di B apabila terdapat
arus TL dengan kekuatan 3 knots .
Penyelesaian :
- Hubungkan Titik AB sebagai haluan dipeta
- Tariklah dari titik A garis yang menunjukan arah dan kekuatan
arus ( TL, 3 knots)
- Dari titik 3 mil tadi, jangkakan kecepatan kapal 12 knots yang
memotong haluan di B (garis p.)
- Dari titik A tarik garis sejajar p yang sekaligus merupakan
haluan yang harus dikemudikan untuk mencapai di B (garis q)
Lukisan.
TL
US
3 knots 12 mil
p
A
B
Haluan yang dikemudikan ( q )
C
2. Pada jam 01.00 kapal berada di titik A berlayar dengan haluan sejati
1100 dengan kecepatan kapal 10 knots, kemudian pada jam 03.00
kapal berada di titik B. Berapakah haluan yang harus dikemudikan
dan kekuatan arus agar kapal tiba di B jika arah arus diketahui 0250.
Penyelesaian :
- Tariklah dari titik A – C dengan haluan sejati 1100
- Tarik dari titik A tarik arah arus 0250 dan ukurlah jarak kekuatan
arus 3,5 dalam mil
- Dari titik 3,5 mil tadi, jangkakan kecepatan kapal 10 knots yang
memotong haluan di C.
51
- Hubungkan titik B ke Titik A (AB) adalah haluan yang harus
dikemudikan dengan arah arus 0250 dengan kekuatan arus 3,5
knots
Lukisan.
1.4.7. Rimban
Rimban adalah sudut yang terbentuk antara lunas kapal dan air lunas
yang disebabkan oleh angin pada lambung dan bangunan atas dari
kapal. Jadi oleh karena tekanan angin, kapal akan dihanyutkan terhadap
permukaan air hal inilah yang disebut dengan rimban (r). Sudut rimban
(r) adalah sudut antara arah muka kapal dan arah kemana kapal
bergerak terhadap permukaan air.(lihat gambar dibawah ini ).
Gambar. 1.24. Rimban
Haluan kapal terhadap arah Us adalah Hs, haluan kapal terhadap air
disebut Hsr. Jadi perbedaan antara Hs dan Hsr disebut rimban. Dengan
demikian akan didapatkan :
Rimban disebut positif (+), angin bertiup dari kiri maka kapal
dihanyutkan kekanan dan
Rimban disebut negatif (-), angin bertiup dari kanan maka kapal
dihanyutkan ke kiri.
52
Hs yang diperoleh = Hp + sembir + rimban
= Hs (yang dikemudikan) + rimban
( penjelasannya dapat dilihat pada gambar dibawah ini )
Gambar. 1.25. Hs Yang Dikemudikan Karena Rimban
Contoh Soal
Setelah diberikan pengertian dasar tentang Rimban seperti tersebut
diatas, maka dilanjutkan dengan memberikan contoh perhitungan
perhitungan dengan penjabarannya sesuai dengan rumus rumus yang
ada.
Soal
1. Diketahui :
Hp = 1200 , dev = - 50 , dan var = 80 Timur
rimban pada angin Barat Daya = 100. Hitunglah
Haluan Sejati yang diperoleh.
Penyelesaian
Perhitungan
Hp = 1200
dev = (-) 50 +
Hm = 1150
var = (+) 80 +
Hs = 1230
(Yang dikemudikan)
Rimban= (-)100 +
Jadi Hs = 1130
(Yang diperoleh)
53
Lukisan
Latihan Soal
a. Tanya jawab,
b. Test Soal dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit setelah
materi kuliah disampaikan.
Soal
1. Diketahui Hs yang diperoleh = 2500 , var = 50 Barat dan dev = + 50 ,
Rimban pada angin Barat Laut = 100. Hitunglah Haluan Pedoman
(Hp) yang dikemudikan.
2. Diketahui Hs yang diperoleh = 2350 , var = 100 Barat dan dev = + 30 ,

Rimban pada angin Barat Laut = 150. Hitunglah Haluan Pedoman
(Hp) yang dikemudikan.
1.4.8. Melakukan dinas jaga di kapal

Pembagian Jaga Laut
Diatas kapal yang sedang berlayar perlu dilakukan pembagian waktu jaga
laut dalam perjalanan waktu 24 jam (sehari) dibagi 6 penjagaan, yang
masing-masing group penjagaan adalah 4 jam lamanya. Pengaturan
lamanya waktu jaga laut seperti pada tabel berikut ini :
00.00-04.00 = Jaga Larut Malam 12.00-16.00 = Jaga Siang Hari

04.00-08.00 = Jaga Dini Hari 16.00-20.00 = Jaga Petang Hari
08.00-12.00 = Jaga Pagi Hari 20.00-24.00 = Jaga Malam Hari
54
Pengendalian di atas kapal adalah terpusat di anjungan kapal, artinya
bahwa semua perencanaan disepakati bersama antara Nakhoda Kapal
sebagai pimpinan tertinggi diatas kapal dibantu dengan KKM.
Kebersamaan itulah yang menyebabkan terjadinya suatu kerja kelompok
yang diwakili oleh semua departem yang ada diatas kapal.
Telah ditengkan diatas bahwa kerja diatas kapal pada waktu dalam
pelayaran telah dibagi waktu jaga yang diikuti dengan kelompok-
kelompok jaga.
Di anjungan kapal dalam menyelenggarakan pelayaran kapal telah dibagi

juga kelompok kerja yang berisikan seorang perwira jaga dengan jabatan
mualim sebagai penanggung jawab diikuti juru mudi, marconis dan
semuanya harus saling mendukung serta mengisi segala kelemahan dan
kekurangan bahkan tanpa dimintapun keterangan atau hal-hal yang
membahayakan kapal harus segera disampaikan demi keselamatan
kapal dan segala isinya.
55
1.4.9. Menghitung Kecepatan dan Jarak
Cara perhitungan ini tidak ada pengaruh arus dan angin. Maka Jauh atau
jarak yang harus ditempuh oleh kapal dalam suatu haluan tertentu dan
kecepatan adalah jauh yang ditempuh oleh kapal dalam waktu 1 jam.
Ada beberapa rumus yang sederhana seperti dibawah ini :

1. Jika ingin menghitung jauh yang telah ditempuh kapal dalam waktu
tertentu ialah dengan rumus = W x K
60
2. Jika menghitung lamanya waktu untuk menempuh suatu jarak tertentu

ialah dengan rumus = D x 60
K
3. Jika menghitung kecepatan kapal untuk menempuh waktu tertentu

ialah dengan rumus = D x 60
W
Keterangan : W : Waktu dalam menit
K : Kecepatan dalam detik lintang (busur)
D : Jauh dalam detik lintang (busur)
Contoh Soal.
Soal. 1.
a. Kapal berlayar dengan Kecepatan 12,8 knots, kemudian telah
berlayar 49 menit. Berapa jauh kapal melayarinya.
Penyelesaian :
Kecepatan kapal 12,8 knots = 12,8 mil / jam = 12,8’
60
Dalam 49 menit kapal berlayar
W x K = 49 x 12,8’ = 627,2’ = ± 10,5 mil
60 60 60
b. Kapal berlayar dengan kecepatan 9 mil/jam, kemudian kapal telah

berlayar 7 jam 50 menit. Berapa jauh kapal melayarinya.
Penyelesaian :
Dalam 7 jam kapal berlayar = 7 x 9 mil = 63 mil
Dalam 50 menit 50 x 9’ = 450’ = 7,5 mil
60 60
Soal. 2.
1. Jauh yang harus ditempuh 3,7 mil. Kecepatan kapal 9 knots. Berapa
waktu yang diperlukan untuk menempuh 3.7 mil.
56
Penyelesaian :
Jauh yang sudah ditempuh kapal = 3,7 x 60” (D)
Kecepatan kapal = 9 knots = 9 mil/jam
= (9 x 60”)
Jadi waktu untuk
Menempuh jauh 3,7 mil = D x 60’ = (3,7 x 60”) x 60’ =
K (9 x 60”)
= 3,7 x 60’ = 222’ = ± 25 menit
9 9
2. Jauh yang harus ditempuh 119 mil. Kecepatan kapal 13,7 knots.
Berapakah waktu untuk menempuh jauh tersebut.
Penyelesaian :
Jauh yang sudah ditempuh kapal = 119 x 60” (D)
Kecepatan kapal = 13,7 knots = 13,7 mil/jam
= (13,7 x 60”)
Jadi waktu untuk
Menempuh jauh 119 mil = D x 60 = (119 x 60”) x 60’ =
K (13,7 x 60”)
= 119 x 60’ = 7140’= 521 ‘ = 8 jam 4 menit
13,7 13,7
Soal 3
Umpama dalam 50 menit kapal harus menempuh jarak 9,7 mil = 9,7 x 60
= 582 detik lintang (582”), maka setiap 1 menit kapal menempuh 582” :
50 = 11,7”. Jadi jumlah detik lintang yang harus ditempuh dalam 1 menit
sama dengan jumlah mil yang harus ditempuh dalam 1 jam. Dalam hal
tersebut diatas, maka kapal harus berlayar 11,7 mil/jam untuk mencapai
tujuan tepat dalam waktunya.
1. Jauh yang harus ditempuh sebuah kapal misalnya 15 mil, kemudian

waktu yang diperlukan 1 jam 10 menit. Berapakah kecepatan kapal
yang harus digunakan.
Penyelesaian :
Waktu yang diperlukan 1 jam 10 menit = 70 menit = (70 x 60”)
Jauh yang ditempuh = 15 mil (15 x 60”)
Kecepatan yang diperlukan = D x 60 = (15 x 60”) x 60’

W (70 x 60”)
15 x 60’ = 15 x 6 = 12,6 mil
70 7
57
1.5. Menentukan Posisi Kapal
1.5.1. Maksud dan Tujuan Penentuan Tempat ( Posisi )
Jika kita sudah mengetahui kedudukan (Posisi kapal) kita, maka

kita memiliki titik tolak terpecaya untuk berbagai bagian kebijakan
navigasi yaitu :
- menentukan arah arah ke titik yang dituju,
- menghindari rintangan, gosong gosong, dan bahaya bahaya lainnya,
- menentukan haluan dan atau laju yang paling ekonomis,
- menetapkan letak duga geografis dan menentukan ETA ( Estimated
Time of Arrival ),
- Penentuan arus yang dialami.
1.5.2. Prinsip Penentuan Tempat
Pada gambar dibawah ini terdapat 2 buah garis baringan yaitu

garis baringan pertama (1) terhadap mercu suar AA adalah LOP1 dan
garis baringan kedua (2) terhadap Tanjung Pulau BB adalah garis LOP2.
Jika kedua baringan tersebut dilakukan bersamaan waktu dan tanpa
salah, maka titik potong kedua garis baringan (LOP) merupakan posisi
kapal ( S ).
Gambar. 1.26.Penentuan Posisi Kapal
58
1.5.3. Syarat syarat Dalam Mengambil Baringan
Syarat syarat yang harus dipenuhi oleh baringan dapat

diformulasikan sebagai berikut :
a. Titik yang dibaring harus merupakan titik yang dikenal,
b. Alat alat baringan yang dipergunakan harus terpasang dengan baik
c. Baringan harus dilakukan dengan cermat dan teliti, dianjurkan dan
kebiasaan yang baik untuk membaring dilakukan beberapa kali dan
diambil pembacaan rata rata,
d. Koreksi koreksi yang digunakan harus terpercaya (koreksi total,
sembir dlsb),
e. Titik dikenal yang lebih dekat letaknya, merupakan pilihan yang baik
dari pada titik yang jauh dari kapal.
1.5.4. Macam Macam Garis Baringan
Ada beberapa garis baringan dikapal antara lain adalah sebagai berikut :
a. Baringan Sejati ( Bs ) adalah sudut antara Utara Sejati (US) dengan
garis baringan, dihitung dari Utara kekanan,
b. Baringan Maknit ( Bm ) adalah sudut antara Utara Maknit (UM)
dengan garis baringan, dihitung dari Utara kekanan,
c. Baringan Pedoman ( Bp ) adalah sudut antara Utara Pedoman (UP)
dengan garis baringan, dihitung dari Utara kekanan.
Gambar.1.27. Macam Baringan
Rumus – Rumus :
1. Bp + Deviasi = Bm
2. Bm + Variasi = Bs
3. Bp + Sembir = Bs
4. Bp - Bs = Sbr
4. Bs - Variasi = Bm
5. Bm - Deviasi = Bp
6. Bs - Sembir = Bp
59
Contoh Soal
Setelah disampaikan materi tersebut diatas siswa diajak untuk
memperhatikan dan mengikuti penyelesaian dari pengajar (siswa terlibat
aktif) dalam penggunaan rumus rumus yang telah diterima seperti pada
contoh soal berikut ini.
Soal
Penggunaan Rumus dalam perhitungan dan lukisannya.
Sebuah kapal sedang berlayar dilaut telah melakukan baringan Suar

yang telah diketahui dengan pasti didapatkan Baringan Pedoman 2200,
Variasi dipeta menunjukan nilai + 30, daftar Deviasi menunjukan nilai +
20. Hitung dan lukislah Sembir, Bm, dan Bs.
Diketahui :
Bp = 2200
Variasi = + 30
Deviasi = + 20
Ditanyakan : Hitung dan lukislah Sembir, Bm dan Bs.
Jawab :
Penyelesaian :
Perhitungan :
Variasi = + 30
Bp = 2200 Deviasi = + 20 +
0
Deviasi =+ 2 + Sembir = + 50
Bm = 2220
Variasi = + 30 +
Bs = 2250
Bp = 2200
Sembir = + 50 +
Bs = 2250
US UM
Lukisan : UP
S= +5
V= + 3
D=+ 2
Bp= 220
Bm= 222
Bs= 225
60
Catatan :
a. Baringan yang dilukis dipeta adalah Baringan Sejati

( Bs )
b. Baringan yang diperoleh dari mawar pedoman adalah Baringan
Pedoman
c. Baringan Pedoman ( Bp ) yang telah didapatkan, jika ingin dilukiskan
dipeta harus diubah menjadi Baringan Sejati ( Bs )
d. Pada saat baringan dilukis dipeta, garis baringan bukan ditarik dari
kapal ke benda, tetapi dari benda baringan ke kapal, jadi arahnya
berbeda 180 0 atau arahnya berlawanan.
Artinya bila baringannya lebih kecil dari 1800 hasil baringannya
ditambahkan 1800 , sebaliknya bila baringannya lebih dari 1800 nilai
baringannya dikurangkan dengan 180 0.
Latihan Soal
Evaluasi dari kegiatan belajar mengajar ini dilakukan dengan beberapa
kegiatan antara lain :
a. Tanya Jawab
b. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit
setelah materi disampaikan.
Soal - soal
1. Diketahui :
Bm = 1300
Variasi = + 50
Deviasi = - 20
Hitung dan lukislah Sembir, Bp dan Bs
2. Diketahui :
Bm = 2700
Variasi = - 50
Deviasi = + 30
Hitung dan lukislah Sembir, Bm dan Bs, Hm, dan Hs
1.5.5. Penentuan Tempat dengan Baringan-Baringan
1.5.5.1. Pengelompokan Baringan Benda
Satu benda dibaring satu kali

a. Baringan dengan jarak
b. Baringan dengan peruman
c. Baringan dengan garis tinggi
61
Satu benda dibaring dua kali
a. Baringan dengan geseran
b. Baringan sudut berganda
c. Baringan empat surat (450)
d. Baringan istimewa ( = bar 26½ 0 terhadap haluan )
Dibaring dua benda

a. Baringan Silang
b. Baringan silang dengan geseran
Dibaring tiga benda
1.5.5.2. Baringan Silang
Pengertian Dasar
Dibaring dua benda yang dikenal berturut turut dengan pedoman
misalnya tanjung I dan tanjung II akan diperoleh Baringan Pedoman I (
Bp. I ) dan Baringan Pedoman II ( Bp.II ).
Baringan baringan tadi diperbaiki dengan Sembir
(Variasi+Deviasi) sehingga akan didapatkan baringan baringan sejatinya (
Bs ).
Baringan baringan sejati itu dilukis dipeta, ditarik dari benda
benda yang dibaring, dengan arah yang berlawanan. Dimana kedua garis
baringan sejati dipeta tadi akan berpotongan, disitulah posisi kapal ( S ).
Diposisi kapal ditulis jam, tanggal saat melakukan baringan.
Langkah-langkah membaring
Proses / urutan melakukan baringan silang seperti tersusun dibawah ini
: ( lihat lukisan )
1. Tentukan dan kenalilah benda yang akan dibaring dengan pasti,

2. Baringlah kedua benda yang terpilih A dan B secara tepat dan cermat
urutannya
3. Jabarkan baringan baringan Pedoman ( Bp ) menjadi Baringan Sejati
( Bs )
4. Tariklah garis lurus Baringan Sejati dipeta dari benda A dan B
masingmasing dalam arah berlawanan, kemudian
5. Akan dihasilkan titik potong dari kedua garis baringan adalah titik S
adalah Posisi Kapal.
Catatan : Baringan Silang adalah Baringan dari dua benda tanpa

perubahan tempat.
62
Pulau A Pulau B
Gambar 1.28. Baringan Silang
Contoh Soal :
Kapal ikan berlayar menuju fishing ground dengan haluan 2600.
Pada jam 17.30 dibaring berturut turut Pulau Emil 1940 dan Pulau Danny
1120. Dari daftar Deviasi didapatkan nilai Deviasi kompas = + 20 dan
dipeta mawar pedoman tertera nilai Variasi = + 10. Hitung dan Lukislah
posisi kapal pada jam 17.30.
Penyelesaian :
Diketahui :
Hp = 2600
Pada jam 17.30 membaring : P. Emil Bp.I = 1940,
P. Danny Bp.II = 1120
0 0
Variasi = + 1 , Deviasi = + 2
Ditanyakan : Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 17.30.
Perhitungan
Variasi = + 10 Bp.I = 1940 Bp.II = 1120

Deviasi = + 20+ Sembir = + 30 + Sembir= +30 +
Sembir = + 30 Bs.I = 1970 Bs.II =1150
1800 - 1800 +
Hp = 2600 170 2950
Sembir = +30 +
Hs = 2630
63
Lukisan :
BS. II= 2950 BS.I = 170
HS = 2630
S = Posisi Kapal
P. Danny
P. Emil
Dari Pulau Emil ditarik garis Baringan Sejati I (Bs.I) dengan arah 170dan
dari P. Danny ditarik garis Baringan Sejati II (Bs.II) dengan arah 2950.
Kedua garis baringan tadi berpotongan di S yang merupakan posisi
kapal.
Latihan Soal
Evaluasi dari kegiatan belajar mengajar ini dilakukan dengan beberapa
kegiatan antara lain :
a. Tanya Jawab
Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati 3350, diketahui nilai Variasi = 10
Timur (T) dan Deviasi = + 20. Kemudian pada jam 17.00 membaring
lampu suar Berhala dengan Baringan Pedoman = 3120, kemudian pada
saat yang sama membaring Tanjung Jabung dengan Baringan Pedoman
= 2620. Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 17.00.
64
1.5.5.3. Baringan Bersilang Dengan Tiga Buah Benda Baringan
Pengertian Dasar
Baringan bersilang dengan tiga buah benda baringan
dilaksanakan seperti pada cara baringan bersilang dengan dua benda
baringan, hanya disini benda baringannya ada tiga buah
Ada beberapa keuntungan dalam baringan ini :
a. Baringan ini lebih teliti, karena ada baringan ketiga yang berfungsi
sebagai pengontrol,
b. Kemudian dari ketiga perpotongan garis tersebut akan membentuk
sebuah segitiga,
c. Didalam segitiga itulah posisi kapal, tepatnya diperpotongan tiga garis
diagonal segitiga.
Siswa diajak untuk memperhatikan dan mengikuti proses / urutan
melakukan baringan bersilang dengan tiga benda baringan seperti
tersusun dibawah (lihat lukisan)
1. Tentukan dan kenalilah benda yang akan dibaring dengan pasti,

2. Baringlah ketiga benda baringan yang terpilih ( I, II, III ) secara tepat
dan cepat berurutan,
3. Jabarkan baringan baringan Pedoman (Bp) yang didapatkan dari
ketiga benda baringan menjadi Baringan Sejati ( Bs ),
4. Tariklah garis lurus baringan sejati dipeta dari benda I, II, III masing
masing dalam arah berlawanan, kemudian
5. akan dihasilkan titik potong dan membentuk setiga kecil yang
merupakan posisi kapal.
Br.III
Br.II
Br.I
S = Posisi Kapal
Gambar 1.29. Baringan Silang dengan Tiga Buah Benda
65
Contoh Soal.
Kapal berlayar dengan haluan pedoman 2760. Pada jam 11.30 berturut
turut dibaring Pulau I (Bp.1.) = 355 0, Pulau II (Bp.II.) = 480, dan Pulau III
(Bp.III.) = 3310. Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 11.30, jika
diketahui nilai Variasi = - 30 dan Deviasi = - 20
Penyelesaian :
Diketahui : Hp = 2760, Pada jam 11.30 : Bp.I = 3550
Variasi = -30, Bp.II = 480,
Deviasi= -20 Bp.III = 3310
Perhitungan
Variasi = - 30
Deviasi = - 20 +
Sembir = - 50
Bp.I = 355 0 Bp.II = 480 Bp.III = 3310

S = - 50 + S = - 50 + S = - 50
Bs.I = 3500 Bs.II = 430 Bs.III = 3360
1800 1800 1800
170 0 2230 1560
Hp = 2760
Sembir = - 50 +
Hs = 2710
Lukisan
BS .II = 2230
0
BS.I. = 170
0
BS. III = 156
HS =2710
11.30 S = Posisi Kapal
Dari Pulau I ditarik garis baringan I dengan arah 1750 , dari Pulau II
ditarik garis baringan II dengan arah 430 dan dari Pulau III ditarik garis
baringan III dengan arah 1560. Garis garis baringan tadi akan
berpotongan di S yang merupakan posisi kapal jam 11.30 seperti pada
lukisan tersebut diatas.
66
Latihan Soal
a. Tanya jawab
Soal.
Kapal berlayar dengan haluan sejati 010 0 , pada daftar Deviasi
menunjukan nilai = - 20, dan dipeta terdapat nilai Variasi = + 10 Kemudian
pada jam 09.00 membaring lampu Dian (Bp.I) = 3100 , membaring Pulau
Leiden (Bp.II) = 2650 , kemudian yang ke 3 membaring Pulau Nyamuk
(Bp.III) = 2310 . Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.00.
1.5.5.4. Baringan Bersilang dengan geseran
Pengertian Dasar
Dalam penentuan posisi kapal dengan baringan ini menggunakan
dua (2) benda baringan namun benda baringan kedua ditentukan
kemudian artinya dibaring setelah beberapa menit dari baringan yang
pertama. Jadi baringan kedua dilakukan setelah benda kedua kelihatan
dengan pasti.
Menghitung jarak yang telah ditempuh adalah dengan kecepatan yang
diperkirakan atau dengan pembacaan topdal.
Didalam langkah-langkah membaring ini siswa harus dengan
seksama dan teliti mengikuti pengajar dalam menerangkan proses
dalam baringan dengan geseran ini, seperti yang tersusun dan terurai
dibawah ini.
1. Benda A dibaring dengan mawar pedoman, jabarkan Baringan

Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs) serta catatlah
waktunya,
2. Baringlah benda kedua B, setelah berselang beberapa waktu
lamanya dan catatlah waktunya ( mis. 30 menit kemudian ) serta
jabarkan Baringan Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs),
3. Lukislah garis lurus baringan sejati I (Bs.I) di benda A, dan
tentukanlah titik potong C dengan garis haluan,
4. Jangkakan jarak yang ditempuh ( 30! ) pada arah haluan mulaidari
titik C didapatkan titik D (lihat lukisan),
5. Geserkan garis baringan I ke titik D dan tarik garis lurus melalui
titik D yang memotong garis baringan sejati II dititik S
6. Titik S merupakan posisi kapal
67
Gambar. 1.30. Baringan Silang Dengan Geseran
Contoh Soal.
Kapal ikan berlayar dengan haluan 840 . Pada jam 08.00 Pulau I dibaring
2980 , setelah itu Pulau I tidak tampak lagi. Kemudian pada jam 09.30
Pulau II dibaring 180 , diketahui kecepatan kapal 10 knots, nilai Variasi =
- 20dan Deviasi = + 40 Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.30.
Penyelesaian : Diketahui :
Hp = 840
Pada jam 08.00 Pulau I dibaring Bp.I = 298 0
Pada jam 09.30 Pulau II dibaring Bp.II = 180
Variasi = -2, Deviasi = +4
Kecepatan kapal = 10 knots
Ditanyakan : Hitung dan lukislah posisi kapal pada jam 09.30
Perhitungan
Variasi = - 20 Bp.I = 2980 Bp.II = 0180
Deviasi= + 40 + Sembir= + 20 + Sembir= + 20 +
Sembir= + 20 Bs.I = 3000 Bs.II = 0200
1800+ 1800 +
Hp = 84 0 1200 2000
Sembir = +20 +
Hs = 860
Dari pukul 08.00 s/d 09.30 = 1 jam 30 menit atau 1,5 jam
Jadi Jarak yang ditempuh adalah = 90 x 10 knots =15 knots
atau = 15 mil 60
68
Lukisan :
Pulau I Pulau II
S (Posisi Kapal)
15mil HS 860
A B
Bs.I = 120 0 Bs.II =2000
Latihan Soal
a. Tanya jawab
setelah materi disampaikan
Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati 2700 , diketahui Variasi = + 50 dan
nilai Deviasi = - 10 , kecepatan kapal rata rata 12 knots. Kemudian pada
pukul 08.00 membaring Pulau dengan Baringan Pedoman = 3060 ,
kemudian pukul 08.40 membaring Tanjung dengan baringan Pedoman =
3320 . Hitung dan lukislah posisi kapal.
1.5.5.5. Baringan dengan Geseran
Pengertian Dasar
Baringan dengan geseran dilakukan bila hanya terdapat satu benda
baringan saja, yang artinya benda baringan yang sama dibaring sekali
lagi.
Pada baringan dengan geseran yang harus diperhatikan adalah

menghitung jarak yang ditempuh dan memperkirakan kecepatan kapal.
Cara menghitung jarak yang ditempuh yaitu dengan mencatat pukul
berapa pada Bp.I dilakukan kemudian misalnya 30 menit kemudian
benda tersebut dibaring lagi dengan Bp.II. Misalnya Bp.I pada pukul
08.00 kemudian Bp.II 08.30 maka waktu yang ditempuh adalah 30 menit.
Cara menghitung kecepatan kapal adalah diperkirakan dengan

perhitungan perhitungan kecepatan dari hasil baringan baringan
sebelumnya., misalnya didapatkan 12 mil / jam, maka jarak yang
ditempuh adalah 30 x 12 mil / jam = 6 mil
60
69
Didalam pemahaman dan penerapan materi kuliah yang telah

disampaikan oleh pengajar adalah kunci keberhasilan dalam mentransfer
ilmu yang diinginkan. Oleh karena itu siswa harus dengan seksama dan
teliti mengikuti pengajar dalam menerangkan proses baringan dengan
geseran, seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini :
Adapun caranya adalah sebagai berikut :
1. Baringlah benda tersebut ( mis : A ) dengan mawar Pedoman (Bp),
dan jabarkan Bp menjadi Bs,
2. Tariklah garis lurus baringan sejati (Bs) dibenda A dalam arah
berlawanan (dari benda A kepenilik / kekapal berpotongan digaris
haluan dititik B,
3. Setelah selang waktu tertentu (mis 30 menit) benda yang sama
dibaring pada pedoman, setelah dijabarkan menjadi Bs, kemudian
tariklah garis lurus dengan arah berlawanan (garis baringan sejati II
/ Bs.II ) catat waktunya
4. Jangkakan jarak selisih waktu terhadap kecepan pada arah garis
haluan ( C ),
5. Tariklah garis jajar dengan garis baringan I ( Bs.I ) dititik C
6. Titik potong dari garis Bs.I yang telah digeserkan melalui titik C
dengan garis baringan sejati II ( Bs.II ) menghasilkan titik S
adalah posisi kapal.
Benda
Gambar 1.31. Baringan Geseran
70
Contoh Soal
Kapal berlayar dengan haluan 810 , pada pukul 10.00 dibaring Pulau Ali
3540, kemudian pada pukul 10.30 Pulau Ali dibaring lagi 3030.
Penunjukan Topdal pukul 10.00 = 134! dan pukul 10.30 = 140! . diketahui
nilai Variasi = -30 dan Deviasi = + 20 . Hitung dan lukislah posisi kapal
pada pukul 10.30.
Penyelesaian
Diketahui : Hp = 081 0, nilai Variasi =-30 dan Deviasi = + 20
Bp.I. = 354 0 , Bp.II = 3030
Topdal pukul 10.30 = 140!
Topdal pukul 10.00 = 134!
Ditanyakan , hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 10.30.
Perhitungan
Variasi = - 30 Bp.I. = 3540 Bp.II. = 3030
Deviasi = + 20 + Sembir = - 10+ Sembir = -10 +
Sembir = - 10 Bs.I. = 3530 Bs.II = 302 0
1800 - 180 0 -
Hp = 0810 1730 122 0
Sembir = - 10 +
Hs = 0800
Penunjukan Topdal pukul 10.30 = 140!

Penunjukan Topdal pukul 10.00 = 134!
Jarak yang ditempuh = 6 = 6 mil
Lukisan :
Pulau Ali
S = Posisi Kapal
6 mil
A B Hs=0800
Bs.I =1730 Bs.II = 122 0

Pukul 10.00 pukul 10.30
71
Latihan Soal
a. Tanya jawab
Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati 1050 , diketahui Variasi = 1,50 E dan
Deviasi = 3,50 W, kemudian pada pukul 19.00 lampu suar Karang Koko
dibaring dengan Pedoman = 1700 , kemudian pada pukul 19.30 lampu
suar Karang Koko dibaring lagi = 2570 , kecepatan kapal 14 knots. Hitung
dan lukislah posisi kapal pada pukul 19.30.
1.5.5.6. Baringan dengan Sudut Berganda
Pengertian Dasar
Baringan Sudut Berganda adalah baringan dengan geseran dimana
baringan kedua mempunyai sudut terhadap haluan adalah 2 x dari sudut
baringan pertama. Jadi jarak kebenda yang dibaring pada baringan
kedua adalah sama dengan jauh yang digeserkan antara kedua baringan
tersebut ( segitiga sama kaki ).
Pada baringan sudut berganda ini dimana pada baringan kedua
dilakukan setelah ditentukan dan dihitung arah garis baringan kedua
dipeta didapatkan Baringan Sejati ( Bs ) yang dijabarkan menjadi
Baringan Pedoman ( Bp ). Dengan diketahui Baringan Pedoman ini,
kemudian dijaga pada mawar pedoman sampai benda baringan tersebut
sama dengan (tepat) Baringan Pedoman (Bp) yang dihitung, jika
baringannya Bp cocok, pukul /jam/waktu dicatat dan jarak yang ditempuh
dari baringan I ke baringan ke II juga dihitung dan akhirnya posisi kapal (
S ) dapat ditemukan.
Didalam pemahaman dan penerapan materi pelajaran yang telah
disampaikan oleh pengajar adalah merupakan bagian yang sangat
penting yang merupakan kunci berhasil atau tidaknya transfer ilmu yang
diinginkan. Oleh karena itu siswa harus dengan seksama dan teliti
mengikuti penjelasan pengajar dalam menerangkan proses baringan
sudut berganda seperti tersusun dan terurai berurutan dibawah ini.
1. Benda A dibaring dengan mawar pedoman, kemudian jabarkan
Baringan Pedoman (Bp) menjadi Baringan Sejati (Bs),
2. Lukis Baringan Sejati I (Bs.I) dipeta dengan arah berlawanan dan
membentuk sudut sudut dengan garis haluan (sudut a )
3. Lukislah sudut dengan busur derajat, atau dengan mistar jajar dari
mawar pedoman dipeta
72
4. Kemudian tariklah sebuah garis lurus Baringan Sejati II (Bs.II)
membentuk sudut ß sebesar 2 x sudut a ( sudut terhadap arah garis
haluan )
5. Jabarkan Bs.II menjadi Bp.II
6. Catat waktunya tepat sudut ß = 2 x sudut a (Bp.II). kemudian
jangkakan jarak (mil) hasil selisih waktu dari Bs.I ke Bs.II, dari titik A
digaris Bs.II didapatkan titik S.
7. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.
Benda A
S (Posisi kapal)
500(2 x a)
25 0 (a)
Bs.II
Bs.I
Gambar. 1.32. Baringan dengan Sudut Berganda
Contoh Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati 820 , Pada pukul 11.00 Pulau A
dibaring 0230 topdal dibaca 033! , diketahui Variasi = + 30 dan Deviasi = -
10 . Pada baringan II pulau A dibaring lagi topdal dibaca 042! . Hitung dan
lukislah posisi kapal dan kecepatannya.
Penyelesaian
Diketahui :
Hs = 820 , nilai Variasi = + 30 , dan Deviasi = - 10
Bp.I = 0230 , Topdal dibaca 033!
Bp.II = 0330 , Topdal dibaca 042!
Ditanyakan : a. Hitung dan lukislah posisi kapal
b. Kecepatan kapal
73
Perhitungan
Variasi = + 30 Hs = 820
0
Deviasi = - 1 +
Sembir = +20
Bs.I = Bp.I + Sembir
= 0230 + ( +20 )
= 0230 + 20
= 0250 + 1800
= 2050
sudut B = 570 ( 820 - 250 = 570 )
sudut C = 2 x 570 = 1140
Lihat lukisan :
Bs.II = ( 820 + 3600 ) - 114 0
= 4420 - 1140
= 3280 - 1800
= 1480
Bp.II = 3280 - (+20 )
= 3280 - 2 0
= 3260
Baringan II ( 3260 ) tepat waktunya dicatat misal pukul 11.48, topdal
dibaca 042! .
Jarak yang ditempuh ialah 042! - 033! = 9 mil. Jangkakan dari
Pulau A di Bs.II (9 mil) diperoleh titik S adalah posisi kapal pada
pukul 11.48.
Lukisan :
Pulau A
9 mil
570 1140
a ß
S(posisi kapal)
Bs.I = 2050= 250
(11.00) Bs.II= 3280=
1480 (11.48)
Latihan Soal
a. Tanya jawab
74
Soal
Kapal berlayar dengan Haluan 117,50 , diketahui nilai Variasi = + 10 dan
Deviasi = + 1,50 , Pada pukul 10.00 Pulau A dibaring 147,5 0 , Topdal
menunjukan angka 63! , kemudian pada pukul 10.30 Pulau tersebut
dibaring lagi dengan Baringan Pedoman 177,50 , Topdal menunjukan
angka 68,6! . Hitung dan lukislah posisi kapal pada pukul 10.30 dan
kecepatannya.
1.5.5.7. Baringan empat Surat ( 450 )
Pengertian Dasar
Baringan empat surat (450 ) adalah baringan sudut berganda dimana
baringan kedua berada melintang dengan kapal membentuk sudut 900 ,
yang artinya dimana garis baringan dipeta terlukis untuk Baringan Sejati I
(Bs.I) dengan sudut 45 0 dan baringan sejati II (Bs.II) dengan sudut 900 .
Seperti pada baringan sudut berganda pada baringan kedua (Bs.II) yang
telah dijabarkan menjadi Baringan Pedoman (Bp.II) dijaga pada pedoman
baringan sampai benda baringan tersebut sama (tepat) dengan Baringan
Pedoman yang dihitung (90).
Jika baringannya (Bp) cocok ,kemudian jam/waktu dicatat dan jarak

ditempuh dari baringan I ke baringan II jiga dihitung. Kemudian akhirnya
posisi kapal (S) dapat diketemukan.
Langkah-langkah proses baringan empat surat (450 ) seperti tersusun dan
terurai berurutan dibawah ini :
1. Dipeta dilukiskan garis garis baringan benda I dan II sedemikian rupa

sehingga membentuk sudut 450 (4 surat) dan 90 0 dengan garis
haluan kapal,
2. Baringan Sejati (Bs.I) dan Baringan Sejati II (Bs.II) diubah menjadi
BP.I dan Bp.II,
3. Mualim jaga bersiap siap di mawar pedoman / kompas baringan, pada
saat Bp.I cocok dengan arah baringan yang telah dihitung dicatat jam
/ pukul / penunjuk waktu, pada saat Bp.II cocok dengan arah baringan
yang telah dihitung dicatat jam / pukul / penunjuk waktu dan jarak
4. Jarak yang ditempuh dari baringan I sampai baringan II dihitung dan

jangkakan dari benda A pada garis baringan II didapatkan titik S,
5. Titik S pada baringan sejati II (Bs.II) merupakan posisi kapal.
75
Gambar. 1.33. Baringan 4 Surat (450)
Contoh Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati 520, diketahui nilai Variasi
= + 30 dan nilai Deviasi = - 50 Pulau A dibaring (dilukis dipeta saat
kapal membentuk sudut 450 dan 900 ) didapatkan Bs.I = 970 dan
Bs.II = 1420 , Mualim jaga mencatat Bp.I pukul 12.11 dan Bp.II pukul
13.02. Kecepatan kapal 12 knots. Hitung dan lukislah posisi kapal
pada pukul 13.02.
Penyelesaian
Diketahui : Hs = 520, nilai Variasi = + 30 dan Deviasi = - 50
Titik B sudut 450 , Bs.I = 970
Titik C sudut 900 , Bs.II = 1420,
Kecepatan kapal 12 knots
Ditanyakan : Posisi kapal pada jam 13.02
Perhitungan :
Variasi = + 30 Bs.I = 970 Bs.II = 1420
Deviasi = - 50 + Sembir= -20 - Sembir= - 20 -
Sembir = - 20 Bp.I = 990 Bp.II = 1440
Lama waktu dari baringan I ke II =13.02–12.11= 51!

Jarak yang ditempuh ,, = 51 x 12 = 10,2 mil
60
Dari Pulau A di jangkakan jarak 10,2 mil pada baringan II maka

diperoleh titik S merupakan posisi kapal pukul 13.02
76
Lukisan :
Bs.II = 142 0 / Bp.II = 1440
900 pkl.13.02
S = Posisi Kapal
10,2 mil
Bs.I = 970 / Bp.I = 990

Pkl. 12.11 450
Pulau A
HS = 520
Latihan Soal
1. Tanya jawab,
2. Latihan Soal dibawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30 menit
Soal
Haluan sejati kapal dipeta 95 0 , diketahui nilai Deviasi = - 30 , Variasi = 00
, pada pukul 07.00 membaring P.Kambing dengan Baringan Pedoman =
1430 , kemudian pada pukul 08.00 dibaring lagi P.Kambing dengan
Baringan Pedoman = 1880 , kecepatan kapal 6 knots. Hitung dan lukislah
posisi kapal pada pukul 08.00.
1.5.5.8. Baringan Istimewa
Pengertian Dasar
Baringan ini dikatakan istimewa karena sebelum benda baringan
melintang kapal (90 0 ), posisi kapal sudah bisa diperoleh. Diatas peta
dilukis tiga buah garis baringan sedemikian rupa, sehingga garis baringan
I (Bs.I) membentuk sudut 26,5 0 dengan garis haluan, dan baringan ke II
serta baringan III masing masing membentuk sudut 450 dan 900 dengan
garis haluan. Arah arah garis baringan sejati dihitung dan ditentukan
kemudian diubah menjadi baringan baringan Pedoman ( Bs.I menjadi
Bp.I, Bs.II menjadi Bp.II, Bs.III menjadi Bp.III)
Setelah dihasilkan baringan baringan pedoman selanjutnya dicocokan

dan dicatat pukul berapa dimasing masing Baringan Pedoman ( Bp.I,
Bp.II, Bp.III ).
77
Khususnya jarak yang ditempuh antara baringan Sejati I dan II dihitung
berapa mil jaraknya, kemudian hasil jarak ini dijangkakan di baringan
Sejati III didapatkan posisi kapal sebelumnya ( S2) lihat lukisan, kemudian
S1 di baringan sejati II didapat dari garis sejajar dengan haluan sejati
kapal yang ditarik dari titik S2 memotong garis baringan sejati II di S1 .
Jadi inilah istimewanya baringan ini dimana posisi kapal (S2) di baringan
III telah diketahui terlebih dahulu (jauh sebelumnya) walaupun belum
tepat waktunya.
Langkah langkah yang harus dilakukan dalam menentukan posisi
kapal dengan baringan istimewa seperti tersusun sebagai berikut :
1. Diatas Peta dilukis tiga buah garis baringan sejati dengan benda
baringan A garis Baringan Sejati I (Bs.I) membentuk sudut 26,50
dengan garis haluan, Baringan Sejati II (Bs.II) dan Baringan Sejati III
(Bs.III) masing masing sudut 450 dan 900 dengan garis haluan,
2. Jabarkan Bs.I dan Bs.II menjadi Bp.I dan Bp.II
3. Mualim jaga bersiap siap dipedoman baringan, pada saat Bp.I cocok /
tepat dengan Bp.I yang telah dihitung, jam waktu / pukul dicatat,
kemudian pada Bp.II juga dicatat,
4. Hitung jarak yang ditempuh antara baringan Pedoman I dan baringan
Pedoman II,
5. Jarak tersebut jangkakan pada baringan sejati III didapat titik S2
(Posisi kapal),
6. Dari titik S2 dibuat sejajar dengan garis haluan sejati kapal dan
memotong garis baringan sejati II dititik S1 (Posisi kapal),
7. Titik S1 dan S2 adalah posisi kapal , titik S2 diketahui lebih dulu
sebelum kapal melintang terhadap benda A atau tiba ditempat itu
(dinamakan baringan istimewa)
Gambar 1.34. Baringan Istimewa
78
Contoh Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati Timur. Dipeta dilukis garis garis
baringan I, II, III, sedemikian sehingga masing masing membentuk sudut
26½ 0, 450 , 900 dengan garis haluan kapal. Diketahui pula nilai Variasi = +
10 , Deviasi = +30. Pada Baringan Pedoman I (59½ 0) dicatat pukul 10.13,
kemudian pada Bp.II (410) dicatat pukul 10.53 dan pada Bp.III dicatat
pukul 11.33. Hitung dan lukislah Posisi Kapal pada Bp.III melintang tepat
900 dengan Pulau Damar.
Penyelesaian
Diketahui :
Hs = 900 , Variasi = + 10 , Deviasi = + 30
Di peta dilukis garis garis baringan I (26½ 0, II (450 ), III (900 )
Pukul 10.13, Bp.I = 59½ 0
Pukul 10.53, Bp.II = 410
Pukul 11.33, Bp.III
Ditanyakan : Hitung dan Lukislah Posisi kapal pada Bp.III
Perhitungan
Variasi = + 10 Bs.I = 900- 26½ 0 = 63½ 0

Deviasi = + 30 + Bs.II = 900- 450 = 450
Sembir = + 40 0
Bs.III = 90 - 900
= 00 (3600)
Bs.I = 63½ 0 , Bs.II = 450, Bs.III = 00 = 3600

Sembir= + 40- Sembir = + 40 - Sembir = + 40 -
Bp.I = 59½ 0 Bp.II = 410 Bp.III = 3560
Hitung jarak yang ditempuh kapal dari Bp.I (10.13) sampai Bp.II
(10.53) = 40 menit, jika kapal mempunyai kecepatan 12 mil / jam,
maka akan didapatkan jarak = 40 x 12 mil / jam = 8 mil.
60
Jangkakan jarak 8 mil pada Bs.III melalui P.Damar (Benda A)

didapatkan titik S2 (Posisi kapal pada pukul 11.33)
Tarik garis sejajar dengan haluan kapal melalui S2 memotong garis

Bs.II dititik S1 (Posisi kapal pada pukul 10.53)
Jarak S1 ke S2 = 8 mil / P.Damar ke S2
79
Lukisan :
A /P. Damar
26½ 0 450 900

B C D HS= 900
S2 S1
Bp.I = 59½ 0
Bp.II = 410 Bp.III = 356 0
Latihan Soal
a. Tanya jawab,
Soal
Kapal dikemudikan dengan haluan sejati 260 0 , diketahui Variasi = 00 ,
dan Deviasi = 120 , berlayar dengan kecepatan 8 knots. Dipeta dilukis
garis garis baringan dimana baringan I, II, III, membentuk sudut 26½ 0 450
, 900 , dengan garis haluan kapal. Mualim jaga mencocokan baringan
pedoman I Bp.I) tepat pukul 10.00, kemudian baringan Pedoman II (Bp.II)
tepat pada pukul 10.30.Hitung dan lukislah posisi kapal pada baringan ke
III pada pukul 11.00.
1.5.5.9. Baringan dengan Peruman
Pengertian Dasar
Penentuan Posisi kapal dilaut dengan baringan peruman ini dilakukan
dengan menggabungkan antara garis baringan dengan kedalam perairan
hasil peruman. Dalam menduga dalamnya perairan perlu diperhatikan
daftar pasang surut. Dalam air hasil peruman dikurangi dengan tinggi
pasang adalah dalam air yang tertera.
Baringan dengan peruman ini hanya dapat dilakukan pada tempat tempat
yang mempunyai ramalan pasang – surut dan kedalaman air ditempat
80
tersebut dipetakan dengan jelas, serta garis baringan tidak mengenali
kedalaman kedalaman air untuk daerahtersebut. Namun demikian,
tempat kapal (Posisi kapal) yang diperoleh dengan cara ini tidaklah begitu
tepat bila dibandingkandengan cara cara baringan lainnya.
Langkah-langkah proses baringan peruman seperti tersusun dan
terurai berurutan dibawah ini :
1. Baringlah benda A pada pedoman / Kompas baringan,

2. Jabarkan Baringan Pedoman (Bp) ke Baringan Sejati (Bs)
3. Tariklah dipeta garis lurus baringan sejati melalui benda yang dibaring
dalam arah berlawanan,
4. Tentukan kedalaman air oleh peruman pada saat air surut (lihat
Daftar Pasang Surut),
5. Carilah pada garis baringan sejati (dipeta) suatu kedalaman yang
sama dengan kedalaman peruman,
6. Jika ada kedalaman yang sama disitulah titik S Posisi kapal
7. Penting juga jenis dasar laut untuk diketahui.
8.
Gambar : 1.35. Baringan dengan Peruman
Contoh Soal
Kapal berlayar dengan haluan 0100 diperairan teluk Jakarta. Pada
pukul 10.00 dibaring P. Damar Besar 3020 dan bersamaan itu dalamnya
air diperum 24,6 meter. Diketahui nilai Variasi = - 20 dan Deviasi = + 50.
Hitung dan lukislah posisi kapal (Daftar pasang surut untuk Tg. Priok
didapat tinggi pasang untuk hari itu pukul 10.00 = 0,8 meter.
81
Penyelesaian :
Diketahui :
Variasi = - 20 Bp.I = 3020
Deviasi = + 50 + Sembir= + 30 +
Sembir = + 30 Bs.I = 3050
1800 -
Hp = 0100 1250
Sembir = + 30 +
Hs = 0130
Dalamnya perairan menurut peruman = 24,6 meter

Tinggi pasang dari Daftar Pasang – surut = 0,8 meter -
Dalamnya air dipeta = 23,8 meter
Lukisan :
P. Damar
Hs = 130
S Posisi kapal
Bs = 1250
Latihan Soal
c. Tanya jawab,
d. Latihan Soal di bawah ini dikerjakan saat itu dengan waktu 30
menit setelah materi disampaikan.
Soal
Kapal berlayar dengan haluan sejati = 3120, Variasi = - 10 dan Deviasi = -
10, pada pukul 19.00 membaring Suar IDI, Bp = 2230 dan pada saat itu
echosounder / peruman menunjukan dalamnya laut = 29 meter. Hitung
dan lukislah posisi kapal pada pukul 19.00.
82
15.6. Menentukan deviasi/kesalahan kompas dengan benda-benda
di bumi
Nilai deviasi pedoman kemudi dan pedoman standard harus selalu
diketahui pada setiap saat. Pada suatu saat nilai deviasi tidak sesuai lagi
karena besarnya penyimpangan / kesalahan pedoman yang tidak wajar,
oleh sebab itu kompas harus di timbal. Bagi seorang navigator / mualim
kapal diwajibkan untuk mengetahui cara-cara menentukan deviasi
pedoman di kapalnya.
Cara-cara penentuan nilai deviasi sebagai berikut :

1. Memebaring dua benda yang kelihatan menjadi satu
Benda A
Benda B
Haluan kapal
Yang dikemudikan
Garis baringan
Langkah-langkah membaring :
1. Pilihlah dua benda baringan di peta yang nantinya akan terlihat
manjadi satu terhadap arah haluan yang dikemudikan,
2. Buat garis baringan yang melalui kedua benda baringan tersebut,
3. Tunggu di pedoman baring sampai kedua benda baringan
nampak menjadi satu, kemudian dibaring didapatkan baringan
pedoman (BP)
4. Tentukan baringan sejati (BS ) – variasi = BM
5. Jika hasil BM – BP akan menghasilkan nilai deviasi untuk haluan
tersebut
Jikalau dikehendaki nilai-nilai deviasi pada haluan yang lain maka cara ini
dilakukan berulang-ulang. Lazimnya nilai-nilai deviasi ditentukan untk
haluan-haluan : Utara (0 0), Timur Laut (450), Timur (900), Tenggara (1350),
Selatan (1800), Barat Daya (2250), Barat (2700), Barat Laut (315 0).
83
Contoh
Di peta terdapat dua buah pulau kecil yang jika dihubungkan dengan
sebauh garis akan menghasilkan arah garis baringan 2430, variasi di peta
ialah + 20. Kapal diolah gerak dengan haluan-haluan yang telah
ditentukan kedua pulau tersebut di haruskan selalu terlihat menjadi satu,
pada saat itu sekaligus dicatat baringan haluan standard (HPS) dan
haluan pedoman kemudi (HPK).
Hasil-hasil kegiatan baringan tersebut seperti pada tabel dibawah ini :
PEDOMAN STANDARD PEDOMAN KEMUDI

Haluan B.P. B.M. Dev. Haluan B.P. B.M. Dev.
00 2430 2410 - 20 3580 2410 2410 00
450 2420 2410 - 10 420 2390 2410 + 20
900 2410 2410 00 890 2400 241 0 + 10
1350 2400 2410 + 10 1360 2410 2410 00
1800 2390 2410 + 20 1810 2400 2410 + 10
2250 2400 2410 + 10 2250 2400 2410 + 10
2700 2410 2410 00 2680 2390 241 0 + 20
3150 2420 2410 - 10 3140 2410 2410 00
Baringan Sejati (BS) = 2430

Variasi = + 20 -
Baringan Magnit (BM) = 2410

Deviasi didapat dari : BM - BP = 2410 – 2430 = - 20
Sebenarnya benda tadi hanya dibaring dari pedoman standard.

Sedangkan pedoman kemudi didapatkan dari penjabaran selisih
penunjukan haluan pedoman standard dan haluan pedoman kemudi.
Misalkan : Haluan Pedoman Standard (HPS) = 1350 , baringan = 2400 .

Jika Haluan Pedoman Kemudi =1360, maka selisihnya adalah
= 1360 - 1350 = + 10
Jadi baringan bila diambil dari pedoman kemudi adalah = 2400
+10 = 2410
84
Setelah nilai-nilai deviasi ditentukan, kemudian dibuatlah sebuah daftar
kemudi atau daftar deviasi untuk pedoman standard dan sebuah lagi
untuk pedoman kemudi. Bentuk daftar deviasai adalah sebagai berikut :
DAFTAR KEMUDI PEDOMAN STANDARD

Haluan - 30 - 20 - 10 - 00 + 10 + 20 + 30
U
T.L.
T.
T.G.
S.
B.D.
B.
B.L.
U.
DAFTAR KEMUDI PEDOMAN KEMUDI

Haluan - 30 - 20 - 10 - 00 + 10 + 20 + 30
U
T.L.
T.
T.G.
S.
B.D.
B.
B.L.
U.
85
Tiap-tiap kali setelah kapal naik dok atau mengalami perbaikan-
perbaikan, nilai deviasi pedoman-pedoman maknitnya akan berubah dan
bertambah besar. Agar supaya pemakaian pedoman lebih dapat
dipercaya maka nilai deviasinya perlu diperkecil sampai seminal mungkin.
Pengecilan atau perbaikan nilai deviasi pedoman maknit dilakukan
dengan cara menimbal pedoman.
Sedangkan kegiatan menimbal pedoman-pedoman di kapal dengan

menggunakan benda angkasa akan di muat dan dijelaskan pada
kesempatan yang lain ketika diadakan pencetakan periode berikutnya.
86
BAB. II. ILMU PELAYARAN ELEKTRONIKA DAN
ASTRONOMIS
2.1. Pelayaran Elektronika

2.1.1. Pengertian Dasar
Pada khususnya jika kapal berada di laut yang jauh dari daratan
atau berlayar di samudera lepas, maka pengetahuan pelayaran
astronomis bagi perwira kapal sangat diperlukan dalam
mengambil suatu tindakan dalam menentukan posisi kapal, untuk
menjamin keselamatan pelayaran.
Navigasi Astronomis adalah suatu sistem penentuan posisi kapal

melalui benda-benda angkasa seperti matahari, bulan, bintang-
bintang dan planet-planet. Alat–alat navigasi yang digunakan
dalam kepentingan tersebut adalah sextant, chronometer dan
compass dengan perhitungan tabel-tabel serta Almanak Nautika.
Penentuan posisi kapal di laut atau pada saat kapal melakukan

pelayaran maka seorang perwira navigasi di anjungan mempunyai
tugas yang berat dakam tanggung jawab terhadap keamanan dan
keselamatan pelayaran kapalnya. Penentuan posisi kapal harus
dilakukan secara kronologis dengan akurat mempergunakan
sistim navigasi datar, astronomi maupun elektronik.
Para perwira kapal / seorang navigator diperlukan dan sangat

menentukan mampu mengoperasikan, merawat maupun
menganalisa data-data yang diberikan oleh pesawat navigasi
elektronik.
2.1.2. Cara Mengoperasikan Radio Direction Finder ( R.D.F.)

Prinsip bekerjanya pesawat RDF serta penggunaannya dalam
kaitannya dengan penentuan posisi kapal adalah sebagai berikut :
Gelombang-gelombang elektromagnetis yang dipancarkan oleh

antene pemancar yang dialiri arus bolak balik (alternating current)
akan ditrangkap sebuah antene yang dipasang di kapal yang
berbentuk kumparan melalui sebuah medan magnet, akan
menginduksi kumparan sehingga akan terjadi tegangan listrik.
Besarnya tegangan listrik yang terjadi didalam kumparan itu

tergantung pada letak kumparan (penampang kumparan)
terhadap arah gelombang elektromagnetis yang menginduksi.
Apabila penampang kumparan menuju antene pemancar (Stasiun

Radio Pantai), maka tegangan listrik yang terjadi adalah
maksimum. Perubahan tegangan listrik dari kedudukan
87
maksimum ke kedudukan tertentu, jika dibandingkan dengan
perubahan tegangan listrik dari kedudukan minimum ke
kedudukan tertentu akan lebih mudah didengar atau dilihat, dari
pada dari kedudukan minimum.
Dalam melakukan baringan dengan RDF maka carilah kedudukan

maksimum dulu baru kemudian minimum hingga lebih jelas
baringannya dimana perubahan suara maupun gambar tampak
nyata juga. Jika pesawat RDF ini dilengkapi dengansistim
automatic bearing, maka navigator hanya tinggal membaca
penunjukan jarum baringan.
Keuntungan dari pesawat RDF antara lain :

a. Radio Direction Finder (RDF) dapat dipergunakan dalam
navigasi pantai dimanapun kapal berada,
b. Kapal-kapal yang akan minta pertolongan karena dalam
keadaan darurat kepada kapal lain atau stasiun pantai/darat,
dapat menggunakan pemancar radionya sehingga dengan
mudah akan ditemukan posisi kapalnya,
Azas dasar dari baringan radio adalah induksi gelombang-

gelombang elektromagnetis yang diterima oleh antene di kapal.
Gambar. 2.1. Gelombang-gelombang elektromagnetis dan

dan Antenne
88
Penampang Antene
RADIO DIRECTION FINDER ( R . D. F.)
89
2.1.2.1. Cara mengoperasikan pesawat
1. Sebelum membaring tentukan terlebih dahulu tempat / posisi
duga kapal,
2. Identifikasi stasiun pemancar yang akan dibaring,
3. Hidupkan pesawat beserta antenenya, pasang Tuning pada
frekwensi stasiun dan putarlah Crusor untuk membaring suara
(bunyi), diikuti dengan membaring gambar pancaran hingga
pada posisi suara dan gambar yang terbaik.
Garis duduk adalah tempat kedudukan dari penilik yang

membaring dengan sudut yang sama dan waktu yang sama pada
suatu stasiun radio.
Tempat kedudukan matematis kapal adalah pada lingkaran besar

itu sendiri.
Tempat kedudukan matematis kapal adalah berupa lengkungan
baringan.
Kesalahan penilikan yang dapat terjadi pada baringan radio

adalah ± 2 0.
Kesalahan-kesalahan penting yang dapat terjadi pada baringan
radio antrara lain sebagai berikut :
a. Pengaruh Malam Hari ( Night Effect )

Proses ionisasi lapisan udara yang timbul pada malam hari lebih
kecil dari pada siang hari, sebab pada siang hari proses ionisasi
lebih besar oleh adanya sinar matahari. Karena perbedaan
terjadinya ionisasi itu maka pada saat baringan radio dimalam hari
terjadi pembelokan arah gelombang radio, sehingga terjadi
penyimpangan. Untuk mengatasi hal tersebut maka kalau akan
memilih obyek baringan pada malam hari, carilah yang jaraknya
kurang dari 60 mil.
b. Pengaruh pantai ( Land effect )

Stasiun pemancar darat yang memancarkan gelombang radio
akan terjadi pembiasan ( kesalahan arah ) jika melewati pantai,
karena adanya kepadatan udara diatas pantai (terutama pantai
terdiri dari pasir kering/tanah dan berbukit-bukit)
Untuk mengatasinya adalah dengan mengambil baringan dari

stasiun pemancar yang arahnya tegak lurus (lihat gambar. 2.2.).
Perhatikan anak panah, pembiasan yang terjadi pada gelombang
radio pada waktu melewati pantai.
90
Gambar. 2.2. Pengaruh pantai
c. Kesalahan Manusia ( Human Errors )

Kesalahan ini disebabkan karena kurang teliti kecermatan
pembaring, seperti pada pendengaran minimum atau kepekaan
pada orang yang melayani pesawat serta ketrampilan
menggunakan pesawat radio, nilai kesalahan dapat mencapai ±
20.
2.1.2.2. Baringan Radio dan Cara Melukis Baringan

Jika baringan dilakukan oleh stasiun radio pantai maka garis
baringan berupa lingkaran besar dan tempat kedudukan kapal
berupa lengkaran besar pula. Jika baringan dilakukan oleh kapal,
garis baringan berupa lingkaran besar dan tempat kedudukan
kapal berupa lengkungan baring ( Curve of Constant Bearing ).
Baik lingkaran besar maupun lengkungan baring, keduanya di

peta Mercator pada umumnya bukan merupakan garis lurus,
sehingga sulit untuk menggambarkan di peta Mercator.
Bentuk dari gambar lingkaran besar, loksodrom, lengkung baring

pada sebuah peta Mercator adalah seperti pada gambar dibawah
ini :
91
Gambar.2.3. Bentuk gambar lingkaran besar, loksodrom,
lengkung baring pada peta mercator
Penjelasan :
- Lingkaran besar jika digambarkan pada peta Mercator akan
terlukis sebuah garis lengkung dengan sisi cekung yang
menghadap ke Equator.
- Loksodrom jika digambarkan pada peta Mercator akan terlukis
sebuah garis lurus,
- Lengkung baring jika digambarkan pada peta mercator akan
terlukis sebuah garis lengkung dengan sisi cekung
menghadap ke kutub belahan bumi dimana lengkung baring
itu terletak.
2.1.2.3. Prosedur-prosedur dalam navigasi radio

a. Prosedur kalibrasi pesawat RDF
Bendera Isyarat bunyi Arti
O ___ ... Siap untuk memulai

kalibrasi
92
Q ___ . Siap untuk berganti
Pada Frekwensi kedua
Bendera OQ ___ ... Kalibrasi telah selesai

Turun
b. Prosedur QTE dan QTF Service

QTE = Kapal meminta kepada suatu stasiun radio pantai, arah
baringan kapalnya, jadi stasiunlah yang membaring kapal,
QTF = Kapal meminta kepada suatu stasiun radio pantai, agar

membaring posisinya melalui beberapa stasiun radio yang
termasuk wilayahnya, jadi yang diberikan adalah langsung
posisi kapal tersebut.
c. Prosedur berita bahaya

Frekwensi yang digunakan adalah :
Telegraphy - 500 KHz

( S.O.S.) - 8364 KHz
Telephony - 2182 KHz

( MAYDAY)
Tanda Alarm : 12 garis ( - - - - - - - - - - - - )
Panggilan bahaya : S.O.S. 3 x , nama kapal 3 x

Silence selama 2 menit
Contoh soal :
Kapal anda berlayar dengan haluan sejati 0450 dengan
0
kecepatan 15 knots. Pada jam 08.00 anda membaring stasiun
radio A dan B denga RDF, masing-masing didapat baringannya
3400 dan 0720 relatif. Jarak anda dari kedua stasiun tersebut
diperkirakan sekitar 100 mil masing-masing.
Ditanyakan : Lukiskan kapal anda pada saat membaring

Catatan :
Tempat duga ( dead reckoning ) adalah : 410 00 N / 1000 00 E
Posisi stasiun radio A : 430 00 N / 1010 00 E
Posisi stasiun radio B : 410 00 N / 1020 00 E
93
2.1.3. Cara Mengoperasikan Radio Detection And Ranging (RADAR )
Sebuah pemancar Radar kapal maupun di darat akan
menghasilkan pulsa-pulsa pendek dari gelombang-gelombang
radio, melalui scanner Radar pancaran pulsa-pulsa tersebut
diarahkan pada area dan obyek yang berada disekeliling kapal.
Jika salah satu gelombang radio dari pulsa-pulsa ini mengenai

suatu target misalnya sebuah kapal lain, maka sebagian energi
akan dipantulkan oleh kapal tersebut kesegala arah, termasuk
dikembalikan kearah kapal yang memancarkan pulsa gelombang
radio tersebut.
Pulsa yang dikembalikan diterima oleh sntenne Radar, kemudian

diproses didalam sebuah C.R.T. ( Cathode Ray Tube ) dari kapal
pengirim. Waktu yang diperlukan antara pemancaran dan
penerimaan kembali diperhitungkan dengan teliti untuk
menentukan jarak target.
Keuntungan pesawat Radar dibandingkan dengan pesawat

navigasi elektronik yang lain, tidak perlu bekerja sama dengan
stasiun Radio Pantai.
Penggunaan pesawat Radar pada prinsipnya adalah untuk :

a. Alat penentu posisi ( position fixing )
b. Alat pencegah tubrukan ( anti collusion )
c. Bernavigasi di alur pelayaran ( piloting )
d. Peringatan terhadap keadaan cuaca ( weather warning )
Gambar. 2.4. Standar Radar display
94
Pesawat Radar terdiri dari 5 bagian penting yaitu :
1. Transmitter : Sebuah oscilator yang menghasilkan
gelombang elektromagnet dengan super High Frequency
(SHF), biasanya 3000 sampai 10.000 MHz kadang-kadang
sampai 30.000 MHz.
2. Modulator : Untuk mengatur transmitter dalam

pengiriman pulsa, kira-kira 500 – 3000 pulsa dipancarkan
setiap detik tergantung dari skala jarak yang sedang
dipergunakan.
3. Antenne : Suatu Scanner dipergunakan untuk

memancarkan pulsa keluar dan menerima kembali signals
yang dikembalikan oleh target. Antenne harus ditempatkan
cukup tinggi dan dapat berputar dengan rotation rates 15 – 25
RPM searah jarum jam (putaran clockwise).
Waveguide
Slots 194 cm
Echo Box
Gambar. 2.5. Antenne Radar
4. Receiver : Menerima signals yang datangnya lemah dan

dimodulasi kembali untuk muncul di dalam gambar.
5. Indicator : Sebuah Cathode Ray Tube ( CRT ) berbentuk

layar dan dipergunakan untuk navigasi Radar yang dinamakan
PPI ( Plan Position Indicator )
95
Gambar. 2.6. Instalasi Radar
Hal-hal yang penting dalam pesawat Radar adalah :
a. Jangkauan ( Range )
Dalam kondisi normal dimana antene Radar berada pada
ketinggian 50 kaki diatas permukaan air, pesawat radar dapat
memberikan data yang jelas dari : Garis pantai, dan obyek-
obyek dipermukaan laut.
b. Ketelitian jarak ( Range accuracy )

Untuk mengukur jarak suatu obyek secara teliti, pesawat radar
dilengkapi dengan : - Fixed range rings
- Variable range marker
c. Perbedaan jarak
Dalam jangkauan radar 1 mil masih dapat dibedakan
d. Ketelitian baringan
Semua obyek yang ada didalam layar Radar dengan cepat
dapat diambil baringannya. Ketrelitian dari pengambilan
baringan sebenarnya kesalahan yang terjadi maksimum 10.
96
2.1.3.1. Radar sebagai Alat Penentu Posisi Kapal
Data-data Radar dinyatakan dalam bentuk gambar pada Cathode
Ray Tube ( CRT ) yang disebut juga PPI(Plan Position Indicator ),
gambar tersebut serupa dengan bagian peta dengan range yang
dipasang.
Dalam cuaca baik akan sangat bermanfaat untuk menjalankan

pesawat radar yang dapat terlihat jelas mengenal karakteristik
suatu daerah perairan, pada waktu masuk pelabuhan atau
bagian-bagian dari suatu pantai.
Dengan demikian berdasarkan pengalaman yang ada dalam

tampak terbatas kita sudah mengenal daerah tersebut walaupun
hanya tampak dalam layar radar.
Penunjukan gambar didalam layar radar serta baringan / arah

yang diambil, hartus memperhatikan terlebih dahulu pengaturan
kompass yang dipergunakan. Gambar radar dinyatakan dengan
haluan kapal pada bagian depan layar hal ini menguntungkan
navigator, menjadi lebih mudah melihat apakah jalannya bebas
dari daratan, buoys atau kapal-kapal.
Hal ini lebih sering dilakukan khususnya jika melayari alur sempit,
sungai dan lain-lain, dimana yang lebih penting adalah bebas alur
kanan dan kiri sedangkan arah halian kapal sebenarnya dapat
dibaca di kompas.
Gambar. 2.6. Penentuan posisi dengan Radar
97
Suatu contoh Radar, dimana teluk tidak nampak secara nyata
pada gambar dibawah ini.
Kapal (a) (b)
Gambar. 2.7. Problema baringan teluk
2.1.3.2. Cara Penentuan Posisi Kapal Dengan Hasil

Pengamatan Radar.
a. Dengan baringan dan jarak

Sebuah kapal berlayar dengan haluan sejati 0200, membaring
sebuah tanjung A tepat melintang di lambung kiri kapal,
dengan jarak 7 mil
Gambar yang akan nampak di Radar adalah seperti di

bawah ini ( lihat gambar. 2.8.).
A
POS
7 mil
Gambar. 2.8. Baringan dan jarak
98
b. Dengan 2 (dua) baringan dan jarak
Perlu diingat bahwa penentuan jarak dengan Radar lebih baik
dari pada baringan Radar.
POS
Gambar. 2.9. Dua Baringan dan Jarak

c. Dengan 3 (tiga) benda obyek yang kecil (mempergunakan
jarak)
Tiga buah obyek yang kecil diukur jaraknya, mungkin akan
terbentuk perpotongan busur yang kurang baik seperti tampak
pada gambar dibawah ini (lihat gambar. 2.10.).
POS
C
Gambar. 2.10. Tiga benda Baringan
99
d. Dengan pengukuran jarak dari 3 obyek yang tajam
Berlayar melewati sebuah selat sempit dengan memilih obyek-
obyek yang baik untuk target Radar, akan memberikan posisi
yang baik pula. (lihat gambar. 2.11.)
0500
POS C
0000
Gambar. 2.11. Pengukuran Jarak Tiga Benda
100
2.1.3.3. Pengoperasian Pesawat Radar
Menghidupkan pesawat Radar hingga dapat menghasilkan

gambar dengan baik dan jelas adalah suatu cara dalam
mengoperasikan pesawat radar. Ada beberapa symbol dari
swicth dan control yang dapat dijumpai didalam pesawat
Radar antara lain seperti pada gambar dibawah ini.
101
Gambar. 2.12.Symbol dari switch dan control pada pesawat
2.3.1.3. Sea return

Tidak semua gema radar diproduksi oleh item navigasi keras seperti
boat, pelampung dan daratan. Beberapa gema radar mungkin menerima
dari ketidak beraturan pada air permukaan laut, khususnya pada jarak
dekat oleh patahan, pecahan wavecrest, khususnya di cuaca yang
berangin dan laut yang berat.
Gema-gema ini nampak di layar radar pada skala jarak pendek seperti
multi gema kecil hampir ke kapal sendiri. Dibawah angin yang tinggi dan
kondisi yang ekstrim gema dari kekacauan laut mungkin muncul sebagai
background tebal dari bentuk kekacauan hampir suatu disk yang
solid/padat, sejauh satu sampai tiga mil di seluruh arah dari kapal sendiri,
102
tetapi arah yang paling buruk dimana angin berhembus mengarah ke
kapal. Radar telah mempunyai kontrol dari sea clutter, yang mana dapat
digunakan untuk meminimalisasi efek atas kekacauan laut yang
tertangkap di layar.
2.3.1.4. Gema palsu/salah (false echoes)

Kadang-kadang, gema bisa nampak pada layar pada posisi dimana
disana tidak ada target yang nyata (actual). Tipe target ini di sebut false
echo (gema palsu). Suatu waktu itu diketahui sebagai Ghost image (imej
hantu), tidak langsung gema atau multi gema tergantung pada
bagaimana mereka (itu) di hasilkan.
Image hantu biasanya mempunyai kemiripan bentuk dari gema asli, tapi
pada umumnya, mereka cuma sebentar-sebentar dan kurang baik dalam
penggambaran. Image hantu yang sebenarnya menguasai suatu
hubungan tetap dengan respek ke image sebenarnya dan
karakteristiknya memproduksi lebih mirip bentuk dengan suatu
kecenderungan untuk mengotori layar. Image hantu suatu waktu
disebabkan oleh target yang lebar, luas, permukaan rata/halus bagaikan
mereka lewat didekat kapal Anda.
Image hantu kadang-kadang ditunjuk sebagai gema tidak langsung.
Gema tidak langsung mungkin nampak ketika disana terdapat target yang
besar, seperti melewati kapal pada jarak yang pendek/dekat, atau suatu
pantulan permukaan, seperti cerobong kapal atau spotlight pada kapal
anda di jalur dengan antenna. Sinyal, pada pertama kali mengenai sisi
rata/halus dari target yang besar, akan di refleksikan dan berikutnya
gema kembali ke antenna dan ditunjukkan pada display. Bagaimanapun,
refleksi yang sama mungkin juga mengenai tiang kapal atau halangan
lain dan kemudian tertangkap oleh antena radar dengan kekuatan yang
cukup untuk nampak sebagai suatau target pada layar radar pada
berbagai lokasi.
Multi gema dapat muncul jika ada target yang besar dan mempunyai
permukaan vertikal yang luas ke kapal anda pada perbandingan jarak
dekat. Sinyal transmisi akan direfleksikan kembali dan seterusnya antara
permukaan vertikal yang luas dari target dan kapal anda.
Demikian, multi gema akan nampak melebihi gema target asli pada
bearing yang sama seperti yang ditunjukkan di halaman berikutnya
103
Gambar. 2.13. Gema palsu/salah ( false echoes )
2.3.1.5 Mengidentifikasi gema-gema kritis

Radar juga dapat melihat gema dari hujan atau salju. Gema dari hujan
mendadak terdiri atas gema kecil yang tak terhitung banyaknya, secara
terus menerus berubah ukuran, intensitas, dan posisi. Kembalinya ini
suatu waktu nampak sebagai area kabut/kabur yang besar/luas di display
tergantung pada intensitas dari turunnya hujan atau salju di sel badai. Sel
biasanya mungkin dapat di lihat pada jarak/jangkauan yang jauh tiba ke
ketinggian tingginya diatas radar horizon dan sangat menolong untuk
mengamati potensi kondisi cuaca buruk. Jika kembalinya dari hujan
mendadak tidak diinginkan, kontrol untuk kekacauan laut (rain clutter)
dapat disetel untuk meminimalisir efek pada layar radar.
Cerobong, tiang atau mesin, ( dimana berlokasi dekat dengan susunan

antenna) dapat menyebabkan bayangan. Area bayangan dapat di
dikenali sejak diluar gangguan disana akan ada reduksi dari target dan
intensitas noise, walaupun tidak begitu perlu suatu pemotongan komplit
yang terlihat di layar. Bagaimanapun, jika sudut bayangan lebih dari
beberapa derajat, itu mungkin blind sektor.
Di beberapa sektor bayangan intensitas beam mungkin tidak cukup untuk

memperoleh gema dari suatu objek kecil meskipun dalam jarak dekat,
meskipun kenyataannya bahwa sutu kapal yang besar dapat di deteksi
pada jarak yang jauh lebih besar.
Untuk alasan ini, siku-siku luas dan bearing relatif atas sektor bayangan
manapun harus di tentukan pada instalasi. Suatu waktu bayangan dapat
di lihat di layar dengan menaikkan gain radar sampai noise ada. Sektor
paling gelap mengindikasikan kemungkinan area yang
dibayangi/berbayang. Informasi ini harus di tempatkan dekat unit display,
dan operator harus waspada dari objek di sektor buta(blind sector) ini.
104
Gema di layar radar tidak selamanya langsung kembali ke antenna radar.
Ada beberapa tipe dari gema palsu/salah yang dapat muncul di display
jika terjadi kondisi tertentu. Bagian yang mengikuti, dengan singkat
menjelaskan susunan/pola gema yang mungkin dihasilkan oleh gema-
gema palsu ini dan kemungkinan besar penyebabnya. Itu harus dicatat
oleh operator radar, melalui observasi/pengamatan, latihan dan
pengalaman biasanya dapat mendeteksi kondisi ini secara cepat.
Suatu bagian paling kecil dari RF (Radio Frequency) energi dari tiap
detak (pulse) transmisi terradiasi keluar membatasi beam radar,
memproduksi pola side lobe. Side lobe normalnya tidak mempunyai efek
dari jauh atau permukaan objek kecil, tapi gema dari objek besar di jarak
pendek dapat menghasilkan suatu pola pada layar radar mirip suatu
jarak/jangkauan lingkaran, atau nampak sebagai suatu seri pembentukan
gema rusak/pecah. Gema side lobe normalnya terjadi pada suatu jarak
dibawah 3 mil dan biasanya dapat di kurangi secara hati-hai/perlahan
melalui reduksi atas Gain atau penyetelan yang tepat dari kontrol sea
clutter.
105
Garis bagian atas display radar mengindikasikan jalan dan kecepatan
kapal bersama dengan posisi dari kapal, yang mana akan diganti dengan
posisi kursor ketika diaktifkan pada display radar (input heading
dibutuhkan). Menu kontrol akan nampak di sisi kanan display radar dalam
layar penuh.
Dari standard display tersebut diatas maka hampir semua masalah yang
diinginkan dapat terjawab pada gambar. Disamping mengetahui posisi
kapal, arah haluan dan kecepatan kapal yang dikemudikan dapat
mengetahui jarak kapal-kapal atau benda-benda disekeliling kapal
bahkan dapat diketahui haluan dan kecepatan kapal lain.
2.1.4. Satellite Navigation

Penentuan posisi dengan sistim satelilite Navigation, didasarkan
pada pengukuran perubahan frequency yang terjadi sewaktu
penilik memonitor sebuah satelit yang sedang mengorbit bumi
dengan gerakan relatif terhadap penilik tersebut dipermukaan
bumi.
Secara prektek pengoperasian pesawat Satellite Navigation

sangat mudah dilakukan, pesawat dihidupkan pada saat
meninggalkan pelabuhan dimana kapal sudah Begin of Sea
Voyage.
Pesawat terdiri dari sebuah reciever, sebuah data Processor dan
sebuah computer. Receiver yang menerima lewat antenne
diproses didalam pesawat dan memberikan hasilnya pada layar

atau kadang-kadang dilengkapi pula dengan sebuah printer (alat
pencatat).
Sebelum dilakukan observasi maka perlu dilihat dulu satelit mana

dan jam berapa akan dapat diambil, tentu saja dipilih yang
memiliki sudut elevasi yang baik (100 – 700 ). Jadi Navigator
sudah dapat menduga pada jam berapa satelit akan memberikan
posisi yang baik.
Dapat juga dilakukan dengan melihat sebuah tabel, satelit apa

yang akan muncul didaerahnya. 2 (dua) menit sebelum muncul,
satelit tersebut akan memberikan signal bahwa akan memberikan
posisi, tepat saatnya maka alat pencatat berbunyi serta data
posisi kapal tertera di layar.
2.1.4.1. Keuntungan dan Kerugian Satellite Navigation

Dibandingkan dengan pesawat-pesawat Navigasi elektronik
yang lain maka satellite Navigation mempunyai beberapa
keuntungan dan kerugian sebagai berikut :
106
a. Keuntungan :
- Dapat digunakan diseluruh permukaan bumi,
- Posisi diberikan lebih akurat dari cara navigasi yang lain,
- Navigator tidak terlalu sulit mempergunakannya, dan
pemilik pesawat tidak perlu membayar apapun untuk
pengelolaan sistim,
- Tidak memerlukan peta khusus,
- Posisi diberikan dalam bentuk latitude dan longitude serta
tidak memerlukan koreksi-koreksi, karena sudah dihitung
oleh komputer,
- Kesalahan pemilihan jalur tidak akan mungkin terjadi,
- Sistim ini tidak mungkin terjadi refleksi dari gelombang
radio,
- Dengan sistim computer, maka alat tersebut dapat
dipergunakan untuk perhitungan hal-hal yang lain.
Misalnya untuk menghitung jarak dan haluan dari satu
tempat ke tempat yang lain.
b. Kerugiannya :
- Harganya mahal
- Interval antara 2 posisi yang diberikan adalah maksimum 4
jam, terlalu lama,
- Kesalahan pada data mengenai haluan kapal maupun
kecepatan, dapat terjadi,
- Masih ada kemungkinan munculnya pengembangan sistim
satelit yang baru,
- Tidak dapat digunakan oleh pesawat terbang
2.2. Dasar-dasar Navigasi Astronomi

Ilmu pelayaran navigasi astronomi merupakan salah satu untuk
menjamin keselamatan pelayaran sebuah kapal. Ilmu pelayaran
navigasi astronomi dari tahun ketahun terus mengalami
pertumbuhan dan selalu dikembangkan sesuai dengan kebutuhan
dan teknologi.
Para perwira dikapal khususnya pelayaran samudera setiap hari

menggeluti navigasi astronomi, khususnya jika kapal berada dilaut
lepas yang jauh dari daratan.
Sebagai awal mempelajari navigasi astronomi terlebih dahulu perlu

mengenal beberapa pengertian dasar, antara lain :
1. Navigasi Astronomi adalah suatu sistem penentuan posisi

kapal melalui observasi benda angkasa seperti matahari, bulan,
bintang-bintang dan planet-planet. Instrumrnt navigasi yang
107
digunakan adalah sextant, chronometer dan co,pass dengan
perhitungan tabel-tabel serta Almanak Nautika.
2. Bulatan Angkasa
Didalam ilmu Bintang bahwa koordinat benda-benda angkasa
pada bulatan angkasa dapat ditentukan dengan 3 (tiga) tata
koordinat yaitu
a. Tata koordinat horison dengan argumen Azimuth dan tinggi
benda angkasa,
b. Tata koordinat katulistiwa dengan argumen rambat lurus san
zawal benda angkasa,
c. Tata koordinat ekliptika dengan argumen lintang astronomis
dan bujur astronomis benda angkasa.
2.2.1. Mengenal beberapa definisi :

1. Bulatan angkasa adalah sebuah bulatan dimana pkanet
bumi sebagai pusat, dengan radius tertentu dan semua
benda-benda angkasa diproyeksikan padanya.
2. Katulistiwa angkasa adalah sebuah lingkaran besar
diangkasa yang tegak lurus terhadap poros kutub Utara dan
kutub Selatan angkasa
3. Meridian angkasa adalah lingkaran tegak yang melalui titik
Utara dan titik Selatan.
4. Lingkaran deklinasi adalah sebuah busur yang
menghubungkan kutub Utara dan kutub Selatan angkasa
melalui benda angkasa tersebut.
5. Deklinasi ( zawal ) benda angkasa adalah sebagian busur
lingkaran deklinasi, dihitung dari katulistiwa angkasa kearah
Utara atau Selatan hingga benda angkasa tersebut.
6. Azimuth benda angkasa adalah sebagian busur cakrawala,
dihitung dari titik Utara atau selatan sesuai lintang penilik,
kearah Barat atau Timur sampai kelingkaran tegak yang
melelui benda angkasa, diukur dari 00 sampai 1800
7. Rambat lurus adalah sebagian busur katulistiwa angkasa,
dihitung dari titik Aries kearah berlawanan dengan gerakan
harian maya, sampai ke titik kaki benda angkasa
8. Titik Aries adalah sebuah titik tetap di katulistiwa angkasa,
dimana matahari berada pada tanggal 21 Maret.
9. Lingkaran vertical pertama adalah lingkaran yang
menghubungkan Zenith dan Nadir melalui titik Timur dan titik
Barat.
10. Lintang Astronomis adalah sebagian busur lingkaran
lintang astronomis benda angkasa, dihitung dari ekliptika
hingga sampai ke benda angkasa.
11. Bujur Astronomis adalah sebagian busur lingkaran
ekliptika, dihitung dari titik Aries dengan arah yang sama
108
terhadap peredaran tahunan matahari, sampai pada titik
proyeksi benda angkasa di ekliptika.
12. Greenwicch Hour Angle ( GHA ) atau sudut jam barat
Greenwich, adalah sebagian busur katulistiwa angkasa
diukur dari meridian angkasa Greenwich kearah Barat
sampai meridian angkasa yang melalui benda angkasa,
dihitung dari 00 sampai 3600
13. Local Hour Angle ( LHA ) atau sudut jam Barat setempat,
adalah sebagian busur katulistiwa angkasa diukur dari
meridian angkasa penilik kearah Barat, sampai meridian
yang melalui benda angkasa, dihitung dari 00 sampai 3600
14. Sideral Hour Angle ( SHA ) atau sudut jam Barat benda
angkasa, adalah sebagian busur katulistiwa angkasa diukur
dari titik Aries kearah Barat, sampai meridian yang melalui
benda angkasa, dihitung dari 00 sampai 3600
Gambar. 2.13. Bulatan Angkasa dan Koordinat angkasa

dari sebuah Bintang
Keterangan : Gambar bulatan angkasa gan koordinat

angkasa dari sebuah bintang.
Nampak pengukuran busur azimuth dan
tinggi bintang diatas cakrawala (horizon).
109
Selanjutnya koordinat-koordinat ini akan merupakan istilah
baku yang digunakan dalam navigasi astronomis, baik
pemakaian table-tabel atau diagram maupun almanak
nautika. Lukisan bulatan angkasa diatas berlaku untuk
penilik yang berada di lintang Utara (Kutub Utara angkasa
berada diatas titik Utara)
Gambar. 2.14. Diagram Sudut Jam Barat
Keterangan : Diagram Sudut Jam Barat

G = Meridian Greenwich
¤ = Matahari atau bintang / planet
? = Aries
? = bulan
Dari gambar diatas dapat dijabarkan kedalam rumus :

1. LHA ¤ = GHA ¤ ± Bujur Timur / Barat
2. LHA ? = GHA ? ± Bujur Timur / Barat
3. LHA * = GHA ? + SHA * ± Bujur Timur / Barat
Dalam observasi bintang digunakan titik Aries ( ? ) sebagai
titik tetap dan SHA * dihitung dari titik ini karena perubahan
SHA * tersebut tidak terlalu besar.
110
Untuk data bintang di Almanak Nautika hanya dicantumkan
nilai SHA dan deklinasi setiap 3 (tiga) hari, sedangkan planet
yang dipakai dalam navigasi ada 4 (empat) yaitu Venus,
Mars, Jupiter dan Saturnus.
Rumus dasar LHA

1. Untuk Matahari, bulan, planet dan Aries
Bujur Timur
LHA = GHA ± ------------------
Bujur Barat
Ku
Gr
E Q
O
L M
Gambar. 2.15. Rumus Dasar LHA
Keterangan : LHA ¤ = GHA ¤ + BT

LHA ¤ = GHA ¤ + BB
2. Untuk bintang-bintang
Bujur Timur
111
LHA * = GHA ? + SHA * ± ----------------
Bujur Barat
Untuk menghitung sudut jam barat bintang diperlukan
sebuah titik tetap yaitu ? ( Aries ).
Sudut Jam Barat = sebagian busur katulistiwa
angkasa dihitung dari titik Aries
searah gerakan harian maya
sampai titik kaki bintang.
SHA * = 360 0 - Rambat Lurus
Gambar. 2.16. Rumus LHA Bintang
Keterangan : LHA * = GHA ? + SHA * + BT

Gr = meridian Greenwich
Obs = Observer ( penilik )
2.2.2. Lukisan Angkasa
Pada gambar dibawah ini dapat diuraikan sebagai berikut :

Lingkaran luar adalah bulatan angkasa
Lingkaran dalam adalah bumi yang gambarnya diperbesar
T : adalah penilik
Bila dari titik pusat bumi P ditarik sebuah garis melalui T,
maka akan memotong bulatan angkasa di Z.
Z : adalah Zenith,
N : adalah nadir
KI : adalah Katulistiwa angkasa
Ki : katulistiwa bumi, katulistiwa bumi berada sebidang
dengan katulistiwa angkasa
Ku : kutub Utara bumi
KU : kutub Utara angkasa,
112
ks : kutub Selatan bumi,
KS : kutub Selatan angkasa
Bidang SBUT ialah cakrawala angkasa dan bidang yang
sama pada bumi ialah cakrawala sejati penilik
n kt = lintang penilik = n KZ = 900 - n Zku.(n dibaca
Busur )
n Uku = tinggi kutub = 900 - n Zku
Jadi n Uku atau tinggi kutub = lintang penilik
Gambar. 2.17. Lukisan Angkasa

Keterangan :
P = titik pusat angkasa n M2M= Tinggi Matahari

Z = Zenith penilik n KBITM1 = Sudut jam
N = Nadir Barat
Us = Cakrawala angkasa n Uku = tinggi kutub
KuKs = Poros angkasa = lintang tempat
113
KI = Katulistiwa angkasa n ZMM2 = Lingkaran tinggi
M1Mku = Lingkaran zawal n UM2 atau n UM2
M = Matahari = Azimuth Matahari
n M1M = Zawal Matahari
Langkah-langkah / cara-cara membuat lingkaran

angkasa antara lain dimulai :
1. Buat sebuah lingkaran yang agak besar,

2. Lukis cakrawala angkasa yaitu sebuah lingkaran yang
mendatar,
3. Bila lintang sama dengan Utara, maka Utara diletakan
disebelah kanan dan S disebelah kiri, tetapi bila lintang
Selatan (titik S) yang diletakan di sebelah kanan maka
titik Utara di sebelah kiri,
4. Ukurlah busur Uku atau SKs sama dengan lintang
penilik. Dalam hal ini bujur tidak dimainkan peranan apa-
apa,
5. Tariklah poros bumi Ku – Ks,
6. Gambar katulistiwa angkasa (LI) tegak lurus pada poros
angkasa,
7. Hitung sudut jan Barat matahari dari titik puncak (K) ke
arah Barat, didapat titk M1
8. Melalui M1 dibuat lengkaran Zawal,
9. Zawal diukur dari M1 ke Ku kalau zawal Utara dan ke Ks
kalau zawaknya Selatan,
10. Lingkaran tinggi hanya digambarkan jika ditanya.
Biasanya lingkaran tinggi ini tidak ditanyakan
114
Contoh :
Lukislah lukisan angkasa bagi Lintang 250 U Sudut jam
Barat matahari = 3000 dan zawalnya = 200.
Penyelesaian :
Lukisan :
Penjelasan :
n KBITM1 = 3000
Uku = 250
n M1M = 200
n M2 M = tinggi matahari
n UM2 = asimuth matahari dihitung dari Utara ke arah T
n STM2 = Azimut matahari dihitung dari Selatan ke arah
Timur
n ZKS = Derajah penilik
Catatan :
1. Pada saat matahari berembang atas sudut jam beratnya
=0
2. Sudut jam barat ini ialah sudut jam Barat setempat atau
lokal hour angle (LHA).
115
Contoh :
Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 350 U. Sudut jam
Barat matahari = 2400 dan Zawalnya = 20 0 S.
Penyelesaian :
Lukisan :
Keterangan :
n KBIM1 = 2400
n Uku = 350
n MM1 = 200
M = matahari
Dalam gambar ini matahari tidak kelihatan, karena terletak di
bawah cakrawala.
116
Contoh :
Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 250 S. Sudut jam
Barat matahari = 1400 dan Zawalnya = 20 0 U.
Penyelesaian :
Lukisan :
Keterangan : n KBM1 = 1400

n Sks = 250
n MM1 = 200
117
Contoh :
Buatlah lukisan angkasa untuk Lintang 250 S. Sudut jam
Barat matahari = 1400 dan Zawalnya = 20 0 U.
Keterangan : n SKs = 3500

n KM1 = 450
n M1M = 200
Untuk menggambarkan hubungan antara GHA, LHA dan P,

maka Ku digambarkan sebagai titik pusat lingkaran, Arah
Barat ialah putar kiri dan arah Timur putar kanan.
118
Contoh :
GHA = 400
Bujur = 600 T
Lukisan :
GHA diukur dari GR kearah Barat sebesar 400 . Bujur 600 T

diukur dari GR ke arah Timur sebesar 600 .
LHA diukur dari Z kearah Barat sampai M = 600 + 400 =
1000
Karena LHA kurang dari 180 , maka P juga diukur dari Z ke
Barat sebesar 1000 , jadi P = 100 0 B
Rumus : LHA ¤ = GHA ¤ + bujur Timur
119
Contoh : GHA ¤ = 1100
Bujur = 500 Barat
---------------- -
LHA ¤ = 600
P = 600 B
Rumus : GHA ¤ = GHA ¤ - Bujur Barat

Lukisan :
Contoh : GHA ¤ = 2900 , Bujur = 1200 T, Diminta : P
GHA ¤ = 2900
Bujur Timur = 1200
---------- +
LHA ¤ = 4100
P = 4100 - 3600 = 50 0 B
Lukisan :
120
Contoh : GHA = 1100 , Bujur = 1100 T, diminta P
GHA ¤ = 1100
Bujur Timur = 1100
---------- +
LHA ¤ = 2200
P = 3600 - 2200 = 1400 B
Karena 1400 itu diukur dari Z putar kanan, maka
P=140 0 T
Lukisan :
Hubungan antara LHA ¤ dan P.
1. LHA ¤ antara 00 dan 180 0 , P = LHA ¤ = Barat

2. LHA ¤ antara 180 0 dan 3600, P = 3600 - LHA ¤ = Timur
3. LHA ¤ antara 360 0 dan 5400, P = LHA ¤ - 3 600 = Barat
4. LHA ¤ antara 540 0 dan 7200, P = 7200 - LHA ¤ = Timur
121
BAB. III. PERALATAN NAVIGASI
3.1. Peralatan Navigasi Biasa

3.1.1. Jenis, Sifat, dan Fungsi
Alat-alat dan pesawat Navigasi adalah salah satu cabang pada
ilmu Navigasi yang harus dipelajari oleh setiap Navigator. Dengan melihat
perkembangan dan kemajuan teknologi maka navigasi menjadi sangat
penting di dunia pelayaran karena mengandung keselamatan perjalanan
kapal. Sehubungan dengan itu maka sebagai navigator harus
mempelajari dengan sungguh-sungguh baik alatnya maupun cara
pemakaian alat-alat nya sesuai dengan perkembangannya.
Dalam garis besarnya alat-alat navigasi dapat dibagi dalam
1. Alat-alat/Navigasi biasa
2. Alat-alat/Navigasi Modern
Selanjutnya dapat pula dibagi dalam beberapa bagian sesuai
dengan maksud dan tujuan alat-alat Navigasi sebagai berikut :
a. Alat-alat untuk dipakai jika bekerja di peta laut untuk menarik garis-
garis, melukis sudut-sudut dan lain-lainnya (Alat-alat Menjangka Peta)
b. Alat-alat untuk menentukan dalamnya perairan (Peruman,
Echosounder)
c. Alat-alat untuk menentukan kecepatan kapal (Topdal)
d. Alat-alat untuk menentukan jurusan dan mengukur sudut dalam
bidang datar (Pedoman/Kompas)
e. Alat-alat untuk mengukur sudut-sudut mengukur dalam bidang datar
dan vertikal (Sextan)
f. Alat-alat untuk membaring
g. Alat-alat untuk mengukur temperatur (Thermometer)
h. Alat-alat untuk mengukur tekanan Udara (Barometer)
i. Alat Pengukur Waktu (Chronometer)
j. Alat untuk mengukur kecepatan dan arah angin (Anemometer)
3.1.2. Alat-alat Menjangka Peta

Diatas kapal kegiatan menjangka peta adalah mutlak harus dilakukan
oleh perwira deck dalam menentukan pelayaran sebuah kapal agar kapal
berlayar dengan aman, selamat sampai tujuan.
Alat-alat menjangka peta antara lain :
sama kaki siku-siku salah satu

sudutnya 300 Gambar. 3.2. Busur Derajat
Gambar. 3.1. Mistar Segitiga
122
3. Jangka Semat
Bentuknya sama dengan jangka pensil, perbedaannya ialah
jangka pensil sebelah kakinya dipasangkan pensil, sedangkan jangka
semat kedua kakinya tidak memakai pensil. Kegunaan jangka semat
adalah untuk menjangka atau mengukur jarak dan membagi sebuah garis
dalam jangka yang sama.
Gambar.3.3. Jangka Semat
4. Mistar Jajar
Alat ini terdiri dari dua mistar yang dibuat dari kayu, atau dari
plastik.
Mistar jajar ini dipergunakan untuk :
a. melukis garis yang harus berjalan sejajar
b. melukis baringan diatas peta laut dengan perantaraan piringan
pedoman yang ada di peta laut tersebut
Gambar.3.4. Mistar jajar
3.1.3.Alat-alat Untuk Menentukan Dalamnya perairan dengan

Peruman
a. Perum Tangan
Alat Perum Tangan ini terdiri dari 2 bagian yaitu :
a. Tali perum dengan merkah-merkahnya
b. Batu perum
123
Tali Perum
- Bahan dari serat henep 18 benang yang dipintal kiri menjadi 3 streng
- Sifat tali cepat mengisap air, cepat tenggelam
- Panjang : Kurang lebih 55 meter
- Ukuran panjang setiap merkah satuan meter
- Pemasangan merkah pada tali perum dalam keadaan basah.
- Pemasangan tanda merkah tidaklah mutlak tergantung juru perum
karena yang menggunakan langsung.
- Kira-kira 3 meter jaraknya dari batu perum dipasangkan sepotong kayu
kecil (pasak lintang) untuk pegangan waktu siap melemparkan perum.
- Ujung tali perum yang menghubungkan batu perum dibuat mata besar
(eye splicing)
Batu Perum
- Beratnya kira kira 3 – 7 Kg
- Bahannya dari timbel, bentuk di bagian bawahnya berlubang yang diisi
gemuk gunanya untuk mengetahui jenis dasar laut dengan melihat
bekas-bekas yang melekat pada gemuk tersebut.
c
a : lubang diisi gemuk
b : merkah nol kapal hydrografy
c : merkah nol untuk kapal niaga b
a
Gambar.3.5. Batu Perum

Cara Memerum
Kapal harus jalan perlahan-lahan sekali (paling cepat 7 mil) atau berhenti.
Kebiasaan dalamnya air yang dapat diukur ialah kecepatan x dalamnya
air = 60, jadi kira-kira 20 depa. Peruman hendaknya dilakukan pada sisi
diatas angin agar tali perum tidak jauh di bawah kapal.
Pertama-tama batu perum diayunkan dahulu untuk mencapai kekuatan

awal yang kuat dengan tangan kanan, kemudian dibuang ke depan
dengan diikuti uluran tali sampai tegak lurus di dasar laut, sedang
dalamnya air mudah dibaca pada merkah tali perum itu. Juru perum
dapat merasakan bahwa tali perum telah menyentuh dasar laut. Pada
waktu malam pembacaan merkah ialah merkah yang berada pada
tangan, jadi juru perum harus meneriakan atau memberitahukan kepada
Nakhoda/Mualim, umpama 20 di tangan maka dalamnya air yang diukur
adalah 20 meter dikurangi dengan tinggi dari permukaan air sampai pada
tangan juru perum itu.
124
Selain digunakan untuk mengukur dalamnya air, perum tangan
dapat pula digunakan untuk menentukan kecepatan kapal. (lihat gambar
3.7.).
A B
Gambar . 3.6. Cara menghitung hasil peruman
Pada gambar tersebut hasil peruman yang telah dilakukan dapat

digunakan menghitung kecepatan kapal sebagai berikut :
AC = dalamnya air yang diukur

BC = panjang tali perum yang diukur dan waktu tertentu yang dapat
diketahui dengan menggunakan stop wacht
AB = Jarak yang ditempuh
Contoh :
Lama tali di area : 5 detik
Panjang tali yang diarea : 10 m
Dalam air yang dikukur : 6 m
Cara perhitungannya :
ABC = segitiga siku-siku

(AB)2 = (BC)2 - (AC)2
= 102 - 62
= 100 - 36
= 64
AB = v64 = 8 meter
Jadi kecepatan kapal/jam :
3600
------- x 8 m = 5760 m = ± 3 mil
5
Ada beberapa macam alat peruman yang dapat digunakan antara lain :
A. Perum Biasa
1. Perum Batang Duga
2. Perum Tangan
3. Perum Berat
125
B. Perum Mekanis
4. Perum Thomson
5. Perum Dobbie Mc Innes
6. Perum yang Dijatuhkan
7. Perum Gema
3.1.4. Topdal
Adalah suatu peralatan dikapal yang digunakan untuk mengukur
kecepatan kapal. Ada beberapa jenis topdal yang dapat digunakan untuk
mengetahui kecepatan kapal antara lain :
1. Topda Tangan
2. Topdal Arus
3. Topdal Tunda
4. Topdal Sal (topdal Pitot)
5. Topdal Linggi
6. Topdal Chernikeef
Salah satu alat topdal tersebut yang banyak digunakan di kapal adalah
Topdal Chernikeef meskipun di kapal masih terdapat e j nis topdal lain
seperti Topdal Tunda.
Topdal Tunda yang lebih dikenal dengan nama Topdal Patent
merupakan suatu hasil perbaikan dari pada topdal-topdal yang
disebutkan terdahulu.
Bagian-bagian alat topdal tunda

a. Pengapung atau sirip topdal (log fin)
b. Pemberat
c. Tali tunda dan roda pengatur
d. Alat penghitung yang disebut lonceng penghitung
(lihat gambar dibawah ini)
Gambar. 3.7. Sirip topdal dan Gambar .3.8. Topdal Tunda

pemberat
126
Cara kerjanya
Jika kapal maju, maka pengapung (log fin) akan berbaling, balingan
mana diteruskan ke roda pengatur dengan perantaraan tali topdal dan
selanjutnya ke lonceng dimana dapat dibaca jarak yang ditempuh. Perlu
diketahui bahwa topdal trunda ini dipasang di buritan kapal pada pagar
kapal. (lihat gambar dibawah ini )
Gambar. 3.9. Lonceng Topdal

Gambar. 3.10. Aria Topdal
Topdal Chernikeef
a. Prinsip kerjanya
Dalam bumbung dari baja yang keluar dari dasar kapal, dipasang satu
balingan kecil yang berputar pada waktu kapal berlayar. Balingan
tersebut dihubungkan dengan poros yang tipis ke pesawat register
secara listrik dalam kamar peta. Dengan perantaraan pesawat register itu
kecepatan kapal dapat dibaca (lihat gambar.3.11.)
Kawat listrik
bumbung
keran
baling-baling
Gambar. 3.11. Kipas
127
b. Bagian-bagian yang penting
b.1. Mekanisme kipas

Kipas berupa sebuah baling-baling kecil dipasang di ujung bawah sebuah
bumbung berongga vertikal yang dapat keluar di bawah lunas 1½ kaki
(lihat gambar diatas). Oleh arus baling-baling akan berputar dan
menggerakan mekanisme pemutus arus didalam minyak di tabung
berongga. Mekanisme itu menimbulkan pulsa dan pulsa-pulsa
tersebutditeruskan ke rekorder jarak yang ditempatkan yang mudah
didatangi. Jadi topdal ini jiga dimaksudkan untuk mengukur jarak yang
telah ditempuh oleh kapal.
b.2. Transmisi
Mekanisme pemutus arus digerakan oleh kipas yang menyampaikan
pulsa-pulsa ke rekorder jarak setiap 1/100 mil. Arus listrik yang
digunakan diperoleh dari arus jaringan kapal.
b.3. Rekorder Jarak

Terdiri dari sebuah piringan dengan 4 buah jarum. Jarum merah panjang
A menunjukan pecahan-pecahan mil hingga 1/400 mil di skala yang
diluar. Satu kali putaran penuh ditempuh satu mil. Jarum hitam B yang
besar dan panjang menunjukan jarak-jarak dalam mil. Satu kali putaran
penuh ditempuh 100 mil, menyebabkan jarum piringan kecil sebelah kiri
rekorder mencatat perubahan satu bagian skala = 100 mil. Setiap kali
jarum kecil berputar satu kali putaran penuh, jarum dari piringan kecil
disisi kanan berpindah satu bagian skala = 1000 mil
B A
C
D
Keterangan gambar :
A =Jarum panjang pecahan-pecahan
mil 1/400
B =Jarum panjang 1 s/d 100
C =Jarum pendek kiri 100 s/d 1000
D =Jarum pendek kanan 1000 s/d 10.000
Gambar .3.12. Rekorder Jarak

b.4. Papan hubung
Papan penghubung dilengkapi sebuah tombol penukar arus yang
mengendalikan indikator kecepatan. Disisi depan papan penghubung
tertera sebuah tabel kecepatan kapal. Waktu diambil antara 21 kali
128
cerlang sehingga kecepatan kapal dapat diketahui. Untuk mudahnya,
disusunlah tabel kecepatan. Cerlang-cerlang dari lampu biru dibuat oleh
mekanisme pemutus arus dari kipas. Oleh karena antara 21 kali cerlang
kapal itu telah berjalan sejauh 20/400 mil dan jika waktu yang dibutuhkan
= 6 detik, maka kecepatan kapal / jam = 20 x 1/400 x 3600/6 mil = 30
mil/jam.
b.5. Indikator Kecepatan

Indikator kecepatan induk menghitung kecepatan sesuai dengan jumlah
pulsa yang diterimanya dan rekorder jarak dalam waktu tertentu. Setiap
ada perubahan kecepatan jarum menyentak untuk menyesuaikan dirinya
dengan kecepatan yang baru.
b.6. Switch Box
Sw itch & lamp Box
lampu
Tabel kecepatan
Gambar. 3.13. Switch Box
Cara membuat tabel kecepatan Topdal Chernikeff
21 cerlang = 20 interval blue lamp

1
1 interval = ------ mil
400
20 3600 3600 180
S = ----- x ------- = -------- = -----
400 n” 20 n” n”
S = kecepatan kapal
n = jumlah detik dan waktu yang dibutuhkan oleh 21 kali cerlang
180
RUMUS : S = -----
N
129
Contoh :
Waktu Kecepatan Waktu Kecepat

(detik) (mil) (detik) an
(mil)
4,5 40 5,1 35
4,6 39 5,3 34
4.7 38 5,5 33
4,8 37 5,6 32
5,0 36 5,8 31
Kelebihan topdal Chernikeff terhadap topdal pitot :

1. Dapat digunakan di kapal dengan kecepatan berapa saja
2. Kapal dalam keadaan berlabuh, dapat menunjukan kecepatan arus
3. Pitot tidak berfungsi pada kecepatan < 1 mil
4. Pembacaannya ada beberapa cara
5. Topdal Pitot Rol meter lebih panjang
Kerugian :
Ada mekanis (impeller) di dalam badan kapal yang bila terganggu
menyebabkan penunjukan tidak benar .
3.1.5. Kompas / Pedoman

Pedoman merupakan alat yang penting dikapal yang berguna untuk
menentukan arah dan haluan kapal dan mengambil baringan atas benda-
benda guna penentuan tempat kapal di laut.
Pada dasarnya dibedakan atas 2 macam yaitu :
1. Pediman Magnit
2. Pedoman Gasing
Dalam pembahasan ini alat yang tersebut pada sub 2 di atas tidak
akan diuraikan lebih lanjut, tetapi pada dasarnya alat ini bekerja atas
sebuah benda yang dibalingkan sangat cepat dengan gaya listrik.
Dengan balingan yang sangat cepat itu poros gasing menunjuk
kearah derajah Utara sejati.
Sedangkan alat yang tersebut pada sub 1 di atas yang akan dibahas
lebih lanjut bekerja atas dasar suatu jarum magnit yang digantungkan
pada bidang datar ( horizontal) yang secara bebas akan mengarah
pada arah Utara Selatan Sejati.
A. Sifat-sifat jarum magnit
a. Mempunyai gaya tarik terhadap baja dan besi
b. Gaya tarik terkuat terdapat di ujung jarum yang disebut kutup
c. Jika jarum magnit berputar bebas, maka arah garis penghubung
kutub-kutub yang disebut poros magnit mengarah ke arah Utara –
Selatan magnit. Kutub yang mengarah ke Utara disebut Kutub Utara
dan yang mengarah ke Selatan disebut Kutub Selatan
130
d. Jika dua magnit dapat saling mempengaruhi, maka kutub yang
senama akan saling tolak menolak satu sama lain, sedang kutub-
kutub yang tidak senama saling tarik menarik satu sama lain
e. Pengaruh dari suatu magnit terhadap jarum magnit yang lain diatur
oleh hukum Coulom)
m x m1
K = --------------
R2
m = kekuatan kutub
R = Jarak
Pengaruh dua buah kutub manit adalah berbanding langsung dengan

kekuatan Kutub-kutub tersebut dan berbanding balik dengan pangkat
dua antara kedua kutub.
B. Pembagian Pedoman
a. Berdasarkan penempatannya di kapal dibedakan atas :
1. Pedoman Dasar
2. Pedoman Kemudi
3. Pedoman Pembantu (pedoman sekoci dan pedoman lainnya)
b. Berdasarkan konstruksinya atau pembuatannya

1. Pedoman piringan ringan
( Pedoman Kering )
2. Pedoman Zat Cair
( Pedoman Basah )
B.1.Pedoman Kering
Terdiri dari :
a. Ketel
b. Tutup Kaca
c. Kaca baur
d. Pena (semat)
e. Ujung semat dilengkapi logam
iridium
f. Sungkup dari Aluminium
g. Batu nilam dalam sungkup
h. pinggiran dari Aluminium
i. Benang Sutera
y. Batang Magnit.
k. Kertas tempat melukis surat-
surat/derajat-derajat
l. Tempat titik putar pesawat baring
m. Tanduk penggantung Gambar . 3.14. Pedoman
Kering
131
Piringan Pedoman Kering
Piringan pedoman terdiri dari atas beberapa jarum magnit

yangdigantungkan di bawah piringan, pinggirannya dari aluminium atau
bahan yang ringan. Di tengah-tengahnya piringan ditempatkan sebuah
sungkup. Pada pinggir piringan dan sungkup dibuat lubang kecil-kecil
untuk memasang benang-benang sutera. Diatas benang-benang yang
meng-hubungkan pinggir dan sungkup dipasang kain sutera atau kertas
yang tepat terbangun lingkaran, atas mana terdapat pembagian –
pembagian dalam derajat dan surat (lihat gambar )
s
K
d d
Gambar 3.15. Piringan Pedoman Gambar. 3.16. Irisan Pedoman

Magnit
A = Piringan p=pinggiran piringan
B = Ketel t = semat
d = Jarum magnit s = sungkup
k = keping kecil
ABCD = Ketel Pedoman
Bermacam -macam piringan yang dipergunakan di kapal, tetapi yang
terkenal ialah piringan type Thomson. Jarum-jarum dipasang simetris
terhadap sungkup agar gaya magnit berpengaruh simetris terhadap
seluruh piringan. Banyaknya jarum biasanya 8 buah dan panjangnya
yang dekat sungkup ± 8 cm, yang diluar ± 5 cm. Garis tengah pinggiran ±
25 cm, Berat 15 s/d 20 gram.
Piringan pedoman duduk diatas semat sedang semat terletak di tengah-

tengah pedoman berdiri tegak lurus, jadi piringan pedoman bebas
berputar diatas puncak semat (lihat gambar diatas).Supaya goyangan
tidak terganggu karena aus, maka dalam dop dipasang batu yang keras
sekali (saffier) dan pada puncak semat dilengkapi dengan logam keras
sekali dan tajam yang disebut iridium.
132
Pada waktu sekarang magnit batang biasanya diganti dengan magnit
cincin. Keuntungan menggunakan magnit cincin ialah :
1. Umurnya dapat diperpanjang (kemagnitannya lebih lama)
2. Dapat dibuat lebih kuat
3. Lebih peka
4. Lebih tenang
5. Ditempatkan dalam kotak pelampung
6. Gesekan dengan zat cair dapat dihindarkan
Syarat-syarat piringan pedoman :
1. Harus peka
2. Harus tenang
Jika kedua syarat tersebut diatas dipenuhi, maka piringan pedoman
stabil.
Ketel Pedoman
Bentuk bulat dan dibuat dari kuningan, diatasnya ditutup dengan kaca,
pada sisi dalam dicat putih dan pada ujungnya dilukis garis hitam yang
tegak yang disebut Garis Layar yang letaknya harus didalam muka yang
sama dengan ujungnya semat pedoman, serta letaknya sejajar dengan
lunas dan linggi kapal.
Agar ketel bergantungan lebih stabil dan dapat menahan getaran-getaran

yang mempengaruhinya pada type pedoman Thomson, di bawahnya
dasar kaca sebuah kaca baur yang cekung diisi dengan sejenis minyak
tumbuh-tumbuhan. Ada pedoman dimana dasar ketel hanya diberi beban
dengan sekeping timbel.
Keterangan gambar :
a. tutup kaca a aa
b. ketel
c. minyak tumbuh-tumbuhan
d. kaca baur
e. penyangga semat
f. tanduk
g. semat
h. titik putar pesawat baring
Gambar 3.17. Ketel Pedoman
133
Syarat-syarat yang harus dipenuhi :
1. Ketel tidak boleh mengandung magnetis.
Hal ini dapat diselidiki dengan jalan mengambil ketel keluar dari
rumah pedoman, selanjutnya di samping ketel ditempatkan sebuah
pedoman kecil. Sesudah itu ketel diputar, bilamana dalam pekerjaan
ini jarum pedoman kecil tidak bergerak, ini berarti ketel tidak
mengandung magnetis.
2. Jika ketel diam tutup kaca, harus dalam keadaan mendatar. Ini dapat
diselidiki dengan menggantungkan sebuat unting-unting. Lalu dilihat
dari dua arah yang satu sama lain memotong siku, maka bayangan
diatas tutup kaca harus terletak dalam satu garis dengan benangnya
unting-unting tadi
3. Ketel harus mudah mengayun dan tidak menyentuh dimana-mana
4. Semat harus berdiri tepat ditengah-tengah ketel, jika tidak maka jarak
antara piringan sampai pada ketel si pelbagai tempat tidak sama
5. Ujung semat harus terletak di titik potong penggantungan ketel

pedoman pada cincin lenja dan cincin lenjapada rumah pedoman
Apabila tidak demikian halnya, maka ujung semat pedoman ketika

peranatan cincin-cincin lenja berputar tidak tepat pada
tempatnya.Keadaan ini akan mengakibatkan piringan tidak tenang.
Untuk mengetahui hal ini tempatkan ketel sedemikian sehingga ujung

semat hampir menyentuh sebuah unting-unting yang digantungkan
diatas ketel. Jika sekarangperanatan lenja diputar, maka jarak antara
ujung semat dan batu unting-unting tidak boleh berubah
6. Titik putar pesawat baring harus terletak tegak lurus diatas ujung
semat pedoman. Jika tidak demikian maka akan timbul sebuah salah
baringan.
7. Garis Layar harus dalam keadaan yang benar.
8. Alat penggantungan (Cincin lenja) tempat dimana ketel didudukan

dengan benar.
134
Gambar. 3.18. Cincin Lenja
Cincin lenja digantungkan pada rumah pedoman dengan, tanduk

bujur kapal, sedang cicin lenja dengan ketel pedoman dihubungkan
dengan tanduk malang kapal. Hal ini dimaksudkan untuk
membebaskan garis layar dari tegangan poros cincin lenja.
Rumah Pedoman
Untuk melindungi pedoman dari hujan dan panas serta gangguan
lainnya, pedoman ditempatkan di dalam rumah pedoman.
Gambar. 3.19. Rumah Pedoman
135
B.2. Pedoman Zat Cair
Pedoman ini dibuat lebih kuat dan ketelnya diisi campuran alkohol ( 16 %
s/d 25 % ) dan air sulingan ( 84 5 s/d 75 % ) yang berguna untuk
meredam gerakan dan getaran yang dapat menpengaruhi pedoman.
Dengan diisi alkohol maka pedoman dapat dipakai pada suhu rendah,
tetapi perlu dicampur dengan air, sebab alkohol yang murni memakan cat
ketel dan piringan. Oleh sebab itu cat ketel dan piringan menggunakan
cat khusus.
Untuk mempertinggi tahan getaran dan goncangan serta stabilitas dari

pada piringan pedoman ini, dipasang dua atau empat jarum magnet yang
agak panjang dan tebal yang dimaksukan dalam bumbung yang dibuat
dari kuningan dan ditempatkan di bawah piringan pedoman. Dengan
demikian berat seluruh piringan 300 gram, dan untuk mencegah rusaknya
ujung semat, dipasang pengapung sehingga berat di atas semat tidak
lebih dari pada berat piringan pedoman kering ( 15 s/d 20 gran ) (lihat
gambar)
Keterangan gambar :
a = tutup kaca
b = tanduk
b d b c = sumbat (sungkup isi)
d = pengapung
e = magnet yang beratdimasukan
i i ddalam bumbung dari kuningan
f = pena (semat)
f g = tromol dari kuningan yang
bergaya pegas
h = jembatan kuningan untuk
menyangga sarang semat
dengan sematnya
i = pemberat
y = ketel berisi cairan
Gambar.3.20. Pedoman Zat Cair
Sumbat (sungkup isi)

Untuk menambah air sulingan ke dalam ketel jika air ketel berkurang
yang dapat diketahui dengan adanya gelembung udara di atas zat cair.
Cara mengisinya ialah ketel ditahan miring, sumbat diputar keluar dan air
dituangkan melalui sumbat, lalu ditutup kembali. Kadang-kadang zat cair
tidak berkurang tetapi terjadi gelembung udara. Ini adalah vacum akibat
zat yang sifat memuainya berlainan antara isi ketel dan ketelnya.Hal ini
akan mengakibatkan terjadinya pengembunan pada kaca yang
menyulitkan pembacaan. Untuk mengatasi hal ini biasanya ada pengisian
secara otomatis pada kotak cadangannya.
136
Pengapung
Dengan adanya jarum-jarum yang berat dan tebal, maka akan
mengakibatkan rusaknya tuntung dari semat. Untuk menghindari hal ini
dipasanglah pengapung.
Tromol
Kalau suhu naik, cairan dalam ketel mengembang sehingga jika tidak ada
tromol yang bergaya pegas, mungkin ketel atau tutup kaca akan rusak.
Kalau suhu turun, cairan akan susut sehingga ketel tidak penuh lagi.
Dengan adanya tromol yang bergaya pegas itu, maka piringan pedoman
akan ikut pula turun naik dan akibatnya penunjukan arah yang salah.
Untuk inilah jembatan kuningan dipasang dimana semat dipasang
diatasnya.
Pemberat
Dibuat dari timbel dan gunanya agar pedoman bergantung lebih stabil.
Piringan Pedoman
Keterangan gambar :
00 a = piringan dengan garis
b tengah kecil
3150
45 0
b = zat cair
a c = ketel
c d = jarak piringan pedoman
270 e 90 terhadap ketel
e = pengapung
2250 1350
d 180
Gambar.3.21. Piringan
Pedoman basah jauh dari ketel

Pedoman ini digunakan untuk kapal-kapal kecil, sekoci-sekoci motor dan
sekoci-sekoci biasa yang pada umumnya di atas air lebih bergoyang
bergerak menggetar daripada kapal-kapal besar. Akhirnya dikemukakan
kebaikan-kebaikan dan kerugian-kerugian dari pedoman ini terhadap
pedoman kering sebagai berikut :
1. Kebaikan-kebaikan
a. momen magnet yang besar
b. momen perlambatan yang besar menyebabkan stabil yang besar
137
c. peredaman yang berguna bagi bantingan benda cair
d. dapat digunakan di kapal-kapal kecil
2. a. perbaikan sulit
b. kesukaran ketika menimbal
c. harga lebih mahal
d. jika terjadi gelembung –gelembung udara maka :
- pedoman tidak tenang
- terjadi pengembunan pada tutup kaca sehingga sukar dibaca
3.1.6. Sextan
Alat untuk mengukur sudut dalam bidang datar dan vertikal di kapal
dinamakan Sextan dimana sudut diukur dengan cara mengepitkan dua
buah benda yang ada di antara sudut yang akan diukur.
Alat ini terdiri dari bagian-bagian sebagaimana dilukiskan secara

sederhana pada gambar dibawah ini.
C
Keterangan gambar : E
A. rangka sextan
B. alidade H
C. cermin besar D B
D. cermin kecil
E. kaca berwarna
F. lembidang busur merupakan
sebagaian busur yang dapat
mengukur sudut 2 kalibesarnya F I
busur tersebut A G
G. tromol
H. teropong
I. sekerup jepit Gambar. 3.22. Sextan
Sextan menggunakan prinsip cahaya dan berdasarkan ketentuan bahwa

sudut yang terjadi antara arah pertama dan arah terakhir daripada
sebuah cahaya yang telah dipantulkan, dua kali besarnya susut yang
terjadi antara dua buah reflektor tadi, satu terhadap lain. (lihat gambar
dibawah ini).
138
S
Gambar.3.23. Prinsip jalannya cahaya pada sextan
Normalnya : B.b 2
t1n1 = Kedudukan cermin besar pada waktu alhidade 00 (di P1)
t2n2 = Kedudukan cermin besar pada waktu alhidade di P2
DBS = sudut yang diukur ( D = cakrawala, normalnya Bb1)
Akan dibuktikan : sudut yang diukur= 2 kali penunjukan lembidang

busur
Pembuktian
< DBS = < KBS - < KBD = 2 x < KBb2 – 2 x < KBb1 ............................. (1)
< P1BP2 = 900 - < P2 Bb1

< b1 Bb2 = 900 - < P2 Bb1
----------------------------------
< P1BP2 = < b1 Bb2............... (2)
< b1 Bb2 = < KBb2 - < KBb1
Dari (1) dan (2) didapat :

< DBS = 2 x < P1BP2 atau dengan kata lain : Sudut yang diukur = 2 x
lembidang busur
Macam-nacam Sextan
Ada dua macam yaitu :
1. Sextan nonius
2. Sextan tromol (yang baru) dengan sekrup tombol (micrometer sextan)
139
Perbedaan antara kedua macam sextan ini terletak pada bentuknya
sekerup jepit dan sekerup halus alhidade.
Sextan Nonius
Suatu skala kecil dipasang di alhidade dan koncentris dengan
lembidang busur bersama-sama denganalhidade dapat digeser-geser
sepanjang lembidang busur dan dipergunakan untuk pembacaan seteliti
mungkin.
Gambar. 3.24. Sextan Nonius
Sextan Nonius ada dua macam yaitu:
1. Nonius Pendek
59 kolom lembidang busur = 60 bg nonius
1 bg kolom lembidang busur 10’
59 x 10’ ................. = 60 bg nonius
59 x 10’
1 kolom nonius = ----------
60
(60 – 1) 10’ 600’ - 600”
= -------------- = ---------------
60 60
= 10’ - 10 “
1 kolom lembidang busur – 1 kolom
nonius = 10’ - (10’ – 10”) = 10”. Angka 10” adalah besarnya sudut
ketelitian yang dapat diperoleh dalam pengukuran.
Contoh Soal
Masing-masing kolom lembidang busur = 6’ dalam pada itu derajat
ketelitian pembacaan sextan = 6”
140
Diminta : Berapa perbandingan antara kolom lembidang busur dan
kolom nonius ?
Jawab :
1 kolom lembidang busur – 1 kolom nonius = 6”
6’ – 1 kolom nonius = 6”
6’ – 6” = 1 kolom nonius
1 kolom nonius = 5’ 54” = 5,9
Jadi 1 kolom lembidang busur : 1 kolom nonius = 6’ : 5’,9 = 60 : 59 atau
59 kolom lembidang busur = 60 kolom nonius
Contoh soal Lain.

Sebuah sextan kolom-kolom lembidang busur = 10’ nonius dibuat
sehingga 39 kolom lembidang busur = 40 kolom noniusnya.
Diminta : Tingkat ketelitian
Jawab :
1 kolom nonius = 39/40 kolom lembidang busur
tingkat kesamaan
= 1 kolom lembidang busur - 1 kolom nonius
=1 kolom lembidang busur – 39/40 kolom lembidang busur
= 1/40 kolom lembidang busur
= 1/40 x 10’
= 15”
2. Nonius yang diperlebar

119 x 10’ = 60 kolom nonius
119 x 10’
-------------- = 1 kolom nonius
60
(120 – 1) 10’
------------------ = 1 kolom nonius
60
1200’ - 10’
----------------- = 1 kolom nonius
60
(2 x 10”) - 10”= 1 kolom nonius

2 x kolom lembidang busur – 1 kolom nonius = 2 x 10’ – 1 kolom
nonius = 2 x 10’ – (2 x 10’ - 10”) = 10” (kesamaan)
Jadi kesamaan nonius diperlebar 10”
141
Pembacaan Nonius
a. Sextan Nonius
Derajat bulat dan pukuhan menit di lembidang busur, satuan menit
dan puluhan detik pada nonius (lihat gambar dibawah ini).
Gambar.3.25.Sebagian lembidang busur beserta nonius
Pembacaan Positif Pembacaan Negatif

1. Lembidang busur = 35 0 20’ 1. Lembidang busur = - 00 – 50’
2. Nonius = 4’10” 2. nonius = 4’10”
------------------ -------------------
Pembacaan teliti = 35 0 24’10” Pembacaan teliti = - 00 - 00– 45’50”
b. Sextan Tromol
Pembacaan 290 42’,5
Gambar. 3.26.a. Sextan tromol dengan pembacaan positif

Keterangan gambar :
1. = tromol
2. = vernier
3. = kenbidang busur
4. = alhidade
5. = tombol diputar
6. = penjepit
7. = Sekerup penguat pembacaan sextan tromol
142
Pembacaan – 010 30’,2
Gambar:3.26.b. Sextan tromol dengan pembacaan positif
Derajat bulat pada lembidang busur kekanan alhidade, menit di tromol

yang diatas panah nol nonius, puluhan detik atau persepuluhan menit
vernier yang berimpit dengan salah satu garis tromol.
Contoh
Lembidang Pada Pada Sudut
busur Tromol Vernier dibaca
0
a. 0 – 1 59-0 40 00 59’40”
0
b. 64 – 65 49-50 20 64 49’20”
0
c. 1 - 0 48-49 10 -00 11’50”
3.1.7. Alat-alat untuk membaring (Pesawat Baring)
1. Semat
Alat ini untuk membaring matahari waktu mengambil azimuth dengan
perantaraan bayanagan di atas piringan pedoman, oleh karena itu alat ini
disebut semat bayangan.
Dalam hal ini azimuth = bagian derajat yang jatuh sama dengan
bayangan semat + 1800 (lihat gambar)
Sebagai persyaratan, maka alat ini harus duduk tegak lurus di atas
sungkup pedoman jadi segaris dengan semat pedoman.
143
a Keterangan gambar :
b a = semat
b = tutup kaca
c = ketel pedoman
c d = semat
Gambar.3.27.Semat dan Pedoman
Untuk mengetahui apakah semat bengkok atau tidak, harus diputar-putar

dan dilihat apakah bayangan di pinggiran berubah pembacaannya atau
tidak. Jika tidak berubah berarti semat itu baik. Selain dari pada
mengambil arah matahari, pesawat ini juga dapat dipergunakan untuk
membaring benda-benda di darat dengan cara melihat benda di
belakangnya semat sehingga semat dan benda yang dibaring jadi satu
garis baringan, dan pada saat itu mata kita melihat pada piringan
pedoman dimana dapat dibaca berapa derajat arahnya.
2. Pesawat Baring Penjera

Pesawat ini juga disebut Pesawat penjera celah dan penjera Benang
(lihat gambar )
Penjelasan gambar :
C
a. rangka
b. penjera celah D
c. penjera benang b
d. Cermin segi empat untuk
memantulkan bayangan matahari
yang sudah tinggi
Bagian dari b, c dan d dapat dilipat
jadi satu dengan rangka.
Gambar. 3.28. Penjera celah dan
Penjera Benang
Cara mempergunakan :
Berdirikan penjera dan putar pesawat sedemikian sehingga jika dibidikan
benda melalui celah, benang dan benda yang dibaring menjadi satu.
Pada saat itu juga bacalah pada piringan pedoman derajat yang jatuh
sama dengan benang, itulah hasil baringannya.
144
Syarat-syarat yang harus dipenuhi :
a. Kedudukan penjera benang dan penjera celah harus sejajar dan
segaris
b. Bidang penjera harus tegak lurus di pusat tutup kaca dan melalui
tuntung semat pedoman
c. Bagaimanapun cermin segi empat diputar selalu garis tegak lurus
bidang cermin jatuh sama atau sejajar dengan bidang penjera
d. Jika syarat tersebut dipenuhi, maka bidang penjera dapat jatuh sama
dengan baringan.
3. Pesawat Baring Thomson
Penjelasan gambar :
R = rangka
A = waterpas
L = Lensa dalam bumbung
M = Prisma
P = Pegas
S = Semat
P = Sinar yang datang
Gambar. 3.29. Pesawat Baring Thomson
Lensa dan Prisma harus baik

a. Persyaratan Lensa pesawat baring harus baik.
1. Lensa harus tegak lurus pada sumbu optis
2. Fokus harus tepat pada pembagian skala pinggir
3. Lensa harus tegak lurus pada semat
Cara menyelidikinya :
Baringlah benda angkasa yang tingginya 200 – 300 lalu dicatat.
Kemudian alat pembaring digoyang dan dibaca pula. Jika baringan
yang diperoleh tidak berubah ini berarti baik.
b. Lensa Prisma harus baik

Caranya menyelidikinya :
Baringlah benda yang tegak lurus (unting-unting) yang tingginya
berbeda. Jika baringan-baringan yang diperoleh dengan tinggi-tinggi
yang berbeda tidak berubah, ini berarti baik.
c. Kegunaan Prisma Thomson

Gunanya adalah untuk memantulkan berkas cahaya yang datang dari
sumber cahaya.
145
Cara mempergunakan :
Putarlah pesawat dan prisma sedemikian hingga gambaran yang
ditangkap oleh prisma dari benda yang akan dibaring, dapat dilihat
diatas piringan pedoman. Dengan memutar prisma benda-benda
yang tingginya 300 – 400 masih dapat dibaring dengan seksama.
Sekali-kali jangan membaring benda yang tingginya > 400, oleh
karena makin tinggi benda yang dibaring makin banyak kesalahan.
Dalam prisma terdapat panah yang harus ditujukan pada benda yang
akan dibaring waktu mengambil baringan benda.
Untuk meredupkan cahaya matahari, di dalam bumbung dipasang

dua kaca berwarna yang dapat diputar.
3.1.8. Barometer
Udara atau atmosfir terdiri dari beberapa zat-zat yang mempunyai berat.
Oleh sebab itu dapat dimengerti bahwa udara mengadakan tekanan pada
benda di atas mana udara terletak, dan tekanan tersebut sama dengan
beratnya udara tadi.
Dengan demikian maka dapat dimengerti bahwa tekanan udara makin ke

atas makin berkurang. Besarnya tekanan pada suatu permukaan adalah
berbanding langsung dengan luas permukaan tersebut dan pula dengan
besarnya gaya pada tiap kesatuan luas. Oleh sebab demikian maka
sebagai kesatuan tekanan lazimnya diambil kesatuan dyne per cm2 itu
dianggap terlampau kecil, maka digunakan jutaan daripada kesatuan
tersebut ialah kesatuan bar.
Jadi 1 bar = 1.000.000 dyne/cm2
Dalam lapangan meteorologi biasanya tidak dipergunakan kesatuan bar

atau dyne/cm2, akan tetapi dipergunakan kesatuan milibar ialah seper
seribu bagian dari kesatuan bar.
Jadi 1 bar = 1.000 milibar = 1.000.000 dyne/cm2
Alat-alat untuk menentukan tekanan udara

Untuk mengukur tekanan udara dipergunakan alat-alat yang diberi nama
Barometer yaitu kata yang berasal dari Yunani yang berarti baros = berat
jadi Barometer artinya pengukur tekanan.
Ada beberapa macam barometer antara lain :
1. Barometer air raksa
2. Barometer bak laut
3. Barometer anneroid
4. Barograf
146
1. Brometer Air Raksa
Alat ini terdiri dari sebatang pipa kaca yang buntu pada satu ujungnya
dan panjang 90 cm. Pipa ini diisi seluruhnya dengan air raksa hingga
penuh, kemudian ujung yang terbuka dimaksudkan dalam suatu bak air
raksa.
Akibatnya air raksa dalam pipa turun hingga selisih tinggi permukaan air
raksa dalam pipa dan dalam bak menjadi kira-kira 76 cm. Bagian ujung
buntu dari pipa adalah ruangan hampa udara, yang dikenal sebagai
ruangan hampa Torricelli (lihat gambar dibawah ini).
Gambar.3.30. Barometer Air Raksa
Apabila keadaan air raksa sudah tenang, maka hal ini berarti bahwa
tekanan pada tiap-tiap kesatuan luas pada tingkat A di luar pipa adalah
seimbang, dengan kata lain udara menekan pada A untuk tiap-tiap
kesatuan luas dengan gaya yang sama dengan tekanan yang ditimbulkan
oleh air raksa di dalam pipa pada tiap-tiap kesatuan luas pada tingkat A.
Jadi selisih tinggi air raksa dalam bak dan pipa adalah menyatakan
tekanan udara yang dinamakan penunjukan barometer.
2. Barometer Bak Laut

Di kapal dipergunakan barometer yang khusus yang dinamakan
Barometer Bak Laut. Kapal akan senantiasa bergerak sehingga air raksa
dalam pipa akan turun naik (memompa). Untuk menghindari hal tersebut,
pipa barometer bak laut sebagian dibikin sempit (lihat gambar)
Membaca Barometer :
a. Baca barometer yang dipasang disamping
b. Lepas pegas atas, supaya waktu kapal goyang barometer tetap tegak
lurus
c. Kaca Barometer diketok
d. Menyetel nonius sebaik-baiknya
147
e. Baca : 1. Skala ....................
2. Nonius .................
----------------------------- +
Pembacaan : .....................
Nonius
Misalnya 1 bagian skala = 1 mm dan dibuatnya 10 bagian nonius = 9
bagian skala, jadi ketelitian adalah 1 bagian skala – 1 bagian nonius =
0,1 mm
Gambar. 3.31. Nonius

3. Barometer Aneroid
Barometer Aneroid terdiri dari sebuah atau beberapa kotak-kotak yang
tipis berisikan udara, oleh karena itu disebut juga barometer kotak (lihat
gambar).
Jika tekanan udara bertambah, kotak-kotak udara akan menjadi kecil A,

B, C, D akan bergerak dan memutar jarum ke kanan. Pada skala dapat
dibaca berapa tekanan udara sesuai dengan angka yang ditunjukan oleh
jarum penunjuk. Selanjutnya jika tekanan udara berkurang kotak-kotak
udara membesar A, B, C, D bergerak dan memutar jarum penunjuk ke kiri
Jarum index hanya dapat bergerak kalau diputar dengan tangan dan
berguna untuk mengetahui perbedaan tekanan udara pada waktu
tertentu.
4. Barograf
Alat ini secara otomatis mencatat setiap perubahan tekanan udara diatas
kertas yang dipasang pada tromol yang berputar terus dengan
perantaraan rantai baja. Pada kertas inilah dapat dilihat gambaran (grafik)
dari pada jalannya tekanan udara, oleh sebab itu kertas ini dinamakan
Barogram (lihat gambar dibawah ini).
148
Keterangan gambar :
1. peti
2. tromol dengan pegas dimana
terdapat kertas khusus
3. pena
4. kotak udara
Gambar. 3.32. Barogram

3.1.9. Thermome ter
Alat-alat untuk mengukur temperatur yang juga dinamakan thermometer
yang berarti pengukur panas, merupakan salah satu alat yang penting
disamping barometer dalam meramalkan cuaca. Pada garis besarnya
thermometer dapat dibedakan :
1. Thermometer Zat Cair
2. Thermometer logam
1. Thermometer Zat Cair

Macam-macam zat cair yang digunakan ialah :
- air raksa
- alkohol ( batas penggunaan ± 100 0 C )
- tolod ( batas penggunaan ± - 1000 C )
- potroleum ether (batas penggunaan ± - 2000 C )
2. Thermom eter Air Raksa

Terdiri dari satu pembuluh (pipa) kaca khapilair yang seluruh
penampangnya sama besarnya pada sebuah ujungnya dan pada ujung
lainnya terdapat suatu resevoir. Resevoir dan sebagian dari pembuluh itu
diisi air raksa (lihat gambar)
Gambar.3.33. Thermometer Air Raksa
149
Cara mengisi
Pembuluh dibalik dan dipanasi. Jika sudah ada air raksa yang masuk
pembuluh dibalik lagi seperti semula dan bila ini sudah beredar didalam
pipa kapilair, maka kepala yang besar dipotong dan disumbat. Jadi
dengan demikian pipa hanya sebagian yang diisi air raksa, sedang
sebagaian yang lainnya adalah hampa udara.
Pada pipa dilukis skala-skala jadi kalau suhu naik atau turun naka air
raksa menyusut atau naik dan pada skala dapat dibaca keadaan
temperatur yang berlaku.
Keuntungan air raksa :

1. pemuaian cukup besar dan dapat dipergunakan pada temperatur –
320,5 C dan 1370,5 C
2. kaca tak dapat dibasahi oleh air raksa
3. Panas jenis yang kecil sehingga segera menerima suhu dari benda
yang ada di sekitarnya
4. mudah dijernihkan secara kimia
5. dapat nampak dengan jelas sekali
Pada umumnya thermometer diberi nama sama dengan orang yang

menemukan/menciptakan atau sesuai dengan fungsinya antara lain ialah
1. Thermometer Celcius ( C )
Titk beku diambil pada thermometer celcius, ditaruh angka nol ( 00 ),
dan titik didih ditaruh angka 1000.
2. Thermometer Reamur ( R )
Titik beku diambil pada saat es meleleh dan disitu diberi angka nol
(00), sedang titik didih ditaruh 800.
3.Thermometer Fahrenheid (F)

Titik beku diambil pada campuran salju dan daram di mana
ditempatkan angka 32 0, sedang titik didih ditaruh angka 2120.
150
Gambar.3.34.Thermometer Reamur, Celcius dan Fahrenheid
Pada gambar tersebut diatas adalah menunjukan ketiga thermometer

tersebut, dan dapat dilihat perbandingan skalanya sebagai berikut :
5C=4R=9F
9
Jadi : F = --- (C + 32)
5
5
C = ---- (F – 32)
9
4
R = ---- C
5
Contoh :
Diketahui : F = 590
C = ........
R = ........
Jawab :
5
C = ----- (590 – 320) = 150
9
4
R = ------ x 150 = 120
5
151
Contoh yang lain
Diketahui : F = + 50
C = .................
R = .................
Jawab :
5
C = ----- (50 – 320) = - 150
9
4
R = ------ x - 150 = - 120
5
3.1.10. Hygrometer
1. Hygrometer Rambut
Alat ini berdasarkan pada sifat rambut manusia (yang sudah
kehilangan lemaknya) yang memanjang kalau basah udara bertambah,
dan menjadi pendek kalau basah udara berkurang. Gerakan memanjang
dan memendek ini lalu dihubungkan dengan sebuah jarum penunjuk
yang dapat berputar diatas sebuah piringan (lihat gambar dibawah ini).
Keterangan gambar :
a. Sekelompok rambut h c
b. Sekerup a
c. Per (pegas) e
d. Roda gigi
e. Tangkai bergigi
f. Jarum penunjuk
g. Skala g
h. Sekerup
Gambar.3.35. Hygrometer rambut
2. Hygrograf
Alat ini prinsipnya sama dengan hygrometer rambut, hanya hygrograf
diberi konstruksi sedemikian rupa hingga dapat mencatat sendiri semua
perubahan basah udara yang dialam
152
Keterangan gambar :
a. garis-garis presentasi basah
udara relatif
b. tangkai penulis
c. garis waktu
d. bekas yang ditinggalkan tangkai
penulis
Gambar. 3.36. Hygrograf
Untuk ini maka jarum penunjuk diganti dengan sebuah silinder yang
dapat berputar sendiri karena diperlengkapi dengan pesawat jam
(clockwork) di dalamnya. Silinder ini dibungkus dengan kertas grafik
diatas mana tangkai penulisnya disandarkan. Kalau silinder berputar,
maka tangkai penulis meninggalkan bekas di atas kertas grafik tersebut,
bekas mana merupakan garis yang naik turun mengikuti tinggi rendahnya
basah udara.
3.1.11. Anemometer
Kecepatan angin dapat diukur dengan alat yang disebut Anemometer
(lihat gambar dibawah ini).
Gambar. 3.37. Anemometer

Alat ini terdiri dari beberapa mangkok, yang tersusun sedemikian rupa
hingga piringan-piringan mangkok itu dapat berputar ke satu jurusan saja
kalau ditiup angin.
153
Makin besar kecepatan angin meniup mangkok-mangkok tersebut, makin
cepat pula kecepatan berputarnya piringan mangkok-mangkok. Dari
jumlah putaran dalam satu detik maka dapat diketahui kecepatan
anginnya.
Contoh :
Panjang lingkaran susunan mangkok-mangkok adalah 3 m, dan susunan
itu pada suatu waktu berputar 20 kali dalam waktu 10 detik, maka
kecapatan angin dapat dihitung :
20 x 3
---------- m = 6 m / dt = 12 mil
10
Untuk memudahkan menghitung putaran dari pada piringan anemometer

maka salah satu mangkok diberi warna lain. Dengan kemajuan teknologi
sekarang telah dilengkapi dengan skala dan sebuah jarum penunjuk
secara otomatis.
Gambar. 3.38. Alat untuk mengetahui Arah Angin.
3.1.12. Chronometer (Pengukur Waktu)
Pengukur waktu (chronometer) dipergunakan di kapal untuk mengetahui

waktu Greenwich. Hal ini sangat penting karena banyak informasi atau
keterangan yang dipergunakan bagi kepentingan navigasi berdasarkan
atas waktu Greenwich, oleh karena derajah melalui tempat itu sangat
penting bagi beberapa soal pelayaran kapal.
Sebagai contoh bahwa keterangan-keterangan benda angkasa yang

dicantumkan dalam Almanac Nautica semuanya berdasarkan waktu
tersebut.
154
Penjelasan Gambar :
1. = tempat dimana sertifikat

diletakan
2. = penyangga
3. = tempat meletakan kunci
4. = jarum pegas dibagi 0–56
dimana :56, berarti mati
0, baru diputar
5. = tanduk (bandingkan
dengan pedoman)
6. = cincin lenja
7. = arret
8. = peti kayu
Gambar. 3.39. Chronometer
Prinsip kerjanya :
Pada dasarnya alat ini sama dengan jam biasa, hanya dibuat lebih teliti
dan supaya jalannya teratur, dibuatnya dari bahan-bahan yang telah diuji,
dan tidak mudah dipengaruhi oleh suhu udara, sedang bagian-bagiannya
dibuat sangat halus. Alat ini ditempatkan dalam satu kotak (kotak dalam)
yang digantungkan dengan tanduk dengan perantaraan cincin lenja. Bila
diangkut peti dalam ini dimasukan lagi dalam peti luar.
3.2.Peralatan Navigasi Elektronik
3.2.1.Echo sounder (Perum–Gema)
Dikenal terdapat satu pemancar yang membangkitkan / menimbulkan

getaran-getaran listrik dalam bentuk impuls-impuls getran-getaran ini
disalurkan ke suatu alat yang ditempatkan pada dasar kapal dan yang
merubah energi listrik menjadi getaran-getaran di dalam air laut. Getaran-
getaran yang terakhir ini juga dikirimkan dalam bentuk impuls-impuls
vertikal ke dasar laut dan dari dasar laut dipantulkan kembali. Sebagian
dari energi yang dipentulkan itu ditangkap kembali sebagai gema oleh
alat tersebut tadi atau satu alat lain yang sejenis dan diubah menjadi
impuls-impuls tegangan listrik yang lemah. Satu pesawat penguat
memberikan kepada getaran-getaran gema listrik satu amplitude lebih
besar, dan setelah itu getaran-getaran ini disalurkan ke satu pesawat
petunjuk (indikator) dan membuat gambar.
155
Pengiriman / pemancaran dan penerimaan impuls-impuls di dalam
indikator, dari jarak antara kedua petunjuk tersebut dapat dijadikan
ukuran bagi dalamnya air di bawah dasar laut.
Frequensi dari getaran-getaran air berbeda-beda menurut pabrik yang

memproduksi pesawat perum gema, dan besarnya frequensi tersebut
terletak antara 10.000 sampai beberapa puluhan ribu detik. Apabila
getaran-getaran itu lebih besar dari 20.000 disebut getaran ultra sonore
atau super sonis (getaran tinggi). Getaran-getaran yang lebih kecil
disebut sonis atau getaran rendah, yang dapat mengirimkan gelombang-
gelombang suara yang dapat di dengar.
Kecepatan merambat dari getaran-getaran suara di dalam air laut terletak

antara 1435 m – 1500 m per detik, dan getaran-getaran suara ini
tergantung pula dari :
1. Suhu
2. Kadar garam
3. Tekanan air
Dari penyelidikan yang telah dilakukan ternyata bahwa pada kedalaman

300 m, kadar garam 35 % dan suhu 00 C kecepatan merambat = 1445 m
detik, sedang pada suhu 10 0 C kecepatannya = 1483 m per detik. Untuk
kedalaman air yang > 300 m, harus diperhatikan suhu, kadar garam dan
tekanan air. Untuk kepentingan navigasi kecepatan merambat 1500 m
per detik dianggap normal dan cukup teliti.
Waktu antara saat pengiriman impuls dan saat penerimaan gema secara
sederhana dapat dikemukakan dalamnya air dengan menggunakan
rumus :
Vt
d = -----
2
d = dalamnya air dalam meter
V = kecepatan merambat di dalam air dalam meter per detik = 1500
t = jangka waktu antara impuls pemancaran dan impuls gema
2 = jalan yang ditempuh impuls ialah 2 kali kolam air dibawah kapal
(lihat gambar dibawah ini)
1
Misalnya : t = 1 --- detik ,
3
15000 4 600
d = -------- x --- = ----- = 100 m
2 3 6
156
Gambar. 3.40. Jalannya Impuls
Susunan Perum Gema

Rangkaian peralatan perum gema itu terdiri dari :
1. Transmitter, adalah pesawat yang membangkitkan getaran-getaran
listrik
2. Oscillator, adalah pesawat pada dasar kapal yang merubah energi
listrik menjadi energi acoustic dan sebaliknya
3. Amplifier,adalah pesawat pengeras / penguat
4. Indikator, adalah pesawat untuk mengukur waktu dan penunjukan
dalamnya air
5. Recorder, adalah pesawat yang mencatat dalamnya air yang diukur
pada lajur kertas.
Perum gema adalah suatu pesawat yang cekatan untuk navigator, pada
setiap saat dapat dibaca dalamnya air dibawah lunas tanpa
memberhentikan kapal. Pada waktu tiba diperairan dangkal sekalipun
perum gema dapat digunakan. Kemudian Recorder menunjukan suatu
gambaran yang baik dari jalannya kedalaman air dan meskipun tidak
diawasi tetap memberikan gambar/recorder.
Apabila pesawat perum gema ini bekerja dengan baik, maka dapat pula
sebagai alat penentuan tempat/posisi kapal dilaut yang jika
dikombinasikan dengan alat-alat lain yang sangat berguna sekali bagi
navigator.
Dari tinjauan tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa pesawat perum

gema mempunyai keuntungan-keuntungan jika dibandingkan dengan
alat-alat perum lainnya, antara lain :
a. Setiap saat dalamnya air dapat dibaca
b. Kapal dapat berjalan dengan kecepatan lebih tinggi
c. Dapat melihat dasar perairan dengan sebuah garis profil yang tak
terputus-putus
157
d. Pesawat dapat memerum dengan cermat hingga 2 dm
e. Bila ada tempat dangkal seketika dapat dilihat pada profil
f. Merupakan alat bantu untuk penentuan tempat
158
BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL
4.1. Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal

Mengolah gerak kapal dapat diartikan sebagai penguasaan kapal baik
dalam keadaan diam maupun bergerak untuk mencapai tujuan pelayaran
aman dan efesien, dengan mempergunakan sarana yang terdapat
dikapal itu seperti mesin, kemudi dan lain-lain.
Olah gerak kapal sangat tergantung pada bermacam-macam faktor

misalnya, tenaga penggerak, kemudi, bentuk badan kapal dibawah garis
air dan bentuk bangunan atasnya, kondisi cuaca, sarat, keadaan arus
atau pasang surut air.
Pada umumnya teori mengolah gerak kapal dapat kita pelajari secara
baik apabila kita mengerti faktor-faktor yang mempengaruhi pada olah
gerak kapal. Tetapi pengalaman secara praktek dalam olah gerak kapal
merupakan suatu kemampuan yang nilainya sangat tinggi dan
bermanfaat dalam melakukan olah gerak kapal.
Oleh karena itu kombinasi antara teori dan pengalaman untuk pelaut
merupakan nilai yang ideal dan keharusan. Banyak orang menguasai
teori mengolah gerak kapal tetapi dengan kurangnya pengalaman praktek
akan membaea kerugian yang besar.
Sebagai anjuran kepada calon pelaut atau pelaut tidak boleh melaukan
olah gerak kapal dengan sembrono, tetapi setiap olah gerak harus
dilakukan dengan perhitungan, perkiraan yang tepat, tanggung jawab
yang tinggi dan memegang teguh kedisiplinan.
Ada satu keyakinan bahwa bila pelaut atau calon pelaut melakukan
anjuran tersebut diatas maka olah gerak kapal pada setiap kesempatan
akan dapat dilaksanakan dan membawa kapalnya dengan baik, aman
dan selamat.
4.2. Sarana Olah Gerak Kapal

Sarana dimaksud dalam mengolah gerak kapal itu adalah semua
peralatan dikapal yang dapat digunakan untuk mengolah gerak kapal
sesuai dengan apa yang dikehendaki. Sarana olah gerak kapal itu antara
lain meliputi :
4.2.1. Tenaga penggerak (mesin),

Adalah tenaga penggerak utama seperti mesin induk /main egine ( diesel,
uap, turbin uap, dll), dan tenaga penggerak (mesin) bantu seperti mesin
listrik (generator), mesin pendingin, mesin kemudi. Perlu diketahui bahwa
pada dewasa ini dari beberapa jenis tenaga penggerak ( mesin ) tersebut
jenis mesin penggerak Diesel banyak digunakan.
159
4.2.1.1. Mengoperasikan dan merawat mesin penggerak utama
Operasional motor adalah suatu usaha yang dilakukan untuk
mengoperasikan dan menjalankan mesin secara baik dan benar agar
dalam pengoperasian tidak terjadi kesulitan dan kerusakan yang terjadi
akibat dari kesalahan prosedur pengoperasian motor induk. Oleh karena
itu dalam pengoperasian motor induk harus mengetahui spesifikasi dan
bagian-bagian motor induk tersebut.
A. Mengoperasikan mesin penggerak utama

Dalam mengoperasikan motor diesel harus memperhatikan langkah-
langkah sebagai berikut :
Persiapan sebelum mengoperasikan motor
Persiapan yang perlu diperhatikan sebelum menjalankan motor induk
meliputi :
- Memeriksa bagian-bagian motor induk yang mengalami
kelonggaran akibat getaran mesin lakukan kencangkanlah,
- Memeriksa bagian-bagian motor yang akan bergerak apakah
terdapat yang kurang baik dan ada yang rusak,
- Memerikasa tangki bahan bakar minyak solar dan salurannya,
apabila dalam tangki harian tidak cukup tambahkan sesuai dengan
kebutuhan,
- Periksa minyak pelumas (oli) apakah sudah sesuai dengan yang
dicantumkan dalam buku pedoman,
- Periksalah pompa-pompa bahan bakar, minyak pelumas, air
pendingin serta saluran-saluran pipa, yakinkan bahwa semuanya
dalam keadaan baik dan normal
- Memeriksa baterai (accu) penyimpanan untuk start motor dan
perlengkapannya,
- Untuk motor diesel yang menggunakan pendinginan air tawar, maka
isilah cooler dengan air bersih,
- Periksalah handel kopling apakah pada posisi netral.
Menghidupkan motor induk

Kegiatan yang dilakukan pada waktu menghidupkan motor induk
adalah :
- Memeriksa keran (water tap) saluran bahan bakar dari tangki
harian, apabila sudah dalam keadaan terbuka, maka motor induk
siap untuk dihidupkan. Langkah selanjutnya dalam menghidupkan
motor induk yaitu dengan memutar stopkontak (plug contact) agar
dapat menghubungkan baterai penyimpanan dengan motor starter
dan meletakan handle gas pada posisi kurang lebih setengah dari
kecepatan penuh (RPM) motor induk, kemudian lakukan start,
mesin hidup, kembalikan stopkontak posisi run kemudian atur
kecepatan putaran mesin,
160
- Buka keran pemasukan dan pembuangan air pendingin air laut
motor induk,
- Setelah motor runing operasikan pada putaran sedang hingga
rendah tanpa ada beban (stationary) selama kurang lebih 5 menit,
sampai setiap bagian motor dan air atau minyak pelumas mencapai
temperatur kerja yang normal. Kemudian :
¾ Perhatikan tekanan minyak pelumas normal antara 2 kg/cm2
sampai 4 kg/ cm 2
¾ Memeriksa air pendingin apakah berjalan dengan normal
¾ Memeriksa warna dari gas buang yang dihasilkan oleh kerja
motor induk
¾ Memeriksa apakah terdapat kebocoran bahan bakar, air
pendinginan atau minyak pelumas
Mematikan motor induk
Dalam mematikan motor induk harus memperhatikan beberapa hal
antara lain :
- Sebelum motor induk dimatikan, lepaskan beban terlebih dahulu
secara perlahan-lahan sampai putaran motor menurun dan
mencapai kondisi stasionary,
- Biarkan motor bekerja tanpa beban pada putaran rendah
(stationary) kira-kira 5 menit,
- Hindarkan mematikan motor secara tiba-tiba atau mendadak,
- Setelah kondisi temperatur motor induk berkurang kemudian motor
induk dimatikan dengan memutar stopkontak (plug contact) dari
posisi runing ke posisi off sehingga motor induk mati, setelah motor
induk mati keran-keran bahan bakar dan air pendingin di tutup
kembali.
B. Perawatan mesin penggerak utama

Kegiatan perawatan ini pada dasarnya dilakukan apabila waktu yang
telah ditentukan oleh catatan perawatan motor induk tiba pada waktunya.
Biasanya kegiatan perawatan ini dilakukan bersamaan dengan kegiatan
docking kapal. Namun perawatan tidak mengenal waktu artinya dapat
dilakukan setiap saat bila diperlukan. Perawatan mesin induk dibagi
menjadi perawatan harian, perawatan berkala. Disini dapat disampaikan
beberapa bagian mesin induk dengan sistem perawatannya antara lain :
Perawatan 10 jam (harian) :

Sistem bahan bakar : periksa isi bahan bakar pada tangki harian,
tambah jika kurang, jika perlu ganti saringan bahan bakar,
Sistem pelumasan : periksa isi minyak pelumas jika kurang tambah, jika
perlu ganti saringan pelumas, ganti oli karter,
Perawatan setiap 60 jam
161
- Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari
saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti
elemen saringan minyak pelumas
- Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar :
periksa dan tambah
- Governor (mekanik) : periksa dan tambah
- Governor (pnumatik) : periksa dan tambah
- Sistem pendingin : saringan minyak pelumas cuci rumah saringan,
saringan bahan bakar buang bahan bakar yang tercampur dengan
kotoran dan air
- Sistem bahan bakar : tangki bahan bakar periksa dan kuras
bebaskan kotoran dan air bersihkan
Perawatan setiap 120 jam

- Bak minyak pelumas : ganti minyak pelumas, buang minyak dari
saringan minyak pelumas dan pendingin minyak pelumas, ganti
elemen saringan minyak pelum
- Bak minyak pelumas dan pompa penyemprotan bahan bakar :
ganti minyak pelumas
- Governor (mekanik) : periksa dan tambah,ganti minyak pelumas
- Governor (pnumatik) : lumasi diafragma
- Saringan udara (minyak pelumas) : ganti minyak pelumas dan cuci
bak minyak
- Puli penarik kipas : periksa
- Sistem pendingin saringan minyak pelumas : ganti elemen
saringan bersamaan pada waktu ganti minyak pelumas atau lampu
tanda peringatan tekanan minyak pelumas menyala dan cuci rumah
saringan
- Pompa pengisi bahan bakar : bersihkan saringan
- Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan
penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon
dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran
Perawatan 250 jam

- Sistem bahan bakar penyemprotan bahan bakar : Periksa tekanan
penyemprotan dan kondisi pengabutannya, bersihkan kerak karbon
dan kotoran, bersihkan tangki bahan bakar dari air dan kotoran
Perawatan 500 jam

- Motor starter : periksa dan bersihkan pada umumnya
- Sistem pendingin : cuci bak minyak pelumas dan saringan isap
minyak pelumas, pendingin minyak pelumas
- Sistem bahan bakar : cuci tangki bahan bakar
Perawatan 1000 jam
162
- Sistem pendingin : saringan bahan bakar ganti elemen saringan
4.2.1.2. Fungsi peralatan penyaringan oli

Di dalam sistem pelumasan motor induk dimana pelumas merupakan
kebutuhan mesin jika dihidupkan peranannya adalah sangat penting yaitu
sebgai pelumas maupun sebagai pendingin dari kerja motor induk.
Disetiap komponen motor induk yang bergerak antara satu dengan yang
lainnya diperlukan pelumasan, oleh karena begitu pentingnya serta
diperlukan dalam kondisi yang bersih maka perlu adanya saringan oli
atau pelumas.
Oli atau pelumas yang dari pabrik belum tentu bersih sesuai yang
diharapkan,oleh sebab itu oli yang akan digunakan perlu disaring maka
fungsi saringan oli di dalam tangki harian maupun di dalam motor induk
perlu setiap saat diperiksa jika perlu apabila minyak pelumas diganti
dalam motor induk , maka untuk saringan/filter oli juga dilakukan
penggantian.
4.2.1.3. Menggunakan sistem kontrol di atas kapal

Kegiatan kerja motor induk (main engine) di kamar mesin dapat dipantau
keberadaannya di anjungan kapal (diatas kapal) yang disebut dengan
kontrol mesin induk yang meliputi putaran baling, temperatur dan tekanan
oli.
4.2.1.4. Menghitung bahan bakar dan pelumas

A. Bahan bakar solar
Minyak solar diperoleh dengan jalan mendestilasikan minyak mentah,
tepat sesudah penguapan fraksi bensin dan kerosin. Minyak diesel lebih
berat dari minyak gas dan dipakai pada motor diesel putaran rendah.
Motor diesel adalah motor pembakaran dalam ( Internal Combustion

Engine) yang beroperasi menggunakan minyak gas atau minyak berat
sebagai bahan bakar dengan suatu prinsip bahan bakar tersebut
disemprotkan (diinjeksikan) kedalam silinder yang di dalamnya sudah
terdapat udara dengan tekanan dan suhu yang cukup tinggi (6000-
7000)sehingga bahan bakar tersebut terbakar secara spontan.
Menurut Warsowiwoho (1984), solar atau diesel fuel adalah bahan bakar
untuk motor diesel, dimana pembakaran terjadi bukan oleh penyalaan
busi tetapi karena tekanan kompresi tinggi. Kualitas solar dinyatakan
dengan angka Cetane (Cetane Number). Minyak solar diharapkan
mempunyai mutu yang dapat memenuhi kinerja motor diesel yaitu :
- mudah star
- keausan rendah
- filter tidak sering ganti
163
- tidak mengandung kotoran atau unsur yang merusak bagian-bagian
motor
B. Proses pembakaran motor diesel
Pembakaran adalah persenyawaan kimia yang cepat dari unsur-unsur
dalam bahan bakar dengan oksigen atau udara yang dikompresikan.
Pada reaksi ini terjadi panas, dan pada umumnya juga muncul api.
Terdapat empat periode yang terjadi dalam proses pembakaran bahan

bakar pada motor diesel, yaitu sebagai berikut :
Periode pertama : Persiapan pembakaran

Periode ini merupakan campuran dari bahan bakar yang merupakan
partikel halus dengan udara, sehingga membentuk campuran yang
mudah terbakar. Terjadi kenaikan tekanan sesuai dengan gerakan torak
(piston) dalam silinder.
Periode kedua : Penyebaran api

Periode pembakaran cepat, campuran bahan bakar dan udara yang
dikompresikan mudah terbakar dan menjadi terbakar, dan api akan
menyebar keseluruh ruang pembakaran dengan cepat, sehingga timbul
letupan dalam silinder dan tekanan maupun suhunya naik secara cepat
pula
Periode ke tiga : Pembakaran langsung

Bahan bakar segera terbakar setelah disemprotkan, pada periode ini
pembakaran langsung
Periode ke empat : Pembakaran sisa

Meskipun penyemprotan bahan bakar telah selesai, keadaan
pembakaran sempurna belum sepenuhnya tercapai masih akan terbakar.
Periode ini berhubungan dengan banyaknya bahan bakar yang
disemprotkan, tetesan ukuran kabut dengan sejumlah udara dalam ruang
bakar.
C. Komponen ruang pembakaran motor diesel 4 tak

Komponen ruang pembakaran pada motor diesel 4 tak adalah sebagai
berikut :
- Kepala silinder
- Silinder
- Torak, ring torak
- Mekanisme katup
- Paking
164
D. Sistem bahan bakar motor diesel
Sistem bahan bakar dari instansi motor diesel didefinisikan sebagai
peralatan yang diperlukan untuk menangani minyak minyak bahan bakar
dari titik disalurkan ke instalasi sampai mencapai pompa injeksi bahan
bakar. Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar sangat penting pada
suatu motor karena bahan bakar yang dibakar dengan sempurna akan
menghasilkan tenaga maksimal. Jadi kalau ada gangguan pada sistem
penyemprotan bahan bakar maka tenaga motor akan terganggu.
Fungsi sistem penyemprotan bahan bakar adalah sebagai berikut :

¾ Mengalirkan bahan bakar dari tangki harian sampai ke ruang
pembakaran
¾ Mengatur jumlah bahan bakar yang disemprotkan
¾ Mengatur saat penyemprotan yang tepat
¾ Mengatur lamanya penyemprotan
¾ Menekan bahan bakar dengan tekanan tinggi
¾ Mengabutkan bahan bakar dan mendistribusikan keseluruh ruang
pembakaran
Kelengkapan sistem bahan bakar

Untuk terjadinya proses pembakaran bahan bakar memerlukan
kelengkapan-kelengkapan pendungkung antara lain :
¾ Tangki bahan bakar (tangki utama dan tangki harian)
¾ Saringan dan tapisan
¾ Pompa bahan bakar (pompa penyalur bahan bakar, pompa
injeksi bahan bakar)
¾ Pengabut (nozzle)
¾ Pipa bahan bakar
¾ Pengatur (governor)
¾ Ruang bakar (ruang bakar langsung, ruang bakar tak langsung)
E. Konsumsi bahan bakar spesifik motor induk

Konsumsi bahan bakar secara spesifik merupakan perbandingan antara
bahan bakar yang dikonsumsi dalam waktu tertentu dan tenaga yang
dihasilkan oleh motor. Adapun teori dari konsumsi bahan bakar dapat
menggunakan rumus antara lain sebagai berikut :
B
Be = ......................................(persamaan 1)
Ne
Keterangan :
be = pemakaian bahan bakar spesifik efektif (kg/HP jam)
B = pemakaian bahan bakar (kg/jam)
Ne = Daya efektif ( HP )
P = massa jenis solar ( 0,8373 kg/cm3)
165
Untuk mengetahui tekanan efektif motor (Pe) maka dapat dilakukan
dengan pengambilan daya dan putaran penuh motor, dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :
Ne x 60 x 75 x z
Pe =
?/4 x D2 x s x n x i
Keterangan :
Pe = tekanan rata-rata efektif (kg/cm2)
Ne = daya efektif (HP)
I = jumlah silinder
N = putaran motor (rpm)
( Z = 2, untuk motor 4 langkah)
Setelah tekanan efektif motor diketahui dengan menggunakan

persamaan diatas kemudian hasilnya didistribusikan dengan persamaan
3 (tiga). Dengan demikian daya efektif motor dapat diketahui.
Dengan diketahuinya hasil daya efektif motor berarti pemakaian bahan

bakar spesifik efektif dapat diketahui dengan mendistribusikan Ne pada
persamaan 1.
Didalam pemakaian bahan bakar (B) dapat diketahui dari alat ukur. Jadi
dalam pemakaian bahan bakar spesifik secara efektif perlu diketahui
tenaga efektif (Ne). Apabila tenaga efektif motor belum diketahui, untuk
menghitung tenaga efektif motor dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :
Pe x ?/4 x D2 x s x n x i
Ne =
Z x 60 x 75
Keterangan :
Ne = daya efektif (HP)
Pe = tekanan rata-rata efektif (kg/cm2)
D = diameter silinder (cm)
s = langkah torak (m)
n = putaran motor (rpm)
i = jumlah silinder
F. Konsumsi bahan bakar motor bantu

Konsumsi bahan bakar motor bantu generator yang memiliki bahan bakar
spesifik (be) = 170 gram/HP/jam dan diketahui juga berat jenis solar
166
adalah 0,8373 kg/cm3 = 837,3 gr/ltr. Untuk menghitung out put motor
penggerak generator adalah sebagai berikut :
W x Cos ?
Ne =
0,7355 x ?
Keterangan :
Ne = daya motor penggerak generator (HP)
W = daya generator (kW)
Cos ? = faktor daya ( 1,0 untuk phasa satu, 0,8 untuk
phasa 3 )
? = efisiensi generator ( 0,93 untuk beban penuh,
untuk ¾ beban adalah 0,92 dan 0,91 untuk
beban ½ ).
Sebagai contoh daya generator yang dilakukan dalam kegiatan pelayaran

menuju fishing ground adalah :
Daya siang hari = 15.875 watt = 15,87 kW
W x Cos ?
Ne =
0,7355 x ?
15,87 x 0,8
Ne =
0,7355 x 0,91
12,69
Ne =
0669305
Ne = 15,7 HP
Ne x be
B =
Berat jenis bahan bakar solar
15,7 x 170
B =
837,3
B = 3,18 liter / jam
167
Daya malam hari = 16.185 watt = 16,18 kW
W x Cos ?
Ne =
0,7355 x ?
16,18 x 0,8
Ne =
0,7355 x 0,91
12,94
Ne =
0669305
Ne = 16 HP
Ne x be
B =
Berat jenis bahan bakar solar
16 x 170
B =
837,3
B = 3,25 liter / jam
168
4.2.2. Daun baling-baling ( propeller ),
Dalam teori dasar hambatan dan propulasi, baling-baling kapal di
ibaratkan sekrup pendorong, semakin besar ulir atau pitchnya semakin
cepat pula kapal bergerak maju.
Dengan berputarnya baling-baling maka karenanya akan memukul air

dan akibatnya kapal akan bergerak maju atau mundur.
Jumlah baling-baling kapal itu bermacam-macam antara lain dapat

ditunjukan atau dijelaskan pada gambar dibawah ini.
Gambar.4.1. Daun baling-baling tunggal
Gambar. 4.2. Daun baling-baling ganda
Gambar. 4.3. Daun baling-baling tiga
Gambar.4.4. Daun baling - baling empat
Baling-baling Tunggal ( Single Screw ).

Baling-baling tunggal dikapal kebanyakan menggunakan baling-baling
putar kanan, artinya jika mesin/baling-baling maju maka baling-baling
akan berputar searah dengan jarum jam, begitu sebaliknya jika
kapal/mesin mundur.
169
Daun baling-baling Ganda ( Twin Screw )
Pada umumnya adalah baling-baling ganda putar luar (out turning
propeller) maksudnya adalah baling-baling kanan putar kanan dan baling-
baling kiri putar kiri.
Daun baling-baling Tiga ( Triple Screw )
Kedudukan tiga baling-baling itu terletak/susunan satu pada masing-
masing sisinya (sisi kanan putar kanan dan sisi kiri putar kiri) dan satu
lagi tepat dibelakang kemudi (ditengah-tengah) baling-baling putar kanan
Daun baling - baling empat ( Quadruple Screw )

Pada baling-baling empat ini sistim putarnya adalah sistim luar artinya
dua baling-baling sebelah kanan putar kanan dan dua baling-baling kiri
putar kiri
Penempatan daun kemudi dapat dilihat pada gambar sebelah dan

penjelasan berikut ini :
Pada gambar disebelah ini daun kemudi ditempatkan diantara dua baling-
baling. Sistim ini kurang efektif, jika daun kemudi disimpangkan
membentuk sudut yang kecil, untuk memperoleh tenaga besar yang
dihasilkan oleh kemudi, kemudi harus disimpangkan dengan sudut yang
besar
Sedangkan pada gambar disebelah ini, dimana 2 (dua) daun kemudi

dipasang pada dua baling-baling, pada sistim ini lebih efisien karena
pada kecepatan pelan saja dengan penyimpangan yang kecil saja sudah
memberikan pengaruh yang besar.
Dalam dunia perkapalan dikenal beberapa jenis baling-baling antara lain :

1. Baling-baling kisar tetap (Fixed pitch propeller)
2. Baling-baling dengan kisar dapat diubah-ubah (Controlable pitch
propeller)
3. Baling-baling dengan lingkaran pelindung (Propeller in nozel)
4. Baling-baling yang tiap daunnya dapat di lepas-lepas (Detechable
blade propeller)
5. Baling-baling ganda dalam satu poros (Tandem propeller) dengan
putaran searah
6. Baling-baling ganda dalam satu poros dengan putaran yang
berlawanan (Control rotating propeller)
4.2.2.1. Fungsi poros baling-baling
Instalasi poros baling-baling

Instalasi tenaga penggerak kapal, poros baling-baling berfungsi untuk
meneruskan tenaga mekanik dari mesin induk ke baling-baling sehingga
dapat menghasilkan tenaga dorong pada kapal.
170
Pada umumnya poros baling-baling dapat dibagi menjadi 3 (tiga) bagian
yaitu sebagai berikut :
1. Poros tekan (Thrust shaft)
2. Poros antara (intermediate shaft)
3. Poros ekor (Tail shaft)
Ditinjau dari letaknya maka :
¾ Poros tekan terletak di antara tenaga penggerak kapal dengan poros
antara
¾ Poros antara terletak di antara poros tekan dengan poros ekor/poros
baling-baling
¾ Poros ekor terletak di ujung poros baling-baling
Poros tekan ( Thrust shaft )

Poros tekan adalah poros yang berfungsi untuk mencegah timbulnya
gaya aksial yang disebabkan oleh adanya gaya dorong dari baling-baling
yang dapat mengakibatkan kerusakan pada motor induk.
Pada kapal-kapal yang berukuran kecil poros tekan dan bantalan tekan
sudah terdapat di dalam kotak roda gigi (gear box) yang biasanya sudah
dihubungkan dengan motor induk. Sehingga pada kapal-kapal yang
berukuran kecil poros tekan dan bantalan tekan tidak lagi digunakan
sebagaimana pada kapal-kapal yang berukuran besar.
Poros antara ( intermediate shaft )

Poros antara berfungsi untuk menghubungkan poros tekan dengan poros
ekor dimana penyambungannya dilakukan dengan kopling atau flens.
Pada kapal-kapal yang menggunakan motor yang letaknya terlalu jauh

dari buritan kapal, maka poros antara dapat dipasang lebih dari satu
dengan tujuan untuk mempermudah dalam waktu pemasangan dan
pembongkaran pada saat perbaikan.
Poros ekor ( Tail shaft )

Poros ekor berfungsi sebagai tempat kedudukan dari baling-baling,
dimana ujung poros tersebut diberi celah pengunci mur dan ulir yang
berlawanan arah dengan putaran poros baling-baling agar pada saat
baling-baling berputar tidak akan lepas dari kedudukannya. Untuk
mencegah baling-baling bergerak dari posisinya maka dapat dipasang
sebuah pen penahan atau pasak yang terletak pada kedudukan baling-
baling.
Biasanya kekuatan pasak lebih rendah dari material atau bahan dari
baling-baling dengan tujuan apabila terjadi hentakan atau benturan yang
keras terhadap baling-baling pada saat sedang beroperasi, maka pasak
171
tersebut akan lebih dahulu rusak sehingga kerusakan yang lain dapat
dihindarkan.
Bantalan ( Bearing )
Bantalan adalah elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu poros
berbeban, sehingga putaran bolak-balik dapat berlangsung secara halus
dan aman dan mempunyai daya tahan yang lama. Bantalan yang
digunakan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros dapat bekerja
dengan baik.
Jika bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi kerja poros
baling-baling akan menurun atau tidak dapat bekerja dengan semestinya.
Jasi bantalan dalam permesinan dapat disamakan peranannya dengan
pondasi pada sebuah gedung.
Bantalan pada poros baling-baling ditinjau dari bahannya dapat dibagi

menjadi tiga bagian :
1. Bantalan yang terbuat dari bahan kayu pok (Lingnum vitae
bearing)
2. Bantalan yang terbuat dari bahan karet (Rubber bearing)
3. Bantalan yang terbuat dari bahan metal (Metal bearing)
Kayu pok adalah sejenis bahan kayu yang digunakan untuk merapetkan
dan tempat kedudukan dari poros ekor, bahan ini banyak digunakan
karena selain dapat merapetkan kelonggaran antara poros ekor dengan
tabung poros juga dapat menahan air yang masuk ke kamar mesin.
Bantalan karet adalah bantalan yang dibuat dengan cara peleburan dan
pemasukan karet lunak kedalam lubang suatu metal. Adapun keuntungan
dari bantalan ini adalah :
1. Air dapat berfungsi sebagai pelumas
2. Tahanan gesek antara metal dan karet dalam air kecil
3. Pasir akan hancur melalui bagian dalam alur longitudinal itu
4. Karet yang fleksibel sehingga tidak menimbulkan goresan pada
poros
5. Ongkos produksi lebih rendah sehingga sering digunakan pada
kapal-kapal yang berukuran kecil
Tabung poros ( Stern tube )

Tabung poros adalah sebuah pipa yang terbuat dari besi cor yang
terletak antara buritan kapal sampai ujung sekat kamar mesin, yang
berfungsi untuk melindungi poros dari benturan-benturan benda keras
yang ada di kamar mesin, sebagai tempat kedudukan bantalan.
Untuk mencegah masuknya air ke dalam kapal terdapat, maka terdapat

ketentuan kelonggaran antara tabung belakang dengan poros ekor.
172
Reimers packing
Reimers packing adalah alat yang berfungsi sebagai perapat antara
poros dengan tabung poros sehingga dapat menahan air laut yang
masuk ke kamar mesin melalui celah antara poros dengan tabung poros,
untuk mengurangi abrasi pada packing digunakan gemuk yang tahan
terhadap air laut.
Pemasangan dan pengencangan gland packing jangan terlalu kencang,

agar ketika poros berputar air akan tetap bisa masuk dan mengalir
melalui celah antara poros dengan tabung poros sehingga dapat
melumasi dan mendinginkan poros yang bersentuhan dengan bantalan.
Pada saat poros berputar air harus terus menetes lebih dari satu kali
dalam waktu tiga detik dan pada saat poros tidak berputar penekan
packing dikencangkan dengan tujuan untuk mencegah air laut masuk
kedalam kamar mesin
4.2.3. Daun Kemudi

Disamping baling-baling, maka kemudi juga merupakan salah satu
sarana penting dalam olah gerak kapal. Kemudi mempunyai bentuk dan
type bermacam-macam, dalam bangunan kapal dikenal kemudi
unbalanced, semi balanced dan balanced.
Dari masing-masing type dan bentuk kemudi tersebut mempunyai

keuntungan dan kerugiannya. (lihat gambar). Penataan sistim kemudi
pada kapal terhadap baling-baling diperlukan posisi yang tepat.
Hal ini dimaksudkan untuk memperoleh efektifitas kemudi dalam

membelokan kapal atau meluruskan jalannya kapal.
Kemudi biasa Balanced semi balanced
Gambar. 4.5. Daun kemudi
Penataan kemudi ikut menentukan faktor keselamatan kapal sehingga

memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh SOLAS (Safety of Life at
Sea) yaitu :
a. Dengan mesin kecepatan penuh waktu mengubah kedudukan kemudi
cikar kiri dan kanan atau sebaliknya harus tidak lebih dari 28 0,
173
b. Kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi darurat, dan waktu
yang diperlukan untuk mengubah kedudukan dari 200 kanan ke 200
kiri atau sebaliknya, tidak lebih dari 60 detik, dengan kecepatan mesin
setengah atau minimal 7 knots,
c. Luas permukaan daun kemudi adalah 2 % dari luas bidang simetri
kapal.
Aba-aba Kemudi dan Telegraph mesin

Aba-aba Kemudi
Midship : Tengah-tengah kemudi,Jarum kemudi angka Nol
Steady : Terus (Tahan Haluan Kapal
Steady as she goes : Terus begitu, kadang
kadang diikuti dengan haluan yang diminta
Port five : Kemudi kiri 50
Starboard ten : Kemudi kanan10 0
Hard to port : Kemudi cikar kiri
Hard to Starboard : Kemudi cikar kanan
Port easy : Pelan kiri kemudi 50
Starboard Easy : Pelan kanan kemudi5 0
Nothing to Port : Tidak main kiri
Nothing to Starboard : Tidak main kanan
Heading 1000 : Haluan kemudi 1000
Meet her/ check Her : Balas
Half Port/ Star Board : Kiri/kanan setengah
Aba-aba telegraph mesin meliputi:

Stand by Engine : Mesin siap
Finished with engine : Mesin selesai
Dead slow Ahead : Mesin maju pelan sekali
Dead slow Astern : Mesin mundur pelan sekali
Slow ahead/astern : Mesin maju/ Mundur pelan
Half ahead/astern : Mesin maju/ Mundur setengah
Full ahead/astern : Mesin maju/Mundur penuh
Stop engine : Mesin stop
All engine full ahead : Semua mesin Maju penuh
Starboard engine full : Mesin kanan
Ahead Port engine : Maju penuh
Stop : Mesin kiri stop
174
4.3. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal
Faktor-faktor yang mempengaruhi olah gerak kapal itu dapat dibedakan

menjadi faktor dalam dan faktor luar kapal. Kedua faktor tersebut
diuraikan sebagai berikut :
Faktor dalam terdiri dari pengaruh dalam yang bersifat tetap dan tidak
tetap.
Pengaruh dalam yang bersifat tetap meliputi :
- Bentuk badan kapal
- Macam dan kekuatan mesin
- Jumlah, tempat dan macam baling-baling
- Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi
Penjelasan :
Bentuk kapal dimaksud adalah perbandingan antara panjang dan lebar
kapal sangat berpengaruh terhadap gerakan kapal membelok. Kapal
yang mempunyai perbandingan dimana kapal yang pendek dan lebar
pada umumnya mudah membelok
Kapal yang digerakan dengan mesin diesel banyak digunakan karena

persiapannya lebih cepat dan kekuatan mundurnya 70 % - 80 % dari
kekuatan maju, startnya cepat.
Jumlah, macam dan tempat baling-baling dikapal perlu diketahui agar

dalam mengolah gerak kapal dapat dilaksanakan dengan baik dan sesuai
dengan yang dikehendaki.
Olah gerak dengan baling-baling yang lebih dari satu itu lebih mudah dari
kapal yang baling-baling tunggal. Sebelum mengolah gerak atau
membawa kapal harus tahu putaran baling-balingnya putar kanan atau
putar kiri. Ada juga baling-baling dipasang di haluan kapal (Kapal Tunda
dan kapal besar) tetapi dipergunakan untuk mengolah gerak saja
Jumlah, macam, bentuk, ukuran dan penempatan kemudi juga

mempengaruhi olah gerak kapal maupun perubahan haluan. Kemudi
yang lebar dan besar pengaruh terhadap kecepatan belok atau
penyimpangan kapal.
175
4.3.1.Pengaruh bekerjanya baling-baling
4.3.1.1. Kapal diam, mesin maju, kemudi tengah-tengah.
Gambar. 4.6. Putaran Baling-baling
Karena putaran baling-baling (lihat pada gambar diatas) maka daun

baling-baling mendapat tekanan N yang bekerja tegak lurus daun baling-
baling atas dan bawah (setengah lingkaran atas dan bawah)
Terdapat perbedaan tekanan di daun baling-baling atas dan bawah.
Tekanan pada daun baling-baling atas (A) diuraikan sebagai berikut (lihat
gambar diatas) dimana :
NA’=gaya membujur, bekerja kedepan
NA =gaya melintang, bekerja kekiri
Tekanan pada daun baling-baling bawah (B) diuraikan sebagai berikut
(lihat gambar diatas) dimana :
NB’ = gaya membujur,bekerja kedepan
NB = gaya melintang, bekerja kekanan
NA’ dan NB’= bekerja mendorong kapalbergerak maju
NA = bekerja kekiri
NB = bekerja kekanan
NB > NA karena jarak B lebih jauh dibawah permukaan air ( hukum
hydrostatika),
Akibatnya buritan kapal akan terdorong kekanan , haluan kekiri
(gerakan kapal I)
Setelah mesin maju maka air baling-baling yang ditolak kebelakang

berbentuk spiral dan mengenai kedua belah sisi kemudi.
A = tendangan air baling-baling yang mengenai sisi kiri atas daun

kemudi
B= tendangan air baling-baling yang mengenai sisi kanan bawah
daun kemudi
B > A karena tendangan air keatas sebagian terbuang kepermukaan,
sedangkan tendangan air kebawah seluruhnya ke daun kemudi
tenaganya lebih besar.
176
Akibatnya buritan kapal terdorong ke kiri (gerakan kapal II).
Gerakan I > Gerakan II sehingga pada kapal diam, mesin maju, kemudi
tengah-tengah akibatnya buritan kapal kekanan, haluan kekiri
Gerakan kapal 1 Gerakan kapal II
Gerakan kapal III (Posisi Akhir kapal)

Gambar. 4.7. Posisi Kapal Diam, Mesin Maju, Kemudi Tengah-tengah
4.3.1.2. Kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah

Pada kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah maka perubahan
kapal yang akan terjadi dimana buritan kapal akan didorong kekiri dan
haluan bergerak kekanan. Disebabkan karena perbedaan tekanan pada
daun kemudi pada setengah lingkaran bagian atas dan bawah dapat
diuraikan sebagai berikut :
Tekanan pada daun baling-baling atas (A) terjadi 2 gaya yaitu :

NA’ = gaya membujur bekerja kebelakang
NA = gaya melintang bekerja kekanan
Tekanan pada daun baling-baling bawah (B) terjadi 2 gaya yaitu :
NB’ = gaya membujur bekerja kebelakang
NB = gaya melintang bekerja kekiri
NA’ > NB’ = bekerja kebelakang mendorong kapal mundur
NA = bekerja kekanan
NB = bekerja kekiri
NB > NA = karena jarak B lebih jauh dibawah permukaan air (hukum
hydrostatika)
Akibatnya buritan kapal didorong kekiri, Haluan kekanan (gerakan
kapal I)
177
Setelah mesin mundur maka air baling-baling yang didorong kedepan
akan menimpa kedua belah sisi badan kapal (lambung kapal), maka :
A= Tekanan air baling-baling pada lambung kiri bawah
B= Tekanan air baling-baling pada lambung kanan atas
Gerakan kapal I Gerakan kapal II
Gerakan Kapal III (Posisi akhir kapal)
Gambar. 4.8. Posisi Kapal Diam, Mesin Munur, Kemudi Tengah-

tengah
A > B, karena tekanan air baling-baling pada lambung kiri bawah

sebagian terbuang sehingga tekanan ringan, jika dibandingkan dengan
tekanan air baling-baling pada lambung kanan atas seluruhnya menimpa
pada lambung kapal (bekerja tegak lurus) sehingga tekanannya besar.
Akibatnya, Buritan didorong kekiri, Haluan kekanan (gerakan kapal II)
Gerakan I dan Gerakan II sama-sama menghasilkan buritan kekiri maka

kapal diam, mesin mundur, kemudi tengah-tengah maka buritan didorong
kekiri dan haluan kekanan
4.3.1.3. Kapal berhenti terapung, mesin mundur, kemudi tengah-

tengah
Lihat gambar disebelah kapal pada :
- posisi 1 adalah kapal dalam keadaan diam/berhenti, kemudian mesin
digerakan mundur
- posisi 2 haluan kapal akan berputar kekanan sebelum bergerak
mundur, buritan kekiri (perbedaan hambatan pada ½ lingkaran daun
baling-baling atas dan bawah)
- posisi 3 haluan kapal tetap berputar kekanan setelah bergerak mundur
dan akan demikian seterusnya (perbedaan air baling-baling yang
bergerak kedepan pada kedua sisi lambung kapal).
178
Gerakan kapal I Gerakan kapal I Gerakan kapal III
(Posisi Akhir kapal)
Gambar.4.9. Posisi Kapal berhenti terapung, mesin mundur,
kemudi tengah-tengah
4.3.1.4. Kapal sudah mundur, baling-baling berputar mundur
Dalam keadaan ini pengaruh baling-baling terhadap kapal sama dengan
kapal diam, baling-baling mundur, gerakan kapal hanya dipengaruhi oleh
:
Gerakan I = Buritan kekiri
Gerakan ke II = Buritan kekiri
Akibatnya : Buritan kapal akan bergerak kekiri dan haluan kekanan lebih
jelas/ nyata
Gerakan kapal I Gerakan kapal II

Gerakan Kapal III
(Posisi Akhir kapal)
Gambar.4.10. Posisi kapal sudah Mundur, Baling-baling berputar
mundur
Ger. I. Haluan kekanan, buritan kekiri

Ger. II. Haluan kekanan, buritan kekiri
Ger.III. Haluan kekanan, buritan kekiri.
Gerakan kapal sama dengan kapal diam dan mesin mundur, tetapi lebih
jelas/nyata.
4.3.1.5. Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju

Gerakan.I : Haluan kekiri, buritan
kekanan
Gerakan. II : Haluan kekanan, buritan
kekiri
I II III
Gerakan. III : (Arus ikutan) menyebabkan
haluan kekanan, buritan
kekiri
Gambar.4.11. Posisi Kapal sudah maju, baling-baling berputar maju
179
4.3.1.6. Kapal maju, kemudi disimpangkan kekanan
Akibatnya, Haluan kapal berputar kekanan
Disebabkan karena :
- Gaya P (reaksi air) tegak lurus pada daun kemudi dan bekerja
terhadap titik G kapal dan terbentuk kopel yang momennya (M) = P x
GA
P Cosa G
a
P
P Sin a A
Gambar. 4.12.a. Kapal maju,

kemudi disimpangkan kekanan
Gambar.4.12.b. Posisi akhir kapal
Dititik G gaya tersebut diuraikan menjadi 2 yaitu :

P sin a = bekerja kebelakang mengurangi kecepatan maju
P cos a = bekerja ke samping kiri sebelah luar, sehingga haluan
kapal berputar kekanan dan buritan kekiri
4.3.1.7. Kapal maju , kemudi disimpangkan kekiri
Akibatnya, Haluan kapal berputar kekiri
Disebabkan karena :
- Gaya P (reaksi air) terhadap G akan membentuk kopel yang momennya
(M) = P x GA
Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu :
P sin a = bekerja kebelakang mengurangi kecepatan maju
P cos a = bekerja kesamping kanan sebelah luar, sehingga haluan
kapal berputar kekiri dan buritan kekanan
180
G a P cos a
P sin a P
Gambar.4.13.a. Kapal maju,

kemudi disimpangkan kekiri
Gambar.4.13.b. Posisi akhir kapal
4.3.1.8. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekanan
Akibatnya, Haluan kapal berputar kekiri dan Buritan kekanan

Disebabkan karena :
- Gaya P bekerja pada daun kemudi dari arah belakang
- Gaya P terhadap G akan membentuk kopel yang momennya (M) = P x
GA
- Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu :
P sin a = bekerja kedepan mengurangi kecepatan mundur
P cos a = bekerja kesamping kanan sebelah luar, mendorong buritan
kapal berputar kekanan, haluan kekiri (lihat gambar dibawah ini).
P
P sin a
G P cos a
Gambar.4.14.a. Kapal mundur,

kemudi disimpangkan kekanan Gambar.4.14.b. Posisi akhir kapal
181
4.3.1.9. Kapal mundur, kemudi disimpangkan kekiri
Akibatnya, Haluan kapal berputar kekanan dan buritan kekiri

Disebabkan karena :
- Gaya P bekerja pada daun kemudi dari arah belakang
- Gaya P terhadap G akan membentuk kopel yang Momennya (M) = P x
GA
- Gaya P dititik G diuraikan menjadi 2 yaitu :
P sin a = bekerja kedepan mengurangi kecepatan mundur
P cos a = bekerja kesamping kiri sebelah luar mendorong buritan
kapal berputar kekiri, haluan kekanan (lihat gambar dibawah
ini)
Psin a
Pcos a
G
Gambar. 4.15.a. Kapal mundur,

kemudi disimpangkan ke kiri Gambar.4.15.b. Posisi akhir kapal
Besar atau kecilnya pengaruh kemudi terhadap kapal sangat tergantung

dari besar kecilnya gaya P yang bekerja pada daun kemudi, besar
kecilnya lengan kopel tergantung pada jarak antara gaya P dan titik G.
Besar kecilnya gaya P pada daun kemudi tergantung pada :

- Besar kecilnya luas permukaan daun kemudi
- Sudut yang dibentuk oleh penyimpangan daun kemudi
- Kecepatan kapal
Pengaruh dalam sifat tidak tetap
4.3.2. Sarat kapal

Sarat besar berarti kapal mempunyai muatan penuh dan
mencapai sarat maximumnya, reaksi terhadap gerakan kemudi terasa
berat dan lambat/lamban, jika sudah berputar reaksi kembali memerlukan
waktu yang cukup lama. Sarat kecil berarti bangunan kapal diatas air
lebih banyak dipengaruhi oleh angin dan ombak sehingga menyulitkan
olah gerak kapal, apalagi kapal kosong.
182
4.3.3. Trim dan List Kapal
Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang disebut nonggak atau
nungging. Trim yang ideal adalah sedikit kebelakang jangan sampai
pandangan anjungan tertutrup. Trim nol diperlukan pada waktu kapal naik
dok, masuk sungai, melayari kanal dan sebagainya list adalah kemiringan
kapal.Terjadi karena pembagian muatan yang tidak benar didalam
palkah.
Faktor luar itu adalah faktor yang datangnya dari luar kapal antara lain
seperti arus, angin ombak dan keadaan perairan.
4.3.4 Keadaan Laut

Keadaan laut banyak ditentukan oleh adanya pengaruh angin, ombak
dan arus. Pengaruh angin sangat mempengaruhi olah gerak kapal
terutama ditempat tempat yang sempit dan sulit, dan kapal kosong.
Walaupun pada situasi tertentu angin dapat membantu mengolah gerak
kapal atau mempercepat menghambat kecepatan kapal yang sedang
berlayar.
Jika kapal hanyut (drifting) akan berada selalu kesisi bawah angin,dan
jika kapal berlayar ditengah laut dan mendapat angin maka angin akan
menghanyutkan kapal ke sisi bawahnya, sudut penyimpangan yang
terjadi disebut Rimban (drift).
Rimban (drift) itu tergantung dari :
- Laju dan haluan kapal
- Kekuatan dan arah angin
- Luas badan kapal diatas permukaan air
Sudut penyimpangan yang terjadi akibat pengaruh angin terhadap haluan
kapal dapat digambarkan sebagai berikut :
D
Haluan yang dikemudikan
A
900
Angin B
Gambar. 4.16. Rimban
Sudut alpha pada gambar adalah Rimban (drift). Jika kapal akan
menjalani haluan AB dengan pengaruh angin AC, kapal harus
dikemudikan AD.
Kapal berlayar dan melaju dengan sarat cukup, jika mendapat angin dari
arah melintang, maka haluan kapal cenderung mencari angin sedangkan
jika kapal berlayar dan bergerak mundur maka buritan kapal akan
mencari angin.
183
4.3.5 Pengaruh Laut
Pengaruh laut yang dimaksud adalah pengaruh ombak dan dibedakan
menjadi tiga yaitu :
- kapal yang mendapat ombak dari depan
- kapal yang mendapat ombak dari belakang
- kapal yang mendapat ombak dari samping
Ombak dari depan menyebabkan kapal cenderung mengangguk,

kemudian anggukan kapal cepat atau lambat ditentukan oleh titik GML.
Jika titik GML cukup besar maka kapal cenderung lebih cepat
mengangguk dari pada periode oleng.
Ombak dari belakang, kapal menjadi sulit dikemudikan artinya haluan

merewang.
Ombak dari samping, kapal akan mengoleng, berbahaya bagi kapal yang
mempunyai kemiringan yang besar. Jika terjadi sinkronisasi antara
periode oleng kapal dengan periode gelombang semu maka olengan
kapal makin membesar kemungkinan kapal akan terbalik dan tenggelam.
Yang dimaksud dengan :

Periode Oleng kapal adalah lamanya oleng yang dijalani kapal dihitung
dari posisi tegak, oleng terbesar kiri/kanan, kembali tegak, oleng terbesar
disisi kanan/kiri dan kembali ke posisi tegak . (lihat gambar dibawah ini)
A
B C
Gambar. 4.17. Periode Oleng
Periode gelombang semu adalah waktu yang diperlukan untuk

menjalani satu kali panjang gelombang, dari puncak ke puncak
gelombang beriklutnya. (lihat gambar dibawah ini).
Panjang gelombang
Periode gelombang Semu
Gambar. 4.18. Periode gelombang semu
184
Perhatikan.
Jika berlayar dalam ombak maka :
1. Sebaiknya kecepatan kapal dikurangi,
2. Haluan kapal dikemudikan sehingga ombak datang dari arah diantara
haluan dan arah melintang kapal
4.3.6. Pengaruh Arus

Arus adalah gerakan air dengan arah dan kecepatan serta menuju
kesuatu tempat tertentu. Arus Timur adalah arus ke Timur. Rimban yang
terjadi karena arus tergantung dari arah dan kekuatan arus dengan arah
dan kecepatan kapal. Pengaruh arus terhadap olah gerak kapal sama
dengan pengaruh angin.
4.37. Keadaan Perairan

Keadaan perairan dimaksud disini adalah pengaruh perairan dangkal dan
sempit. Pada perairan sempit jika lunas kapal dekat dengan dasar
perairan maka akan terjadi ombak haluan dan buritan serta penurunan
permukaan air dinatara haluan dan buritan pada sisi kiri/kanan lambung
kapal, disamping itu pula akan terjadi arus bolak balik seperti pada
gambar disebelah).
Terjadinya lunas kapal dekat dengan dasar perairan disebabkan karena :

- Gerakan baling-baling akan terjadi pengisapan air
- Karena kecepatan kapal, jika berlayar dengan kecepatan tinggi, kapal
akan terasa menyentak-nyentak
Dengan mengetahui pengaruh keadaan laut dan keadaan perairan ikut

menunjang keberhasilan olah gerak. Disamping faktor-faktor tersebut
maka faktor manusia serta mengenal karakter kapal ikut juga
menentukan keberhasilan dalam mengolah gerak kapal.
Apabila melayari perairan sempit harus memperhatikan hal-hal sebagai

berikut :
1. Kurangi kecepatan, cukup untuk mempertahankan haluan
2. Usahakan berlayar ditengah alur
3. Bertemu dan penyusulan kapal harus dilaksanakan hati-hati
4. Kurangi kecepatan waktu melewati perkampungan, dermaga, tempat
berlabuh
185
Gambar.4.19. Keadaan perairan
Keterangan gambar :
1. ombak haluan
2. arus dikanan / dikiri lambung kapal disertai penurunan permukaan air
3. arus lemah, bekerja kebelakang sejajar dengan lunas
4.4. Berlabuh Jangkar

Yang dimaksud dengan berlabuh jangkar pada kapal itu apabila
jangkarnya makan didasar laut dan kapal tidak bergerak lagi. Banyak hal
yang harus dipersiapkan antara lain persiapan dianjungan, di kamar
mesin, pemilihan tempat labuh yang baik.
4.4.1.Persiapan kapal sebelum berlabuh jangkar

a. Pemberitahuan kepada KKM dan Perwira Deck serta petugas yang
ditunjuk ½ - 1 jam sebelum lego jangkar dilaksanakan
b. Topdal (Log) diangkat, bendera-bendera dipasang, tangga disiapkan,
serta peralatan bongkar muat barang, penumpang, pos juga
dipersiapkan
c. Alat navigasi dianjungan siap digunakan seperti perum dihidupkan
untuk mengetahui kedalaman perairan, Radio siap untuk komunikasi.
d. Mesin-mesin jangkar dipanaskan dan dicoba, dengan jangkar diarea
keluar ulup untuk memastikan jangkar siap dipakai dan tidak macet.
e. Buku kepanduan Bahari dan peta rencana diteliti untuk mengetahui
keadaan dan situasi tempat berlabuh yang sebenarnya.
4.4.2.Pemilihan Tempat Berlabuh

Tempat berlabuh harus ditentukan lebih dahulu yang paling aman dan
tepat dengan memperhatikan :
a. Sarat kapal sesudah bongkar muat dan air surut
186
b. Bebas dari kapal-kapal lain jika kapal berputar pindah posisi serta
bebas dari tempat dangkal, dan jika perlu rantai diarea atau dihebob.
c. Hubungan / komunikasi dengan darat harus mudah lancar dan cepat,
terutama menghemat waktu pada saat bongkar muat.
4.4.3. Pelaksanaan Labuh Jangkar

Dalam pelaksanaan labuh jangkar harus diikuti hal-hal sebagai nerikut :
a. Dekati tempat berlabuh denganmengikuti suatu garis
merkah/penuntun yang ada atau mengadakan baringan, dan
kecepatan kapal perlahan-lahan disertai dengan mengadakan
peruman kedalaman air dan jenis dasar laut.
b. Untuk menghemat waktu dan ketepatan tempat berlabuh yang

dikehendaki, maka pelaksanaan letgo jangkar dilakukan pada arah
yang benar. Biasanya jangkar dipilih yang berada diatas angin dan
olah gerak kapal dilakukan melawan angin dan arus. Untuk
mengetahui arus dan angin lihat kapal-kapal lain yang telah letgo
jangkar atau benda lain yang terapung hanyut dibawa angin.
Anemometer adalah alat untuk mengetahui arah dan kecepatan
angin. Current meter adalah alat untuk mengetahui arah dan
kecepatan arus.
c. Jika keadaan memungkinkan letgo jangkar dilakukan pada saat kapal

bergerak mundur agar rantai jangkar tidak menumpuk dan menggores
badan kapal. Bila arus kuat hingga kapal mundur terlalu cepat maka
dapat diberikan kapal maju/mesin maju agar rantai jangkar tidak
terlalu kencang.
d. Dalam keadaan terpaksa, letgo jangkar dapat dilaksanakan dengan

kapal maju (misalnya tempat sempit). Kerugiannya rantai jangkar
dapat merusak kulit kapal dan lunas samping.
e. Hendaknya selalu dihindari letgo jangkar waktu kapal berhenti sebab:

- diragukan jangkar makan atau tidak
- rantai jangkar menumpuk dan dapat menyebabkan jangkar terbelit
f. Perwira I, Serang dan Mistri siap di Haluan pada waktu kapal

mendekati tempat labuh jangkar. Serang bertugas mengatur
peralatan-peralatan mesin jangkar, menyiapkan bola jangkar dan lain-
lain. Mistri bertugas melayani mesin jangkar, bandrem dan
memberikan tanda bel. Mualim I harus selalu melaporkan ke
anjungan tentang berapa panjang rantai yang sudah diarea, arah
rantai, kencang/makan atau slack dan hal-hal lain yang dianggap
perlu.
187
g. Selama manouvre letgo jangkar berlangsung mesin jangkar tetap
stand by, setelah jangkar makan dan bandrem distopper, posisi
jangkar sesuai dengan tempat yang dikehendaki maka mesin selesai.
Tanda-tanda berlabuh dipasang sesuai dengan peraturan yang
berlaku. Tentukan posisi /tempat berlabuh dengan baringan catat
dalam buku journal kapal berapa rantai jangkar diarea dan lain-lain.
4.4.4.Menentukan panjang rantai jangkar yang di area
Panjang rantai jangkar yang di area tergantung dari :

1. Dalamnya air dan jenis dasar laut
2. Kekuatan dan arah dari arus, angin
3. Lebar dan sempitnya perairan
Dalamnya air sampai 15 depa

Secara teoritis dengan dalam 15 depa dan dasar laut yang baik, maka
panjang rantai jangkar cukup diarea 4 x dalamnya air. Ingat bahwa
masing-masing rantai jangkar haluan kanan dan kiri terbatas kira-kira 10
segel. Sebelum jangkar di letgo, jangkar dikeluarkan dari ulup dan diarea
hingga sedikit diatas permukaan air ± 1 meter, kemudian bandrem
dikencangkan dan kopling dibuka, jangkar siap letgo.
Dalamnya air lebih dari 15 depa

Pada kedalaman perairan yang lebih dari 15 depa, meletgo jangkar dari
ulup adalah berbahaya. Jangkar dikeluarkan dari ulup di area sampai
kira-kira 15 depa diatas dasar laut. Kemudian bandrem dikencangkan
kopling dibuka, jangkar siap di letgo.
4.4.5. Berangkat dari tempat berlabuh jangkar

a. Persiapan yang harus dikerjakan sebelum mengangkat jangkar
1. KKM dan semua kepala bagian diberitahukan, demikian pula
Pandu, petugas pelabuhan (Bea cukai, Dokter, Imigrasi, dll)
2. Naikan bendera semboyan sesuai dengan peraturan pada waktu
siang hari, lampu penerangan navigasi dipasang jika kegiatan
hebob jangkar malam hari
3. Kontrol mesin-mesin, mesin kemudi, telegraph dan mesin jangkar
4. Periksa surat-surat kapal, ABK, peralatan lain, lobang-lobang
dilambung, sekat-sekat kedap air, palka, barang selundupan dan
penumpang gelap.
5. Mencocokan jam dan membuat ship’s condition.
6. Mualim I, Juru Mudi, Serang, Mistri siap diposnya masing-masing
dalam keadaan hebob jangkar.
188
b. Hebob Jangkar
1. Pada waktu ada komando hebob jangkar, rantai jangkar di hebob
masuk. Perwira I melaporkan kedudukan jangkar dan rantainya
mengenai arah, kencang atau slack, sisa panjang rantai. Satu orang
kelasi ada di bak rantai untuk menyusun dan mengatur rantai
jangkar.
2. Jika jangkar tercabut (up and down) rantai jangkar dalam posisi
tegak lurus dan jangkar mulai terangkat keatas (terasa beban mesin
jangkar menjadi berat), mesin maju pelan.
3. Bersamaan hebob jangkar diikuti dengan mencuci rantai terutama
pada daerah yang dasar lautnya berlumpur.
4. Apabila jangkar sudah masuk ulup, kemudian di stopper dan diikat
kuat
4.5. Menyandarkan kapal pada dermaga

Kapal sandar di dermaga diartikan sebagai kapal yang diikat dengan tali
kepil sehingga kapal tidak bergerak lagi. Salah satu fungsi dermaga
adalah tempat sandar kapal. Tali yang digunakan di kapal ada beberapa
jenis antara lain : Tali nylon (synthetic), Tali kawat, Tali manila dan
lainnya.
Ukuran talipun bermacam-macam, untuk kapal yang besar menggunakan

tali nylon dengan diameter 40 mm atau circ.10” untuk tali kawat
berdiameter 20 – 24 mm.
Tali kepil dari kapal yang dipasang kedermaga (bolder dermaga) harus
melalui roller chock atau bull nose yaitu lobang-lobang dilambung
kapal yang dilengkapi dengan alat penutup.
Susunan dan nama Tali kepil dikapal yang sandar di dermaga dapat
dijelaskan pada gambar berikut ini :
1. 1. Head line
2. Forward bow spring line
3. Waist breast line
2 4. Forward quarter spring line
3 5. Stern Line
5
Gambar. 4.20. Nama dan posisi tali kapal
sandar
189
Head line atau Tali depan adalah tali yang dipasang di haluan kapal,
mengarah kedepan (1)
Stern line atau Tali belakang adalah tali yang dipasang di buritan
kapal, mengarah kebelakang
Breast line atau Tali melintang adalah tali yang digunakan untuk
menjaga agar kapal tidak bergerak menjauhi dermaga
Spring line atau Tali Spring adalah tali yang dipasang dihaluan
mengarah kedepan disebut spring depan, kemudian disebut spring
belakang jika spring dipasang pada buritan yang mengarah kebelakang
4.5.1. Sandar Kanan dan Kiri di Dermaga
4.5.1.1. Sandar pada dermaga tanpa arus/angin
a. Sandar Kiri.
Posisi kapal I.
Kapal dibawa mendekati dermaga dengan kecepatan mesin maju pelan
sekali, sampai kapal berhenti tepat didepan dermaga,
Jangan sampai melewati tempat yang sudah ditentukan, jika perlu

dibantu mesin mundur (perhatikan hindarkan kapal menabrak dermaga
tau kapal lain yang sedang sandar)
Posisi kapal II
Posisi kapal membentuk sudut dengan dermaga membentuk sudut yang
kecil, jika perlu dari jarak perkiraan sebelum tiba ditempat yang
ditentukan, mesin stop, serta perlu dibantu mesin mundur atau maju
sebentur sesuai dengan kebutuhan.
Kirimkan tali spring ke darat dan tahan jangan slck, kemudi kanan, mesin
maju perlaha haluan akan tertahan spring depan dan sampai menyentuh
dermaga, buritan secara perlahan pula bergerak mendekati dermaga
sampai pada posisi III.
Posisi kapal III

Kirimkan tros belakang (buritan) dan depan (haluan) ke darat (dermaga)
setelah terikat di bolder tahan dan atur tros hingga kapal pada posisi
rapat/sandar dermaga yang dikehendaki (Posisi IV.).
Posisi kapal IV
Tros dan spring depan (haluan) dan belakang (buritan) dipasang/diikat
kuat
190
Catatan : Sebagai tindakan berjaga-jaga pada waktu sandar kanan/kiri
dapat dipersiapkan jangkar pada posisi keluar dari ulup/menggantung
sewaktu-waktu diperlukan dapat segera di letgo guna menahan laju
kapal.
4 3 2
Gambar. 4.21. Sandar Kiri
b. Sandar Kanan.
Posisi kapal I
Kapal dibawa/digerakan mendekati dermaga diusahakan sejajar dengan
dermaga dengan kecepatan cukup untuk mengemudikan kapal. Jika jarak
ketempat sandar didermaga yang dikehendaki aman dan baik, mesin
mundur sebentar, kemudi kiri hingga haluan kekanan buritan kekiri
dilanjutkan,
Posisi kapal II
Mesin Stop, kapal hingga berhenti, kirimkan spring depan ke
dermaga/darat ikat di bolder dan tahan, kemudi tetap kiri, mesin maju
pelan hingga kapal pada posisi III (haluan ditahan spring hingga kapal
sejajar dan merapat ke dermaga) mesin stop
Posisi kapal III

Sisa laju kapal mendorong buritan kapal mendekati dermaga, tros
Haluan (depan) dan buritan (belakang) kirim ke darat/dermaga ikat di
bolder.
Posisi kapal IV
Kapal dirapatkan dengan mengatur Tros dan spring dan diikat kuat
dengan bolder dermaga dandi kapal.
191
2
3
4
Gambar.4.22. Sandar Kanan.
4.5.1.2. Sandar pada dermaga dengan arus dan Angin
4.5.1.2.1. Sandar di dermaga dengan arus dari depan
a. Sandar kiri
555
i 4
5
3
Gambar. 4.23. Sandar kiri
Posisi kapal I
Kapal mendekati tempat sandar (dermaga) dengan diusahakan sejajar
dermaga, mesin maju pelan secukupnya untuk melawan arus agar kapal
dapat diam/seolah-olah berhenti
192
Posisi kapal II
Kemudi kiri, mesin tetap maju, kapal akan bergerak dengan haluan
kekiri/melintang arus, pada posisi kapal seperti ini kemudi dikembalikan di
posisi tengah-tengah kapal akan bergerak mendekati dermaga pada
posisi kapal III,
Posisi kapal III

Kapal mendekati dermaga dalam keadaan membentuk sudut atau posisi
miring dengan dermaga/melintang arus, mesin tetap dipertahankan maju,
kemudian segera kemudi kanan dan diatur dan disesuaikan hingga kapal
sejajar dermaga kembali ( Posisi I ) seperti pada gambar posisi kapal IV.
Posisi kapal IV
Kapal cukup jaraknya dengan dermaga kirimkan tros depan ikat di bolder
dan segera tahan, mesin stop, kapal dengan gerakan mundur sedikit
haluan tahan tros depan kapal akan merapat dermaga (adanya kekuatan
arus), bersamaan itu kirimkan juga spring bnuritan/belakang dulu untuk
membantu tros haluan/depan menahan kapal terhadap arus, kemudian
disusul kirim kedarat/dermaga tros buritan belakang dan spring
haluan/depan.
Posisi kapal V
Kapal telah sandar /merapat dermaga dengan baik dan semua Tros dan
spring haluan buritan kapal dipasang/diikat kuat.
Catatan :
- Untuk tindakan berjaga-jaga jangkarpun harus disiapkan (jangkar
kanan) digantungkan/keluarkan dari ulup, agar dengan segera dapat di
letgo bila diperlukan sewaktu-waktu,
- Gerakan kemudi jangan terlalu besar disesuaijan dengan kekuatan

arus, agar dapat mengatasi haluan bila kemungkinan haluan
membentur dermaga
193
4.5.1.2.2. Sandar di dermaga dengan arus dari belakang
a. Sandar kanan
2 3
1
Gambar. 4.24. Sandar Kanan
Posisi kapal I
Pada posisi I mesin stop, kapal dibiarkan hanyut, diusahakan kapal
sejajar dengan dermaga hingga mencapai tempat sandar.
Diperkirakan jarak dengan dermaga cukup dan aman segera kirimkan
tros buritan/belakang, jika sudah memungkinkan tros diarea dan tahan
jangan slack.
Posisi kapal II
Mesin mundur, kemudi kiri (untuk mengimbangi arus), tros
buritan/belakang area tahan, atur dan disesuaikan antara mesin maju dan
area tahan tros serta kekuatan arus sedemikian hingga kapal akan
bergerak merapat ke dermaga dan bersamaan itu kirimkan segera spring
haluan /depan untuk membantu tros buritan/belakang agar tidak putus
Posisi kapal III

Jika sudah cukup aman, kirimkan tros haluan/depan dan spring
buritan/belakang, mesin stop, semua spring dan tros diikat kuat hingga
kapal sandar di dermaga dengan aman
Catatan :
Olah gerak ini hanya dilakukan bila dalam keadaan terpaksa, harus hati-
hati dan cepat tepat perhitungannya.
194
4.5.1.2.3. Sandar dermaga dengan angin dari darat
a. Sandar kanan
1 3
4
Gambar.4.25. Sandar kanan
Posisi kapal I
Kapal dibawa ketempat sandar yang dituju, mesin maju cukup untuk
mengendalikan kapal ketempat sandar.
Jika telah cukup jaraknya antara kapal dan dermaga, segera kirimkan
tros buritan kedarat dan ikat kuat di bolder tahan, beri/bantu mesin maju
pelan, kemudi diatur sehingga kapal tetap sejajar dengan dermaga.
Posisi kapal II
Kapal ditahan dan hebob tros belakang dan mesin tetap maju pelan
hingga kapal merapat di dermaga, mesin stop, bersaman itu kirimkan
kedarat/dermaga tros dan spring yang lain
Posisi kapal III

Kapal telah merapat di dermaga dan diikat kuat dibantu tali tambahan
tros melintang kapal (breast line)
Posisi kapal IV
Kapal sandar dengan aman dan selamat dilanjutkan kegiatan lain.
Catatan :
- Olah gerak ini dilakukan oleh kapal-kapal kecil, jika kapal besar
kemungkinan tros dapat putus
- Untuk kapal besar cara yang terbaik adalah sebagai berikut :
195
4.5.1.2.4. Sandar Dermaga Mendapat Angin dari laut
a. Sandar kiri
Catatan :
- Olah gerak ini dapat dilakukan dengan mempergunakan pelampung
kepil yang ada ditengah perairan
- Dapat juga menggunakan jangkar apabila tidak ada pelampung kepil
Posisi kapal I
Pelampung kepil yang pertama didekati dengan hati-hati kecepatan
cukup atau mungkin pelan lihat situasinya. Usahakan/buat sudut antara
haluan kapal dan dermaga cukup besar.
Pelampung kepil pertama harus ada disebelah kanan kapal, mesin stop,
jika perlu dibantu mesin mundur sebentar sehingga jarak antara
pelampung kepil I dan II tidak jauh. Kirimkan tros haluan/depan dan
buritan/belakang melalui mooring boat (sekoci kepil) ikat kuat.
Posisi kapal II
Setelah tros haluan/depan dan buritan/belakang sudah terikat
dipelampung kepil. Atur hebob area dan tahan tros tersebut secara
bersama-sama atau bergantian agar posisi tetap baik sejajar dengan
dermaga sampai kapal merapat dan sandar dengan baik
Posisi kapal III

Kapal telah sandar di dermaga, semua tros dan spring diikat kuat.
Kegiatan selanjutnya di dermaga dapat dikerjakan.
Jangkar
2 1
Jangkar
Gambar. 4.26. Sandar kiri
196
4.5.1.2.5. Sandar Dermaga Mendapat Angin dari Laut Tanpa
Pelampung kepil (dengan jangkar)
Sandar kanan
Dermaga tempat sandar yang dituju didekati dengan kecepatan cukup
untuk mengemudukan kapal.
Posisi kapal I
Mesin stop, buat sudut besar dengan dermaga, jarak kira-kira 2 x panjang
kapal, letgo jangkar diatas angin, dan area.
Posisi kapal II
Dengan sisa laju kapal ditambah dengan kekuatan angin, area tahan
jangkar kiri, dan usahakan jangkar makan, kapal hingga pada posisi III
Posisi kapal III

Kirimkan secepatnya spring haluan/depan ke darat/dermaga tahan dan di
ikat, kemudi kiri, mesin maju sebentar/secukupnya, maka kapal akan
merapat kedermaga dengan kecepatan sangat pelan
Posisi kapal IV
Kirimkan tros haluan/depan dan buritan/belakang dan spring
buritan/belakang diikat bolder dermaga, hingga posisi kapal sandar
dengan baik.
Jangkar
1 2 3 4
Gambar. 4.27. Sandar kanan
197
4.5.2. Berangkat / Lepas Dermaga
4.5.2.1. Tanpa Arus
Sandar kiri
a. Cara Pertama
Posisi kapal I
Semua tali kepil dilepas, kecuali spring depan, kemudian
- spring ditahan, kemudi kiri mesin maju pelan, kapal akan bergerak
maju
- Haluan kapal dengan sendiri tertahan oleh spring haluan akibatnya
buritan kapal bergerak menjauhi dermaga, dan membentuk sudut
seperti pada posisi kapal II, stop mesin
Posisi kapal II
- Mesin mundur, kemudi tengah-tengah atau tetap kiri,
- Saat mulai kapal bergerak mundur, lepas spring haluan/depan, kapal
bergerak mundur terus hingga posisi kapal III (jarak kapal dengan
dermaga cukup), stop mesin, sisa laju bergerak kebelakang seperti
posisi kapal III
Posisi kapal III

Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang dikehendaki.
Gambar cara pertama 4.28.a. Lepas Sandar Kiri
198
Sandar kiri
Catatan :
Kapal dikemudikan searah pada waktu kapal sandar
b. Cara kedua
Posisi kapal I
Semua tali kepil dilepas, kecuali spring haluan/depan
- Spring ditahan, kemudi kiri, mesin maju pelang, hingga kapal
kedudukan tegak lurus dermaga minimal
- Mesin stop, kemudi tengah-tengah
Posisi kapal II
Kemudi kanan, Mesin mundur dan lepas spring haluan/depan, sampai
pada posisi kapal III, mesin stop
Posisi kapal III

Kemudi kanan / cikar kanan, mesin maju penuh sebentar, agar kapal
segera bergerak
Posisi kapal IV
Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai yang dikehendaki
Catatan :
Kapal dikemudikan berlawanan dengan arah kapal pada waktu sandar
4
2 3
Gambar cara kedua 4.28.b. Lepas Sandar kiri
Sandar kanan
a. Cara Pertama
Posisi kapal I
Semua tali kepil (spring dan tros) dilepas, kecuali spring haluan/depan
dan tros buritan/belakang
199
- Tahan spring haluan/depan, kemudi kanan, mesin maju pelan, area tros
belakang
- Haluan tertahan spring haluan, buritan secara perlahan menjauhi
dermaga
Posisi kapal II
Tahan tros buritan/belakang, mesin mundur, mulai kapal bergerak
mundur spring haluan/depan tros lepas bolder darat/dermaga hebob ke
kapal, kapal bergerak mundur pada posisi kapal III
Posisi kapal III

Lepas tros belakang, mesin maju kemudi diatur dan kapal
dikemudikansesuai dengan haluan yang dikehendaki
2 1
Gambar cara pertama. 4.29.a.

Lepas Sandar kanan
b. Cara kedua
Posisi kapal I
Semua tali kepil dilepas (spring dan tros) kecuali spring buritan/belakang
- Tahan spring belakang, kemudi tengah-tengah, mesin mundur
Posisi kapal II
Haluan kapal yang bebas akan bergerak menjauhi dermaga
Posisi kapal III

Mesin maju, kemudi diatur dan kapal dikemudikan sesuai dengan haluan
yang dikehendaki
Catatan :
- Olah gerak ini dilakukan bila dalam keadaan terpaksa
- Ingat buritan kapal dekat dengan dermaga (baling-baling)
200
3
2
1
Gambar cara kedua. 4.29.b.

Lepas Sandar kanan
4.5.2.2. Dengan Arus
Arus dari depan
Posisi kapal I
- Tros depan spring belakang ditahan, dilepas spring depan dan tros
belakang
- Area tros depan, tahan spring belakang, kemudi kanan karena ada
kekuatan arus
- Haluan kapal akan bergerak kekanan (menjauhi dermaga)
Posisi kapal II
- Tahan tros depan, lepaskan spring belakang, kemudi tengah-tengah
- Buritan kapal akan menjauhi dermaga, seperti pada posisi kapal III
Posisi kapal III

- Mesin maju, lepaskan tros depan kemudian kapal dikemudikan sesuai
dengan haluan yang diinginkan
Gambar. 4.30. Lepas Sandar Kiri
201
Dengan Arus
Arus dari belakang
Posisi kapal I
- Semua tali kepil dilepas kecuali spring depan dan tros belakang
- Tahan spring depan, kemudi kiri, area tros belakang
- Buritan akan bergerak menjauhi dermaga seperti pada posisi kapal II
Posisi kapal II
- Tahan tros belakang, kemudi tengah-tengah, mesin mundur
- Saat kapal akan bergerak mundur spring depan dilepas, haluan akan
menjauhi dermaga, buritan tertahan tros belakang, seperti posisi kapal
III
Posisi kapal III

- Kapal hanyut bergerak maju, dibantu mesin maju
- Kemudian kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang direncanakan
(searah dengan waktu sandar)
Gambar. 4.31. Lepas Sandar Kiri Dengan Arus
4.5.2.3. Dengan Angin
Angin dari Darat

Pertama sekali harus diketahui dengan pasti arah dan kekuatan angin
terhadap kapal jika angin datang tepat tegak lurus dengan lambung kapal
akan berbeda mengolah geraknya jika angin mengenai haluan dan
buritan. Jika angin mengenai tepat tegak lurus lambung kapal olah
geraknya adalah sebgai berikut
202
Posisi kapal I
- Semua tali kepil dilepas dan biarkan kapal terbawa angin menjauhi
dermaga, seperti pada posisi kapal II
Posisi kapal II
- Setelah jarak cukup/ bebas kapal dari dermaga dan kapal-kapal lain
- Mesin maju
- Kapal dikemudikan dengan haluan yang dikehendaki
Gambar.4.32. Lepas Sandar Kiri Dengan Angin dari Darat
Angin dari Laut

Sebelum melakukan olah gerak kapal harus diketahui arah dan
kecepatan anginnya. Jika memungkimkan melaukan olah gerak kapal
lakukan seperti pada penjelasan berikut ini .
Posisi kapal I
- Semua tali kepil (tros dan spring) dilepas kecuali spring depan, tahan
- Kemudi kiri, mesin maju pelan
- Buritan kapal akan menjauhi dermaga membentuk sudut yang cukup,
mesin stop seperti posisi kapal II
Posisi kapal II
- Setelah buritan bebas/cukup aman terhadap kapal lain, segera mesin
mundur penuh atau setengah, kemudi tengah-tengah
- Saat kapal bergerak mundur spring depan dilepas, hingga ke posisi
kapal III ( mesin stop )
203
Posisi kapal III
Mesin Maju, Kemudi kiri/cikar kiri kapal dikemudikan sesuai dengan
haluan yang dikehendaki
2
1
Gambar. 4.33. Lepas Sandar Dengan Angin dari laut
4.6. Olah Gerak Kapal Dilaut
4.6.1. Cuaca Buruk

Yang dimaksud dengan cuaca buruk, disebabkan karena angin, ombak
dan penyebab lainnya. Oleh karena itu dalam cuaca buruk kapal akan
mengalami rolling (mengoleng) ataupun pitching (mengangguk) yang
akan dapat mengganggu atau menghambat jalannya pelayaran dan
menimbulkan kerusakan-kerusakan.
Oleh sebab itu para perwira kapal harus dapat mengatasinya sehingga
kapal dapat dibawa sampai tujuan dikehendaki dengan aman dan
selamat. Caranya yang terbaik perwira harus mengenal karakter dan
kemampuan kapalnya (type, ukuran, dan sarana-sarana olah geraknya).
Untuk itu sebelum memulai pelayaran kapal harus dipersiapkan laik laut
seperti tindakan/usaha memperbesar stabilitas kapal stabilitas positif
melaui penataan muatan dan pengisian tangki ballast.
Jika meghadapi kapal rolling (mengoleng) maka harus ingat bahwa

olengan kapal terbesar adalah pada waktu terjadi synchronisme antara
periode oleng kapal dengan periode gelombang semu. Cara mengatasi
hal ini adalah dengan memperbesar periode oleng kapal, dapat dihitung
dengan rumus :
204
0,44 x lebar
T = ------------------------
vGM
Jika keadaan perairan memungkinkan, maka oleng kapal dapat diperkecil

dengan :
- dengan merubah haluan, atau
- dengan merubah kecepatan sewaktu ombak datang tepat dilambung
kapal.
Faktor-faktor yang dapat menambah kemungkinan kapal mengalami

rolling (mengoleng) adalah :
1. Berat benaman kecil/badan kapal di dalam air (draft kecil)
2. Gerakan bebas air (free water) yang masuk kapal di deck
3. Salju/es (snow/ice) diatas deck yang mengakibatkan top wieght
Untuk mengatasi rolling (mengoleng) kapal niaga lazim digunakan

dipasang antara lain :
1. Bilge Keel
2. Gyroscopic Stabillizer
3. Fin Stabillizer
4. Anti rolling tank
Kemudian jika menghadapi kapal pitching (mengangguk) harus

mengetahui satu periode mengangguk kapal. Kapal mengangguk adalah
kapal yang haluannya naik turun yang dapat dihitung waktu
mengangguknya yang dimulai dari keadaan mendatar, naik, mendatar
dan turun kemudian mendatar (kembali semula). Besarnya anggukan
tergantung dari :
1. Perbandingan panjang kapal dengan panjang gelombang
2. Perbandingan periode anggukan dengan periode gelombang
3. Haluan dan kecepatan kapal
Persiapan kapal menghadapi cuaca buruk :

1. Semua benda/barang yang bergerak dikapal diikat kencang
2. Cegah masuknya air laut kedalam palka melalui tutup palka rapat-
rapat, pipa-pipa dan lobang angin ditutup
3. Air yang masuk di deck kapal harus lekas keluar/kelaut kembali
4. Beritahukan seluruh ABK untuk mengikat barang di kamar mesin,
dapur, kamar tidur dan lain-lain
5. Siapkan storm oil disisi bawah angin
205
4.6.2. Berlayar dalam ombak
1. Ombak dari depan menyongsong ombak.

Berlayar menyongsong ombak / ombak dari depan kapal akan mengalami
- Pukulan ombak dihaluan
- Kapal mengangguk
- Air laut masuk dihaluan
Berbahaya bagi kapal yang mempunyai trim nungging karena haluan

akan masuk didalam ombak dan ombak membentur haluan dengan
sangat kuat, demikian sebaliknya jika trim nonggak terlalu besar
berbahaya pada buritan kapal. Sebaiknya adalah kapal dengan trim
sedikit saja kebelakang.
Usahakan angin/ombak datang dari arah 4 – 4 surat dimuka arah

melintang kapal, serta dibantu dengan memasangkan minyak ombak
diatas angin (bagian depan/haluan, tengah, dan belakang/buritan)
2. Ombak dari lambung kapal

Ombak yang datang ke lambung kapal akan membuat kapal oleng
(rolling) terutama pada kapal-kapal kecil. Cara mengatasinya yaitu
dengan :
- merubah haluan dan
- merubah kecepatan
3. Berlayar mengikuti ombak

Cara berlayar ini akan membahayakan kapal, terutama kapal yang
berukuran kecil. Bahaya-bahaya yang dapat terjadi adalah :
- Broaching to
- Pooped
Broaching to adalah jika panjang dan kecepatan kapal sebanding dengan

panjang gelombang, pada suatu keadaan maka buritan kapal akan
terangkat tinggi-tinggi (Posisi I)
Kemudian posisi II haluan masuk kedalam ombak, buritan terputar dan

kapal merewang kekanan kekiri sulit untuk dikendalikan pada saat kapal
terus kelembah gelombang.
Kemudian posisi III dimana kapal oleng bertambah besar, sehingga

kapal bertambah senget dan mungkin dapat terbalik.
Pooped adalah dimana pada saat kapal berada dilembah gelombang,

dari belakang akan disusul oleh gelombang lain, air laut menyapu
206
geladak dari belakang kapal yang dapat mengakibatkan kerusakan-
kerusakan pada kapal dan kapal menjadi sulit dikemudikan.
Cara mengatasinya :
- Mengurangi kecapatan kapal lebih kecil dari kecepatan gelombang
- Perbandingan kecepatan terbaik adalah kecepatan kapal kira-kira 40 %
dari kecepatan gelombang
4. Berlayar ombak dari belakang

Maksud dari berlayar ombak dari belakang/buritan adalah berlayar pada
angin ribut/ombak mesin mundur atau maju pelan hingga buritan kapal
akan menuju angin/ombak, jadi kapal bergerak maju karena
pukulan/dorongan angin/ombak. Dalam mengatasi keadaan ini hanya
diperlukan pengemudian kapal yang baik agar kapal tidak merewang.
4.7. Olah Gerak Dalam Keadaan Khusus
4.7.1. Kapal Kandas

Ada beberapa petunjuk sebelum kapal mengalami kandas, namun jika
kapal mulai terasa kandas (lunas menyentuh dasar laut/benda di dasar
laut, segera stop mesin. Jika kapal kandas akan membahayakan mesin
induk atau mesin lain yang sistim pendinginannya menggunakan air laut,
karena pengisapan air pendingin dari laut akan membawa lumpur atau
pasir mengakibatkan tersumbatnya pipa pengisap.
Tindakan-tindakan yang diperlukan antara lain :

1. Semua tangki dan got palka di sounding apakah terjadi kebocoran
ditempat itu. Jika haluan kapal yang kandas, tutup segera tangki
kedap air yang menghubungkan ke kamar mesin.
2. Adakan peruman kedalaman perairan, bandingkan antara draft kapal
dengan kedalaman pada saat itu
3. Pelajari dan perhitungkan pasang surut, jenis dan bentuk dasar
perairan
4. Untuk menjaga buritan kapal agar tidak hanyut ke darat, jika
diperlukan letgo jangkar buritan
5. Jika tidak terjadi lebocoran, apungkan kapal dengan cara membuang
air ballast, muatan, air dlsb
6. Jika upaya yang dilakukan tersebut diatas, dan ada kemungkinan
akan timbul bahaya yang lebih besar lagi, maka meminta bantuan
kapal lain yang ada ataupun kapal tunda.
Perlu diperhatikan
a. Cara melepaskan kekandasan dengan mesin mundur akan
menyebabkan :
207
- kapal akan kandas seluruhnya atau senget besar pada dasar laut
yang curam, karena mesin mundur menyebabkan buritan kapal
akan bergerak kekiri
- Karena putaran baling-baling maka air yang kedepan akan
membawa lumpur dan pasir kearah lambung kapal sehingga badan
kapal akan terbenam lumpur/pasir
b. Cara lain melepaskan dari kekandasan

- Mesin maju pelan sekali
- Kemudi kanan dan kemudian kemudi kekiri secara bergantian
dengan maksud membuat pelebaran jalan kapal
- Setelah cukup lebar, mesin mundur
- Jika kapal kandasnya hanya masuk sedikit, lebih baik lakukan pada
saat air pasang tertinggi
- Jika kapal kandasnya cukup dalam, cari kapal lain atau kapal tunda.
4.8. Identifikasi Sistem Kemudi Manual dan Otomatis
Penataan kemudi di kapal pada

garis besarnya terdiri atas :
1. Penataan roda kemudi
2. Penerus gerak roda kemudi ke mesin penggerak kemudi
3. Kopling atau hubungan-hubungan pada penerus gerak
4. Mesin penggerak daun kemudi
4.8.1. Persyaratan Penataan Kemudi
4.8.1.1.Persyaratan penataan kemudi kapal barang dan kapal

penumpang.
- Setiap kapal harus dilengkapi dengan penataan kemudi utama

dan sebuah penataan kemudi darurat, yang dianggap layak oleh
administrator.
- Penataan kemudi utama harus kuat dan mampu dikemudikan
pada kecepatan kapal maksimal. Penataan kemudi utama dan
pangsi kemudinya harus dibangun sedemikian rupa sehingga
tidak akan mengalami kerusakan pada kecepatan mundur penuh.
- Penataan kemudi darurat harus kuat dan mampu dikemudikan
pada kecepatan bernavigasi (navigable speed) dan dapat
digunakan pada setiap kecepatan dalam keadaan darurat.
- Tempat kemudi yang tepat apabila digerakan dengan tenaga
harus ditujukan pada kamar kemudi utama
208
b. Persyaratan Penataan kemudi pada kapal penumpang
- Penataan kemudi utama harus dapat dicikar 350 ke kanan atau

cikar 350 ke kiri pada kapal yang melaju dengan kecepatan maju
penuh.Kemudi harus mampu digerakan dengan 350 pada satu sisi
ke 300 pada sisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan
maksimal ( maximum service speed ).
- Penataan kemudi darurat harus digerakan dengan tenaga, apabila
administrator mengharuskan untuk sebuah pangsi kemudi dengan
diameter 228,6 milimeter ( 9 inchi ).
- Apabila penggerak penata kemudi dan hubungan-hubungan
penerus gerak dipasang secara ganda yang diijinkan oleh
administrator tidak diperlukan lagi adanya penataan kemudi
darurat.
- Bilamana administrator mengharusdkan pangsi kemudi dengan
diameter melebihi 228,6 milimeter ( 9 inchi ), penataan kemudi
harus dilengkapi dengan sebuah tempat pengemudian tambahan
ditempatkan sesuai dengan ketentuan administrator. Sistim
remote control kemudi utama dan tambahan ini harus
direncanakan sesuai ketentuan administrator sehingga kesalahan
dari salah satu sistem tidak akan mengakibatkan ketidak
mampuan pengemudian kapal dengan sitem yang lain.
c. Persyaratan penataan kemudi kapal barang
1. Pangsi kemudi yang menggunakan engsel mempunyai diameter lebih

dari 355,6 milimeter (14 inchi), administrator dapat menentukan
kemudi daruratnya yang harus digerakan dengan tenaga.
2. Apabila kemudi digerakan dengan tenaga dan hubungan-hubungan

penerus gerak dipasang secara ganda yang diijinkan oleh
administrator, dan setiap unit bersangkutan dengan ketentuan
tersebut diatas tidak diperlukan kemudi darurat, tindakan bahwa
penataan secara ganda dan hubungan operasi bersama
bersangkutan dengan mengikuti ketentuan tersebut diatas.
4.8.1.2. Penataan Kemudi dan Tenaga Penggeraknya

Kapal-kapal niaga penataan kemudinya dijalankan dengan bantuan
tenaga dan umumnya menggunakan tenaga mesin
Beberapa tenaga penggerak yang dikenal antara lain :
1. Digerakan dengan tangan
2. Digerakan dengan tenaga uap
3. Digerakan dengan tenaga listrik
4. Digerakan dengan tenaga listrik hydrolis
209
4.8.1.2.1.Penataan Kemudi Tangan
Penataan kemudi ini terdiri dari :

a. Poros utama, dengan ulir yang arahnya berlawanan pada panjangnya,
b. Kursi, tempat bertumpunya poros dan batang penghantar,
c. Batang pengapit,
d. Roda kemudi
e. Slop,
f. Stang penarik
g. Yuk kemudi,
h. Batang penghantar
Poros utama (a) yang berulir ke kanan dan kekiri. Poros utama ini oleh
roda kemudi (d) dapat digerakan pada kursi kemudi (b) dan batang
pengapit (c). Dua buah batang penghantar (h) dikencangkan pada kursi
kemudi dan pada batang pengapit dengan memakai sekrup, sedemikian
rupa sehingga merupakan kesatuan yang kuat.
Batang pengapit (c) dapat berputar pada yuk (g) yang dipasang pada
gelombang pangsi dan dikencangkan oleh sebuah pegas.
Pada poros utama (a) dipasang dua buah slop (e) yang mempunyai ulir
berlawanan dan secara tetap pada batang utama dan dapat meluncur
pada batang penghantar (h)
Pada slop (e) terdapat kuping tempat stang penarik (f) yang ada baut-
bautnya yang mudah dilepas. Stang penarik ini dapat berputar pada baut
dan dikencangkan pada yuk (g).
Apabila kemudi (d) diputar, slop-slop akan bergerak saling mendekat atau
saling menjauhi. Sehingga stang penarik (f) akan menekan yuk pada
suatu sisinya dan menarik yuk pada sisi yang lainnya. (lihat gambar
sebelah)
4.8.1.2.2. Mesin Kemudi Electro Hydrolic
Pada kapal-kapal yang besar kemudi semacam ini sering digunakan.

Pada gambar dibawah ini diperlihatkan bagan mesin kemudi electro
hydrolic type Hele Shaw yang sering dijumpai di kapal-kapal. Cairan yang
digunakan sebagi penyalur tekanan adalah minyak, agar tidak terjadi
kemacetan kendati suhu rendah, karena minyak ini tidak membeku pada
suhu rendah.(lihat gambar sebelah)
210
Penjelasan gambar.
1. Kemudi
2. Poros kemudi
3. Yuk
4. Stang penghantar
5. Slop penuntun
6. Fondasi dengan ban penuntun
7. Plunyer
8. Penekan yang kedap minyak
9. Silinder
10. Klep pengatur
11. Pipa penghubung
12. Pompa Hele Shaw
13. Alat pembalik Arah
14. Motor shunt
15. Stang penghubung ke telemotor
Gambar.4.34. Bagan Kemudi

Electro Hydrolic
Pada klep pengatur (10) terdapat kran untuk meneruskan aliran. Selama
ada arus, motor shunt memutar pompa Hele Shaw yang sterlingnya, yang
oleh salah satu stang yang ada terdapat pada alat pembalik (13) akan
mendorong stang penghubung ke telemotor (15).
4.8.1.2.3. Kemudi dengan penerus gerak dari rantai
Mesin kemudi umumnya diletakan ditengah-tengah, dan gerakan mesin

kemudi ke daun kemudi disalurkan lewat tali-tali kemudi.
Mesin kemudi memutar poros melintang yang besar, sedangkan pada

kedua sisi diluar mesin kemudi terdapat gulungan rantai
Kalau porosnya diputar, rantai yang sebelah ditarik sedangkan pada sisi
yang lain diulur. Pada ujung-ujung yang lurus, rantai itu diganti dengan
stang-stang seperi pada gambar disamping.
Tali-tali kemudi ini berjalan dideck sepanjang tepi kepala palka. Di tempat
tali-tali kemudi itu bebas, diberikan penutup sebagai penjagaan terhadap
kerusakan, dengan disertai lubang untuk memasukan pelumasnya.
211
Gambar. 4.35. Kemudi gerak dari rantai
Gambar. 4.36. Penyusunan Tali Penahan Tegangan
Gambar. 4.37. Ram Electro hydrolic
212
BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN
5.1. Pendahuluan
5.1.1. Pengertian
Ilmu meteorologi atau ilmu cuaca ialah ilmu pengetahuan yang
mempelajari berbagai gejala dan peristiwa dalam atmosfer (lapisan
udara) yang mengelilingi bumi.
Ada beberapa cabang ilmu meteorologi dapat diketahui antara lain :

1. Klimatologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan
cuaca secara umum.
2. Meteorologi Synoptik ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari

keadaan cuaca yang digambarkan pada suatu peta, yang kemudian
dipakai dasar untuk dapat menerangkan perkembangan cuaca pada
waktu mendatang.
3. Meteorologi penerbangan ialah ilmu pengetahuan yang

mempelajari keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi
penerbangan.
4. Meteorologi Maritime ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari

keadaan cuaca diatas laut untuk keperluan pelayanan informasi
maritim.
5. Meteorologi pertanian ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari

keadaan cuaca untuk keperluan pelayanan informasi pertanian.
6. Aerologi ialah ilmu pengetahuan yang mempelajari keadaan cuaca

pada lapisan tingkat atas.
5.1.2. Matahari Sebagai Sumber Energi

Matahari merupakan sumber panas dari permukaan bumi dan lapisan
udara yang menyelubunginya yang dapat menyebabkan perubahan-
perubahan keadaan cuaca di bumi.
Matahari merupakan masa gas yang temperaturnya ± 60000 C dan

mempunyai masa 333.000 x masa bumi, matahari juga mengadakan
rotasi dengan kala rotasi 25 hari.
5.1.3. Gerakan rotasi dan revolusi bumi

Bumi merupakan planet, secara urut planet-planet yang terdekat dari
matahari adalah Mercurius, Venus, bumi Mars, Yupiter, Saturnus,
Uranus, Neptunus dan Pluto. Bumi beredar menurut sumbernya dengan
kala rotasi 27,9 jam dan jarak bumi matahari ± 150 juta km.
213
Gerakan rotasi bumi ini akan mempengaruhi keadaan cuaca
dipermukaan bumi, misalnya terjadi siang dan malam, dengan pergantian
waktu ± 12 jam, untuk daerah diantara 23,5 0 Lintang Utara dan Selatan,
dan ± 6 bulan untuk daerah-daerah disekitar kutub Utara dan Selatan,
dari tanggal 21 Maret s/d 21 September di daerah kutub Utara
mengalami siang hari dan di daerah kutub Selatan mengalami malam
hari, dari tanggal, 21 September s/d 21 Maret di daerah kutub Utara
mengalami malam hari dan di daerah kutub Selatan mengalami siang
hari.
Bumi beredar mengelilingi matahari dengan kala revolusi 365,25 hari ( 1

tahun ) kearah anti clockwise (berlawanan arah jarum jam) dan dengan
kecepatan edar rata-rata 18,5 mil/detik.
Oleh karena ekliptika berbentuk elips, maka matahari merupakan salah

satu titik pusatnya, jadi jarak bumi matahari tidak selalu tetap melainkan
berubah-ubah.
Titik Perihelium ialah dimana bumi beredar terdekat dengan matahari,

terjadi pada tanggal 21 Desember. Titik Aphelium ialah titik dimana bumi
berada terjauh dengan matahari, terjadi pada tanggal 21 juni.
Karena revolusi bumi dan miringnya sumbu bumi terhadap ekliptika

sebesar 66,50 mengakibatkan terjadinya perubahan musim didaerah yang
terletak antara 23,50 Utara s/d Kutub Utara dan 23,50 Selatan s/d daerah
Kutub Selatan.
Tanggal/Bulan mulai Tanggal/Bulan mulai

Musim
Belahan Bumi Utara Belahan Bumi
Selatan
Musim Bunga ( Spring ) 21 Maret 21 September
Musim Panas ( Summer ) 21 Juni 21 Desember
Musim Gugur/Rontok 21 Serptember 21 Maret
( Autumn )
Musim Dingin 21 Desember 21 Juni
5.1.4. Lingkaran Tropik dan Kutub

Tropic of Cancer adalah lingkaran lintang 23,50 Utara atau jajar yang
melalui lintang 23,50 Utara , dan Tropic of Capricorn adalah lingkaran
lintang 23,50 Selatan atau jajar yang melalui lintang 23,50 Selatan.
214
Jika matahari bersinar berada tepat di lintang 23,50 Utara maka bagian
belahan bumi yang lain dari lintang 900 - 23,50 = 66.5 0 ke kutub tidak
mendapatkan sinar matahari.
Jajar yang melalui lintang 66.5 0 Utara disebut Artic Circle dan Jajar yang
melalui lintang 66.50 Selatan disebut Artartic Circle atau lingkaran kutub
Utara dan kutub Selatan. Setiap titik yang terletak pada lintang 66.50
minimum mengalami gelap 1 hari dalam 1 tahun dan setiap titik di kutub
mengalami gelap 6 bulan dalam 1 tahun.
5.2. Atmosfeer Bumi

Atmosfeer adalah lapisan udara yang menyelubungi bumi, dan lapisan
udara ini merupakan campuran dari bermacam -macam gas antara lain :
Nitrogen (Ni), Oxygen (O2), Carbon dioksida (CO2), Neon (Ne), Helium
(He), Ozon (O3) dan lain-lain. Lapisan udara ini makin keatas/tinggi makin
tipis sampai ke daerah hampa udara atau ruang angkasa luar, tinggi
atmosfer ini mencapai ± 1000 km di atas permukaan bumi.
Semua lapisan udara mengandung uap air, kimudian udara yang sedikit
mengandung uap air disebut udara kering dan udara yang banyak
mengandung uap air disebut udara basah. Banyak sedikitnya uap air
yang dikandung oleh udara tergantung dari tempat, waktu dan
temperatur.
Pada temperatur yang tinggi, uap air yang dikandung udara adalah besar
begitu pula keadaan sebaliknya.
Gas Oxygen (O2) merupakan unsur yang sangat penting dan dibutuhkan
oleh / bagi kehidupan mahluk hidup tetapi sedikit peranannya terhadap
peristiwa-peristiwa meteorologi, gas ini makin tinggi semakin berkurang.
Gas Carbon dioksida dipermukaan bumi, timbul dari proses pernafasan

manusia, binatang, pembusukan, pembakaran, maupun kegiatan gunung
berapi. Jumlah carbon dioksida dipermukaan bumi berubah-ubah, namun
pada umumnya di daerah perkotaan lebih banyak dari pada di kota.
Kadar Ozone dalam atmosfer berubah-ubah terhadap perubahan tinggi

lintang, tempat dan waktu.
5.2.1. Susunan atmosfeer bumi

Berdasarkan perbedaan temperatur terhadap ketinggian yang terdapat
dalam atmosfer maka atmosfer bumi dapat dibedakan menjadi :
1. Lapisan TROPOSFEER
2. Lapisan STRATOSFEER
215
3. Lapisan MESOSFEER
4. Lapisan THERMOSFEER
Lapisan Troposfeer
Lapisan Troposfeeer merupakan lapisan terbawah dengan ketinggian
sampai ± 8 – 11 km diatas kutub bumi, dan 18 – 20 km diatas equator
bumi. Temperatur udara minimum ± 0,60 C
Lapisan Stratosfer
Lapisan Stratosfeer terletak diatas TROPOSFER, terletak pada
ketinggian ± 50 km diatas permukaan bumi, baik di kutub maupun
equator
Lapisan Mesosfeer
Tempat lapisan ini mempunyai batas ketinggian ± 80 km diatas
permukaan bumi dan bagian atas temperatur bisa mencapai – 900 C.
Antara lapisan mesosfer dari lapisan thermosfer terdapat lapisan
Mesopause.
Lapisan Thermosfeer
Pada lapisan ini terdapat kenaikan temperatur sesuai dengan kenaikan
tinggi tempat, lapisan ini mempunyai batas atas 400 s/d 500 km diatas
permukaan bumi.
5.2.2. Temperatur dipermukaan bumi

Di dalam ilmu meteorologi yang dimaksud dengan temperatur udara di
permukaan bumi adalah temperatur udara pada ketinggian sampai
dengan 2 km dari permukaan bumi.
Tinggi rendahnya temperatur suatu tempat di bumi diantaranya

tergantung dari : Intensitas radiasi , lamanya radiasi dan albedo radiasi
matahari di tempat tersebut.
Temperatur udara mempunyai perubahan-perubahan atau variasi-variasi

yang disebabkan karena peredaran matahari, perubahan yang terjadi
selama satu hari disebut variasi harian dan perubahan yang terjadi
dalam satu tahun disebut dengan variasi tahunan.
Dibelahan bumi Utara temperatur tertinggi dicapai pada bulan Juli dan
terendah pada bulan Januari sedangkan di belahan bumi bagian Selatan
tertinggi pada bulan Januari dan terendah pada bulan Juli.
5.2.3. Alat-alat ukur

Alat pengukur temperatur anatara lain :
- Thermometer kogam
216
- Thermometer air raksa
- Thermometer couple
- Thermometer bi – metal
- Thermistor dll.
Untuk menentukan skala temperatur maka perlu ditentukan terlebih

dahulu dua buah titik tertentu yaitu titik beku dan titk didih.
Untuk skala Celcius, titk bekunya 00 C dan titik didihnya 1000 C, sehingga
dalam skala Celcius, antara 00 dan 1000 di bagi menjadi 100 bagian.
Untuk skala Reamur titik bekunya = 00 R dan titik didihnya 800 R sehingga
dalam skala Reamur antara 00 dan 800 dibagi menjadi 80 bagian
Untuk skala Farenhait titik bekunya = 320 F dan titik didihnya 2120 F
sehingga dalam skala Farenhait antara 320 dan 212 0 dibagi menjadi 180
bagian
Untuk skala Kelvin, titik bekunya 2730 K dan titik didihnya 3730 K
sehingga dalam skala Kelvin antara 2730 dan 373 0 di bagi menjadi 100
bagian
5.3. Tekanan Udara/Atmosfeer

Pada prinsipnya tekanan udara adalah berat udara yang berada tegak
lurus diatas suatu permukaan yang luasnya sama dengan satu satuan
luas. Dengan demikian tekanan udara akan menurun sesuai dengan
kenaikan tinggi suatu tempat dari permukaan bumi.
Berkurangnya tekanan udara ini mengikuti hukum Babinet yaitu :
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
Dimana :
H2 = tinggi batas atas lapisan ybs ( m )
P2 = tekanan batas atas lapisan ybs (mb )
H1 = tinggi batas bawah lapisan ybs ( m )
P1 = tekanan batas bawah lapisan ybs ( mb )
Tm = temperatur rata-rata antara temperatur batas atas dan
batas bawah dari lapisan udara yangbersangkutan ( 00 )
diperoleh dari
T2 + T1
----------- 16.000 ; 1 ; 0,004 = tetapan
2
217
Contoh : Soal.
1. Sebuah pesawat terbang di udara mengalami tekanan udara 600 m

dan temperatur pada saat itu 00 C. Diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1000 mb dan temperatur pada saat itu 30 0 C,
berapa meter pesawat tersebut terbang diatas permukaan bumi.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1.000 - 600 30 + 0
H2 - H1 = 16000 x ------------------- x ( 1 + 0,004 x ----------- )
1.000 + 600 2
H2 - H1 = 4.240 meter
Jadi terbang dengan ketinggian 4.240 meter
2. Berapa meter (m) kita harus naik agar kita mengalami penurunan
tekanan udara sebesar 1 mb. Jika diketahui tekanan udara
dipermukaan bumi = 1.000,5 mb, temperatur rata-rata lapisan udara
setebal 50 m = 250 C.
Jawab.
P1 - P2
H2 - H1 = 16000 x ------------- x ( 1 + 0,004 x tm )
P1 + P2
1000,5 – 999,5
H2 - H1 = 16000 x --------------------- x ( 1 + 0,004 x 2 t )
1000,5 + 999,5
H2 - H1 = 8,8 meter
5.3.1. Satuan dan pengukuran tekanan udara
Dalam satuan cgs ( cm, gran, second ) tekanan udara dinyatakan dalam
dyne/cm, sedangkan yang dimaksud dengan 1 dyne adalah kekuatan
yang memberikan kecepatan 1 cm per detik kepada benda yang
massanya 1 gram. Dalam meteorologi satuan dyne dianggap terlalu
besar, sehingga satuan yang dipakai adalah mb dan mm Hg.
218
Pada tahun 1643 seseorang bernama Torricelli mengadakan
percobaan untuk mendapatkan tekanan udara dengan
menggunakan pipa Torricelli ternyata didapatkan hasil bahwa
tekanan udara sama dengan berat air raksa yang berada pada
pipa tersebut setinggi 76 cm.
Massa air raksa x gravitasi

Tek. Udara = ------------------------------------- per cm2
Luas penampang
( A x h x f ) x R
Tek. Udara = ---------------------------- = h . f . g. per cm2
A
Tek. Udara = 76 cm x 13,596 gr / cm3 x 980,6 cm/det2 per
cm 2
Tek. Udara = 1.013.250 gr / cm det2 per cm2
Tek. Udara = 1.013.250 dyne / cm2
Tek. Udara = 1.013,25 mb
Jadi tinggi Hg = 76 cm, tekanannya = 1.013,25 mb

760 mm Hg = 1.013,25 mb
1 mm Hg = 1,33 mb = 4/3 mb
h = tinggi Hg (cm), r = dencity ( g/cm3 ) ; g = gravitasi

(cm/det2)
1 bar = 1.000 mb
1 bar = 1 juta dyne / cm2
1 dyne = 1 gr / cm det2
1 mm Hg = 4/3 mb
Keadaan tekanan udara disuatu tempat dibumi itu mengalami

perubahan-perubahan yang disebut variasi tekanan udara yang
terdiri dari :
1. Variasi tekanan udara tidak teratur yaitu variasi tekanan udara

yang disebabkan adanya system tekanan tinggi dan system
tekanan rendah yang dapat menimbulkan perubahan tekanan
udara yang tidak teratur.
2. Variasi tekanan udara teratur yaitu variasi tekanan udara yang

disebabkan adanya radiasi matahari yang dapat menimbulkan
pemanasan dan pendinginan atmosfeer secara berselang
secara teratur. Selang waktu variasi tekanan udara ini adalah
12 jam yaitu :
219
Tekanan udara maksimum pada pukul 10.00 dan 22.00
Tekanan udara minimum pada pukul 04.00 dan 16.00
5.3.2. Pembagian tekanan udara dipermukaan bumi
Dipermukaan bumi ini terbagi 4 (empat) daerah yang memiliki 4

macam tekanan udara yaitu :
1. Daerah Equatorial yaitu antara lintang 200 U dengan 20 0 S

yang memiliki tekanan rendah thermis.
2. Daerah sub.tropika yaitu antara lintang 20 0 U/S dengan 500
U/S yang memiliki tekanan tinggi sub tropika.
3. Daerah sedang yaitu antara lintang 50 0 U/S dengan 700 U/S
yang memiliki tekanan rendah.
4. Daerah kutub yaitu antara lintang 700 U/S dengan 900 U/S
yang memiliki tekanan tinggi.
KU
700 U
500 U
Tekana n Rendah
200 U
Tekanan Rendah
Thermis
200 S
Tekanan Rendah
500 S
0
70 U
KS
Gambar. 5.1. Pembagian Tekanan Udara di Bumi
5.3.3. Alat-alat ukur tekanan udara
Alat-alat yang dipergunakan untuk mengukur tekanan

udara antara lain :
1. Barometer Air raksa
220
2. Barometer Aneroit atau Barometer logam
3. Barograp
Barometer Air Raksa
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara luar membesar/naik, air raksa dalam bak turun
dan air raksa dalam pipa naik. Jika tekanan udara luar
mengecil/turun maka air raksa dalam bak naik dan air raksa di
dalam pipa turun.
Barometer Aneroid
Prinsip kerja :
Jika tekanan udara menurun, kotak vidi akan mengembang, tangki

penerus naik, ujung jarum turun dan sebaliknya jika tekanan udara
membesar, kotak vidi mengempis, tangkai jarum turun, ujung
jarum naik menunjukan kenaikan tekanan udara.
5.4. Lembab Udara ( Basah Udara )
Hampir dapat dikatakan bahwa atmosfeer bumi mengandung uap

air, udara yang tidak mengandung uapair dikatakan udara kering,
dan udara yang mengandung uap air disebut udara basah. Uap
air ini datangnya dari proses penguapan dari permukaan laut,
sungai, danau, air tanah serta transpirasi yaitu penguapan dari
makhluk hidup.
Yang dimaksud dengan basah udara (lembab udara) adalah

banyaknya uap air yang dikandung oleh udara, pada saat itu yang
disimbul (e). Banyak sedikitnya kelembaban udara ini tergantung
dari temperatur, tempat dan waktu dimana udara tersebut berada.
Kelembaban udara akan membesar sesuai dengan kenaikan
temperatur pada saat itu.
Pada suhu-suhu tertentu udara mampu menampung uap air

secara maksimum juga udara mengandung uap air secara
maksimum maka dikatakan udara tersebut dalam keadaan jenuh,
atau udara jenuh yang diberi simbul E. Nilai E ini atau batas
maksimum kemampuan udara untuk mengandung uap air.
Ada beberapa cara untuk menyatakan kelembaban udara :
1. Kelembaban Relatif atau Basah Udara Relatif
221
Adalah perbandingan antara banyaknya uap air yang betul-
betul dikandung oleh udara pada saat itu ( e ) dengan nilai
kemampuan maksimum udara untuk mengandung uap air
pada saat itu ( E ) yang dinyatakan dalam persen (%).
c
Jadi Basah Udara Relatif = -------- x 100 %
E
2. Kelembaban Absolut ( mutlak ) atau Basah Udara Absolut
adalahbanyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang volumenya 1 m3, jadi basah udara absolut
dinyatakan dalam gram / m 3.
3. Kelembaban Spesifik ( istimewa ) atau Basah Udara Spesifik

adalah banyaknya uap air dalam satuan gram yang dikandung
oleh udara yang beratnya 1 kg. Jadi basah udara spesifik
dinyatakan dalamgram / kg.
4. Kelembaban Campuran atau Basah Udara Campuran, atau

maxing ratio adalah banyaknya uap air dalam satuan gram
yang dikandung oleh udara kering dalam satuan kg. Jadi
basah udara campuran mempunyai satuan gram / kg.
5.4.1. Alat-alat ukur
Alat-alat pengukur kelembaban udara antara lain :

a. Hygrometer rambut
b. Hygrograp
c. Psychrometer
5.5. Arus Angin
5.5.1. Gerakan dan terjadinya arus angin
Angin atau arus angin adalah gerakan massa udara secara

horisontal. Perpindahan massa udara ini dari tempatyang
mempunyai tekanan udara tinggi ke tempat yang mempunyai
tekanan udara rendah. Gerakan arus angin tidak hanya terjadi
dipermukaan bumi saja melainkan juga terjadi dilapisan udara
bagian atas.
Arah angin dinyatakan darimana datangnya angin tersebut,

misalnya angin barat artinya angin datang dari barat dan
seterusnya dengan satuan derajat dari 00 s/d 3600. Arah angin
dapat berubah-ubah dan dapat juga tetap. Jika arah angin tetap,
tetapi kemudian berubah maka perubahan arah angin ini disebut
Veering yaitu arah angin berubah searah jarum jam dan disebut
222
Backing jika arah angin berubah berlawanan arah dengan jarum
jam. Alat untuk mengetahui arah angin disebut Windrane.
Kecepatan angin dinyatakan dalam knots atau km per jam atau

meter per detik. Alat yang dipergunakan untuk kecepatan angin
dinamakan Anemometer.
Skala Beafort digunakan untuk menghitung kecepatan dengan

mengamati langsung keadaaan yang terjadi adanya angin.
SKALA ANGIN BEAFORT

Sebutan Akibat kekuatan Akibat kekuatan
Skala Angin Angin
Beafort Kec.rata-rata angin Di darat Di laut
0 Tenang/Teduh Asap dapat mem- Laut mengkilat bagai kan
(Calm) bumbung secara cermin
tegak lurus
1 Sedikit angin Arah angin dapat Laut beriak, terbentuk
( Light air ) dilihat dari arah asap, ombak kecil tanpa
tetapi tidak dari pecahan ombak
baling-baling.
2 Angin sepoi-sepoi Angin dapat Ombak-ombak kecil
( Light breeze ) dirasakan menimpa masih pendek tetapi
muka, dsun terlihat jelas, puncak
berdenersik ombak seperti kaca,
tetapi tidak pecah.
3 Angin agak Daun-daun dan Ombak-ombak kecil
kencang ranting bergerak- pucak mulai pecah,
( Gentle breeze) gerak terus, angin dengan buih putih seperti
dapat melambaikan kaca mungkin tersebar
bendera kecil. seperti kuda putih.
4 Angin cukup Debu dan kertas- Ombak-ombak kecil
kencang kertas lepas di menjadi panjang
( Moderate breeze ) terbangkan, daun-
daun bergerak-gerak
5 Angin kencang Pohon-pohon kecil Gelombang-gelombang
( Fresh breeze dengan daun- agak besar, lebih
daunnya tergoyang- panjang, banyak terjadi
goyangkan, pada buih putih kemungkinan
permukaan air timbul kemingkinan terjadi
ombak-ombak kecil. semburan air
6 Angin tambah Dahan-dahan besar Gelombang-gelombang
kencang tergoncang, kawat- besar terbentuk buih
( Strong breeze ) kawat telegraph puncak gelombang lebih
223
bersuit-suit, memakai banyak terbentuk,
payung susah. mungkin dengan
semburan air
7 Awalan badai Pohon-pohon Laut seolah-olah mulai
( Near gale ) bergerak-gerak, naik dan buih putih
jalanpun susah terbentuk, dari pecahan
gelombang mulai tertiup
dalam garis-garis
sepanjang arah angin.
8. Badai ( Gale ) Ranting-ranting Gelombang agak tinggi
terpatahkan, untuk dan lebih panjang,
berjalan bertambah puncak gelombang
susah menyembur, terlihat
garis-garis buih putih
sepanjang arah angin
9 Badai besar Kerusakan- Gelombang tinggi, garis-
( Strong gale ) kerusakan ringan garis buih putih yang
pada bangunan padat sepanjang arah
(cerobong asap, angin,puncak gelombang
genteng mulai pecah dan
peterbangan) semburan air
mengganggu air
mempengaruh
10. Taufan (Staorm) Jarang terjadi di Gelombang sangat tinggi
daratan, pohon- dengan puncak yang
pohon terangkat dan panjang, buih yang
tumbang kerusakan terbentukmerupakan
dimana-mana. gugusan putih yang
padat yang ditiup searah
dengan arah angin.
Secara keseluruhan laut
terlihat putih. Jarak
pemandangan
terpengaruh.
11 Angin ribut Jarang terjadi karena Gelombang sangat tinggi
(Vielent Storm) dasyatnya angin, sekali, kapal-kapal yang
terjadi kerusakan berukuran kecil dan
dimana-mana menengah kadang-
kadang tidak terlihat,
karena terhalang
gelombang. Laut tertutup
seluruhnya oleh buih.
Jarak pemandangan
terpengaruh.
12 Prahara Kerusakan dan Udara penuh dengan
( Harriance ) bencana dimana- buih dan semburan air.
224
mana Laut seluruhnya putih
karena semburan air.
Pemandangan sangat
terpengaruh
5.5.2. Macam-macam angin
Ada beberapa macam angin yang perlu diketuhui antara lain

adalah :
1. Angin Atas
2. Angin Bawah
3. Angin Permukaan
Angin atas adalah angin yang mengalir dengan kecepatan tetap

didalam lapisan udara yang bebas hambat atau tanpa gesekan
dengan permukaan bumi. Angin ini dapat dijumpai pada
ketinggian 500 meter keatas, contoh : angin Geostropis, Amgim
Gradien.
Angin bawah adalah angin yang mengalir pada lapisan s/ 500

meter dari permukaan bumi, angin ini dipengaruhi oleh 3 (tiga)
gaya yaitu gaya gradien, gaya Corioli dan gaya gesek. Angin ini
diatas daratan mempunyai kecepatan lebih kecil jika dibandingkan
diatas samudera, dengan nilai perkiraan kecepatan angin diatas
daratan = 1/3 x kecepatan angin atas, kecepatan angin diatas
samudera = 2/3 x lecepatan angin atas.
Angin permukaan bumi ( angin dibumi ) adalah angin yang

mengalir pada lapisan sampai dengan 10 meter dari permukaan
bumi, sedangkan gaya-gaya yang mempengaruhi adalah sama
dengan angin bawah. Angin ini dibedakan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Angin tetap,
2. Angin periodik,
3. Angin lokal
Angin tetap adalah sama dengan angin yang bertiup searah

sepanjang tahun.
Angin periodik adalah sama dengan angin yang bertiup berbalik

arah secara periodik ( dapat 6 bulan sekali, atau setiap
hari/waktu). Contoh angin Muson adalah angin periodik yang
berbalik arah setiap 6 bulan sekalidan bertiup di daerah-daerah
antara daerah Sub.Tropika dan daerah equatorial serta di daerah
sub.Tropika yang banyak pulau-pulaunya seperti di Indonesia.
225
Angin lokal adalah sama dengan angin yang terjadi di suatu
daerah tertentu dalam suatu negara. Contoh angin Fohn, Angin
Bora, angin Mistral, angin Scirocco, angin Harmatta
5.6. Awan dan Kabut
Didalam lapisan troposfeer hampir selalu mengandung uap air

yang pada umumnya berbentuk gas. Jika terjadi suatu proses
kondensasi dan atau sublimasi, maka uap air tersebut akan
berubah ujud menjadi, awan, kabut, embun, hujan atau kristal-
kristal es. Peristiwa kondensasi dan sublimasi dalam atmosfeer
dapat terjadi apabila udara di dalam atmosfeer menjadi jenuh dan
ada inti kondensasi atau inti pembekuan pada udara.
Awan adalah hasil kondensasi yang merupakan kumpulan titik-

titik air atau kristal-kristal es yang menggerombol dan mengapung
di dalam atmosfeer serta jauh berada diatas permukaan bumi.
Menurut Organisasi meteorologi sedunia (World Meteorological
Organization) telah ditetapkan suatu definisi atau ketentuan-
ketentuan bagi setiap golongan awan sebagai berikut : (Lihat
gambar. 5.5.)
1. Awan Cirrue adalah awan putih terpisah-pisah seperti benang

halus atau pecah-pecah atau jalur-jalur sempit atau mata
pancing atau bulu ayam atau serabut yang berwarna putih
keperak-perakan.
2. Awan Cirro Cumulus adalah awan tipis putih terpisah-pisah

seperti biji-bijian, sisik ikan, bulu domba yang tipis yang
berwarna putih bersih.
3. Awan Cirro Stratus adalah awan yang transparan dengan

puncak seperti serabut halus menutupi sebagian atau
seluruhnya dari langit dengan warna keputih-putihan. Awan ini
umumnya menimbulkan phenomena lingkaran putih
disekeliling bulan atau matahari.
4. Awan Alto Cumulus adalah awan yang seperti bulu domba

atau sisik ikan tetapi agak melebar 10 s/d 50 dengan warna
putih bersi, atau abu-abu atau campuran dari dua-duanya.
5. Awan Alto Stratus adalah awan yang seperti lembaran-

lembaran atau lapisan-lapisan jalur yang berwarna abu-abu
atau kebiru-biruan. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan
merata.
226
6. Awan Nimbo Stratus adalah awan yang seperti lembaran-
lembaran atau lapisan-lapisan yang tebal, dengan warna abu-
abu dan gelap. Jenis awan ini sering menimbulkan hujan lebat,
matahari akan tertutup oleh jenis awan ini.
7. Awan Stratus adalah awan yang berlapis-lapis tipis dengan

warna abu-abu dengan dasar hampir serba sama, dapat
menimbulkan hujan es.
8. Awan Strato Cumulus adalah awan yang berlapis-lapisak

tebal agak gelap, berwarna abu-abu atau putih atau campuran
dari kedua-duanya, mempunyai lebar lebih dari 50.
9. Awan Cumulus adalah awan yang terpisah-pisah umumnya

padat dengan batas yang jelas, berbentuk seperti bukit-bukit ,
menari-menari dan bagian atasnya berbentuk seperti bunga
kool.
10. Awan Cumulus Nimbus adalah awan yang besar, padat dan
meluas puncaknya menyerupai gunung atau menara yang
besar atau seperti cengger ayam dengan warna gelap.
227
Gambar. 5.2. Jenis Awan dan Kabut
Kabut adalah awan yang mengapung-apung dekat permukaan

bumi dan terbentuk jika temperatur permukaan bumi lebih dingin
dari pada udara basah yang berada diatasnya. Kabut yang terjadi
seperti proses ini ada 4 macam yaitu : Kabut Radiasi, Kabut
Adveksi, Kabut Uap, Kabut Front.
Embun adalah endapan udara yang berbentuk butir-butir air yang

menempel pada benda-benda di permukaan bumi.
5.7. Pengamatan Cuaca di Laut
Weather Meteorological Organization (WMO) mewajibkan agar

semua negara-negara anggota membangun sebanyak mungkin
stasiun Pengamat Cuaca dalam wilayah negaranya masing-
masing.
Stasiun-stasiun Pengamat Cuaca atau stasiun Meteorologi dilaut

tersebut berkewajiban untuk membuat berita cuaca diwilayah
masing-masing secara serentak dalam waktu yang bersamaan,
yang telah ditetapkan oleh WMO yaitu pada pukul 00.00 - 06.00
- 12.00 - 18.00 waktu GMT. Berita acara cuaca dikirim ke kantor
pusat Meteorologi untuk selanjutnya dianalisa yang akan
menghasilkan suatu ramalan cuaca kemudian ramalan cuaca ini
diumumkan keseluruh wilayah negara itu atau ke kantor pusat
negara tetangga dengan media informasi seperti Televisi, pesawat
radio, vaksimile, media cetak dan lain-lainnya, guna kepentingan
keselamatan pelayaran dan penerbangan.
Pada umumnya ramalan cuaca untuk daerah pelabuhandan

perairan sekitarnya dibuat dalam jangka waktu 6 – 18 jam dan
selalu diperbaharui setiap 6 jam, adapun unsur-unsur yang
228
diramalkan antara lain keadaan cuaca, arah dan kecepatan angin,
penglihatan mendatar dan tinggi gelombang laut.
Pengamatan cuaca dilaut dilakukan dengan menggunakan kapal

dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) yaitu :
1. Selective skip adalah kapal yang membuat dan mengirimkan

data-data cuaca penuh dengan unsur-unsur :
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Kelembaban uadara,
- Suhu permukaan laut,
- Arah, tinggi dan periode gelombang,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
2. Auxillary skip adalah kapal yang membuat dan kadang-

kadang mengirimkan data-data cuaca sebagai tambahan,
dengan menggunakan alat-alat milik sendiri dengan unsur-
unsur yang dikirimkan antara lain :
- Arah dan kecepatan angin,
- Tekanan udara,
- Suhu udara,
- Penglihatan mendatar,
- Keadaan cuaca saat pengamatan,
- Keadaan cuaca pada waktu yang lalu,
- Es dilaut
- Jumlah, jenis dan tinggi awan
3. Suplementary skip adalah kapal yang membuat dan

mengirimkan data-datacuaca dalam singkatan-singkatan atau
kode-kode internasional.
5.7.1. Menyusun Berita Cuaca
Berita cuaca adalah sebuah laporan mengenai keadaan cuaca

yang dialami oleh stasiun pengamat cuaca pada saat
pengamatan. Adapun unsur-unsur cuaca yang dilaporkan adalah
meliputi antara lain : Keadaan awan, arah dan kecepatan angin,
jarak nampak, keadaan cuaca ( hujan, kabut, cerah dll), tekanan
udara, temperatur udara, banyaknya curah hujan dll.
229
Berita cuaca dibuat dalam bentuk kode internasional yang
tersusun menjadi 7 kelompok dan setiap kelompok terdiri sari 5
angka. Contoh :
99 la la la – Qc lo lo lo lo - YY GG IW - N dd FF - VV ww W.
Arti masing-masing angka / huruf tersebut diatas adalah :
1. 99 la la la
99 = angka pengenal bahwa berita dicuaca tersebut

dikirimdari kapal
la la la = latitude yaitu lintang dimana kapal tersebut

berada, yang ditulis 2 angka satuan derajat dan
1 angka decimal dari memit-menit lintang
Contoh :
120 - 00 ditulis 120

120 - 06 ditulis 121
120 - 12 ditulis 122
120 - 18 ditulis 123
2. Qc. Lo lo lo lo
Qc = wilayah permukaan bumi dimana kapal tersebut

berada, hanya ditulis dengan angka 1 – 3 – 5 – 7.
Artinya :
7 1
5 3
1 = Lintang Utara Bujur Timur

2 = Lintang Selatan Bujur Timur
5 = Lintang Selatan Bujur Barat
7 = Lintang Utara Bujur Barat
lo lo lo lo = ( Longitude ) yaitu bujur dimana kapal tersebut

berada yang ditulis 3 angka dalam satuan derajat
dan 1 angka decimaldari menit-menit bujur.
Contoh :
230
123 - 00’ ditulis 1230
123 - 06’ ditulis 1231
123 - 12’ ditulis 1232
123 - 18’ ditulis 1233
3. YY GG IW
YY = Tanggal pembuatan berita cuaca
Contoh :
Tanggal 2 ditulis 02
Tanggal 10 ditulis 10 dst
GG = Pukul pembuatan berita cuaca dinyatakan dalam

jam GMT
Pukul 00.00 ditulis 00
IW = Wind Indicator ( satuan kecepatan angin ) hanya

ditulis dengan angka 0 - 1 - 3 dan 4 artinya :
0 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan

meter per detik berdasarkan perkiraan
(istimate)
1 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan

meter per detik berdasarkan pengukuran
dengan alat ukur ( Anemometer ).
3 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil

per jam berdasarkan perkiraan.
4 = kecepatan angin dinyatakan dalam satuan mil

per jam berdasarkan pengukuran dengan
alat ukur ( Anemometer ).
4. N. dd. ff.
N = banyaknya awan seluruhnya.
Contoh :
Jika langit biru tidak ada awan ditulis N = 0,
231
Jika 1/8 bagian langit tertutup awan ditulis N = 1
Jika seluruh langit tertutup awan (over cost) ditulis
N=8
Jika banyaknya awan tidak diketahui karena
tertutup kabut, hujan dll. Ditulis N = 9
dd = Drection artinya arah angin yang ditulis dengan

angka 0 s/d 36. Angka ini merupakan hasil
pembagian dari arah angin dalam derajat dibagi
dengan bilangan 10.
Contoh :
Arah angin 000 ditulis dd = 0
,, ,, 700 ,, dd = 7
,, ,, 1000 ,, dd = 10
,, ,, 1400 ,, dd = 14
,, ,, 1500 ,, dd = 15 dst
ff = Wind Speed atau kecepatan angin yang ditulis

sesuai kecepatan angin murni
Contoh :
Kecepatan angin 7 knots ditulis ff = 07
,, ,, 7 meter/detik ditulis ff = 07
,, ,, 12 knot ,, ff = 12
,, ,, 12 meter/detik ,, ff = 12
Untuk memastikan satuan kecepatan angin

dengan knot atau meter/detik .
5. VV ww W
V V = Visibility = jarak nampak mendatar, dengan ketentuan-

ketentuan sebagai berikut :
Jika jarak nampak 0 s/d 50 meter ditulis VV = 00 atau
90
,, ,, 50 s/d 200 meter ,, VV = 91
,, ,, 200 s/d 500 meter ,, VV = 92
,, ,, 500 s/d 1000 meter ,, VV = 93
ww = keadaan cuaca yang sedang berlaku.
232
00 = tidak ada awan-awan, dan tidak terdapat
pembentukan awan-awan
01 = per-awanan berkurang dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
02 = keadaan per-awanan tidak berubah
03 = per-awanan bertambah dalam jumlahnya atau
dalam ukuran vertikalnya
04 = penglihatan berkurang, disebabkan oleh asap dari
kebakaran-kebakaran hutan atau alang-alang, atau
dari pabrik-pabrik atau dari gunung-gunung berapi.
05 = udara kabur, disebabkan karena adanya debu
halus diudara
06 = diudara terdapat debu yang tidak disebabkan oleh
angin pada stasiun pengamatan atau sekitarnya
sewaktu dilakukan pengamatan cuaca
07 = diudara terdapat debu atau pasir yang disebabkan
oleh angin pada stasiun pengamatan atau
sekitarnya akan tetapi tidak ada putingan pasir atau
badai debu atau badai pasir.
08 = pada stasiun pengamatan atau sekitarnya terdapat
puntingan pasir pada waktu diadakan pengamatan
atau dalam waktu sejam yang lalu, akan tetapi tidak
ada badai debu atau badai pasir.
09 = pada stasiun pengamat terdapat badai debu atau
badai pasir dalam waktu satu jam yang lalu
10 = kabut yang menyebabkan penglihatan dibatasi
hingga antara 1000 meter dan 2000 meter
11 = kabut rendah secara terpencar-terpencar, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter, dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
12 = kabut rendah dalam lapisan yang merata, diatas
daratan tidak lebih tinggi dari 2 meter dan diatas
laut tidak lebih dari 10 meter
13 = kilat tanpa kedengaran guntur
14 = hujan yang tidak mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan
15 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak lebih dari 5
kilometer
16 = hujan yang mencapai permukaan bumi dalam
lingkungan pemandangan dalam jarak kurang dari
5 kilometer
17 = guntur tanpa hujan pada stasiun pengamatan
18 = serbuan-serbuan angin kencang dalam
pemandangan sejam yang lalu
233
19 = angin punting dalam lingkungan pemandangan
satu jam yang lalu
20 = hujan lembut ( drizzle ) satu jam yang lalu
21 = hujan biasa ( rain ) satu jam yang lalu
22 = hujan salju ( snow ) satu jam yang lalu
23 = hujan biasa bercampur dengan hujan salju satu jam
yang lalu
24 = hujan air dibawah titik beku atau hujan lembut satu
jam yang lalu
25 = hujan angin (rain showers) satu jam yang lalu
26 = hujan angin bercampur dengan hujan salju satu
jam yang lalu
27 = hujan es satu jam yang lalu
28 = kabut satu jam yang lalu
29 = cuaca buruk (awan-awan gelap dan petir) dengan
disertai hujan atau tidak disertai hujan satu jam
yang lalu
30 = Badai debu atau badai pasir dalam keadaan
berkurang waktu satu jam yang lalu dan seterusnya
..............
W = keadaan cuaca yang baru lalu
0 = setengah dari pada langit atau kurang dari pada itu

adalah tertutup dengan awan-awan selama periode
yang ditetapkan.
1 = setengah atau lebih dari langit tertutup dengan

awan-awan selama sebagian dari periode yang
ditetapkan, dan selama sebagian yang lain dari
periode tersebutlangit tertutup awan-awan
sebanyak setengah atau kurang dari itu.
2 = setengah atau lebih dari langit tertutup awan-awan

terus menerusselama periode yang ditetapkan.
3 = badai pasir, badai debu atau salju melayang.
4. = Kabut tebal
5. = Hujan lembut
6. = hujan biasa
234
7 = hujan salju atau hujan biasa + salju
8 = hujan angin
9 = Hujan angin
6. PPPTT
PPP = Tekanan udara ditulis tiga angka dengan ketelitian

satu angka dibelakang koma dan dengan satuan
milibar. Tekanan udara dipermukaan bumi berkisar
antara 970 s/d 1035 mb.
Contoh :
Tekanan udara 970,6 mb ditulis 706
,, ,, 990,0 mb ,, 900
,, ,, 1010,5 mb ,, 105
,, ,, 1018,2 mb ,, 182
dst
TT = Temperatur udara dinyatakan dalam derajat

Celcius atau Farenheit menurut kebiasaan yang
dipakai di kapal.
Contoh :
Temperatur udara 3 ditulis 03
,, ,, 15 ,, 15
,, ,, 20 ,, 20
,, ,, 29 ,, 29 dan
seterusnya
7. Nh .CL .h.Cm .Ch

--------------------------
Nh = banyaknya awan-awan rendah, dinyatakan dengan
cara-cara yang serupa dengan yang dipakai untuk
menyatakan N (lihat ketentuan-ketentuan dari
pada N)
Nh = O sama dengan tidak ada awan-awan rendah
Nh = 1 = 1/8 dari pada langit tertutup dengan awan-
awan rendah
Nh = 2 = 2/8 langit tertutup dengan awan-awan rendah
Nh = 3 = 3/8 langit tertutup dengan awan-awaqn rendah
235
Dan seterusnya
CL = Jenis awan-awan rendah dan yang bisa

membumbung tinggi
0 = tidak ada awan-awan CL
1 = cumulus humilis
2 = cumulus congestus
3 = cumulo nimbus tanpa “ Payung”
4 = strato cumulus yang terjadi atau berasal dari
cumulus congestus
5 = strato cumulus yang tidak berasal dari pada
cumulus congestus
6 = stratus
7 = fracto stratus
8 = campuran cumulus dengan strato cumulus dengan
tinggi dasar awan yang berbeda-beda.
9 = cumulo nimbus dengan “ payung “ pada bagian
atasnya
= CL tidak kelihatan disebabkan karena adanya
kabut, badai debu, badai salju dll.
h = tinggi dari pada dasar awan-awan rendah

h = 0 : tinggi dasar awan rendah = 0 - 50 meter
= 1 : 50 - 100 meter
= 2 : 100 - 200 meter
= 3 : 200 - 300 meter
= 4 : 300 - 600 meter
= 5 : 600 - 1000 meter
= 6 : 1000 - 1500 meter
= 7 : 1500 - 2000 meter
= 8 : 2000 - 2500 meter
= 9 : tidak ada awan-awan rendah
Cm = Jenis-jenis awan menengah dengan ketinggian

2000 s/d 6000 meter
0 = tidak ada awan-awan Cm
1 = alto stratus tipis
2 = alto stratus tebal atau nimbo stratus
3 = alto cumulus yang terdiri dari satu
lapisan
4 = alto cumulus lenticularis (gumpalan
awan-awannya berbentuk seperti lensa
5 = alto cumulus dalam kelompok-kelompok
yang makin bertambah
236
6 = alto cumulus yang berasal dari awan-
awan cumulus congestus
7 = alto cumulus dan alto stratus dalam
berbagai lapisan-lapisan
8 = alto cumulus castellatus (gumpalan-
gumpalan awan-awannya meruncing
seperti menara-menara)
9 = alto cumulus dalam berbagai-bagai
lapisan-lapisan dan bermacam-macam
bentuk, yang biasanya disertai awan
cirrus tipis.
= Cm tidak kelihatan, karena adanya
kabut, gelap, badai pasir atau lain-lain.
Ch = jenis awan-awan tinggi dengan ketinggian 6000 meter

keatas
0 = tidak ada awan-awan jenis Cm
1 = cirrus halus dalam keadaan tersebar dan tidak
bertambah
2 = cirrus padat
3 = cirrus padat yang berasal dari “ payung “
cumulo nimbus dimana bentuk asalnya masih
nampak
4 = cirrus halus yang berbentuk garis-garis yang
menyerupai mata pancing
5 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambahyang kerapkali tersusun dalam
barisan-barisan, dan tidak lebih dari 45 0 diatas
horizon
6 = cirrus atau cirro stratus dalam keadaan sedang
bertambah, dan tersusun dalam barisan-
barisan, dan tidak lebih dari 450 diatas horizon
7 = lapisan rata dari cirro stratus yang menutupi
seluruh langit
8 = cirro stratus yang tidak menutupi seluruh langit
dan tidak bertambah
9 = campuran pada cirro cumulus, cirrus dan cirro
cumulus yang sebagian besar terdiri dari cirro
cumulus
Cm tidak kelihatan karena adanya kabut, gelap,

badai atau lain-lain hal
Contoh :
1. Jelaskan arti kode berita cuaca dibawah ini :
237
99054.71208.04003 82015 59649 07126 59422
Jawab :
054
a. 99 ------ 7 = berita cuaca dikirim dari kapal,
1208 yang posisinya 050 – 24’ U
1200 – 48’ B
b. 0400 = berita cuaca dikirim tanggal 4, jam

00.00 GMT
c. 3.2915 = arah angin 29 x 10 = 2900

dengan kecepatan 15 knots
berdasarkan perkiraan.
d. 8.59 64 9 = langit tertutup awan seluruhnya

visibility 9 km, keadaan cuaca
yang sedang dialami hujan lebat
terputus-putus dan keadaan cuaca
yang baru lalu (9) petir, guntur
atau kilat.
e. 07126 = tekanan udara 1007,1 mb dan

suhu udara 260 C.
f. 59422 = (5) 5/8 bagian langit tertutup awan

rendah,
(9) jenis awan rendah cumulus
nimbus dengan payung diatasnya,
(4) tinggi awan rendah 300 –
600 meter
(2) awan menengah alto stratus
tebal atau nimbo stratus,
(2) jenis awan tinggi cirrus
padat.
5.8. Oceanography
Oceanography adalah suatu ilmu pengetahuan yang mempelajari

dan menyelidiki tentang keadaan laut-laut di permukaan bumi, yang
pada dasarnya dapat digolongkan kedalam 3 bidang penelitian yaitu
:
• Mengenai luas dan batas-batas serta kedalaman dasar
samudera,
• Mengenai gerakan-gerakan air laut, yang diantaranya gerakan
gelombang air laut, grtakan arus laut dan gerakan pasang surut
air laut,
238
• Mengenai sifat-sifat fisik serta kimia air laut.
5.8.1. Luas Samudera
Diatas permukaan bumi kita mengenal adanya tiga buah

samudera yang terdiri dari :
a. Samudera Pasifik dengan luas = 180 juta km 2

b. Samudera Atlantik dengan luas = 100 juta km 2
c. Samudera Hindia dengan luas = 80 juta km 2
----------------------
Jumlah = 360 juta km 2
Ada 5 (lima) benus di permukaan bumi ini yaitu :
1. Benua Asia dengan luas = 45 juta km 2
2. Benua Amerika dengan luas = 45 juta km 2
3. Benua Afrika dengan luas = 45 juta km 2
4. Benua Australia, Oceania dan
Antartika dengan luas = 20 juta km 2
5. Benua Eropa dengan luas = 10 juta km 2
---------------------
Jumlah = 150 juta km 2
Jumlah luas seluruh samudera lebih besar dari pada jumlah luas
seluruh benua atau daratan yang ada di permukaan bumi, dengan
perbandingan 360 : 150 atau 12 : 5
5.8.2. Batas-batas Samudera
Oleh Badan Perhimpunan Geography di London pada tahun

1945 telah ditentukan batas-batas samudera, sebagai berikut :
a. Samudera Pasifik.
Disebelah Barat : pantai Timur Asia, kepulauan Indonesia,
pantai Timur Australia, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
Disebelah Timur :pantai Barat Amerika Utara , pantai Barat

Amerika Tengah, pantai Barat Amerika
Selatan, dan seterusnya sampai ke
kutub selatan oleh garis meridian yang
melalui Cape Horn.
b. Samudera Atlantik
239
Disebelah Barat : pantai Timur Amerika dan Canada,
pantai Timur Amerika Tengah, pantai
Timur Amerika Selatan, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Horn.
Disebelah Timur : pantai Barat Eropa, pantai Barat Afrika,

dan seterusnya sampai kutub selatan
oleh garis meridian yang melalui Cape
Agulhas.
c. Samudera Hindia
Disebelah Barat : pantai Tenggara jazirah Saudi Arabia,
pantai Timur Afrika, dan seterusnya
sampai kutub Selatan oleh garis
meridian yang melalui Cape Agulhas.
Disebelah Timur : pantai Barat Daya Sumatera, pantai

Selatan Australia, dan seterusnya
sampai kutub selatan oleh garis
meridian yang melalui South Cape of
Tasmani.
Disebelah Utara : pantai Selatan Iran, pantai Selatan
Pakistan, pantai Selatan India, pantai
Selatan Bangladesh dan Nyanmar.
Di daerah-daerah dimana tidak ada pantai-pantai benua

yang merupakan batas-batas alam, dipakai sebagai batas-
batas antara Samudera adalah garis-garis meridian yang
melalui : Cape Horn, Cape Agulhas dan South Cape of
Tasmani.
5.8.3. Kedalaman Samudera
Dasar samudera itu tidak rata melainkan pada dasar samudera

terdapat lembah-lembah dan gunung-gunung sama seperti
daratan. Berdasarkan penyelidikan, dasar samudera terdalam
adalah 10.620 meter, dalam rata-rata semua samudera adalah
3.800 meter, tinggi puncak gunung tertinggi 8.708 meter dan
tinggi rata-rata semua daratan ± 800 meter.
Pada peta-peta isobath (yaitu peta laut yang memuat garis-garis

isobath) dilukiskan dalam bentuk garis isobath yaitu garis yang
menghubungkan tempat-tempat yang mempunyai kedalaman
yang sama.
240
Bentuk-bentuk dasar samudera itu ada yang disebut dengan
Ridge adalah barisan pegunungan didasar samudera. Basin
adalah lembah didasar samudera yang bentuknya lebar dan
agak bundar. Kemudian Trough adalah lembah didasar
samudera yang bentuknya memanjang dan relatif sempit (lihat
gambar. 5.4.a, dan b.)
Gambar.5.3.a. Ridge Gambar. 5.3.b. Trough
200 m
Dasar C. Break
samudera
C.Slope
Gambar. 5.3.c. Basin
5.8.4. Continental Margin
Continental margin atau tepian bumi yang ada didalam

samudera terdiri dari (lihat gambar. 5.7) :
241
a. Continental shelf adalah bagian dasar samudera di tepi
benua yang dalamnya kurang dari 200 meter, setelah itu
pada umumnya dasar samudera secara mendadak menjadi
curam, dan tempat tersebut dinamakan Continental Break..
b. Continental Slope atau lereng benua adalah bagian dasar

laut sesudah continental break, yang merupakan lereng
yang curam dari tepian benua sampai dengan dasar
samudera. Panjang Continental slope ini sekitar 1 s/d 10
km.
c. Continental Rise adalah timbunan endapan dari benua yang

turun melalui continental slope dan merupakan bukit-bukit.
5.8.5. Sedimen atau Endapan
Klasifikasi utama dari sedimen laut didasarkan pada asal dari

sedimen-sedimen tersebut dapat dibedakan/golongkan kedalam
empat sumber pokok dan sedimen laut antara lain :
1. Lithogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari batu-

batuan, junlah terbesar sedimen ini terdapat di sekeliling
continental margin.
2. Biogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari

organisme. Sisa-sisa organisme yang tidak dapat larut.
3. Hydrogenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari air

laut. Endapan ini terbentuk dari reaksi kimia yang terjadi di
dalam laut.
4. Cosmosgenous sedimen, ialah sedimen yang berasal dari

cosmos. Semua bahan yang membentuk sedimen ini
berasal dari angkasa luar.
5.8.6. Gerakan Air Laut
Beberapa macam gerakan air laut yang keta kenal seperti :

1. Ombak-ombak, gelombang-gelombang dan alun,
2. Arus-arus laut, dan
3. Gerakan Pasang Surut
5.8.6.1. Ombak-ombak, gelombang-gelombang dan alun
242
Ombak-ombak di permukaan laut pada umumnya terjadi
karena adanya tiupan angin di atau permukaan laut yang
bersangkutan. Makin besar kecepatan angin, maka makin
tinggilah ombak-ombak yang ditimbulkannya.
Pada lukisan dibawah ini dapat diuraikan sebagai berikut :
d = arah gerak puncak-puncak gelombang

P = sebuah gabus yang terapung-apung diatas air.
Setelah gabus melewati sebuah puncak gelombang, maka

gerakan gabus P secara berturut-turut adalah sebagai
berikut :
P1 , P2 , P3 , P4 , P5 , dst
243
Gambar. 5.4. Ombak, gelombang dan alun
Tinggi Gelombang
Tinggi gelombang adalah jarak tegak lurus antara puncak

gelombang dengan lembah gelombang.
Panjang Gelombang
Panjang gelombang adalah jarak horisontal antara dua

buah puncak gelombang berturut-turut.
Kecepatan Gelombang
Kecepatan gelombang adalah kecepatan gerak dari pada

puncak-puncak gelombang
Periode Gelombang
Periode gelombang adalah jangka waktu yang dibutuhkan

sebuah puncak gelombang untuk menempuh jarak yang
sama dengan panjang gelombang.
Arah Gelombang
Arah gelombang adalah arah kemana gelombang tersebut

bergerak.
Hubungan antara panjang gelombang (L), dengan periode

gelombang (P), dam kecepatan gelombang (v), adalah
sebagai berikut : (lihat gambar. 5.5. dibawah ini).
L = P x v
Gambar. 5.5. Menghitung panjang gelombang
244
Keterangan gambar :
T : puncak gelombang
D : lembah gelombang
L : panjang gelombang
h : tinggi gelombang
5.8.6.2. Cara mengukur Tinggi gelombang
Sering kali tinggi gelombang diperkirakan lebih tinggi dari

pada tinggi gelombang yang sebenarnya. Hal ini
disebabkan karena penilik diatas kapal menganggap deck
kapal sebagai bidang horizon. (lihat gambar. 5.6.)
Gambar. 5.6. Cara mengukur tinggi gelombang
Penjelasan gambar :
D : lembah gelombang
h : tinggi gelombang yang sebenarnya
H : tinggi gelombang yang diperkirakan/dirasakan
penilik diatas kapal
245
Cara mengukur tinggi gelombang yang benar adalah
sebagai berikut :
D : Lembah gelombang
P : Seorang penilik diatas kapal
Arah tepi langit T
Gambar. 5.7. Cara mengukur/memperkirakan tinggi

gelombang yang benar
Untuk mengetahui tinggi gelombang yang sebenarnya,

maka penilik yang bersangkutan memilih tempat
sedemikian tinggi diatas kapal, sehingga pada saat kapal
yang bersangkutan tiba tepat disebuah lembah
gelombang, penilik P melihat dua buah puncak gelombang
dalam arah garis tepi langit.
Dengan demikian, maka tinggi gelombang adalah sama

dengan jarak tegak lurus antara mata penilik P dengan
garis dibadan kapal.
5.8.6.3. Cara mengukur panjang gelombang
1. Apabila panjang gelombang lebih pendek dari pada

panjang kapal, maka pengukuran panjang gelombang
dapat dilakukan secara langsung.
2. Apabila panjang kapal lebih pendek dari pada panjang

gelombang, maka pengukuran panjang gelombang
tidak dapat dilakukan secara langsung, melainkan
harus menggunakan rumus : L = P x v
5.8.6.4. Macam-macam gelombang
1. Sea Wave = Wind Wave = Ombak
246
Ombak adalah gelombang yang terjadi di permukaan
laut yang disebabkan langsung oleh tiupan angin.
2. Awell Wave = Alun

Alun adalah gelombang dipermukaan laut yang masih
berlangsung meskipun pengaruh tiupan angin sudah
tidak ada.
3. Gelombang Tsunami
Adalah gelombang permukaan laut yang disebabkan
oleh gempa bumi pada dasar laut.
4. Gelombang Pasang Surut

Adalah gelombang di permukaan bumi yang
disebabkan oleh gaya tarik bulan dan matahari.
Gambar. 5. 8. Gelombang
Bentuk gelombang yang Bentuk gelombang yang tidak

lagi masih dalam pengaruh dalam pengaruh angin
Angin / ombak
5.8.6.5. Arus Laut
Arus laut dapat disebabkan oleh dua faktor, ialah :
1. Angin tetap, ialah angin yang bertiup terus menerus

sepanjang tahun atau sepanjang waktu tertentu tanpa
247
berubah-ubah arah, misaknya angin pasat, angin barat
tetap dan angin muson,
2. Perbedaan tekanan air laut.
Arus laut yang disebabkan karena pengaruh angin
disebut sebagai arus desakan angin, sedang arus laut
yang disebabkan karena pengaruh perbedaan tekanan
air laut disebut sebagai erus gradien
5.8.7. Sifat-sifat fisik serta kimia air laut
5.8.7.1. Kadar garam air laut
Perbedaan yang utama antara air sungai dengan air laut

adalah kenyataan bahwa air laut mengandung garam,
sedangkan air sungai tidak mengandung garam.
Banyaknya garam yang terkandung didalam air laut tidak
merata, melainkan berbeda-beda dari satu tempat ke
tempat lain.
Kadar garam air laut rata-rata sebesar 35/1000, berarti

bahwa satu meter kubik air laut dikeringkan, akan
diperoleh garam sebanyak 35 kg. Dari sekian banyaknya
garam yang terkandung dalam air laut tidak seluruhnya
terdiri dari garam dapur (Na CL ).
Garam yang terkandung dalam air laut terdiri dari

campuran beberapa jenis garam, dimana garam dapur
merupakan bagian prosentase yang banyak yaitu ± 70 %.
Menurut Lyman dan Fleming dalam penelitiannya bahwa

garam yang terkanding di dalam air laut itu terdiri dari :
- NaCl = 68,1 %
- HgCl2 = 14,4 %
- Na SO4 = 11,4 %
- CaCl2 = 3,2 %
- KCl = 3,9 %
- NaHCO3 = 0,6 %
- KBr = 0,3 %
- Lain-lain = 0,1 %
---------------
100 %
Tinggi rendahnya nilai kadar garam air laut tersebut adalah
tergantung dari 2 (dua) faktor yaitu :
- Banyak sedikitnya penambahan air tawar dan
- Banyak sedikitnya penguapan air laut.
248
Penambahan air tawar akan menurunkan nilai kadar air
permukaan laut, dan penambahan air tawar dapat berasal
dari :
- Muara-muara sungai
- Banyaknya curah hujan
- Pencairan es-es untuk daerah yang dekat di kutub
Penguapan air laut mempertinggi nilai kadar garam air

permukaan laut. Pembagian kadar garam air permukaan
laut di bumi adalah sebagai berikut :
1. Didaerah-daerah seb tropika = tinggi

2. Didaerah-daerah Equarorial = rendah
3. Didaerah-daerah seb tropika = rendah
4. Didaerah-daerah Equarorial = rendah
Pada umumnya kadar garam di permukaan laut ditepi-tepi

pantai adalah lebih rendah dari pada kadar garam di
permukaan laut ditengah-tengah samudera pada lintang
yang sama, karena ditepi-tepi pantai terdapat muara-
muara sungai yang mendatangkan air tawar.
249
BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL ( STABILITAS KAPAL )
6.1. Pengertian Dasar
Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal

mempunyai kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget yang dikarenakan oleh adanya pengaruh luar yang
bekerja pada kapal.
Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus,

ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya
apakah sebuah kapal mengoleng terlau lamban, ataukah kapal
mengoleng dengan cepat atau bahkan terlau cepat dengan
gerrakan yang menyentak-nyentak, atau apakah kapal mengoleng
dengan enak, maka dibawah ini akan diberikan pengertian dasar
tentang olengan sebuah kapal.
1. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini

menandakan bahwa kemampuan untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget adalah terlalu kecil. Kapal yang pada
suatu saat mengoleng demikian dikatakan bahwa stabilitas
kapal itu kurang atau kerapkali juga disebut bahwa kapal itu
“langsar “.
2. Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan

menyentak-nyentak, maka hal itu menandakan bahwa kapal
kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu ka[al
menyenget adalah terlalu besar atau kelewat besar. Kapal yang
dalam keadaan demikian itu dikatakan bahwa stabilitas kapal itu
terlalu besar atau seringkali disebut bahwa kapal itu “Kaku “.
3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan “enak “ maka hal itu

menandakan bahwa kemampuannya untuk menegak kembali
sewaktu kapal menyenget adalah sedang. Kapal yang dalam
keadaan demikian itu sering kali disebut sebuah kapal yang
mempunyai stabilitas yang “ baik “
Sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut

langsar itu untuk keadaan-keadaan tertentu mungkin berakibat
fatal, sebab kapal dapat terbalik. Kemungkinan demikian dapat
terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan menegak kembali pada
waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal itu
dikarenakan misalnya oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
pada kapal, sehingga kapal itu akan menyenget lebih besar lagi.
250
Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka
pada suatu saat tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan
lagi untuk menegak kembali. Jelaslah kiranya bahwa apabila hal
itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal akan
terbalik.
Sebuah kapal yang kaku dapat berakibat :
1. Kapal “ tidak nyaman “ sebagai akibat dari berolengnya kapal

yang secara cepat dan menyentak-nyentak itu, sehingga
mungkin sekali terjadi semua awak kapalnya (terlebih-lebih para
penumpang) menjadi mabok, sebab dapat dikatakan bahwa
tidak ada satu saatpun kapal itu dalam keadaan “ tenang “
2. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak dan

dengan cepat itu maka konstruksi kapal dibangunan-bangunan
atasnya akan sangat dirugikan, misalnya sambungan-
sambungan antara suku-suku bagian bangunan atas akan
menjadi longgar, sebab paku-paku kelingnya menjadi longgar.
Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah longsornya muatan

yang dipadat didalam ruang-ruang dibawah. Longsornya muatan
itu dapat membawa akibat yang sangat fatal (kapal dapat
terbalik).
Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut langsar

yang disebabkan karena bobot diatas kapal dikonsetrasikan
dibagian atas kapal. Sebuah kapal dapat bersifat kaku, oleh
karena pemadatan muatan dikapal itu dilakukan secara tidak
benar, yakni bobot-bobot dikonsentrasikan di bawah, sehingga
kedudukan titik beratnya terlalu rendah.
Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2

jenis stabilitas yaitu :
1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (sering kali disebut
stabilitas melintang)
2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (sering kali disebut
stabilitas membujur)
Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk menegak

kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah melintang yang
disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
Stabilitas membujuradalah kemampuan kapal untuk menegak

kembali sewaktu kapal menyenget dalam arah membujur yang
disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
251
6.2. Stabilitas Awal
Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu

untuk kembali kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal
menyenget pada sudut-sudut kecil ( = 6 0 ). Pada umumnya stabilitas
awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada stabilitas melintang
saja. Didalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titik-
titik yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai stabilitas awal
adalah :
6.2.1. Titik Berat Kapal ( G )

a. Definisi
Titik berat kapal adalah sebuah titik di kapal yang
merupakan titik tangkap dari Resultante semua gaya
berat yang bekerja di kapal itu, dan dipengaruhi oleh
konstruksi kapal.
b. Arah bekerjanya
Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus
kebawah
c. Letak / kedudukan berat kapal

Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak
pada bidang simetris kapal yaitu bidang yang dibuat
melalui linggi depan linggi belakang dan lunas kapal
d. Sifat dari letak / kedudukan titik berat kapal

Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan
tetap bila tidak terdapat penambahan, pengurangan,
atau penggeseran bobot diatas kapal dan akan
berpindah tempatnya bila terdapat penambahan,
pengurangan atau penggeseran bobot di kapal itu :
1. Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal

akan berpindah kearah / searah dan sejajar dengan
titik berat bobot yang dimuat
2. Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal

akan berpindah kearah yang berlawanan dan titik
berat bobot yang dibongkar
3. Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah

kapal akan berpindah searah dan sejajar dengan titik
berat dari bobot yang digeserkan
252
6.2.2. Titik Tekan = Titik Apung ( B )
a. Definisi
Titik tekan = Titik apung = Centre of buoyency debuah
titik di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante
semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada
bagian kapal yang terbenam didalam air.
b. Arah bekerjanya
Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas
c. Letak / kedudukan titik tekan/titik apung

Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa
berpindah pindah searah dengan menyengetnya kapal,
maksudnya bahwa kedudukan titik tekan itu akan
berpindah kearah kanan apabila kapal menyenget ke
kanan dan akan berpindah ke kiri apabila kapal
menyenget ke kiri, sebab titik berat bagian kapal yang
terbenam berpindah-pindah sesuai dengan arah
sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan

sebuah kapal sebagai akibat menyengetnya kapal
tersebut akan membawa akibat berubah-ubahnya
stabilitas kapal tersebut.
6.2.3. Titik Metasentrum ( M )

a. Definisi
Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik
dikapal yang merupakan titik putus yang busur
ayunannya adalah lintasan yang dilalui oleh titik tekan
kapal
b. Letak / kedudukan titik Metasentrum kapal

Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-sudut
senget kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu
dan, arah garis gaya tekan keatas sewaktu kapal
menyenget
c. Sifat dari letak / kedudukan titik metasentrum

Untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan Metasentrum
dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kekududkan titik
itu berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya
sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang sangat
kecil, maka dianggap tetap.
253
Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal
sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa
akibat berubah-ubahnya kemampuan kapal untuk menegak
kembali. Besar kecilnya kemampuan sesuatu kapal untuk
menegak kembali merupakan ukuran besar kecilnya stabilitas
kapal itu.
Jadi dengan berpindah-pindahnya kedudukan titik tekan sebuah

kapal sebagai akibat dari menyengetnya kapal tersebut akan
membawa akibat berubah-ubahnya stabilitas kapal tersebut.
Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya

semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan
menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang
sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang satu
merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya
adalah gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya
tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada
didalam air yang titk tangkapnya adalah titik tekan.
Dengan terbentuknya sepasang koppel tersebut akan terjadi

momen yang besarnya sama dengan berat kapal dikalikan jarak
antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas. Untuk
memperoleh keterangan yang lebih jelas, harap perhatikan
gambar dibawah ini
M W’
ga ga
G B
Gambar. 6.1. Kedudukan titk G, B, M, sebuah kapal
254
6.3. Teori Koppel Dan Hubungannya Dengan Stabilitas Kapal
Yang dimaksud dengan sepasang koppel adalah sepasang gaya

yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan. (lihat
gambar ).
Apabila pada sebuah benda bekerja sepasang koppel, maka benda

tersebut akan berputar. Besarnya kemampuan benda itu berputar
ditentukan oleh hasil perkalian antara gaya yang membentuk koppel
itu dan jarak antara kedua gaya tersebut.
Apabila sebuah kapal menyenget, pada kapal tersebut akan terjadi

sepasang koppel yang menyebabkan kapal itu memiliki kemampuan
untuk menegak kembali atau bahkan bertambah menyenget lagi.
Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas, harap perhatikan
gambar-gambar dibawah ini.
W’
ga ga
G
Gambar. 6.2.a. Momen Kopel
Besarnya kemampuan untuk menegak kembali sebuah kapal

sewaktu kapal menyenget dengan suatu sudut tertentu adalah
sama dengan hasil perkalian antara gaya berat kapal dan jarak
antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas yang bekerja
pada kapal saat tertentu itu.
255
M
W’
G Z
B
Gambar. 6.2.b. Momen Penegak ( Mp )
Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu adalah

sebesar = W x GZ.
Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus akan berbentuk :
Mp = W x GZ
Dimana Mp adalah Momen penegak
Mungkin saja bahwa dua kapal dengan kondisi sama ukuran, berat
benaman,dan sudut sengetnya sama besar, yang demikian itu
memiliki stabilitas yang berlainan. Adapun penjelasannya adalah
sebagai berikut :
Stabilitas kedua kapal itu dapat berlainan, oleh karena besarnya

momen penegak ( Mp = W x GZ ), maka satu-satunya alasan
yang menyebabkan momen kedua kapal itu tidak sama adalah
faktor GZ = lengan penegak. Besarnya lengan penegak kedua kapal
itu tidak sama besar disebabkan oleh karena kedudukan titik berat
kedua kapal itu tidak sama tinggi (lihat gambar dibawah ini)
256
Lukisan : Penjelasan Perhitungan Momen Kopel ( Mp )
G Z
ga ga
G Z
B
Mp = W x GZ Mp = W x GZ
Jika berat benaman kedua kapal = 15.000 ton, maka

Dan lengan penegak kapal A = 0,45 meter
Lengan penegak kapal B = 0,30 meter
Perhitungannya :
W = 15.000 ton W = 15.000 ton

GZ = 0,45 meter, maka GZ = 1 kaki, maka
Mp = 15.000 ton x 0,45 meter Mp =15.000 ton x 0,30 meter
= 6.750 ton meter = 4.500 ton meter
Contoh Soal :
1. Apabila pada sebuah kapal yang berat benamannya 5.000 ton
yang sedang mengoleng sehingga jarat antara gaya berat dan
gaya tekan keatasnya = 0,90 meter, berapa besarkah momen
penegak kapal itu.
Penyelesaian :
Diketahui : W = 5.000 ton
GZ = 0,90 meter
Ditanyakan : Momen koppel

Jawab : Mp = W x GZ
= 5.000 ton x 0,90 meter
= 4.500 ton meter
Kesimpulan-kesimpulan yang dapat ditarik dari rumus Mp = W x

GZ adalah :
1. Apabila W semakin besar, maka Mp pun semakin besar
257
2. Apabila GZ semakin besar, maka Mp pun semakin besar
3. Apabila W tetap, maka besarny a nilai M sebanding dengan
nilai GZ artinya bahwa MP merupakan fungsi dari GZ artinya
bahwa semakin besar nilai GZ maka semakin besar pula nilai
M, semakin kecil nilai GZ semakin kecil pula nilai M tersebut.
Jika hubungan antara kedua faktor itu dituangkan didalam
bentuk rumus, maka rumus itu akan berbentuk :
Mp = f(GZ) baca : Mp adalah fungsi GZ artinya bahwa

besarnya nilai MP adalah semata-mata tergantung dari nilai
GZ. Jarak antara gaya berat kapal (berat benaman kapal) dan
gaya tekanan keatas itu disebut : Lengan koppel.
Apabila momen yang terjadi akan menegakan kembali kapal

yang sedang menyenget, maka jarak antara berat benaman
kapal dan gaya tekan keatas itu sering disebut Lengan
penegak, sedangkan apabila momen yang terjadi akan
mengakibatkan bertambah besarnya senget kapal, maka jarak
antara berat benaman dan gaya tekan keatas itu seringkali
juga disebut Lengan penyenget.
Alasan yang dipergunakan sebagai dasar penamaan nilai GZ

yang demikian itu adalah disebabkan oleh karena momen yang
terjadi oleh sepasang koppel itu akan mengakibatkan tegak
kembalinya kapal yang sedang dalam keadaan miring.
Apabila sebuah kapal yang sedang menyenget dengan sudut

senget sedemikian rupa sehingga kedudukan titik B nya berada
tegak lurus dibawah titik G nya, maka pada saat itu kapal tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali. Hal ini disebabkan
karena momen penegaknya pada saat itu sama dengan nol,
sebab besarnya lengan penegak pada saat sama dengan nol.

uraian yang disertai dengan penjelasan seperti tersebut dibawah
ini.
258
G
w
w’
Gambar. 6.2.c. Lengan/Momen Penegak = 0
Sesuai dengan gambar tersebut diatas maka gaya berat kapal

berimpit dengan gaya tekan keatas, sehingga jarak antara kedua
gaya tersebut adalah sama dengan nol.
Selanjutnya sesuai dengan rumus :
Mp = W x GZ
Jika nilai GZ = 0
Maka : Mp = W x 0
= 0
Hal ini berarti bahwa jika momen penegaknya = 0, maka

akibatnya bahwa pada saat itu dalam keadaan stabilitas netral,
artinya bahwa pada saat itu kapal tidak mempunyai kemampuan
untuk menegak kembali.
6.4. Macam Keadaan Stabilitas Kapal

Dalam membahas keadaan-keadaan stabilitas, dikenal 3 (tiga)
macam keadaan stabilitas, yakni :
6.4.1. Stabilitas mantap atau stabilitas positif

Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini apabila kedudukan titik
G lebih rendah dari pada kedudukan metasentrumnya (titik M),
sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu
kapal menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak
kembali. (Lihat Gambar dibawah ini).
259
Gambar. 6.3. Stabilitas mantap/positif
6.4.2. Stabilitas goyah atau stabilitas negatif

Keadaan stabilitas kapal yang demikian ini apabila kedudukan titik
G lebih tinggi dari pada kedudukan metasentrumnya (titik M),
sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas goyah atau negatif
sewaktu kapal menyenget kapal tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali, tetapi bahkan sudut sengetnya akan
bertambah besar (lihat gambar dibawah ini)
Gambar. 6.4. Stabilitas goyah/negatif
6.4.3. Stabilitas netral

Sebuah kapal mempunyai stabilitas netral apabila kedudukan titik
berat G berimpit dengan kedudukan titik M (Metasentrum). Oleh
karena jarak antara kedua gaya yang membentuk sepasang
koppel itu sama dengan nol, maka momen penegak kapal yang
memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahwa kapal tidak
260
memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget (lihat gambar dibawah ini).
W L
Gambar. 6.5. Stabilitas netral

Ditinjau dari hubungan-hubungan yang ada antara kedudukan titik
berat ( G ) dan Metasentrumnya ( M ), sebuah kapal mungkin
memiliki stabilitas sebagai berikut :
1. Stabilitas mantap (stabilitas positif), apabila kedudukan

metasentrumnya (M) lebih tinggi dari pada kedudukan titik
beratnya (G), Sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap
sewaktu kapal menyenget, kapal memiliki kemampuan untuk
menegak kembali
2. Stabilitas goyah (stabilitas negatif), apabila kedudukan

metasentrumnya ( M ) lebih rendah dari pada kedudukan titik
beratnya ( G ). Sebuah kapal yang memiliki stabilitas goyah
(stabilitas negatif) ini sewaktu kapal menyenget. Kapal tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali, tetapi bahkan
sengetnya semakin besar
3. Stabilitas netral, apabila kedudukan titik beratnya berimpit

dengan kedudukan metasentrumnya. Sebuah kapal yang
memiliki stabilitas netral ini sewaktu menyenget, kapal tidak
memiliki kemampuan untuk menegak kembali demikian pula
tidak bertambah menyenget lagi.
Perbedaan terhadap jenis stabilitas sebagaimana tersebut diatas

hanya berlaku didalam hal stabilitas awal saja. Mengapa demikian,
sebab sudah jelas bahwa kapal yang menyenget dengan sudut-
261
sudut yang besar, pada akhirnya kapal akan menjadi goyah dan
terbalik.
Syarat yang harus dipenuhi oleh sebuah kapal agar mempunyai

stabilitas yang mantap, yakni apabila titik beratnya ( G ) kapal
terletak lebih rendah dari pada metasentrumnya ( M ). Stabilitas
sebuah kapal akan menjadi semakin kecil, apabila kedudukan titik
beratnya ( G ) kapal itu semakin mendekati kedudukan
mentasentrumnya ( M ), dengan catatan bahwa titik berat ( G ) itu
masih lebih rendah dari pada metasentrumnya (M), dengan catatan
bahwa titik berat ( G ) ini terletak lebih rendah dari pada
metasentrumnya (lihat gambar dibawah ini).
ga ga
G Z z
B
G Z
Gambar. 6.6. Menghitung Nilai Stabilitas Kapal
Pada gambar segitiga GMZ tersebut diatas, berlaku :
GZ
----- = Sin Q, jadi GZ = GM Sin Q
GM
Penjelasan :
Untuk sudut senget Q tertentu, maka nilai GZ tergantung dari nilai
GM (jarak antara titik G dan titik M). Besarnya nilai GM sesuatu
kapal dapat dipergunakan sebagai ukuran untuk menilai besarnya
stabilitas kapal tersebut, sebab menurut persamaan :
Mp = W x GZ ....................................................................... ( 1 )
Maka momen penegak ( M ) sesuatu kapal dengan berat benaman

tertentu adalah semata-mata tergantung dari nilai GZ saja.
262
Selanjutnya, persamaan :
GZ = GM Sin Q ...................................................................... ( 2 )
Maka untuk sudut senget tertentu, nilai GZ hanya semata-mata

tergantung dari nilai GM
Kesimpulan :
Oleh karena besar-kecilnya stabilitas sesuatu kapal tergantung
pada besar-kecilnya momen penegak yang dimilikinya, sedangkan
besar kecilnya momen penegak yang dimilikinya itu tergantung
pada besar kecilnya lengan penegak yang dimilikinya.
Selanjutnya besar kecilnya lengan penegak yang dimilikinya itu

tergantung pada besar kecilnya nilai GM nya (tinggi metasentrum).
Maka jelas bahwa besar kecilnya GM (tinggi metasentrum) sesuatu
kapal dapat dipergunakan ukuran untuk menilai besar kecilnya
stabilitas kapal tersebut.
Tinggi metasentrum ( GM ) hanya dapat dipergunakan sebagai

ukuran atas besar kecilnya stabilitas untuk sudut-sudut senget yang
kecil-kecil saja, sedangkan untuk sudut-sudut senget yang besar,
tinggi metasentrum GM itu tidak dapat dipergunakan sebagai
ukuran atas besar kecilnya stabilitas sesuatu kapal.
Mengapa demikian, sebab apabila kapal menyenget dengan sudut-

sudut senget yang besar, kedudukan metasentrum ( M ) nya tidak
lagi tetap berada ditempatnya yang semula, sehingga nilai tinggi
metasentrumnya GM tidak lagi tetap besarnya, sehingga rumus
Mp = W x GM Sin Q tidak berlaku lagi untuk sudut-sudut senget
yang besar.
Untuk memperoleh besarnya nilai tinggi metasentrum ( GM )

sesuatu kapal dapat ditempuh beberapa jalan :
1. Menentukan kedudukan titik M (metasentrum) diatas bidang

datar yang du\ibuat melalui lunas K. Besarnya nilai KM ini dapat
diperoleh dengan mempergunakan lengkung hidrostatis atau
sebuah tabel yang disusun berdasarkan lengkung tersebut.
2. Mengurangi KM dengan KG akan diperoleh dengan

mempergunakan apa yang disebut aturan momen :
?M
KG = ------
?W
263
gambar berikut ini :
M
G
B KG KM
Gambar. 6.7. Kedudukan Nilai KM, KG, GM
Dari gambar tersebut diatas maka berlakulah persamaan :
GM = KM - KG
Jika di kapal tidak tersedia lengkung-lengkung hidrostatis, maka

untuk memperoleh nilai KM dapat diperoleh dari persamaan :
KM = KB + BM
Besarnya nilai KB dapat diperoleh dengan mempergunakan rumus-

rumes praktis sebagai berikut :
1. KB = 0,53 s
dimana s adalah sarat rata-rata pada saat itu, atau
mempergunakan :
2. Rumus MORISH
1 5 V
KB = ----- ( ---- S - ---- )
3 2 A
dimana : S : adalah sarat rata-rata kapal pada saat itu
V : Volume benaman kapal
A : Luas bidang air
264
3. Besarnya nilai BM dapat diperoleh dengan mempergunakan
rumus :
I
BM = -------
V
dimana : I : momen lembam bidang air terhadap sumbu
membujurnya
V: Volume benaman kapal pada saat itu
Selanjutnya besarnya momen lembam ( I ) itu dapat
diperhitungkan rumus :
I = k x p x I3
dimana : K: Konstante (tetapan) yang nilainya

tergantung dari besarnya nilai koeffisien
bidang airnya
Untuk memperoleh hubungan antara besarnya nilai tetapan K dan

koeffisien bidang airnya, harap perhatikan nilai-nilai yang tertera
dalam tabel berikut ini :
cA k
0,70 0,042
0,75 0,048
0,80 0,055
0,85 0,062
cA : koeffisien bidang air yakni perbandingan antara luas bidang

air dengan panjang kali lebar :
A
cA = -----------
P x I
Dimana : A : Luas bidang air

P : Panjang bidang air
I : Lebar bidang air
Apabila nilai KM sudah dapat diperoleh dengan cara tersebut
diatas, maka sekarang tinggal memperhitungkan KG dengan
mempergunakan aturan momen :
? M
KG = ---------
? W
265
selanjutnya untuk memperoleh nilai GM , dipergunakan rumus :
GM = KM - KG
Besarnya nilai BM disebut jari-jari metasentrum, sebab sewaktu
sebuah kapal mengoleng (dengan sudut-sudut senget kecil) titik
tekan B berpindah-pindah sepanjang sebuah busur lingkaran yang
titik pusatnya terletak di metasentrum kapal tersebut. Jadi didalam
hal ini, BM selalu memiliki nilai yang tetap, sedangkan titik M
merupakan titik pusat sebuah lingkaran yang sebagian busurnya
merupakan lintasan dari titik tekan B yang berpindah-pindah
tersebut (lihat gambar dibawah ini).
G
G M
M G
B B
B
a b c
Gambar. 6.8. Akibat Kedudukan Titik G, B, M
a.Titik G diatas M, sehingga b. Pada suatu saat c. Serelah titik G diturun

Senget kapal akan makin B terletak tegak kan hingga terletak
Besar, hingga ................ lurus di bawah G dibawah M, maka
kapal akan dapat
menegak kembali
6.5. Cara Memperhitungkan Stabilitas Kapal

Sebelum perhitungan-perhitungan stabilitas sebuah kapal mulai
dikerjakan, kedudukan titik berat ( G ) kapal dalam kedaan kosong
atau kedudukan titik berat pada saat itu, tergantung pada keadaan
sebelum perhitungan-perhitungan itu dilakukan.
Apabila kedudukan titik berat kapal dalam keadaan kosong (KG

kapal kosong) tidak dapat diperoleh dikapal, harus menghubungi
kantor pusat (perwakilannya) perusahaan / pemilik kapal dengan
maksud untuk mengusahakannya.
266
Kedudukan titik berat setiap muatan yang dibongkar atau yang muat
dikapal harus diketahui secara tepat (disamping harus diketahui
juga bobot setiap muatan yang dimuat atau yang dibongkar itu,
sebab setiap adanya perubahan bobot dikapal akan mengakibatkan
berubahnya kedudukan titik berat kapal semula (sebelum dilakukan
kegiatan bongkar-muat).
Didalam praktek, pada umumnya tidak mungkin dapat mengetahui

baik bobot maupun kekdudukan titik berat setiap muatan yang
dimuat maupun yang dibongkar secara tepat benar.
Sekalipun demikian, kita harus dapat memperkirakan kedudukan

titik berat setiap muatan (bobot) yang dimuat dan dibongkar itu
sedemikan rupa, sehingga nilai-nilainya yang diperkirakan itu
sedekat mungkin mendekati kebenaran, sebab apabila nilai-nilainya
yang diperkirakan itu jauh dari kenyataannya, maka akan
mengakibatkan salah perhitungan yang sangat berarti, sehingga
kesalahan yang terjadi tidak dapat diabaikan.
Untuk mengetahui berpindahnya kedudukan titik berat ( G ) sesuatu

kapal, harus benar-benar menguasai teori momen. Rumus momen
yang dimaksudkan adalah :
M = K x d
Dimana : M : momen
K : besarnya gaya
a : jarak antara gaya dan titik terhadap mana
momen diperhitungkan
Apabila muatan yang dikerjakan lebih dari satu party, maka harus
diperhitungkan momen untuk masing-masing party muatan itu,
setelah itu momen-momen tersebut dijumlahkan dan yang pada
akhirnya jumlah momen itu dibagi dengan jumlah bobot yang
dikerjakan itu. Dengan demikian adan mendapatkan kedudukan titik
berat yang terakhir (setelah pemuatan selesai di kerjakan ).
Didalam perhitungan - perhitungan momen-momen yang

dikarenakan oleh adanya pemuatan-pembingkaran muatan dikapal,
rumus momen itu dapat diterapkan, dengan catatan bahwa faktor –
faktor yang terkandung didalam rumus itu harus merupakan unsur-
unsur berikut ini :
K (=gaya) : adalah bobot yang dimuat-bongkar

a (=lengan) : adalah jarak antara titik berat setiap bobot
yang dimuat-dibongkar terhadap bidang
267
lunas (jarak tegak titik berat setiap bobot
yang dimuat dibongkar diatas lunas)
Sehingga rumus momen itu boleh kita ungkapkan sebagai berikut :
M = W x d
dimana : W : bobot yang dimuat atau dibongkar dalam

satuan kilogram, atau dalam satuan ton
metrik atau dalam ton (longton).
d : kedudukan titik berat bobot yang dimuat
atau yang bongkar terhadap bidang lunas
kapal. Jarak ini dapat dinyatakan dalam
satuan meter ataupun kaki.
Sehingga, apabila W dalam satuan ton metrik, dalam pada itu d

dalam satuan meter, maka momen bobot yang dimuat atau yang
dibongkar terhadap bidang lunas adalah dalam satuan ton meter.
Apabila W dinyatakan dalam satuan ton (longton) dan dalam pada

itu d dinyatakan dalam kaki, maka momen bobot yang dibongkar
atau yang dimuat itu adalah dalam satuan longton kaki.
? M= M + M1 + M2 + M3 + ...............................Mn – 1+ M n
= W x KG + w1 x KG1 + w2 x KG2 + w3 x KG3 .....w (n-1) x KG (n-1)
+ wn x KGn
dimana : ? M (baca sigma M) : Jumlah momen

M, M1, M2, M3, adalah momen masing-masing bobot
W, w, w, w, dst........ masing-masing bobot yang dimuat
atau dibongkar dikapal
Dimana : W = berat benaman kapal sebelum pemuatan atau

pembongkaran dilakukan
KG, KG1, KG2 , KG3, dst ....... secara berturut-turut adalah
jarak titik berat masing-masing bobot yang dimuat
atau dibongkar dikapal itu
Dimana : KG adalah jarak titik berat kapal sebelum pemuatan atau
pembongkaran bobot dilakukan
268
Rumus untuk memperoleh jarak titik berat terakhir (setelah melakukan
pemuatan / pembongkaran)
? M
KG’ = --------
? W
dimana : KG’ : jarak titik berat kapal diatas bidang lunas yang
terakhir
? M : Jumlah momen yang terdapat dikapal
? W: Jumlah bobot yang terakhir (merupakan berat
benaman yang terakhir)
Untuk menggunakan rumus itu secara praktis, dianjurkan

menggunakan kolom-kolom berikut ini :
Bobot Jarak Titik Momen

Berat
W KG M
W KG M
W KG M
W KG M
. . .
. . .
. . .
wn KGn Mn
?W ?M
?M
Selanjutnya KG baru ( = KG’ ) = --------
?W
Beberapa contoh soal
1. Sebuah kapal dalam keadaan kosong mempunyai berat benaman

6.000 ton. Titik berat kapal dalam keadaan kosong tersebut terletak
4,5 meter diatas bidang lunasnya. Kapal itu akan dimuati dengan 250
ton muatan yang akan ditempatkan sedemikian rupa, sehingga titik
berat muatan itu akan terletak 6 meter diatas bidang lunasnya.
Disamping itu kapal juga akan dimuati satu party muatan yang
beratnya 400 ton yang titik beratnya akan terletak 1,5 meter diatas
titik berat semulanya.
Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal setelah pemuatan itu dilakukan
269
Jawab :

Berat
W KG M
6.000 4,5 27.000

250 6,0 1.500
400 1,5 600
6.650 29.100
?M
KG’ = --------
?W
29.100 ton meter

= -----------------------= 4,376 meter
6.650 ton
2. Sebuah kapal yang pada suatu saat mempunyai berat benaman

7.500 ton titik beratnya terletak 6 meter diatas bidang lunasnya,
melakukan pembongkaran bobot berikut ini :
700 ton dari 3 meter diatas bidang lunasnya
200 ton dari 4,5 meter diatas bidang lunasnya
100 ton dari 2,4 meter diatas bidang lunasnya
Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal tersebut setelah muatan

itu selesai dibongkar
Untuk menghitung soal tersebut, dianjurkan untuk memisahkan antara

muatan-muatan yang dimuat dan yang dibongkar. Adapun kolom-
kolomya yang dianjurkan untuk digunakan adalah sebagai berikut :
Berat benaman ( 1 )

Berat
(W) ( KG ) (M)
7.500 6 45.000
270
Pembongkaran ( 2 )

Berat
(W) ( KG ) (M)
700 3 2.100
200 4,5 900
100 2,4 240
1.000 3.240
(1) - (2)
7.500 45.000
1.000 3.240
-------- - ------------ -
6.500 41.760
? M 41.760 ton meter

KG’ = -------- = ----------------- ----------= 6,425 meter
?W 6500 ton
3. Sebuah kapal yang berat benamannya 16.000 ton yang titik beratnya
pada saat itu terletak 3,6 meter diatas lunasnya akan memuat sebuah
party muatan sebanyak 750 ton sehingga titik berat muatan itu akan
terletak 2,7 meter diatas lunas.
Ditanyakan : 1. Kedudukan titik berat kapal setelah selesai memuat

2. Berapa jauh dan kearah manakah kedudukan titik
berat itu berpindah
Jawab :
Berat
(W) ( KG ) (M)
16.000 3,6 57.600
750 2,7 2.025
16.750 59.625

KG’ = -------- = ------------------------ = 3,56 meter
?W 16.750 ton
KG = = 3,60 meter
---------------------------------------------------------
GG’ = - 0,04 meter
271
4. Sebuah kapal pada suatu saat mempunyai berat benaman 10.000
ton dan titik beratnya terletak 7,5 meter diatas lunas, melakukan
kegiatan bongkar dan muat sebagai berikut :
Pemuatan :
700 ton, titik beratnya terletak 4,5 meter diatas lunasnya
Pembongkaran :
Ditanyakan : Kedudukan titik berat kapal itu setelah kegiatan

muat dan bongkar selesai dikerjakan
Untuk memudahkan perhitungan (juga lebih sistematis), muatan yang

dimuat diperhitungkan secara terpisah dari muatan yang dibongkar.
Adapun cara memperhitungkannya adalah sebagai berikut :
Jawab :
Pemuatan : ( 1 )
Bobot Jarak Titik Berat Momen
(W) ( KG ) (M)
10.000 7,5 75.000
700 4,5 3.150
500 3,0 1500
300 2,1 630
450 2,4 1.080
11.950 81.360
Pembongkaran : ( 2 )
Bobot Jarak Titik Berat Momen
(W) ( KG ) (M)
600 2,7 1.620
800 4,8 3.840
400 3,6 1.440
1.800 6.900
(1) - (2):
11.950 81.360
1.800 6.900
---------- - ------------ -
10.150 74.460

KG’ = -------- = ------------------------ = 7,34 meter
?W 10.150 ton
272
Menghitung jarak tegak titik berat kapal karena adanya pemuatan
Apabila diketahui : w : berat beban yang dimuat dikapal
W : berat benaman terakhir kapal
d : jarak tegak antara titik berat awal kapal dan
titik berat beban kapal
GG’ : Jarak tegak antara titik berat kapal dan titik
berat akhir kapal
Maka berlakulah persamaan berikut ini :
w x d
GG’ = -----------
W
G1
G2
d w
ga ga
1 1
G G
G W KG’ KG1
KG
Gambar. 6.9.a. Menghitung jarak tegak titik berat adanya

pemuatan
Untuk membuktikan benar-tidaknya persamaan tersebut diatas (lihat

gambar diatas) :
Momen W terhadap bidang lunas ( K ) : M = W x KG .............. (1)
Momen w terhadap bidang lunas ( K ) : M1 = w x KG1............ (2)
------------------------------ +
M + M1 = (W x KG) + (w x KG1) (3)
M + M1 = M’ = W’ x KG’, maka persamaan (3) dapat diubah

menjadi
W’ x KG’ = W x KG + w x KG1
= W x KG + w ( KG + GG2)
= (W x KG + w x KG) + ( w x GG2 )
(W + w) x KG’ = (W + w) KG + ( w x GG2 )
273
(W + w ) (GG’ + KG) = (W + w) KG + ( w x GG2 )
(W + w) GG’ + (W + w) KG = (W + w) KG + ( w x GG2 )
(W + w) GG’ = ( w x GG2 )
( w x GG2 )
GG’ = ----------------
(W + w)
( w x d )
GG’ = --------------- , ( W’ = W + w )
W’
Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pemindahan

muatan
Sebuah persamaan berpindahnya kedudukan titik berat sebuah kapal

yang disebabkan oleh adanya pemindahan sebuah bobot dalam arah
tegak keatas.
G2
G1 G1 W2
ga ga
G1 KG3
G
KG1 KG’
G2 KG
w1 W2 KG2
w1
Gambar : 6.9.b. Menghitung jarak tegak titik berat adanya

pemindahan muatan kearah tegak keatas
w1 x KG1 + w2 x KG3 = W’ x KG’

w1 x KG1 + w2 x KG2 = W’ x KG’
--------------------------------------------------- -
{(w1 x KG1)+( w2 x KG3)} - {(w1x KG1)+(w2 x KG2)} = (W’ x KG’)–(W’ x
KG)
w2 x KG3 + w2 x KG2 = (W’ x KG’)–(W’ x KG)
w2 (KG3 - KG2) = W’ x KG’ – W’ x KG
274
w2 (KG3 - KG2) = W’ ( KG’ – KG )
w2 x G2G3 = W’ x GG’
w2 x G2G3
GG’ = ---------------
W’
Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pembongkaran

muatan
Sebuah persamaan yang bergesernya kedudukan titik berat sebuah
kapal yang disebabkan oleh adanya sebuah bobot yang dibongkar
dari kapal.
G
ga
G’
G’
KG
w KG’
W’
W 2
KG1
W1 w1
Gambar : 6.9.c. Menghitung jarak tegak titik berat adanya

pembongkaran muatan
M = W x KG .......................... (1)
M1 = w x KG1 .......................... (2)
-------------------- -
M + M1 = (W x KG) - (w x KG1) (3)
M + M1 = M’ = W’ x KG’, maka persamaan (3) dapat diubah

menjadi
W’ x KG’ = W x KG - w x KG1
= W x KG - w ( KG + GG 2)
= (W x KG - w x KG) + ( w x GG2 )
(W - w) x KG’ = (W - w) KG + ( w x GG2 )
(W - w ) (GG’ + KG) = (W - w) KG + ( w x GG2 )
(W - w) GG’ + (W - w) KG = (W - w) KG + ( w x GG2 )
(W - w) GG’ = ( w x GG2 )
275
( w x GG2 )
GG’ = ----------------
(W - w)
( w x d )
GG’ = --------------- W’ = (W - w )
W’
Menghitung jarak tegak titik berat kapal akibat Pemindahan
muatan
Sebuah persamaan berpindahnya kedudukan titik berat sebuah kapal
yang disebabkan oleh adanya sebuah bobot yang dipindahkan dari
tempat yang lebih tinggi ke tempat yang lebih rendah.
G2
W2
G
G KG2
G1
G’
KG1 G3
w1 W2
KG3
w1
Gambar : 6.9.d. Menghitung jarak tegak titik berat adanya

pemindahan muatan ketempat lebih rendah
w1 x KG1 + w2 x KG2 = W 1 x KG
w1 x KG1 + w2 x KG3 = W 1 x KG1 _
-------------------------------------------------------------------
w2 x KG2 – w2 x KG3 = W’ x KG – W’ x KG’
w2 ( KG2 – KG3 ) = W’ (KG – KG’)
w2 ( G2G3 ) = W’ ( GG’)
w2 ( G2G3)
GG’ = -----------------
W’
Dengan adanya penambahan bobot, pengurangan bobot,

penggeseran bobot dalam arah vertikal, rumus umum tentang
276
perpindahannya titik berat kapal yang bersangkutan dapat dituangkan
sebagai berikut :
wxd
GG’ = -----------
W’
Dimana
GG’ : jarak berpindahnya titik berat kapal
W : bobot yang ditambahkan, dikurangi ataupun yang digeser
d : jarak
W’ : berat benaman terakhir
Catatan :
Dalam mempergunakan rumus tersebut (seringkali di sebut RUMUS
GESER) harus memperhatikan ketentuan – ketentuan berikut :
(1) Adanya penambahan atau pengurangan bobot

d (jarak) : jarak yang dimaksudkan adalah jarak antara titik berat
awal kapal dan titk berat bobot yang ditambahkanatau
yang dikurangkan itu
(2) Adanya penggeseran bobot arah vertikal

d (jarak) : harus dipergunakan jarak antara titik berat awal bobot
yang digeser dengan titik berat bobot akhit. jelasnya :
harus dipergunakan jarak tegak pergeseran bobot
yang bersangkutan.
Contoh – contoh soal :

1). Pergunakan rumus–geser untuk menghitung berapa jauh
berpindahnya titik–berat (=GG’) sebuah kapal yang berat
benamannya 15.000 ton dan yang titik beratnya terletak 6 meter
diatas bidang lunas setelah ia memuat sebuah muatan yang beratnya
800 ton yang titik beratnya terletak 4,5 meter diatas bidang lunas.
Rumus – geser yang harus dipergunakan adalah :
wxd
GG’ = ---------
W’
Kedalam rumus itu disubsitusikan :
w = 800 ton
d = ( 6,0 – 4,5 ) meter = 1,5 meter
W’ = ( 15.000 + 800 ) ton = 15.800 ton
Sehingga :
800 x 1,5 1.200 ton meter
GG’ = ----------- = ------------------------ = 0,075 meter
15.800 15.800 ton
Jadi titik berat-kapal akan bergeser kebawah sejauh 0,075 meter
277
2). Sebuah kapal yang berat–benamannya 16.000 ton dan yang titik
beratnya pada saat itu terletak 3,6 meter diatas lunasnya akan
memuat suatu party muatan yang beratnya 750 ton yang titik beratnya
akan terletak 2,7 meter diatas lunas kapal. Berapa jauhkah titik-berat
kapal akan berpindah dalam arah tegak itu dan kearah manakah ia
bergeser ? (Pergunakan rumus-geser didalam perhitungan ini).
Rumus-geser yang dimaksudkan adalah :
wxd
GG’ = ---------
W’
Apabila w = 750 ton
d = ( 3,6– 2,7) meter = 0,9 meter
W’ = ( 16.000 + 750 ) ton = 16.750 ton
Disubstitusikan kedalam rumus tersebut, maka akan terjadi

persamaan
750 x 0,9 2.250 ton meter
GG’ = ----------- = ------------------------ = 0,134 meter
16.750 16.750 ton
jadi titik-berat kapal setelah pemuatan itu bergeser kebawah sejauh
0,134 meter
3). Sebuah kapal yang berat-benamannya 10.000 ton dan yang titik-
beratnya pada saat itu terletak 7,5 meter diatas lunasnya akan
menaikkan (memindahkan keatas) sebagaian muatannya, yakni 200
ton keatas sejauh 4,5 meter, maka akan bergeser kemana dan
berapa jauhkah titik-berat kapal itu bergeser ? (Pergunakan rumus
geser).
Rumus-geser :
wxd
GG’ = ---------
W’
Apabila kedalam rumus tersebut disubstitusikan nilai – nilai :
w = 200 ton
d = 4,5 meter
W’ = 10.000 ton
Maka :
200 x 4,5
GG’ = ------------
10.000
900 ton meter

= -------------------- = 0,09 meter
10.000 ton
Jadi titik-berat kapal itu akan bergeser keatas sejauh 0,9 meter
278
4). 400 ton air laut diisikan kedalam tangki-tinggi (deep-tank) hingga
penuh. Titik-berat tangki diperkirakan terletak 3,0 meter diatas bidang
lunas kapal. Jika berat-benaman kapal sebelum ia mengisi tangki-
tinggi itu adalah 8.500 ton dengan titik-beratnya terletak 7,5 meter
diatas lunasnya, dimanakah titik-berat kapal itu akan terletak setelah
tangki-tinggi itu terisi penuh ? (Pergunakan rumus-geser didalam
perhitungan ini).
Rumus-geser :
wxd
GG’ = ---------
W’
Apabila kedalam rumus tersebut disubstitusikan nilai – nilai :
w = 400 ton
d = (7,5 – 3,0 ) meter = 4,5 meter
W’ = ( 8.500 + 400 ) ton = 8.900 ton
Maka :
400 x 4,5
GG’ = ------------
8.900
1.800 ton meter

= -----------
8.900 ton
= 0,20 meter
setelah tangki-tinggi diisi penuh, maka titik berat kapal akan digeser
kebawah sejauh 0,20 meter, atau kedudukan titik berat kapal itu akan
terletak ( 7,5 – 0,20 ) meter = 7,30 meter diatas lunas
5. Sebuah lokomotip yang beratnya 200 ton diturunkan dari atas geladak
utama kapal saudara. Titik berat lokomotip sewaktu di kapal terletak
kira-kira setinggi 12 meter diatas lunasnya. Apabila berat benaman
sebelum lokomotip itu diturunkan adalah sebesar 9.000 ton dengan
titik beratnya terletak 7,5 meter diatas lunas. Berapa tinggikah
kedudukan titik berat kapal itu setelah lokomotip itu diturunkan.
(Gunakan rumus geser didalam perhitungan ini).
Rumus Geser :
w x d
GG’ = ----------
W’
279
Apabila kedalam rumus-geser itu disubsitusikan nilai-nilai :
w = 200 ton
d = (7,5– 12) meter = - 4,5 meter
W’ = (9.000 – 200) ton = 8.800 ton
Sehingga :
200 X (- 4,5 )
GG’ = -----------------
8.800
- 900 ton meter
= ---------------------- = - 0,10 meter
8.800 ton
Setelah lokomotip diturunkan, titik berat bergeser kebawah sejauh

0,10 meter
Untuk memperkirakan kedudukan titik berat sebuah ruang muatan
yang penuh berisi muatan sehingga hasilnya mendekati kebenaran,
maka kita harus memperhatikan keadaan yang mempengaruhi
kedudukan titik berat tersebut. Ada 2 macam keadaan yang
mempengaruhi kedudukan titik berat di dalam ruang muatan tersebut,
yaitu :
1. Apabila ruang muatan terisi seluruhnya oleh muatan homogen

(misalnya seluruhnya terdiri dari beras, gula, semen, pupuk, dlsb),
maka bolehlah kita perkirakan bahwa titik berat muatan berimpit
dengan titik berat ruang muatan tersebut.
Kedudukan titik berat ruang muatan yang bersangkutan dapat kita

ketahui dari “CAPACITY PLAN “ sebab didalam capacity plan ini
tertera ruangan-ruangan dan tangki-tangki besarnya tangki atau
ruang muatan tersebut, kedudukan titik berat masing-masing ruang
muatan atau tangki yang bersangkutan (pada umumnya kedudukan
titik berat tersebut ditandai dengan 0) disertai dengan keterangan-
keterangan lain.
Kedudukan titik berat ruang muatan atau tangki-tangki kira-kira sedikit

lebih tinggi dari pada setengah tinggi ruang muatan atau tangki yang
bersangkutan (sebab ruang-ruang muatan atau tangki-tangki bukan
merupakan ruangan-ruangan yang berbentuk kotak, balok ataupun
kubus, melainkan disudut-sudut bagian bawahnya agak melengkung).
Didalam ruang-ruang muatan bawah nomor 1 dan nomor 5 (yang
masing-masing terletak dibagian paling depan dan bagian paling
belakang itu), nilai-nilai perkiraan dari kedudukan titik beratnya akan
lebih sulut diperkirakan, sebab kulit kapal yang membatasi ruang-
ruang muatan itu melengkung dengan tajamnya, sehingga nilai yang
diperoleh besar sekali kemungkinannya bahwa kurang benar.
280
Sekalipun demikian, apabila besarnya nilai kesalahan itu hanya kecil,
maka kesalahan itu tidak akan berarti, sebab pengaruhnya terhadap
kedudukan titik berat kapal secara keseluruhan adalah terlalu kecil,
sehingga oleh karenanya dapat diabaikan.
2. Apabila ruang muatan hanya sebagian saja yang terisi ataupun
seluruhnya terisi oleh muatan heterogen (muatan campur).
Jika suatu ruang muatan yang terisi barang potongan (general cargo),
sebagian atau seluruhnya, kedudukan titik beratnya hanya dapat
diperkirakan saja. Kedudukan titik berat masing-masing party muatan
untuk mendapatkan momen terhadap bidang lunasnya.
Jumlah masing-masing momen terhadap bidang lunas dari masing-

masing party muatan itu, kemudian dibagi oleh jumlah berat seluruh
party muatan untuk mendapatkan kedudukan titik berat seluruh
muatan didalam ruang muatan tersebut (jadi dalam hal ini
dipergunakan aturan momen).
Apabila kedudukan titik berat seluruh muatan yang didapat didalam

suatu ruang muat lebih tinggi dari pada kedudukan titik berat ruang
muatan itu sebagaimana yang tertera didalam capasity plan, maka
kenyataan demikian itu menandakan bahwa pamadatan muatan
didalam ruang muatan itu telah salah dilakukan, sebab berat atas,
oleh karena muatan-muatan berat diletakan diatas muatan-muatan
yang lebih ringan dari padanya, sehingga kedudukan titik beratnya
terlalu tinggi
Contoh :
Didalam sebuah ruang muatan dipadati berbagai jenis muatan
sebagai berikut :
1. Diatas papan alas ruang muatan, 300 ton rel kereta apai setinggi
5 kaki
2. Diujung belakang ruang muatan, 150 ton mesin dalam peti
setinggi 9 kaki
3. Diujung depan ruang muatan, 80 ton muatan kalengan setinggi 8
kaki
4. Paling atas (di atas mesin dan muatan kalengan), 40 ton tekstil
setinggi 7 kaki
Apabila tinggi dasar berganda kapal itu 4 kaki, dimanakah titik berat
ruang muatan yang telah berisi muatan itu sekarang ?
Untuk mempermudah perhitungan, dibuat bagan pemadatan ruang
muatan tersebut
Untuk memperoleh kedudukan titk berat ruang muatan yang terisi

muatan sedemikian itu dengan hasil yang tepat adalah tidak mungkin.
Didalam praktek, kedudukan titik berat ruang muatan dalam kondisi
281
semacam itu dapat diperhitungkan dengan cara yang praktis yang
hasilnya tidak akan jauh berbeda dari yang sebenarnya.
Adapun cara yang ditempuh adalah sebagai berikut :

1. Membuat bagan pemadatan ruang muatan yang bersangkutan
2. Memperkirakan kedudukan titik berat masing-masing muatan
terhadap bidang lunas (atau terhadap dasar dalamnya)
3. Masing-masing bobot muatan dikalikan dengan jarak tegak titik
beratnya terhadap bidang lunas (atau terhadap dasar dalamnya)
4. Hasil kali masing-masing bobot muatan dan jarak tegak antara
masing-masing titik berat terhadap bidang lunas atau terhadap
dasar dalamnya dijumlahkan (merupakan jumlah momen seluruh
bobot terhadap bidang alas atau dasar dalamnya)
5. Jumlah momen tersebut dibagi dengan jumlah seluruh bobot
muatan yang dipadat tadi, akan diperoleh jarak tegak titik berat
seluruh muatan itu terhadap bidang lunas atau dasar dalamnya.
Perhitungannya :
Jarak tegak titik

No. Macam barang Bobot beratnya terhadap Momen
dasar dalam
1. Rel Kereta Api 300 2,5 750
2. Mesin dalam peti 150 9,3 1.425
3. Muatan kalengan 80 9,0 720
4. Tekstil 40 15 600
570 3.495
Jarak tegak kedudukan titik berat muatan terhadap dasar dalam

adalah :
3.495
------- = 6,1 kaki
570
Jarak tegak antara kedudukan titik berat ruang muatan yang telah
terisi muatan dan bidang lunas kapal = (6,1 + 4 ) kaki = 10,1 kaki
Catatan :
Dalam memperkirakan kedudukan titik berat masing masing muatan
itu terhadap berbagai jenis muatan diambil pada setengah tingginya,
sedangkan bagi tekstil diperkirakan sedikit dibawah setengah
tingginya.
Perhitungan stabilitas kapal terbaik harus diperhitungankan sebaik-

baiknya apabila keadaan memungkinkan sementara bagan
282
pemadatan dikerjakan. Jadi sebelum kapal melakukan pemuatan
tindakan tersebut penting sekali dilakukan, sebab adalah lebih mudah
untuk merubah pamadatan muatan yang masih dalam rencana guna
memperoleh stabilitas yang lebih baik daripada melakukan perubahan
pemadatan sementara kapal memuat, terlebih lebih apabila pemuatan
telah selesai dikerjakan.
Khususnya apabila susunan pemadatan muatan akan dilakukan

setelah pemuatan selesai dikerjakan, jelaslah kiranya bahwa tindakan
tersebut sangat terlambat untuk memperbaiki keadaan stabilitas,
sebab usaha memperbaiki stabilitas itu hanya akan dapat dilakukan
dengan jalan memindah-mindahkan air balast.
6.6. Olengan kapal

Hubungan yang ada antara besarnya nilai tinggi metasentrum suatu
kapal dengan olengannya adalah sesuai bentuk persamaan berikut ini
:
0,44 L
T = ---------
v GM
dimana : T = Waktu oleng kapal

L = Lebar kapal
GM = Tinggi metasentrum
0,44 = konstante
sehingga :
1. Apabila nilai tinggi metasentrum kapal kecil (GM kecil), maka suku
kedua dari persamaan itu besar, sehingga suku pertamanyapun
dengan sendirinya besar (T besar). Jika nilai T besar, hal ini
berarti bahwa waktu olengannya besar. Artinya bahwa waktu yang
diperlukan oleh kapal itu untuk mengolengsatu kali olengan
adalah besar. Hal ini sesuai benar dengan rumus bagi momen
penegak untuk sudut-sudut senget kecil (pada stabilitas awal) :
Mp = W x GM Sin Q
Yang didalam rumus itu ternyata bahwa apabila GM nya kecil,

maka momen penegaknya kecil, artinya bahwa kemampuannya
untuk menegak kembali kecil, artinya bahwa waktu olengan besar,
sebab kapal mengoleng secara lamban.
2. Apabila nilai GM besar, maka suku kedus persamaan itu kecil,

maka suku pertama persamaan itupun kecil pula. Hal ini berarti
283
bahwa waktu olengannya kecil, artinya kapal akan mengoleng
secara cepat.
3. Apabila nilai GM itu terlalu kecil, maka suku kedua persamaan

itupun akan jadi terlalu besar, sehingga suku pertama persamaan
itupun terlalu besar, sehingga waktu yang diperlukan untuk
menegak kembali terlalu besar (terlalu lama), artinya bahwa waktu
olengannya terlalu lama. Sebuah kapal yang waktu olengannya
terlalu lama maka kapal demikian disebut kapal langsar
4. Apabila nilai GM terlalu besar, maka suku kedua persamaan itu

terlalu kecil, sehingga suku pertama persamaan itupun menjadi
terlalu kecil pula, artinya bahwa waktu olengannya terlalu kecil.
Jika sebuah kapal dalam keadaan demikian itu, kapal demikian
disebut kapal Kaku. Hal ini sesuai pula dengan rumus yang
berlaku bagi stabilitas untuk sudut-sudut senget kecil (stabilitas
awal).
Mp = W x GM Sin Q
Jika GM didalam rumus itu bernilai terlalu besar, maka momen

penegaknyapun terlalu besar. Artinya bahwa kemampuan untuk
menegak kembaliterlalu besar, artinya bahwa waktu olengannya
terlalu kecil. Kapal yang dalam keadaan demikian, maka disebut
sebuah kapal kaku.
5. Apabila nilai GM = 0, maka suku kedua persamaan tersebut = 0,

demikian pula suku pertamanyapun = 0. Artinya bahwa waktu
olengnya = 0. Hal inipun sesuai dengan rumus momen penegak
untuk stabilitas awal :
Mp = W x GM Sin Q
Jika kedalam rumus itu disubsitusikan nilai GM = 0, maka momen

penegaknya = 0, artinya bahwa sebuah kapal yang dalam
keadaan demikian itu tidak memiliki kemampuan untuk menegak
kembali sewaktu kapal menyenget. Kapal semacam itu disebut
sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral.
Yang dimaksud dengan “ Waktu Olengan “ sebuah kapal adalah

banyaknya waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal dalam
mengoleng untuk satu olengan penih. (lihat gambar dibawah ini).
284
1 3
Gambar. 6.10. Waktu Olengan kapal
Penjelasan gambar :
Seandainya pada keadaan (1) : kapal menyenget kekanan pada
sudut senget yang paling besar.
Pada keadaan (2) : kapal dalam keadaan tegak
Pada keadaan (3) : kapal menyenget ke kiri pada
sudut senget yang paling besar,
Maka waktu olengan kapal adalah : banyaknya waktu
yang diperlukan oleh kapal itu
untuk mengoleng dari kedudukan
berturut-turut : kedudukan (1),
kedudukan (2), kedudukan (3),
kenbali kedudukan (2).
Waktu olengan kapal dicatat sebanyak mungkin dan pada dasarnya

semakin banyak jumlah waktu olengan yang di catat maka akan semakin
baik hasilnya. Didalam praktek pencatatan waktu olengan itu dilakukan
sebagai berikut :
1. Pencatatan waktu olengan kapal secara terus menerus sebanyak 20

kali
2. Jumlah waktu olengan itu dibagi rata, sehingga diperoleh waktu
olengan rata-ratanya
3. Tindakan demikian itu dilakukan sebanyak 3 kali (pagi, hari, tengah
hari, kemudian malam hari)
Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas tentang keadaan tersebut,
harap perhatikan bagan pencatatan berikut ini :
285
No. Waktu Olengan
Dalam detik
1. T1
2. T2
3. T3
4. T4
. .
. .
20 T20
T1 + T2 + T3 + T4 + ..................T20
T1 + T2 + T3 + T4 + ..................T20
Rata-rata = ---------------------------------------------------
20
Dengan menggunakan waktu olengan kapal, dapat diketahui bertambah

atau berkurangnya stabilitas kapal. Mengapa demikian ? (perhatikan
uraian dibawah ini).
Jika waktu olengan yang pertama =T1, sedangkan waktu olengan yang
terakhir = T2, maka menurut rumus olengan, dapat dituangkan dalam
persamaan sebagai berikut :
0,44 L 0,44 L
T1 = --------------- T2 = -----------
vGM1 v GM2
sehingga :
0,44 L
--------
T1 v GM1
----------- = -----------------
T2 0,44 L
--------
v GM2
vGM2
= ---------
v GM1
T1 : T2 = GM2 : GM1
T1
Atau : GM2 = --------- x GM1
T2
286
Dengan demikian dapat diketahui berapa prosen bertambah atau
berkurangnya stabilitas kapal itu, yaitu sebesar :
T1
------- x 100 %
T2
Contoh :
Sebuah kapal yang lebarnya 60 kaki, tinggi metasentrumnya = 2,5
kaki, mengoleng dengan waktu olengan 16 detik. Setelah ruang muat
nomor 4 bocor, kapal itu mengoleng dengan waktu olengan sebesar 22
detik . Berapakah tinggi metasentrumnya sekarang dan berapa
prosenkah tinggi metasentrum terhadap tinggi metasentrum
permulaannya (sebelum bocor).
Penyelesaiannya
Sebelum bocor : L = 60 detik

GM1 = 2,5 detik
T1 = 16 detik
0,44 L 0,44 x 60
T1 = --------- = ---------------- ..........(1)
v GM1 v2,5
Setelah bocor : L = 60 detik

GM2 = ? detik
T2 = 22 detik
0,44 L 0,44 x 60
T2 = --------- = ---------------- ..........(2)
v GM2 v GM2
0,44 x 60
---------------
T1 v2,5
-------- = ----------------------
T2 0,44 x 60
----------------
v GM2
16 0,44 x 60 v GM2
-------- = -------------- x ----------------
22 v 2,5 0,44 x 60
287
16 v 2,5 0,44 x 60
v GM2 = -------- x -------- x ----------------
22 0,44 L
( 16 )2
= -------- x 2,5
( 22 )2
256
= ---------- x 2,5
484
= 1,32 kaki
Tinggi metasentrum kapal itu GM2 = 1,32 kaki, atau
1,32
= ------ x 100 % x GM1 = 60,08 %
2,5
Sebuah kapal yang memiliki GM negatif (artinya bahwa titik berat kapal
tersebut terletak diatas metasentrumnya), maka kapal akan berada dalam
stabilitas goyah. Jadi kapal pada saat itu apabila menyenget oleh
bekerjanya pengaruh luar, kapal tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali tetapi bahkan sudut sengetnya akan menjadi semakin
besar, sebab kapal pada saat itu bukan memiliki momen penegak
melainkan momen penyenget.
288
BAB. VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL
7.1. PENDAHULUAN
7.1.1. U M U M
Angkutan laut dewasa ini berkembang sangat pesat. Kapal sebagai

sarana angkutan laut memegang peranan penting dalam melancarkan
transportasi laut yang aman dan selamat sampai tujuan. Jenis-jenis kapal
niaga yang dibangun dewasa ini lebih cenderung kearah spesialisasi
jenis muatan yang diangkut seperti misalnya kapal tanker, kapal
pengangkut kayu, kapal pengangkut muatan curah, kapal pengangkut
peti kemas dan lain sebagainya.
Bila ditinjau dari sudut pengoperasiannya, kapal secara umum dapat

dibedakan antara “ LINER “ adalah kapal yang dalam pelayarannya
waktu mapun tujuannya adalah tetap antara pelabuhan satu ke
pelabuhan lainnya, kemudian yang disebut dengan “ TRAMP “ adalah
kapal yang menjalani route pelayarannya tidak tetap, biasanya kapal-
kapal yang dioperasikan dalam bentuk “ CHARTER “
Disamping itu kapal-kapal diklasifikasikan pula menurut jarak

pelayarannya atau daerah pelayarannya yaitu :
- Pelayaran Lokal
- Pelayaran Nusantara
- Pelayaran Khusus, dalam negeri dan Luar Negeri
- Pelayaran Samudera
- Pelayaran Rakyat
Perusahaan Pelayaran memegang andil yang cukup penting dalam

memperlancar dan memajukan arus barang perdagangan dalam dan luar
negeri dengan memperlancar arus barang/muatan dari daerah produksi
ke daerah konsumen.
Untuk mengelolanya dengan baik tidak saja diperlukan pengetahuan

mengenai pengoperasian kapal sebagai alat untuk menyediakan
transportasi, tetapi diperlukan pula pengetahuan yang cukup mengenai
manajemen pelayaran, Aturan-aturan dan ketentuan-ketentuan hukum
yang terkait dengan pelayaran dan perkapalan serta pengetahuan
mengenai transportasi laut itu sendiri.
Salah satu tugas dan tanggung jawab yang berat dari pengangkut (carier)
adalah pengangkutan muatan dengan baik dan selamat yang terkait
dengan kegiatan peranginan muatan, memuat, memelihara muatan serta
membongkarnya di tempat tujuan.
289
7.1.2. Kapal Penumpang ( Passangers Ship )
Kapal penumpang adalah kapal yang dirancang khusus untuk

mengangkut penumpang. Kapal penumpang umumnya mempunyai
bentuk konstruksi badan yang lebih besar dari pada kapal tangki atau
kapal barang dengan bobot mati yang sama menurut jumlah bangunan
atasnya.
Kebanyakan kapal-kapal penumpang dilengkapi dengan pengimbang (
stabilizer ) yang digunakan untuk memperkecil pengaruh gerakan oleng
kapal pada cuaca buruk dan BOW Thruster di haluan digunakan
membantu olah gerak sewaktu merapat ke dermaga.
A
B
C
E F
Gambar.7.1. Kapal Penumpang ( Passangers Ship )
Keterangan gambar :
A. OBSERVATION K. ENGINE ROOM

B. SUN DECK L. SEWAGE
C. BRIDGE M. FUEL
D. LOUNGE DECK N. FUEL
( Contents Most of The Ambinities & Luxury O. FUEL
Suites ) P. FRESH WATER
E. CABINS Q. FRESH WATER
F. SHOPS & DINING ROOMS R. BOW THRUSTER
G. CABINS
H. FUEL
J. FRESH WATER
290
7.1.3. Kapal Barang ( Freighter )
Kapal barang ialah kapal yang digunakan untuk mengangkut muatan,
sebagai usaha penjualan jasa perusahaan pelayaran. Kapal barang
dibagi atas kapal barang umum ( General Cargo Ship ) atau kapal barang
curah ( Bulk Carrier ).
Kapal barang umum yang merupakan jenis yang terbanyak dari kapal-
kapal niaga. Sehubungan dengan heterogen jenis muatan maka pada
umumnya kapal niaga dibagi banyak palka. Dengan bermacam-macam
produk muatan akan menimbulkan masalah dalam metode pengangkutan
muatan, variasi muatan ini kemudian membuat perusahaan pelayaran
berusaha untuk mempertinggi pendayagunaan ruangan /palka ataupun
waktu dalam pengoperasiannya.
Dalam mengimbangi hal-hal tersebut maka timbulah jenis-jenis kapal-

kapal baru seperti kapal pengangkut barang berat ( heavy lifter ship ),
kapal peti kemas ( Container ship ), Kapal Ro-Ro ( Roll on Roll of Ship ),
kapal kombinasi, dan lain sebagainya.
Kapal jenis muatan curah seringkali diberi nama khusus menurut

muatannya yang diangkutnya seperti kapal biji besi ( Ore Carrier ), kapal
pengangkut gandum ( grain carrier ) dan lain sebagainya.
AA
W
E
I J K L
O A I I
B F
C
D
N G
M E H
Gambar. 7.2. General Cargo Ship
Keterangan gambar :
A. CAPTAIN & PASSANGERS B. OFFICERS ACCOMODATION

C. CREW’S ACCOMODATION D. REF. MACHINE
E. ENGINE ROOM F. STORE
G. BOSUN’S STORE H. FORE PEAK TANK
I,J,K,L. DERRICKS M. STEERING GEAR
O. NATIONAL FLAG P. PROPELLER SHAFT
291
7.1.4. Kapal Peti Kemas ( Container Ship )
LARGE CONTAINER SHIP
A
B
K
L J F
Gambar . 7.3.a. Kapal Peti Kemas ( Container Ship )
Keterangan gambar :
A. WHEEL HOUSE G. UPPER DEEP TANK

B. ACCOMODATTION : 10 OFFICERS, H. UPPER FORE PEAK
TANK, IF GENERAL PURPOSE J. LOWER DEEP TANK
C. ENGINE ROOM K. LOWERFOREPEAK TANK
( 30.000 HP , 26 KTS ) L. DEEP TANK
D. LASHING STORE M/N. PASSAGE
E. STORE 0. UPPER WING TANK BALLAST
F. STORE P. LOWER WING TANK FUEL OIL
Gambar. 7.3.b. Kapal Peti Kemas Yang Lain
292
7.1.5. Kapal Tanker
A 5 4 3 2 1
F
C
D G.1
H
J
D G.2
Gambar. 7.4. Kapal Tanker
Keterangan gambar :
A. ENGINE ROOM F. CLEAN BALLAST

B. SFT. PEAK G.1. PORT WING TANK
C. COFFERDAM G.2. STARBOARD WING TANK
D. SLOP TANK H. TWO MAIN TURBINE PUDIPS,
E. COFFERDAM EACH CAPABLE OF 7.000
T/HOUR
J. STRIPPLING PUMP
293
7.1.6. The Bulk Carrier
B C
E E
F F
Gambar. 7.5. The Bulk Carrier
Keterangan gambar :
A. BRIDGE D. 16 T. CRANES
B. 6000 HP, 15,5 KTS E. WING TANK
C. FORE PEAK F. DOUBLE BOTTOM TANK
294
7.2. PERALATAN BONGKAR MUAT ( Cargo gear )
Peralatan bongkar muat yang ditemukan di kapal dewasa ini cukup

banyak jenisnya. Berikut ini akan dijelaskan beberapa jenis yang sangat
umum ditemukan di kapal.
7.2.1. Batang Pemuat
Alat bongkar muat yang paling sederhana ialah terdiri dari sebuah pipa
panjang yang pangkalnya dihubungkan ke tiang kapal. Untuk lebih
jelasnya lihat gambar dibawah ini.
5 6
4
1 2 10 7
12 11
9 13
Gambar. 7.6. Batang pemuat tunggal dan nama bagian-bagiannya
1. Tiang Kapal Utama ( Main Mast ) 9. Block Bawah (Hell block)

2. Batang Pemuat ( Derrick Boom ) 10. Takal Giuk
3. Tiang Kapal Atas 11. Giuk ( Guy )
4. Dulang ( Palang ) 12. Kait Muat ( Cargo Hook )
5. Pengayut ( Topping Lift ) 13. Pangsi ( Derek Muat )
6. Kerek Muat ( Cargo Block )
7. Tali Muat ( Cargo Runner )
8. Rantai Penganyut/Tali Penganyut
Biasanya kalau kapal berlayar, batang pemuat terletak horisontal dengan

ujung batang pemuat terletak pada sebuah tiang atau pada kubu yang
disebut dulang-dulang batang pemuat ( Boom cradle ) (lihat gambar
dibawah ini).
295
BOOM CRADLE
CLEAT
CLEAT
Gambar. 7.7. Menyimpan Batang Pemuat Saat Kapal Berlayar
Gambar berikut dibawah ini adalah cara menggunakan batang pemuat,

pertama ganco dikaitkan ke muatan A dengan pertolongan sling C.
Kemudian tali muat dihebob dengan pangsi C sampai muatan melewati
ambang palka D. Selanjutnya gae E dihebob, sampai muatan melewati
lambung F. Seterusnya area tali muat sampai muatan mencapai
dermaga. Demikian pula sebaliknya.
296
Sling
Winch
Ambang Palka
Ganco
Muatan
Gambar. 7.8. Cara menggunakan batang pemuat
Gambar. 7.9. Batang Pemuat Ganda Dengan Sistim Lopor Kawin

Beserta Nama Bagian-bagiannya
297
Keterangan gambar :
1. Tiang Utama 14.Penjamin (Preventer guy)

2. Tiang Atas 15. Lempeng Segitiga
3. Palang ( Dulang ) ( Monkey face)
4. Laberang ( borg = shrouds ) 16. Kait Muat (Cargo hook)
5. Rumah Geladak ( Deck House ) 17. Bolder ( Hitts )
6. Batang Pemust ( Boom ) 18. Ambang Palka (Hatgh
7. Penganyut ( Topping Lift ) Coaming )
8. Guy Tengah ( Middle guy ) 19. Lobang Palka
9. Roll Penganyut ( Topping Lift Roller ) 20. Kerek guy tengah
10. Terbut ( Lumnel ) 21. Kerek Penganyut
11. Tali Muat ( Cargo Runner ) 22. Kerek Penganyut bawah
12. Pangsi ( Derek Muat ) 23. Kerek Muat bawah
13. Guy Phurchase 24. Mata di Deck
25. Guy
26. Pagar / Kubu
Blok mata 6
Blok mata 5
Blok mata 6
Ganco
Winch
Gambar. 7.10. Penampang sebuah Boom berat
298
7.2.2. Alat Bantu Bongkar Muat
Peralatan bongkar muat yang lain adalah alat-alat bantu berupa sling-
sling, secara umum sling-sling ysng digunakan untuk bongkar muat
muatan dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Perlu diingat bahwa
menggunakan sling-sling tempat dan caranya agar muatan tidak rusak.
Gambar. 7.11. Sling Dulang
Gambar. 7.12. Sling Papan dan Sling Tunggal
Gambar. 7.13. Sling Rantai dan Sling Barrel
299
Gambar. 7.14. Pemasangan Sling Tali untuk peti-peti, peti kaca,
tong.
Gambar. 7.15. Sling type jala-jala
300
Gambar. 7.16. Sling yang digunakan untuk mengangkat pelat besi
lengkap dengan jepitannya
7.2.3. Alat Penunjang Bongkar Muat
Load Brackreast Bartel device for roll of

New print
Car wheel handling Gooseneck boom

device
Detachable cab Gripping fork bricks and cinder

block
301
Pallet unloader Hydraulic crate clamp
device
Revolving roll clamoing device Side shifter
Clamp and fork attachment Bottom dumping hopper
302
Shovel scoop Fork extensions
Canopy quard Vertical drum

handling attachment
Revolving forks for Horizontal drums

dumping handling device
303
Multiple barrel handling attachment Multiple drum handling attachment
Hydraulically operated pusher attachment
Gambar. 7.17. Peralatan penunjang Bongkar Muat
304
Containership Portal container
Loader crane, with tires
Stradedle loader Side loader Straddle carrier
Gambar : 7.18. Containerport liftting equipment

Perlengkapan pada sebuah terminal container.
7.3. AZAS-AZAS PEMUATAN / PEMADATAN
Pada prinsipnya pemuatan atau pemadatan itu meliputi berbagai faktor

yang perlu diperhatikan, yaitu :
a. Melindungi kapal ( to protect the ship )

b. Melindungi Muatan ( to protect the cargo )
c. Keselamatan buruh dan ABK ( Safety of crew and longshore men )
d. Melaksanakan pemuatan/pemadatan secara sistimatis ( to obtain
rapid systematic loading and discharging )
e. Memenuhi ruang muatan sepenuh mungkin sesuai dengan daya
tampungnya ( to obtain the maximum use of available cubic of the
ship ).
305
7.3.1. Melindungi kapal (to protect the ship )
Azas ini sangat erat dengan kelayakan kapal (laik laut ) artinya bahwa
kapal dalam pembagian muatan di kapal haruslah baik ditinjau dari
pembagian secara Vertical ( menegak dari bawah keatas ), Longitudinal
(membujur dari depan ke belakang), dan secara Transversal (melintang
dari kiri ke kanan).
Pembagian muatan secara vertical
Pembagian muatan secara vertical ini mempunyai pengaruh terhadap

stabilitas kapal. Apabila muatan terlampau banyak berat dikonsentrasikan
diatas atau geladak atas saja maka kapal akan cenderung mempunyai
stabilitas kecil atau disebut kapal dalam kondisi langsar.
Sebaliknya apabila terlalu banyak berat muatan dikonsentrasikan dalam

palka bawah ( lower hold ) maka stabilitas kapal akan terlalu besar atau
disebut kondisi kaku. Kedua kondisi tersebut kurang baik bila kapal dalam
pelayaran.
Ciri-ciri kapal dalam kondisi langsar ( tender ) adalah sebagai berikut :

- Bagian atas terlampau berat
- Kapal akan mengoleng dan kembali secara lambat sekali
- Kapal lebih Comfortable
- Apabila ombak cukup besar tidak banyak air masuk
Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah :
- Kurang menyenangkan orang yang berada di dalamnya
- Sering pula menyebabkan muatan bergeser / berpindah dari
tempatnya
Ciri-ciri kapal dalam kondisi kaku ( stiff ) adalah sebagai berikut :

- Berat bagian bawah
- Mengoleng dan kembali secara cepat sehingga tersentak-sentak
- Kapal tidak Comfortable
- Apabila ombak terlalu / cukup besar banyak air laut yang masuk
keatas deck
Efek sampingan dari kondisi kapal yang demikian ini adalah :

- Dapat menimbulkan tekanan-tekanan berat pada sambungan-
sambungan konstruksi kapal
- Hempasan keras pada pintu / jendela dapat memecahkan kaca
- Bergesernya atau terlepasnya ikatan-ikatan antena, standard kompas
atau alat-alat lain
- Kerusakan-kerusakan lainnya yang mungkin tidak diketahui tanpa
adanya penelitian seksama ( di dock ).
306
Pembagian muatan secara longitudinal ( membujur )
Pembagian muatan secara Longitudinal ( membujur ) ini mempunyai

pengaruh atas Trim kapal dan kondisi Hogging ataupun Sagging. Yang
dimasudkan dengan Trim itu adalah perbedaan antara sarat depan (
fore draft ) dan sarat belakang ( after draft ).
Apabila sarat depan lebih besar disebut Trim depan/Nonggak ( trim by

the head ) sebaliknya bila sarat belakang yang lebih besar disebut Trim
belakang / Nungging ( trim by the stern ), dan bila Trim sama dengan
nol disebut even keel.
Disamping itu besarnya trim juga sangat mempengaruhi kecepatan kapal.

Oleh karenanya memperhitungkan Trim ini harus cermat sebelum kapal
berangkat berlayar sehingga kapal dapat dimuati sesuai dengan trim
yang dikehendaki. Jika dilihat dari kecepatan kapal maka trim belakang
lebih baik dari pada trim depan, dengan alasan :
- Pada trim belakang kecepatan kapal lebih baik dan mudah mengolah
gerak sebab kapal lebih luwes mengikuti gerakan ombak,
- Pada trim depan kecil tidak ada pengaruhnya, tetapi apabila terlalu
besar maka kecepatan kapal akan berkurang dan jika muatan penuh
berlayar dalam cuaca buruk akan banyak kemasukan air disebabkan
adanya hempasan ombak ( Green seas ).
Oleh karena pengaruh berat muatan dalam pemuatan / pemadatan

secara longitudinal maka akan menyebabkan kondisi kapal yang disebut
Hogging dan Sagging (lihat gambar 28).
Kondisi Hogging terjadi apabila total kosentrasi berat muatan terpusat

pada ujung-ujung kapal (haluan dan buritan).
Kondisi Sagging adalah kebalikannya yaitu apabila kosentrasi berat
muatan terpusat pada bagian tengah kapal.
Gambar. 7.18. Kondisi kapal akibat pemuatan membujur
307
Kedua kondisi tersebut tidak baik dan bisa berakibat buruk terhadap
sambungan-sambungan konstruksi kapal. Perlu diketahui bahwa
keadaan laut serta ombak akan lebih mempercepat proses kerusakan
tersebut. Disamping itu kondisi kapal Hogging dan Sagging
mempengaruhi kecepatan dan olah gerak kapal ( sukar membelok,
setelah membelok sulit dikembalikan ).
Pembagian muatan secara Transversal ( Melintang )

Pembagian muatan secara transversal ( melintang ) ini akan
mempengaruhi kapal dalam rollingnya dan harus diperhatikan adalah
pengaturan muatan disisi kiri dan kanan dari center line.
7.3.2. Melindungi Muatan ( to protect the cargo )

Barang-barang muatan yang diterima di kapal dan dibawa berlayar
menuju tempat tujuan muatan harus dalam keadaan baik seperti saat
muatan diterima dikapal baik secara kwalitas maupun secara kwantitas.
Oleh karena itu harus diambil tindakan untuk mencegah kerusakan
muatan tersebut, antara lain :
1. Ruang kapal (palka) harus dipersiapkan menerima muatan
2. Pemasangan penerangan atau dunnage
3. Pemisahan muatan
4. Pengikatan muatan
5. Ventilasi / peranginan muatan
Mempersiapkan Ruang Palka

Sebelum dimulai menerima muatan maka ruang kapal/palka haruslah
bersih, kering dan dalam keadaan baik. Tindakan yang dilakukan dalam
mempersiapkam ruang palka itu antara lain :
1. Pembersihan palka dengan sapu

Biasanya ruang palka sudah cukup apabila disapu bersih, ruang yang
berdebu waktu menyapu pakailah serbuk gergaji / pasir agar lantai
palka benar-benar bersih. Waktu pembersihan sisihkan dan
kumpulkan papan atau kayu pemadat/pemuatan yang masih dapat
digunakan.
2. Pencucian Ruang palka

Pencucian kadang-kadang diperlukan, misalnya setelah membongkar
muatan nampak bahwa palka kotor apalagi jika muatan yang akan
dimuat lagi adalah muatan yang bersih. Jadi pencucian ruang muat ini
bila dianggap perlu saja. Biasanya selama pencucian pompa lensa
dijalankan agar air pencucian dapat dibuang keluar kapal dan setelah
pencucian palka diberi peranginan.
308
3. Pembasmian tikus dan penghapusan hama
Pembamian tikus atau hama perlu dilakukan, kapal terpaksa
dikosongkan dulu dan orang-orang yang ada didalam kapal segera
meninggalkan kapal, bila penghapusan hama ini untuk seluruh ruang
kapal. Bermacam-macam gas berbisa yang dipakai untuk keperluan
tersebut misalnya SO2 (Zwaneldyoxyda) dan Hidrogen Cyanida
(HCN).
4. Pemeriksaan pipa-pipa dan salurannya

Sebelum diadakan pemuatan haruslah diperiksa apakah saluran pipa-
pipa dan saringannya dalam keadaan baik dan bersih, tidak tertutup
kotoran, sehingga air keringat muatan yang ditampung dalam got-got
dapat dipompa keluar kapal. Air got harus senantiasa di ukur
kemungkinan air akan meluap dan dapat membasahi muatan di palka
dan diisap keluar kapal jika telah penuh airnya.
5. Pemeriksaan saluran aliran listrik

Pemeriksaan saluran-saluran aliran listrik sangat penting dan harus
dilakukan agar jangan terjadi kebakaran dalam palka, karena bunga
api yang jatuh pada muatan ataupun membakar gas-gas dalam
ruangan
6. Penerapan / Penyisipan ( Dunnage )

Untuk mencapai maksud melindungi muatan maka harus digunakan
pula penerapan yaitu penggunaan kayu untuk melindungi muatan-
muatan dalam palka.
Secara umum penerapan diartikan sebagai : Penyisipan,

pamasangan ataupun penggunaan benda-benda yang murah (tikar,
sasak karung goni, terpal, kertas-kertas plastik, papan-papan, kayu-
kayu balok dan lain-lain) antara muatan dengan bagian-bagian kapal,
ataupun antara muatan-muatan itu sendiri.
Maksud dari penggunaan penerapan-penerapan itu ialah untuk

menjaga muatan dari :
- Air (akibat keringat atau kebocoran)
- Kondensasi
- Rusak karena tekanan
- Rusak karena karat
- Rusak karena panas yang mendadak
- Terjadinya pencampuran
- Pencurian
309
7.3.3. Peranginan ( Ventilasi )
Peranginan atau bahasa populernya adalah ventilasi merupakan bagian
penting dalam Stowage. Kurangnya atau kelalaian dalam memberikan
ventilasi dapat mengakibatkan kenaikan suhu dalam palka, kerusakan
dan pemanasan mendadak, timbul keringat, noda, kerusakan karena
karat dan dapat pula menimbulkan gas yang beracun dan peledakan
hingga membahayakan kapal.
Cara pemberian ventilasi dalam palka tergantung dari jenis muatan di

dalamnya, dan tergantung pula dari bentuk kapalnya. Misalnya kapal
memuat arang batu gas-gas yang timbul dapat terbakar dan meledak,
dan pemanasan yang mendadak, maka ventilasi itu sangat perlu dalam
hubungannya dengan keamanan ABK-nya.
Ruangan palka yang tidak diberi ventilasi atau ventilasinya kurang baik
akan cepat mengandung udara yang beruap panas, gas dan bau, dimana
semuanya itu dapat menyebabkan kerusakan pada muatannya
Sistim Ventilasi secara umum ada dua :

1. Ventilasi alam
2. Ventilasi buatan
Kedua cara atau sistim tersebut bertujuan untuk mengadakan aliran

udara yang tetap ( constant air circulation ) di dalam seluruh ruangan
palka. Dan udara panas, kelembaban, uap air, gas dan bau yang
dikeluarkan oleh muatan di dalam palka dikeluarkan dari palka dan
diganti dengan udara bersih dan kering, dengan tujuan agar muatan tetap
sejuk.
7.4. JENIS MUATAN BERDASARKAN SIFATNYA ( kwalitas )

Demi tercapainya suatu kondisi kwalitas yang baik maupun menjaga
kwalitas muatan sehingga sama dengan keadaannya pada waktu muatan
itu diterima di kapal maka harus lah kita mengenal betul sebelumnya
akan sifat-sifat dari muatan. Muatan-muatan yang diangkut di kapal dapat
dibagi dalam golongan-golongan besar menurut sifat-sifatnya
(kwalitasmya) yaitu :
7.4.1. Muatan Basah ( Wet Cargo )

Yang dimaksud dengan muatan basah itu adalah muatan-muatan cair
yang disimpan di botol-botol, drum-drum, sehingga apabila tempatnya
pecah/bocor akan membasahi muatan-muatan lainnya. Contoh : susu,
bier, buah-buahan dalam kaleng, cat-cat, minyak lumas, minyak kelapa
dan lain sebagainya.
310
7.4.2. Muatan Kering ( Dry Cargo )
Yang dimaksudkan muatan kering itu adalah muatan-muatan kering yang

rusak bila basah , misalnya :
- Muatan-muatan ini tidak merusak jenis muatan lain
- Mudah dirusak oleh muatan lain
- Muatan kering ini harus dipisahkan terhadap muatan basah dalam
palka tersendiri
- Dalam satu palka, pemuatan muatan kering haruslah diatas dan
muatan basah dibawah.
Contoh jenis muatan tepung, beras, biji-bijian, bahan-bahan pangan
kering, kertas rokok dalam bungkusan, kopi, teh, tembakau dan lain
sebagainya.
7.4.3. Muatan Kotor / Berdebu ( Dirty / Dusty Cargo )

Muatan kotor / berdebu antara lain : semen, biji timah, arang, dan lain
sebagainya. Muatan ini menimbulkan debu yang dapat merusakjenis
barang lain terutama muatan bersih. Setelah dibongkar muatan ini selalu
meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan. Dalam pemuatan
perlu dipisahkan terhadap muatan lainnya bahkan dipisahkan terhadap
sesama golongannya sendiri.
7.4.4. Muatan Bersih ( Clean Cargo )

Muatan dari golongan ini tidak merusak muatan lain dan tidak
meninggalkan debu atau sisa yang perlu dibersihkan setelah di bongkar.
Tidak merusak jenis barang lain. Contoh : sandang, benang tenun,
perkakas rumah tangga (piring, mangkok, gelas), barang-barang
kelontong.
7.4.5. Muatan Berbau ( Odorous Cargo )

Jenis muatan ini dapat merusak / membuat bau jenis barang lainnya,
terutama terhadap muatan seperti teh, kopi, tembakau dll., maupun dapat
pula merusak sesama golongannya sendiri. Contoh : kerosin, terpentin,
amoniak, greasy wool, crade rubber, lumber (kayu), ikan asin dll.
7.4.6. Muatan Bagus / Enak ( Delicate Cargo)

Yang termasuk dalam golongan ini adalah golongan muatan yang pada
umumnya terdiri dari bahan-bahan pangan. Jenis barang ini dengan
mudah dapat dirusak oleh barang-barang yang mengandung bau,
muatan basah dan muatan kotor / berdebu. Contoh : beras, tepung, teh,
tepung terigu, susu bubuk dalam plastik, tembakau, kopi.
7.4.7. Muatan Berbahaya

Jenis barang ini adalah golongan muatan yang mudah menimbulkan
bahaya ledakan ( explosif ) maupun kebakaran. Pemuatan / pemadatan
muatan ini haruslah ditempatkan yang tersendiri dan pemuatannya harus
311
sesuai dengan petunjuk-petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk
yaitu blue book.
Contoh : dinamit, mesin, kepala peluru, black powder, fire works,

gasoline, carbon disulfide, korek api, film dll.
Terdapat jenis barang-barang yang digolongkan sebagai muatan yang
bersifat netral artinya bahwa muatan yang tidak rusak / dapat dirusak
oleh muatan-muatan lainnya, seperti : rotan, bambu, kayu balok, timah,
muatan dalam container dll
7.5. BONGKAR MUAT
Kapal Niaga dalam pelayaran kemudian singgah di pelabuhan akan

memuat dan membongkar muatannya. Dalam kegiatan tersebut
memerlukan jasa bongkar muat di pelabuhan dilaksanakan oleh
Perusahaan Bongkar Muat (PBM).

Dalam melaksanakan usaha operasinya perusahaan bongkar muat diatur
oleh peraturan pemerintah berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor KM.88/AL.305/85, yang dimaksud dengan perusahaan bongkar
muat (PBM) adalah perusahaan yang secara khusus berusaha di bidang
bongkar muat dari dan ke kapal, baik dari dan ke gudang maupun
langsung ke alat angkutan.
Perusahaan Bongkar Muat ( PBM ) dalam melaksanakan kegiatan

bongkar muat diwajibkan :
1. Menyediakan tenaga supervisi dan peralatan bongkar muat,
2. Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat menyediakan jumlah Tenaga

Kerja Bongkar Muat (TKBM)
3. Melaksanakan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan dalam ijin usaha,

dan kebijaksanaan umum pemerintah di bidang penyelenggaraan
kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal,
4. Memenuhi batas minimal kecepatan bongkar muat barang yang telah

diterapkan pada setiap pelabuhan,
5. Memberlakukan tarif yang berlaku sesuai peraturan
6. Meningkatkan ketrampilan kerja

,
7. Bertanggung jawab kepada kerusakan alat bongkar muat di kapal
yang disebabkan oleh kesalahan, kelalaian orang-orang yang bekerja
di bawah pengawasannya,
312
8. Menyampaikan laporan kegiatan usahanya secara berkala kepada :
Administrator pelabuhan setempat berupa laporan harian, bulanan
dan tahunan, kepada Direktur Jenderal Perhubungan Laut.
9. Mentaati segala peraturan perundang-undangan yang berlaku
Dermaga Gudang
Truk
Stevedoring Cargodoring Receiving/delivery
A : Pelayaran B : Lingkup Kegiatan C : Consignee

PBM Shipper
Gambar. 7.20. Lingkup Kegiatan Perusahaan Bongkar Muat ( PBM )

dapat dilihat pada
A B C D E F
Stevedoring Cargodoring Receiving Delivery
Tanggung Jawab PBM Tanggung Jawab PBM Tanggung Tanggung

Perum PBM
Pelabuhan
Gambar. 7.21. Terminal Operator
Semua barang yang akan dibongkar diupayakan untuk dipindah dekat

dengan mulut palka, diatur dan ditata dengan benar sehingga
313
mempermudah bongkar. Sebelum barang diturunkan kaadaan dermaga
sudah dubersihkan dan bebas dari penghalang. Juga diperhatikan agar
dermaga kering, terutama setelah hujan.
Peralatan bongkar muat di kapal dinamakan boom atau derek, operasi

derek terdiri dari 4 (empat) langkah, yaitu : (lihat gambar. 31)
1. Mengkaitkan sling muatan pada ganco atau hook dalam palka,
2. Memindahkan ganco berikut muatannya dari palka ke dermaga di sisi
kapal,
3. Melepaskan sling muatan dari ganco di dermaga, muatan diletakan di
atas dermaga atau kendaraan pengangkut (truck),
4. Mengembalikan ganco dari dermaga ke palka, untuk melanjutkan
kegiatan berikutnya.
Langkah 1 + 2 + 3 + 4 dinamakan satu siklus bongkar muatan (hookcycle
time)
Gambar. 7.22. Satu siklus bongkar muatan (hookcycle time)
Di pelabuhan Tanjung Priok misalnya dimana kegiatan bongkar muat dari

dan ke kapal dilakukan di tiga jenis terminal dan juga gudang / lapangan,
yakni :
a. Terminal Konvensional
Terminal Konvensional adalah terminal untuk melayani kegiatan
bongkar cargo umum, barang curah cair. Di terminal konvensional
juga bisa dilakukan bongkar muat petikemas terutama muatan antar
pulau dengan menggunakan peralatan bongkar muat dari kapal atau
dari pihak lain. Disini kegiatan bongkar muat sebagian besar
dilakukan oleh perusahaan bongkar muat swasta.
314
b. Terminal Petikemas
Terminal Petikemas dilengkapi dengan peralatan seperti container
crane (gantry crane), peralatan untuk penanganan dan transportasi
dari petikemas seperti transtainer, sideloader, forklif, crane, toploader
dll.
c. Terminal Penumpang
Di terminal ini tidak ada kegiatan bongkar muat barang, tetapi hanya
melayani debarkasi atau embarkasi penumpang dari dalam maupun
luar negeri.
d. Gudang / Lapangan ( Terminal Serba Guna )

Gudang penampungan biasanya terletak tidak jauh dari terminal
konvensional.
7.5.1. Operasi Bongkar Muat
7.5.1.1. Jasa Bongkar Muat ( Stevedoring )
Stevedoring adalah jasa bongkar / muat dari / ke kapal, dari / ke

dermaga, tongkang, gudang, truck atau lapangan dengan menggunakan
derek kapal atau alat bantu pemuatan lainnya. Orang yang bertugas
mengurus bongkar muat kapal disebut sebagai stevedore kapal.
Stevedore yang bertugas diatas kapal disebut stevedore kspsl,
sedangkan stevedore yang bertugas di darat disebut sebagai stevedor
quay.
Dalam mengerjakan bongkar muat, steve dore dibantu juga cargo

surveyor perusahaan PBM yaitu petugas survei yang mencatat dan
memeriksa keadaan fisik barang yang dimuat / bongkar dari dan ke
kapal, petugas barang berbahaya, petugas peralatan yang siap di
terminal peralatan untuk melayani kapal yang bongkar muat, dan
petugas-petugas yang mempersiapkan administrasi.
Dalam menyusun rencana bongkar muat stevedore perlu mempelajari :

• Stowage plan
• Kemungkinan overstow
• Muatan berat dan kapasitas dari batang pemuat kapal
• Perlu tidaknya memakai shore crane dari darat
• Perlu tidaknya floating crane untuk muatan berat
• Cukup tidaknya jumlah gang
• Ada tidaknya contolling hatch, yaitu palka dengan muatan terberat
• Ada tidaknya muatan berbahaya
• Alat-alat apa saja yang akan digunakan
315
• Berapa gang TKBM dibutuhkan
• Ada tidaknya petikemas di antara break-bulk cargo
• Apakah perlu mempekerjakan lembur atau tidak
Setelah data/ informasi diolah, langkah berikutnya adalah melakukan

persiapan sebagai berikut :
• Menunjuk petugas supervisor, yang terdiri dari : stevedore, chief tally

clerk, foreman, tally clerk, mistri, wathman yang akan mengerjakan
kapal,
• Rapat koordinasi antar mereka tentang tugas dan penanganan serta
perkiraan keberangkatan kapal dan penundaan yang mungkin dapat
terjadi
• Pembicaraan dengan agen atau prinsipal (pemilik barang) untuk
memperlancar pelaksanaan tugas
• Koordinasi dengan petugas pelabuhan dan bea cukai
Setelah kapal sandar pekerjaan membuka palka kapal bisa dilaksanakan

oleh buruh pelabuhan sendiri kemudian ABK melakukan pekerjaan yang
bukan ABK tidak dapat melakukannya. Biasanya oleh kapal dimintakan
watchman untuk ikut menjaga keamanan di kapal yang disediakan
petugas darat dari agen pelayaran.
7.5.1.2. Pemuatan / Pemadatan

Tujuan dari mengoperasikan kapal niaga adalah mengangkut muatan.
Tanpa muatan, perusahaan pelayaran suatu negara tidak akan hidup.
Untuk mendapat muatan bagi kapal-kapalnya, perusahaan pelayaran
harus memberikan pelayanan yang baik. Pelayanan yang baik itu adalah:
- Barang yang diangkut tiba tepat pada waktunya

- Muatan yang diangkut tidak rusak atau hilang
- Tarif uang tambang ( freight ) sesuai dengan pasar sehingga harga
jual barang masih menghasilkan keuntungan
- Terjalin hubungan yang baik dengan para pengangkut
- Jadwal pelayaran kapal-kapalnya agar tidak berlayar bersamaan.
7.5.1.3. Pembagian Jenis Muatan

Sesuai dengan sifat fisiknya, bila muatan diangkut dengan kapal maka
dalam pemadatan muatan di palka (untuk beberapa jenis muatan) harus
dipisahkan agar tidak berada dalam satu ruangan yang tertutup.
Contoh : muatan kopra dapat berkeringat di dalam perjalanan dan

mempunyai kutu-kutu yang dapat merusak tembakau sehingga kopra
dapat dikatagorikan sebagai jenis muatan yang kotor dan berbau. Semen
termasuk muatan kotor karena akan mencemarkan atau mengotorkan
316
muatan yang lain. Saebaliknya, muatan TV atau barang elektronika
dalam kardus merupakan muatan yang bersih. Bensin dan mesiu
merupakan muatan yang berbahaya (terbakar dan meledak).
Untuk mudah membedakannya secara umum muatan dapat dibagi

menjadi :
- Muatan kering
- Muatan basah
- Muatan bersih
- Muatan kotor
- Muatan berbau
- Muatan berbahaya
- Muatan yang didinginkan atau dibekukan
7.5.1.4. Pemadatan Muatan di Kapal
Pemadatan muatan di kapal adalah kegiatan menyusun muatan di

ruangan muatan kapal sedemikian rupa sehingga memenuhi syarat
pemadatan yang baik ( good stowage ), dalam arti muatan yang satu
dengan yang lainnya tidak saling merusak akibat pemadatan yang salah,
muatan terhindar dari cuaca dan tidak bergeser, tidak mengganggu
pembongkaran di masing-masing pelabuhan tujuan barang, serta
memenuhi stabilitas kapal hingga kapal dapat berlayar dengan aman.
Agar memenuhi syarat dan efisien, pemadatan muatan hendaknya

dilakukan dengan memperhatikan prinsip-prinsip yang dijadikan pedoman
pelaksanaan, yaitu :
- Menghindari kerusakan kapal dan muatan

- Menggunakan ruangan yang ada semaksimal mungkin
- Memperhitungkan kecepatan dan keamanan dalam bongkar / muat
- Mempertimbangkan keselamatan Awak Kapal, penumpang dan
pekerjqa
7.5.1.5. Perencanaan Pemadatan Muatan ( Stowage Plan )
Perencanaan pemadatan muatan meliputi :

a. Pertimbangan mengenai jenis-jenis muatan yang akan dimuat, jumlah
pelabuhan yang akan disinggahi, bentuk ruangan palka beserta
rintangan di dalamnya, kemungkinan timbulnya keringat pada dinding
kapal serta kemungkinan adanya muatan opsi (muatan yang belum
ditentukan pelabuhan tujuannya),
b. Pembukuan muatan ( booking list ) dan kemungkinan kemampuan
tampung ruangan muatan ( space available ),
c. Pembuatan tentative stowage plan. Stowage plan dibuat oleh para
mualim kapal dan dalam tanggung jawab mualim I ( chief officer ).
317
Didalam pelaksanaan pemadatan muatan, kapal harus mengikuti
berbagai peraturan, petunjuk, ketentuan, serta persyaratan yang sudah
ditetapkan. Pada prinsipnya pelaksanaan pemadatan muatan di kapal
maupun di gudang adalah sama. Perbedaannya adalah pemadatan
muatan di kapal dilakukan dengan perencanaan muatan (stowage plan),
sedangkan di gudang dengan buku gudang.
Sebelum menerima muatan, ruangan muatan atau palka kapal

dibersihkan terlebih dahulu. Bila muatan diisi dalam tangki maka tangki-
tangki itu harus dibersihkan terlebih dahulu
Menempatkan muatan di kapal :
Perlu diketahui bahwa untuk melindungi muatan di kapal, Anak Buah

Kapal dan perwiranya mengikuti beberapa prinsip dasar untuk
menempatkan dan menyusun muatan, yaitu :
1. Muatan berat tidak boleh diatas muatan ringan

2. Muatan basah tidak boleh diatas muatan kering
3. Muatan yang berbau busuk tidak boleh ditempatkan di atas atau di
dekat muatan lain yang dapat rusak karena bau tersebut
4. Barang-barang yang mudah mencair tidak boleh ditempatkan di atas
deck, terkena sinar matahari, atau dekat pada dinding / sekat atau
pipa-pipa yang mengeluarkan panas (seperti kamar mesin),
5. Barang-barang yang menimbulkan debu yang dapat diterbangkan
oleh angin tidak boleh ditempatkan di dekat barang yang dapat rusak
karena debu,
6. Barang atau muatan yang mengeluarkan keringat tidak boleh
ditempatkan dekat barang yang peka terhadap keringat.
Melindungi muatan di kapal :
Untuk melindungi muatan terhadap kerusakan, dunnage digunakan

sebagai alat pelindung, seperti :
• Kayu / papan yang bersih dan kering untuk ditempatkan diantara

muatan dan diantara bagian badan kapal,
• Tikar, sasak atau terpal, dan kertas lapis untuk menutupi bagian kapal
yang menonjol dan sebagai penutup,
• Bedak ( talk powder ) untuk ditempatkan di antara muatan yang
lengket, seperti getah dan bongkahan karet,
• Jerami / kertas untuk barang-barang sinitair.
Selain itu alat-alat dunnage juga sering dipergunakan untuk pemisah (

separation ).
318
7.5.1.6. Cara penyusunan pemadatan / pemuatan di kapal
Para stevedore, petugas yang mengawasi bongkar / muat di kapal harus
mengetahui cara menyusun muatan di dalam palka secara baik sihingga
dalam pemuatan maupun pembongkaran kapal tidak akan terjadi
kerancuan. Untuk itu diperlukan penggolongan muatan berdasarkan
bentuk pengapalannya yang meliputi :
a. Muatan karungan ( bags )

b. Muatan bal-balan ( bals )
c. Muatan tong/drum ( drums )
d. Muatan barel ( barells )
e. Muatan cxurah ( bulk )
f. Muatan bijih-bijhan ( grain )
g. Muatan peti
h. Muatan petikemas
Penyusunan muatan karungan ( bags )

• Pemuatan dan penyusunan muatan karungan sangat bergantung dari
isi karung,
• Muatan dalam karung atau sak atau kantong harus diberi dunnage di
atasnya ( dua lapis), dimana luas permukaan sebelah atas
bergantung dari ukuran karung dan isinya, dan bebas dari dinding
kapal,
• Bebaskan muatan ini dari tiang-tiang ( pipa besi ) dengan menutupi

dengan kertas atau tikar yang kedap air, jika bagian pipa-pipa kapal
itu berkeringat tidak akan membasahi karung-karung itu.
• Diatas karung yang letaknya di bawah mulut palka, harus ditutup

dengan sasak atau kertas,
• Harus disusun secara saling menindih ( bag 0n bag ), cara ini akan
memberikan ventilasi yang baik. Tapi dapat juga disusun setengah
karung (lihat gambar.32) yang akan menghemat ruang palka dan
memperkecil broken stowage, tapi cara ini akanmengurangi
ventilasinya.
• Apabila menerima muatan dalam sak harus dalam keadaan bersih

dan tidak kotor. Perhatikan penggunaan karung-karung bekas yang
sudah tua harus tidak busuk dan tidak berbau dari penggunaan
muatan sebelumnya, karena dapat mengakibatkan kebakaran,
terutama bila bekas terkena minyak.
319
• Karung akan cepat rusak bila disekitarnya banyak mengandung uap
air, terutama bila ventilasinya kurang,
• Apabila terdapat bermacam-macam muatan dalam karung maka

dipisah-pisahkan dengan terpal
Gambar. 7.22. Cara penyusunan muatan karungan
Penyusunan Muatan Bal-balan

Muatan bal-balan bermacam-macam bentuknya tapi pada umumnya
berbentuk segi empat atau empat persegi panjang. Persiapan ruang muat
sama dengan muatan karung. Pengepakan muatan bal-balan biasanya
diperuntukan bagi muatan yang mempunyai stowage factor besar,
seperti kapas, kapuk, wool, dll
Penyusunan Muatan Tong / Drum

Dipadatkan secara tegak dalam satu lapisan datar. Diatas tiap lapisan
diberi terapan agar permukaan tidak datar. Pada dasarnya di deri terap
mendatar / melintang atau kalau perlu agak miring terhadap lambung
agar air dapat mengalir kepinggir (got).
Pada tempat-tempat diatas got diusahakan agar terapannya terus

kepinggir agar lapisan diatasmya duduk kuat pada lapisan dibawahnya
dengan demikian berat dapat dibagi rata. Kalau perlu ruang kosong
dibawah terapan diberi terapan lain. Umumnya pemadatan di geladak
antara atau geladak atas.
320
Penyusunan Muatan Barrel
• Perhatikan bagian mana yang kuat dan bagian mana yang lemah dari
barrel,
• Sipadatkan dengan cara mendatar atau rebah, sumbatnya
menghadap ke atas dan tepi-tepinya berada pada satu garis yang
lurus,
• Lapisan pertama dari pertama dari perut barrel harus bebas dari
dasar dan sisi ruangan. Disampingnya diberi 4 buah biji sebagai
bantalan
• Tinggi dan jumlah lapisan tergantung dari isi barrel :
Barrel dengan 65 gallon, 6 lapisan
65 - 105 gallon, 5 lapisan
106 - 180 gallon, 4 lapisan
180 lebih gallon, tidak lebih dari 3 lapisan,
• Di lower hokd jangan dipadatkan secara tegak. Di geladak antara
dapat dipadatkan secara tegak, tapi tidak ada lapisan lain diatasnya
kecuali muatan yang ringan sekali. Digeladak atas dapat satu muatan
lagi secara tegak atau rebah tapi harus dengan bantalan yang bail.
c b b
b
b
d h
c
Gambar. 7.24. Nama-nama bagian alat muatan barrel
a. Kayu dasar e. Lobang pengisian

b. Pelat ban f. Papan samping
c. Perut ( bilge ) g. Lobang pengeluaran (drainager)
d. Pinggiran h. Baji (bantalan)
Gambar. 7.24.a. Cara penyusunan muatan barrel
321
Gambar. 7.24.b. Cara penyusunan muatan barrel
Penyusunan Muatan Curah ( Bulk )

Setiap kapal yang dibangun untuk memuat muatan kering dapat pula
dipergunakan untuk mengangkut muatan curah. Akan tetapi untuk
memenuhi permintaan dari perniagaan Bulk dibuatlah kapal-kapal khusus
yang dinamakan Bulk Carrier yang memenuhi persyaratan-persyaratan
standard bagi ruangan muatannya.
Bentuk utama adalah dari perkuatan sekat-sekat membujurnya, sehingga

shifting board dapat dipasang dengan mudah dan cepat. Pada kapal-
kapal type baru yang dipergunakan untuk mengangkut biji besi (iron ore )
dan gula dalam bulk, maka palkanya terletak dibagian tengah-tengah dan
dikiri kanannya dibangun tangki-tangki samping ( wing tank ) yang akan
dipergunakan sebagai tangki ballast.
Tangki ballast seperti ini gunanya untuk memperkecil nilai GM , kemudian

akan diperoleh bentuk standard meskipun ada muatan di tweendecknya.
Bentuk yang umum adalah type universal bulk carrier yang dapat
mengangkut semua jenis muatan curah (bulk). Type ini dibangun oleh
Messes J.A. HIND and R. NAGEL.
Muatan bulk biasanya dimuati dengan mesin curah, muatan ini langsung
masukan keruangan palka yang dimaksud. Namun demikian dengan
banyaknya jumlah muatan maka perlu adanya timming.
Penyusunan Muatan Biji-bijian ( Grain )

Pada jaman sekarang muatan grain (biji gandum) selalu dimuat atau
diangkut dalam bulk. Kapal didasarkan dalam dermaga khusus ( grain
pier ), dimana grain tersebut disemprotkan ke ruangan palka melalui
tabung-tabung, yang bergaris tengah kira-kira 15 cm. Sudut runtuh
alamiahnya tergantung dari jenisnya, berkisar antara 200 – 40 0 (200 untuk
yang berbentuk bulat dan 40 untuk yang berbentuk lonjong)
322
Para buruh yang mengtrim pergi ke bawah dengan sekop-sekop pendek,
melempar gandum itu kemuka dan belakang sampai setinggi ± 1,5 meter
di bawah decknya, yang harus diawasi oleh Mualim jaga.
Gambar. 7.25. a. Cara penyusunan muatan biji-bijian
Bijih atau grain dalam bulk lebih Bijih atau grain dalam bulk
dari 1/3 ruangan palka bawah. tidak lebih dari 1/3 ruangan
A : grain dalam sak paling sedikit palka bawah.
Setinggi 4 kaki A :bijih besi atau grain dalam
B : Tinggi shifting board diatas zak, paling sedikit setinggi
Muatan bulk paling sedikit 2 kaki 4 kaki
P : Papan-papan
Gambar. 7.25.b. Cara penyusunan muatan biji-bijian
Muatan grain dalam bulk lebih Muatan yang curah, tidak melebihi
Dari ½ isi ruangan bawah ½ dari isi ruangan bawah
A : grain dalam zak, tinggi A : grain dalam zak, tinggi paling
Paling sedikit 4 kaki sedikit 4 kaki
P : Papan-papan P : Papan-papan
323
Penyusunan Muatan Peti
Muatan peti dimaksudkan untuk melindungi muatan yang ada

didalamnya. Biasanya muatan yang di peti adalah muatan yang mudah
rusak atau memerlukan penanganan, perawatan yang lebih dari muatan
biasanya. Dengan peti ini maka kerusakan dari muatan tersebut dapat
dicegah atau dihindari atau paling tidak mengurangi kerusakan, sehingga
kerugian yang timbul dapat dihindari.
Beberapa macam muatan yang perlu di petikan antara lain : Kaca (SF
40/50), Apel (SF 68/70), Keju (SF43/45), mentega (SF 55/57), telor (SF
125/130),
tomat (SF 70/75)
Hal-hal yang perlu dijaga dalam muatan peti adalah tidak menumpuk
muatan yang berat diatas muatan yang lemah sehingga kerusakan peti
dapat dihindarkan.
Penyusunan Muatan Peti Kemas ( Container )
Yang dimaksud container atau petikemas ialah peti-peti besar dimana

didalamnya diisi dengan muatan digudang eksportir yang disaksikan oleh
pihak bea cukai dan diangkut oleh trailer. Perkembangan sistim
pemadatan dengan petikemas sangat cepat karena system ini memberi
banyak keuntungan secara ekonomis antara lain :
a. Bongkar muat dapat dilakukan dengan cepat dan aman,

b. Buruh yang dipergunakan tidak terlalu banyak penghematan biaya,
c. Pelayanannya lebih mudah
d. Kerusakan muatan dapat ditekan / dihindari,
e. Biaya keseluruhan bongkar muat menjadi lebih murah
Muatan yang dimasukan dalam container pada mulanya adalah barang-

barang dari jenis yang berharga seperti : Elektronika (radio, TV dll), alat-
alat optik, dan lain sebagainya. Namun sekarang ini penggunaan
container tidak terbatas muatan yang dapat dimasukan seperti minyak
pelumaspun sudah dipeti kemaskan
Container dapat dibuat dari kayu ataupun dari besi atau kombinasi dari
kedua bahan tersebut tergantung penggunaannya. Standard ukuran
container adalah 20 x 8 x 8,5 kaki, dengan berat antara 5 – 20 gros
ton.
324
Different heights Different lengths
un same stack un same stack
Close stacking
Multiple
lift
Flush deck
fitting
Gambar. 7.26. Penyusunan container diatas Hatch Cover
Kita mengenal “ Stowage Plan “ dalam pemadatan / pemuatan general

cargo, khusus untuk muatan petikemas (container) dikenal “ Bay Plan “.
Bay plan merupakan bagan pemuatan container secara membujur,
melintang, dan tegak.
Membujur ditandai dengan nomor “bay”, mulai dari depan sampai

belakang dengan catatan nomor ganjil container ukuran 20 kaki dan
genap container ukuran 40 kaki.
Melintang ditandai dengan nomor “ Row “ dimulai dari tengah dan dilihat
dari arah belakang.
Ke kanan - ROW 01, 03, 05, 07, 09, dan seterusnya
Ke kiri - ROW 02, 04, 06, 08, 10, dan seterusnya
Tegak ditandai dengan nomor “ Tier “, dimulai dari angka-angka :

On deck - TIER 82, 84, 86, 88,
In Hold - TIER 02, 04, 06, 08.
Bay plan biasanya berbentuk buku dengan lembaran-lembaran stowage

untuk masing-masing bay, misalnya :
Jakarta - New York
CTIU 1909223
20,5 Tons
IMCO Class 4,3
325
Di dalam daftar container ( Container’s List ) cukup dicantumkan Stowage
Bay/Row/Tier nya untuk masing-masing container yang bersangkutan.
Misalnya : 1). 1 unit container CTIU 1909223 - 09/10/82
Artinya : Ukuran 20 feet, Bay 09, Row 10, Tier 82
( Tier pertama di deck )
2). 1 Unit container UFCU 2243119 - 08/01/06

Artinya : Ukuran 40 feet, Bay 08, Row 01, Tier 06
(Tier ketiga di dalam palka)
Gambar. 7.27. General Bay Plan Kapal Container
326
7.5.1.7. Pemuatan beberapa jenis muatan
1. B e r a s
Sifat-sifatnya :
¾ Mudsah memanas dan berkeringat sehingga beras dapat susut
sampai 1,5 % – 3,5 %,
¾ Mudah rusak oleh bau-bauan yang keras,
¾ Mengandung banyak air,
¾ Bila kena basah menimbulkan panas dan mengeluarkan bau apek, Ini
dapat menyebabkan rusaknya muatan beras jika berdekatan,
¾ Mengeluarkan gas carbon acid
Pemuatan :
¾ Mempunyai SF 48/51, biasa dimuat dalam karung
¾ Perlu peranginan Vertikal (tegak) dan horisontal,
¾ Hindari penyentuhan langsung dengan tank top, dinding kapal atau
bagian-bagian yang menonjol lainnya,
¾ Diatas tank top diberi dunnage double
¾ Ruang palka harus kering bersih dan bebas dari bau-bauan yang
dapat merusak beras itu sendiri
¾ Pada wilayah keringat diberi penerapan diagonal, sebaiknya tidak
memakai tikar atau terpal agar peranginan tetap lancer,
¾ Ventilasi yang dipakai biasanya jenis Rice ventilation atau ventian
ventilator yang terbuat dari papan dengan ukuran 11” x 1,9 ” yang
dihubungkan dengan kayu 2 “ x 1 “ sejauh 12 “,
¾ Karung-karung beras dipadatkan dari muka kebelakang secara
melintang kapal
¾ Diatas susunan paling atas, diberi tikar atau terpal atau kertas yang
waterproof yang mencegah keringat.
2. G u l a
Sifat-sifatnya :
¾ Lembab, mengandung sirup gula, menyebabkan berat berkurang
sebesar 10 – 12 %
¾ Tidak boleh kena air laut / asin atau udara lembab
¾ Peka terhadap minyak atau bekas-bekas minyak dari muatan
sebelumnya. Peka juga terhadap bau-bauan,
¾ Gula dapat merusak muatan-muatan halus lainnya,
¾ Mudah menjadi panas dan mudah terbakar sendiri.
Pemuatan :
¾ Dimuat dalam karung, tong atau keranjang,
¾ Ruangan palka harus kering dan bersih serta bebas dari bau-bauan,
juga bebas minyak dari muatan yang terdahulu sehingga benar-benar
bersih,
327
¾ Muat dalam keadaan cuaca yang baik sehingga muatan tidak rusak
karena udara lembab,
¾ Pemuatan harus bebas dari penyentuhan langsung dari dinding kapal,
¾ Pemakaian ventilasi yang baik mencegah kelembaban udara dalam
palka,Karung-karung yang bocor dijahit,
3. K o p i
Sifat-sifatnya :
¾ Peka terhadap bau-bauan,
¾ Kopi juga mengeluarkan bau yang dapat merusak muatan lainnya,
Pemuatan :
¾ Kopi dikapalkan dalam karung / sak dengan SF.60/70,
¾ Dalam pemuatan palkanya harus bersih dan diberi dunnage terutama
diatas bagian yang disemen,
¾ Diatas got diberi terpal dan tikar atau dapat digunakan plastik. Hal ini
dimaksudkan untuk mencegah masuknya biji kopi kedalam got bila
terjadi kebocoran.
¾ Kopi mudah rusak oleh muatan yang berbau tajam. Oleh karena itu
diberi peranginan yang baik.
4. T e h
Sifat-sifatnya :
• Nuatan ini termasuk muatan halus,
• Peka terhadap bau-bauan,
• Peti teh mudah rusak
• Teh terpengaruh terhadap keadaan u7dara, terutama udara lembab.
Pemuatan :
• Teh biasanya dikapalkan dalam bentuk peti teh,
• Palka harus bersih, kering dan bebas dari bau-bauan serta bebas dari
kutu,
• Pemuatan dilakukan pada waktu udara cerah,
• Pemuatan biasanya party perparty,
• Penyusunan harus rata dan permukaan petipun harus rata
• Jangan dipadatkan bersama dengan muatan yang mengandung bau
yang tajam,
• Teh di kapalkan dengan SF 110 untuk teh hitam dan SF 113/115
untuk teh hijau.
328
5. S e m e n
Sifat-sifatnya :
• Muatan kotor,
• Debu semen dapat melekat pada barang-barang lain termasuk baja
sehingga dapat merusaknya,
• Mudah menjadi keras bila kena air atau uap air.
Pemuatan :
• Semen dapat dimuat dalam tong dengan SF 37/40 atau dimuat dalam
sak dengan SF 33/36 atau dapat dimuat dalam bulk dengan SF
22/23,
• Pemuatan dilakukan dengan jala-jala manila atau dengan sling terpal,
• Palka harus bersih dan kering,
• Papan-papan got harus ditutup dengan terpal agar debu semen tidak
masuk ke got,
• Menghilangkan sisa-sisa semen ialah dengan memerciki air lalu di
sapu dengan serbuk gergaji basah kemudian disapu bersama-sama.
Setelah itu baru dicuci dengan air tawar, airnya dipompa keluar
dengan pompa got,
• Pemuatan semen jangan dicampur dengan muatan yang basah,
karena semen cepat membatu.
6. K o p r a
Sifat-sifatnya :
• Mengandung banyak minyak,
• Mengeluarkan bau,
• Disenangi kutu kopra atau kutu kecil-kecil,
• Mempunyai sifat memanas dan dapat terbakar sendiri.
Pemuatan :
• Kopra dapat dimuat dalam karung dengan SF 95/110 atau bulk
dengan SF 90/100,
• Palka harus bersih dengan peranginan yang baik atau dibuat udara
menjadi sejuk,
• Pemuatan harus jauh dari api atau muatan yang lain yang berbau,
• Temperatur ruang palka selalu di kontrol, usahakan ventilasi cukup,
• Pemeriksaan keadaan muatan sekelilingnya,
7. Tembakau
Aifat-sifatnya :
• Tembakau yang baik pada kelenababan udara 70 %
• Mudah memanas, mudah terpengaruh oleh keadaan cuaca,
temperatur dan uap air,
329
• Mengandung kutu tembakau ( Lasioderma ),
• Termasuk muatan halus yang mudah terpengaruh oleh bau-bauan
dari muatan lain,
Pemilihan palka :
• Tidak di lower Hold, sebaiknya di tween deck karena harus ada
keseimbangan udara palka, udara luar dan temperatur air laut,
• Tidak pada palka yang berhubungan langsung dengan kamar mesin,
tapi kalau sangat terpaksa harus dilapisi,
• Palka harus bersih.
8. K a p a s
• Kapas dimuat dalam bentuk bal-bal yang dipres kencang dan

merupakan muatan dengan resiko kebakaran.
• Kapas mempunyai stowage faktor (SF) 120/70 (bal yang diproses).
• Persiapan ruang muat untuk muatan kapas bal-balan ini pertama kali
ditujukan untuk mengurangi atau mencegah bahaya kebakaran,
• Muatan ini dapat menimbulkan panas dan juga dapat terbakar dengan
tiba-tiba.
• Hindarkan dari bahan-bahan lain yang dapat menimbulkan
kebakaran.
• Ruang muat harus benar bersih kering dan tidak ada bekas minyak
dan diberi ventilasi sebagai sirkulasi yang benar dan baik
Hal-hal yang perlu diperhatikan pada waktu memuat kapas :

a. Semua bal harus benar-benar kering dan bersih serta bebas dari
kotoran serta minyak atau lemak,
b. Tindakan berjaga-jaga sangat diperlukan untuk mencegah kebakaran
yang sewaktu-waktu dapat timbul,
c. Tolak setiap bal yang kurang ikatannya atau rusak, muatan yang
demikian dalamnya mudah dimasuki udara dan mudah terbakar,
d. Jangan memuat kapas diruangan yang baru dicat,
e. Harus diperhatikan tanda pelabuhan masih utuh,
f. Tutup palka selesai pemuatan jangan ditutup/buka seluruhnya, bila
satu seksi dari tutup palka ditinggalkan ditempatnya sedikit-dikitnya 2
tenda yang dilipat, jika hujan turun dengan cepat dan mudah untuk
ditutup.
9. Batu Bara
Batu bara dikapalkan dalam bentuk karung dan curah. Dalam keadaan
biasa muatan ini cukup dimuat di deck bawah tetapi berhubung muatan
batu bara ini termasuk muatan kotor maka harus dipisahkan agar tidak
merusak muatan yang lain.
330
Tween deck baik untuk memuat muatan batu bara dalam karung tetapi
harus dipisahkan dengan terpal-terpal bila dibawahnya ada muatan
general. Bila dimuat dibawah deck batu bara agak sedikit menimbulkan
kesukaran karena bungkusnya mudah pecah dan akan menimbulkan
bagi muatan lainnya.
Bahaya-bahaya yang timbul :

a. Gas tambang yang dapat menimbulkan ledakan,
b. Cepat panas bila terdapat cukup zat asam sehingga ada bahaya
kebakaran
c. Stabilitas kapal sewaktu-waktu dapat berubah.
331
BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR
8.1. PENGERTIAN
1. Kode isyarat-isyarat Internasional pada dasarnya dimaksudkan

untuk memberikan cara-cara dan sarana-sarana berkomunikasi
dalam situasi yang ada hubungannya dengan keselamatan
pelayaran dan orang-orang. Khususnya apabila terdapat
kesulitan-kesulitan dalam bahasa. Dalam mempersiapkan kode,
telah diperhitungkan kenyataan bahwa dengan digunakannya
radio telefoni dan radio telegrafi secara luas akan dapat memberi
cara-cara berkomunikasi dalam bahasa biasa yang sederhana
dan efektif manakala tidak terjadi kesulitan-kesulitan bahasa.
2. Isyarat-isyarat yang dipergunakan terdiri atas :

a. Isyarat-isyarat satu huruf diperuntukkan bagi hal-hal/keadaan
keadaan yang sangat mendesak, penting atau yang
dipergunakan secara umum sekali.
b. Isyarat-isyarat dua huruf diperuntukkan bagi seksi umum.
c. Isyarat-isyarat tiga huruf yang diawali dengan “M”
diperuntukkan bagi seksi medis.
3. Kode tunduk pada azas dasar bahwa masing-masing isyarat

harus mempunyai suatu arti yang lengkap. Azas tunduk ini
dipatuhi dalam seluruh kode dalam hal-hal tertentu, jika dianggap
perlu, dipergunakan pula angka-angka bulat untuk melengkapi
kelompok-kelompok yang telah ada.
4. Angka-angka bulat mengungkapkan :

a. Variasi-variasi dalam arti dari isyarat-isyarat dasar.
Contoh-contoh :
1. “CP” = “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) sedang
melanjutkan perjalanan untuk menolong anda”
“CPI”= “Pesawat terbang SAR sedang datang untuk
menolong anda”
2. “JR” = “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) berharap
mengapung kembali”.
“JR3”= “Saya (atau kapal yang ditunjukkan) berharap
mengapung kembali bilamana pasang naik”.
b. Pertanyaan-pertanyaan tentang pokok dasar atau isyarat

dasar yang sama :
332
Contoh-contoh :
1. “DY” = “Kapal (atau nama atau isyarat identitas) telah
tenggelam di li……………………..
bu………………………..”
2. “DY4”= “Berapakah dalam air dimana kapal itu telah
tenggelam?”
3. “DK” = “Anda harus mengirim semua sekoci rakit yang ada
“DK1”=“Memerlukan sekocikah anda?”
c. Jawaban-jawaban atas suatu pertanyaan atau permintaan

yang diungkapkan oleh isyarat dasar.
Contoh-contoh :
1. “HX” = “Telah mendapat kerusakankah anda dalam
pelanggaran?”
“HX1”= “Saya telah mendapat kerusakan berat diatas air”
2. “IB” = “Kerusakan apakah yang anda derita?”
“IB4” = “Besarnya kerusakan masih belum diketahui”.
d. Keterangan yang merupakan pelengkap, yang khas atau

terperinci.
Contoh-contoh :
1. “IN” = “Saya perlu seorang penyelam”
“IN1” = “Saya perlu seorang penyelam untuk
membebaskan baling-baling”
2. “JA” = “Saya memerlukan alat-alat pemadam api”
“JA1” = “Saya memerlukan alat-alat pemadam api biasa”
“JA2” =“Saya memerlukan alat-alat pemadam api CO2”
5. Angka-angka bulat yang muncul di dalam teks lebih dari satu kali
telah dikelompokkan dalam 3 buah tabel.
Tabel-tabel itu hanya akan dipergunakan oleh karena dan bila
nama tercantum dalam teks isyarat-isyarat saja.
6. Teks di dalam tanda kurung menunjukkan :

a. Kemungkinan lain, misalnya : “ … (atau pesawat penyelamat).
b. Keterangan yang boleh dipancarkan jika hal itu dianggap perlu
atau jika hal itu ada, misalnya : “… (posisi harus ditunjukkan
jika dianggap perlu)”.
c. Suatu penjelasan dari teks, misalnya : “… (jumlah) depa”.
7. Isyarat-isyarat digolongkan menurut pokok kalimat dan arti. Kode-

kode isyarat yang ditunjuk oleh lajur-lajur di sebelah kanan
dipergunakan untuk mempermudah pengkodean berita yang
diacu.
333
8.2. DEFINISI - DEFINISI
Agar maksud dari kode ini dapat terpenuhi, maka istilah-istilah berikut ini
harus diartikan sebagaimana yang didefinisikan dibawah ini :
a. Sitertuju adalah pejabat kepada siapa sesuatu isyarat dialamatkan.

b. Kelompok adalah satu huruf atau lebih dan/atau satu angka untuk lebih
yang tidak terputus-putus dan yang bersama membentuk sebuah
syarat.
c. Sebuah pancangan terdiri atas satu kelompok atau lebih yang
dikibarkan pada seutas tali bendera tunggal. Sebuah pancangan
disebut berada ditengah-tengah, apabila pancangan itu dikibarkan kira-
kira disetengah ketinggian maksimal dari tali bendera. Sebuah
pancangan atau isyarat disebut berada di puncak, apabila atau syarat
itu diketinggian maksimal yang dapat dicapai oleh tali bendera.
d. Isyarat identitas atau nama panggilan adalah kelompok huruf-huruf dan
angka-angka yang diberikan oleh administrasi pemerintahannya
kepada masing-masing stasion.
e. Kelompok angka adalah sebuah kelompok yang terdiri atas satu angka
atau lebih.
f. Originator adalah pejabat yang menyuruh dipancarkannya suatu berita.
g. Prosedur adalah ketentuan-ketentuan atau aturan yang dibuat untuk
menyelenggarakan isyarat.
h. Isyarat prosedur adalah sebuah isyarat yang dibuat untuk
mempermudah isyarat dilaksanakan.
i. Stasion Penerima adalah stasion yang olehnya sesuatu isyarat benar-
benar dibaca.
j. Pengisyaratan bunyi adalah sistim pemberian isyarat Morse dengan
mempergunakan sirine, suling, koro kabut, lonceng atau ala-alat bunyi
lain.
k. Stasion berarti sebuah kapal, pesawat terbang, pesawat penyelamat
atau setiap tempat dimana komunikasi dapat diselenggarakan dengan
mempergunakan apapun juga.
l. Stasion asal adalah stasion dimana isyarat pada akhirnya diterima oleh
si tertuju.
m. Stasion asal adalah stasion dimana originator menyerahkan sesuatu
untuk dipancarkan, tanpa memperhatikan sistim komunikasi yang
dipergunakan.
n. Tali pemisah adalah seutas tali bendera yang panjangnya kira-kira 6
kaki (2 meter), dipergunakan untuk memisahkan atau mengantarai
masing-masing kelompok bendera.
o. Waktu asal adalah saat pada waktu mana isyarat diorder untuk
dikirimkan.
p. Stasion pemancar adalah stasion yang oleh stasion itu sesuatu isyarat
benar-benar dibuat.
334
q. Pengisyaratan visual adalah sistim komunikasi yang pengisyaratannya
dapat kelihatan (dapat terlihat).
8.3. CARA-CARA BERISYARAT
1. Cara-cara berisyarat yang dapat dipergunakan adalah :

a. Pengisyaratan bendera dengan mempergunakan bendera-bendera
isyarat sebagaimana yang tertera di dalam halaman 26 dan 27.
b. Pengisyaratan dengan cahaya, menggunakan tanda-tanda Morse
sebagaimana yang tertera dalam halaman 36.
c. Pengisyaratan bunyi, mempergunakan tanda-tanda Morse
sebagaimana yang tertera di dalam halaman 45.
d. Suara dengan mempergunakan pengeras suara.
e. Radiotelegrafi
f. Radiotelefoni
g. Pengisyaratan dengan mempergunakan bendera-bendera tangan
atau lengan-lengan.
i. Semafore
ii. Morse (baca : Mors!)
2. Pengisyaratan dengan bendera

Seperangkat bendera isyarat terdiri atas 40 lembar bendera yakni :
a. 26 bendera abjad (huruf);
b. 10 bendera (ular-ular) angka;
c. 3 ular-ular pengganti;
d. 1 ular-ular balas.
3. Pengisyaratan dengan cahaya dan bunyi

a. Tanda-tanda Morse menyimbolkan huruf-huruf, angka-angka, dan
sebagainya. Diungkapkan dalam tanda-tanda dasar yang berupa
titik-titik (pendek-pendek) dan garis-garis (panjang) diisyaratkan
secara tunggal atau secara kombinasi.
Tentang waktu pemancarannya, kita harus memperhatikan benar-

benar tentang perimbangan waktu antara titik-titik (pendek-pendek),
garis-garis (panjang-panjang) ruang-ruang diantara dasar yang satu
dengan tanda dasar yang lain dan ruang-ruang diantara dua tanda
Morse lengkap serta ruang-ruang antara dua kata atau kelompok.
Adapun perimbangan waktu yang dimaksudkan itu adalah sebagai

berikut :
i. Sebuah titik (pendek) dipergunakan sebagai satu satuan waktu;
ii. Sebuah garis (panjang) senilai dengan tiga titik (=3 satuan
waktu);
iii. Ruang waktu diantara dua tanda dasar senilai dengan 1 titik (=1
satuan waktu);
335
iv. Ruang waktu diantara dua simbol lengkap senilai dengan 3 titik (=
3 satuan waktu);
v. Ruang waktu antara dua kata atau dua kelompok senilai dengan
7 titik (=7 satuan waktu);
Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas tentang

perimbangan waktu yang dimaksudkan itu, harap perhatikan contoh
dibawah ini!
Contoh : Tuturan kata “BAB TIGA” akan diisyaratkan sebagai berikut
:
b. Dalam melakukan pengisyaratan cahaya dan bunyi, sementara

mematuhi instruksi sebagaimana yang telah ditentukan, namun
adalah lebih baik dibuat kesalahan barang sedikit yakni dengan cara
mengisyaratkan tanda-tanda titik (pendek) sedikit lebih pendek
dalam perimbangannya terhadap tanda-tanda garis (panjang).
Kesengajaan berbuat demikian itu mengandung maksud agar

supaya kedua macam tanda dasar itu menjadi lebih besar.
Kecepatan standard (patokan) adalah 40 huruf untuk setiap
menitnya (dalam melakukan isyarat cahaya).
Instruksi-instruksi yang terperinci untuk pengisyaratan dengan

cahaya dan bunyi itu diutarakan dalam bab VI dan bab IX.
4. Suara dengan menggunakan pengeras suara

Bilamana mungkin, harus dipergunakan bahasa biasa, tetapi apabila
terdapat kesulitan dalam bahasa, kelompok-kelompok dari kode isyarat-
isyarat internasional dapat disampaikan dengan menggunakan tabel-
tabel ejaan fonetik.
5. Radio telefoni dan radio telegrafi

Bilamana untuk mengirimkan isyarat-isyarat dipergunakan Radio
telefoni atau radio telegraf, maka para operator pesawat-pesawat harus
memenuhi ketentuan-ketentuan dari peraturan-peraturan Radio dari
Internasional Telecomunication Union yang berlaku (lihat BAB VII,
Radio telefoni).
336
8.4. INSTRUKSI-INSTRUKSI UMUM
1. Orginator dan Sitertuju

Kecuali apabila dinyatakan lain, maka semua isyarat antara kapal-kapal
adalah isyarat yang disampaikan (dibuat) oleh Nakhoda kapal asal
ditujukan kepada Nakhoda kapal yang dituju.
2. Identitas kapal-kapal dan pesawat-pesawat terbang
Isyarat-isyarat identitas bagi kapal dan pesawat-pesawat terbang
diberikan atas dasar konvensi Internasional. Oleh karenanya, maka
isyarat identitas dapat menunjukkan kebangsaan sesuatu kapal atau
pesawat terbang.
3. Penggunaan Isyarat Identitas
Isyarat-isyarat identitas dapat dipergunakan untuk dua maksud
a. Untuk berbicara dengan sebuah stasion atau memanggilnya

Contoh-contoh :
“YP PKRS” = “Saya ingin berkomunikasi dengan kapal yang
nama panggilannya PKRS … dengan
menggunakan tabel pelengkap 1.
(“YP” adalah kelompok kode isyarat yang
dimaksudnya : “Saya ingin berkomunikasi dengan
kapal atau stasion darat …. dengan
menggunakan … tabel pelengkap I)
b. Untuk membicarakan sesuatu stasion atau menunjuknya

Contoh-contoh :
“HY 1 PKRS” = “Kapal yang nama panggilannya PKRS dengan
kapal mana telah berlanggaran, telah melanjutkan
perjalanannya”.
(“HY 1” adalah kelompok kode isyarat yang
dimaksudnya : “Kapal (nama atau isyarat
identitas) dengan siapa saja telah berlanggaran
telah melanjutkan perjalanannya”.
4. Nama-nama kapal dan/atau tempat-tempat

Nama-nama kapal dan/atau tempat-tempat harus di eja.
Contoh-contoh :
“RV BELAWAN” = “Anda harus melanjutkan perjalanan anda ke

Belawan”. (“Belawan” harus di eja : “Brawo Echo
Lima Alfa Whiskey Alfa November”).
(“RV” adalah kelompok kode isyarat yang
dimaksudnya: “Anda harus melanjutkan
perjalanan anda (ke tempat yang ditunjukkan jika
dianggap perlu).
337
Contoh-contoh :
“JR 2 PEMBANGUNAN” = Kapal yang namanya Pembangunan
berharap terapung kembali pada siang
hari”.
(“JR 2” adalah kelompok kode isyarat
yang dimaksudnya : “Saya (atau kapal
yang ditunjukkan berharap terapung
kembali pada siang hari”).
5. Cara mengisyaratkan bilangan

a. Bilangan-bilangan harus diisyaratkan sebagai berikut :
i. Semafora : dieja;
ii. Berisyarat dengan bendera : dengan mempergunakan bendera
angka dari kode.
iii. Berisyarat dengan cahaya atau bunyi : pada umumnya dengan
menggunakan angka-angka dalam kode Morse, tetapi boleh juga
dengan cara mengeja.
iv. Radiotelefoni atau pengeras suara : dengan menggunakan kata-
kata kode dari tabel ejaan angka.
b. Angka-angka yang merupakan bagian dari maksud dasar sesuatu
isyarat harus dikirimkan bersama-sama dengan kelompok dasar itu.
Contoh-contoh :
1. “DI30” = “Saya memerlukan sekoci-sekoci untuk 30 orang
(“DI” adalah kode isyarat yang dimaksudnya :
“Saya memerlukan sekoci-sekoci … (jumlah)
orang”)
2. “DG 4” = “Saya mempunyai 4 buah sekoci bermotor
(“DG” adalah kelompok kode isyarat yang
maksudnya : “Saya mempunyai sebuah/ atau
sejumlah sekoci bermotor”)
3. “ER Z1829” = “Anda harus menunjukkan posisi anda pada pukul

1829 GMT”
(“ER” adalah kelompok kode isyarat yang
maksudnya : “Anda harus menunjukkan posisi
anda pada waktu yang ditunjukkan. (“Z1829”
adalah kelompok yang maksudnya : “Pukul 1829
GMT”).
c. Tanda desimal (koma) yang terletak diantara angka-angka harus
diisyaratkan sebagai berikut :
i. Semafore : dieja, jadi “Desimal”
ii. Berisyarat dengan bendera : dengan menyisipkan ular-ular balas
diantara bendera-bendera angka yang dimaksudkan untuk
mengungkapkan tanda desimal itu.
iii. Berisyarat dengan cahaya dan bunyi : dengan isyarat “Tanda
desimal”, yakni “AAA”.
338
iv. Suara : dengan menggunakan kata “Decimal” sebagaimana
dinyatakan dalam tabel ejaan angka.
d. Manakala teks berita mengungkapkan kedalaman, panjang, tinggi,
lebar dan lain sebagainya.
Yang diisyaratkan dalam satuan kaki atau meter, maka angka-angka
tersebut harus diikuti oleh “F” untuk menunjukkan bahwa satuan
yang dipergunakan adalah satuan kaki ataupun oleh “M”, apakah
satuan yang dipergunakan adalah meter.
Contoh : 26 F = 26 Feet
17 M = 17 Meter
6. Azimut atau baringan

Azimu atau baraingan harus diungkapkan dalam 3 angka yang
menyatakan derajat-derajat dari 000 hingga 359, diukur searah dengan
jalan jarum jam.
Untuk mencegah terjadinya kekeliruan, maka angka itu harus diawali
oleh huruf “A”. Azimut-azimut dan/atau baringan-baringan itu
senantiasa harus menunjukkan arah-arah sejati, terkecuali jika
dinyatakan lain.
Contoh :
a. “LW 025” = “Saya menangkap pancaran anda pada baringan
025°
b. “LT A110 T1639” = “Baringan anda dari saya adalah 110° pada
pukul 1630 (waktu setempat)”.
c. “LU PKRU Romeo De Bril A097 1345” =
“Baringan PKRU dari De Bril adalah 097°
pada pukul 1345 waktu setempat”.
7. Halaman
Haluan harus diungkapkan dalam 3 angka yang menyatakan derajat-
derajat dari 000 hingga 359, diukur searah dengan jarum jam. Jika
kekeliruan mungkin dapat terjadi. Angka-angka itu harus diawali oleh
huruf “C”. Haluan-haluan itu harus menyatakan haluan-haluan sejati,
terkecuali jika dinyatakan lain.
Contoh-contoh :
a. “MD 125” = “Haluan saya 125°”
b. “GR C140 S12” = “Kapal sedang datang untuk menolong anda
dengan haluan 140°, kecepatan 12 mil setiap
jam”.
c. “FL C 123” = “Anda harus mengambil haluan 123° untuk
mencapai tempat dimana kecelakaan terjadi”.
8. Tanggal
Tanggal harus diungkapkan dalam 24 atau 6 angka diawali dengan
huruf “D” Dua angkanya yang pertama menyatakan tanggal. Apabila
angka-angka itu hanya dipergunakan sendiri saja, maka hal itu berarti
339
bahwa tanggal yang dimaksudkan adalah tanggal dari bulan yang
sedang berjalan.
Jika tanggal yang dimaksudkan bukan tanggal dari bulan yang sedang
berjalan, maka dua angkanya yang kedua menyatakan bulan yang
dimaksudkan dalam tahun yang sedang berjalan.
Jika dianggap perlu, maka tahunnya dapat pula diungkapkan dengan

dua angka (dalam urutan yang paling belakang).
Contoh-contoh :
a. “D 15” = “Tanggal 15 dari bulan yang sedang berjalan”
Catatan = Jadi jika isyarat itu dikirimkan dalam bulan Maret,
maka isyarat itu harus diartikan/dibaca tanggal 15
Maret
b. “D 1506” = “Tanggal 15 Juni”
c. “D 2801” = “Tanggal 28 Januari”
d. “D 2512” = “Tanggal 25 Desember”
e. “D 301262” = “Tanggal 30 Desember 1962”
f. “D 170845” = “Tanggal 17 Agustus 1945”
9. Lintang
Lintang sesuatu tempat diungkapkan dengan 4 angka yang diawali
huruf “L”. Dua angkanya yang pertama menunjukkan derajat-derajat,
sedangkan dua angka selebih-lebihnya menunjukkan menit-menit.
Huruf “N” (North/Utara) atau huruf “S” (South/Selatan) ditambahkan
dibelakangnya jika dianggap perlu, sekalipun demikian agar supaya
isyarat jadi lebih sederhana, maka huruf-huruf “N” itu boleh ditiadakan
asalkan dengan ditiadakannya huruf-huruf itu tidak akan menimbulkan
terjadinya kekeliruan.
Contoh:
“L 6950S” = “Lintang 69° 50' Selatan”
“L 6950” = “Lintang 69° 50' Selatan”
Huruf “S” dibelakang angka-angka itu dapat ditiadakan, sebab dengan
ditiadakannya huruf itu, kekeliruan tidak mungkin dapat terjadi.
10. Bujur
Bujur sesuatu tempat diungkapkan dengan 4, atau apabila dianggap
perlu 54 angka yang diawali dengan huruf “G”.
2 atau 3 angkanya yang pertama menunjukkan derajat-derajat,
sedangkan dua angkanya yang terakhir (selebihnya) menunjukkan
menit-menit. Apabila bukur sesuatu tempat lebih dari 99°,pada
umumnya tidak akan terjadi kekeliruan apabila angka yang merupakan
kelipatan dari seratus ditiadakan. Sekalipun demikian, untuk
menghindari kekeliruan, maka lebih baik jika diungkapkan dengan 5
angka.
340
Huruf “E” (East/Timur) atau “W” (West/Barat) akan ditambahkan
dibelakang angka-angka itu jika dianggap perlu, sebaliknya huruf-huruf
itupun dapat juga ditiadakan jika dengan ditiadakannya huruf-huruf itu
tidak akan menimbulkan kekeliruan.
Contoh-contoh :
a. “G14535E” = “Bujur 145° 35' Timur”

Atau bujur itupun dapat juga diisyaratkan sebagai :
“G14535”. Sebab dengan ditiadakannya huruf “E”
dibelakang angka-angka itu tidak akan
mengakibatkan timbulnya kekeliruan.
b. “G17955W” = “Bujur 179° 55' Barat”
Catatan = Penambahan huruf “W” dibelakang angka-angka
itu adalah mutlak perlu, sebab jika tidak demikian,
maka besar sekali akan timbul salah arti, sebab
bukanlah bujur tempat yang seharusnya bujur barat
dapat disangka bujur Timur? (Sebab kedudukan
kedua bujur itu berdekatan sekali).
11. Jarak
Angka-angka yang diawali dengan huruf “R” adalah isyarat yang
menyatakan jarak yang dinyatakan dalam satuan mil.
Contoh :
a. “0V A070 R14” = “Ranjau (2) agaknya berada pada baringan 070°
dari saya, jarak 14 mil. Huruf “R” boleh
ditiadakan jika dengan ditiadakannya huruf
tambahan itu tidak akan menimbulkan
kekeliruan.
b. “OM A140 E18” = “Baringan dan jarak yang diperoleh dengan

radar 140°, jarak 18 mil.
12. Kecepatan
Kecepatan diungkapkan dengan angka-angka yang diawali dengan :
a. Huruf “S” untuk menunjukkan bahwa kecepatan yang dimaksud itu
adalah kecepatan dalam satuan mil/jam.
b. Huruf “V”, untuk menunjukkan bahwa kecepatan yang dimaksud itu
adalah kecepatan dalam satuan kilometer/jam.
Contoh-contoh :
1. “BQ S400” = “Kecepatan pesawat terbang saya terhadap
permukaan bumi adalah 400 mil setiap jam.
2. “BQ V 500” = “Kecepatan pesawat terbang saya terhadap
permukaan bumi adalah 500 kilometer setiap
jam”.
341
3. “EV L0515” G13027EC125 S20” =”Posisi haluan dan kecepatan
saya sekarang ini 05° 15, U 130° 24' T haluan
125°, 20 mil setiap jam”.
4. “GR C095 S21” = “Kapal sedang datang menolong anda (atau
menolong kapal atau pesawat terbang yang
ditunjukkan) dikemudikan dengan haluan 95°,
kecepatan 21 mil setiap jam”.
13. Waktu
Waktu-waktu harus diungkapkan dengan 4 angka.
Dua angkanya yang pertama menunjukkan jam-jam (dari 00 = tengah
malam sampai dengan 23 = 11 malam), sedangkan 2 angka yang
selebihnya menunjukkan menit-menit (dari 00= sampai dengan 59)
Angka-angka tersebut diawali dengan :
a. Huruf “T” untuk menyatakan bahwa waktu yang dimaksudkan oleh

isyarat itu adalah waktu setempat/localtime.
b. Huruf “Z”, untuk menyatakan bahwa waktu yang dimaksudkan oleh
isyarat itu adalah waktu menengah Green Wich (GMT).
Contoh-contoh :
1. “BH T1535 L0715N G11530E C080” = “Saya telah melihat ada
sebuah pesawat terbang pada pukul 1535 waktu setempat dilintang
07° 15' T terbang dengan haluan 080”
2. “MH C315°Z2305” = “Anda harus merubah haluan anda jadi 315°
pada pukul 2305 GMT”
3. “RX Z1340” =”Anda harus melanjutkan perjalanan pada pukul 1340

GMT”
4. “RD 1 T1325” = “Anda harus menghibob jangkar pada pukul 1325

waktu setempat”
14. Waktu asal

Waktu asal dapat ditambahkan pada akhir teks berita. Waktu asal itu
harus diberikan hingga ke menit-menitnya yang paling mendekati dan
diungkapkan dalam 4 angka.
Lepas dari waktu kapan sesuatu isyarat itu diawali, maka waktu asal
itupun harus menunjukkan pula bilangan acuan yang mudah.
15. Komunikasi dengan menggunakan kode isyarat lokal (setempat)

Apabila sebuah kapal atau stasion pantai hendak berkomunikasi dalam
kode isyarat setempat, maka komunikasi itu dimulai, maka isyarat-
isyarat itu harus diawali dengan :
“YV 1” = “Kelompok yang berikut ini adalah kelompok-
kelompok dari kode isyarat setempat”
342
8.5. PENGISYARATAN DENGAN BENDERA
1. Bahwa pada suatu saat tertentu harus hanya dipancarkan satu

pancangan, dapatlah dianggap sebagai aturan umum. Masing-masing
pancangan atupun kelompok pancangan harus tetap dalam keadaan
terpancang (dikibarkan) sampai pancangan itu memperoleh sambutan
(balasan) dari stasion penerima (lihat ayat 3 dibawah).
Jika pada satu kali bendera yang sama diperlihatkan lebih dari satu
kelompok, maka kelompok yang satu dengan kelompok yang
berikutnya harus diantarai oleh tali-tali pemisah (tackline). Stasion
pengirim harga senantiasa memancangkan isyarat-isyarat itu di tempat
yang memungkinkan pancangan itu dapat terlihat oleh stasion
penerima dengan semudah-mudahnya, maksudnya bahwa pancangan
itu harus dipancangkan di kedudukan yang sedemikian rupa, sehingga
bendera-bendera akan berkibar dengan bebas serta bebas pula dari
asap.
2. Cara memanggil
Isyarat identitas dari stasion (2) yang dituju harus dipancangkan
bersama dengan isyarat itu sendiri (lihat Bab IV ayat 3). Jika isyarat
identitas itu tidak dipancangkan, maka harus diartikan bahwa isyarat
yang dipancangkan itu diperuntukkan bagi stasion yang berada di
dalam jarak pengisyaratan visual.
Jika isyarat identitas stasion yang dikehendaki untuk berkomunikasi

tidak diketahui, maka terlebih dahulu harus dipancangkan salah satu
dari kelompok-kelompok berikut ini:
1. “VC” = “Anda harus memancangkan isyarat identitas

anda”
2. “CS” = “Apakah nama atau isyarat identitas kapal (atau
stasion) anda” dan pada waktu yang bersamaan itu
pun stasion tersebut harus juga memancangkan
isyarat identitasnya sendiri.
3. “YQ” = “Saya ingin berkomunikasi dengan menggunakan
… (Tabel pelengkap I) dengan kapal yang
baringannya … dari saya”, dapat juga
dipergunakan.
3. Cara Membalas Isyarat

Semua stasion, kepada stasion mana isyarat-isyarat dialamatkan
ataupun yang ditunjuk dalam isyarat, harus memancangkan ular-ular
balas di tengah-tengah segera setelah ia melihat setiap pancangan
diperlihatkan oleh stasion pengirim.
343
Ular-ular balas itu harus dikibarkan dipuncak segera setelah stasion-
stasion itu memahami maksud pancangan, ular-ular balas itu harus
diturunkan lagi ditengah-tengah segera setelah pancangan distasion
pengirim diturunkan, ular-ular balas itu akan dipancangkan berikutnya
dipahami, begitu seterusnya.
4. Cara Mengakhiri Isyarat

Stasion pengirim hanya harus memancangkan ular-ular balas setelah
isyarat yang terakhir dipancangkan terakhir dipancangkan untuk
menunjukkan bahwa isyarat telah selesai sama sekali. Stasion harus
membalasnya dengan cara yang sama sebagaimana yang harus
dilakukan terhadap semua pancangan (lihat ayat 3).
5. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan bilamana isyarat-isyarat

tidak dipahami.
Jika stasion penerima tidak dapat membeda-bedakan bendera-bendera

isyarat yang diperuntukkan baginya itu dengan jelas, maka stasion
penerima itu harus tetap memancangkan ular-ular balas itu ditengah-
tengah.
Jika isyarat dapat dikenali oleh stasion penerima, tetapi ia tidak dapat
memahami tentang maksud atau arti pacangan isyarat itu, maka ia
dapat memancangkan isyarat berikut ini :
1. “ZQ” = “Isyarat anda agaknya tidak dikodekan dengan

baik/benar, anda harus memeriksanya dan
ulangilah seluruhnya”
2. “ZL” = “Isyarat anda telah saya terima, tetapi saya tidak
memahami maksudnya”.
6. Penggunaan ular-ular pengganti

Dengan digunakannya ular-ular pengganti kita diberi kemungkinan
untuk mengadakan pengulangan isyarat yang sama, entah bendera
huruf entah bendera angka sebanyak satu kali atau lebih dalam
kelompok yang sama, manakala di kapal kita hanya terdapat satu
perangkat bendera isyarat.
Ular-ular pengganti pertama senantiasa mengulangi bendera isyarat

yang teratas yang segolongan dengan bendera-bendera yang
mendahului ular-ular pengganti tersebut secara langsung.
Ular-ular balas jika dipergunakan sebagai tanda desimal, maka dalam

menentukan ular-ular pengganti mana yang dipergunakan dalam
sebuah kelompok yang didalamnya terdapat tanda desimal itu bukalah
merupakan masalah lagi, sebab ular-ular balas yang sedang berfungsi
344
sebagai tanda desimal itu bukan satu golongan dengan bendera yang
akan diganti oleh ular-ular pengganti yang dimaksudkan.
Contoh :
1. Kelompok isyarat “PP” harus diisyaratkan sebagai berikut :
P – Ular-ular pengganti pertama.
2. Kelompok bilangan “2233” harus dinyatakan dengan menggunakan
ular-ular (bendera-bendera) angka sebagai berikut :
2 – Ular-ular pengganti pertama
3 – Ular-ular pengganti ketiga
3. Kelompok bilangan “123.1” harus diisyaratkan sebagai berikut :
1
2
3
Ular-ular balas
Ular-ular pengganti pertama
Catatan : Ular-ular balas dalam kelompok ini berfungsi sebagai
“tanda desimal”
7. Cara mengeja
Nama-nama yang terdapat di dalam teks isyarat harus dieja dengan
mempergunakan bendera-bendera huruf.
Kelompok isyarat “YZ” :
“Kata-kata yang berikut ini adalah kata-kata dalam bahasa biasa” jika
dianggap perlu dapat juga dipancangkan sebelum pengejaan dilakukan.
8.6. CARA MENGGUNAKAN ULAR -ULAR PENGGANTI

DD MMM MLM MDD LABB
D M M M L
Up.I Up. I L D A
Up. II Up. I Up. II B
Up. III
A.225 Z 0110 T 1122 I.33 R 5.55
A Z T I R
2 0 1 Ular Jawab 5
Up. I I Up. I 3 Ular Jawab
5 Up. II 2 Up. II Up. I
Up. I Up. III Up. II
Catatan : Up. I = Ular-ular pengganti ke I

Up. II = Ular-ular pengganti ke II
Up. III = Ular-ular pengganti ke III
345
8.7. PROSEDUR ISYARAT BENDERA
KAPAL KAPAL
NO BAGIAN KETERANGAN
PENGIRIM PENERIMA
1 2 3 4 5
1 Panggilan Isyarat+ nama Ular-ular balas
Setelah kapal penerima
(jika nama panggilan kapal di tengah- melihat pancangan
panggilan penerima di tengah lalu setelah kapal penerima
kapal puncak dipuncak mengetahi bahwa
penerima isyarat diperuntukkan
diketahui) baginya.
(jika nama Atau Ular-ular balas Setelah kapal penerima
panggilan a. VF + ditengah- melihat pancangan
kepernima isyarat tengah lalu setelah kapal penerima
tidak identitasnya dipuncak lalu mengetahui bahwa
diketahui) sendiri isyarat isyarat diperuntukkan
identitasnya baginya.
dipuncak
1 2 3 4 5
(jika nama Atau Ular-ular balas Setelah kapal penerima
panggilan b. di tengah- melihat pancangan
kapal tengah lalu setelah kapal penerima
penerima CS + Isyarat dipuncak lalu mengetahui bahwa
tidak identitasnya isyarat isyarat diperuntukkan
diketahui) sendiri identitasnya di baginya.
puncak
(jika nama Atau Ular-ular balas
panggilan a. YQ di tengah-
kapal tengah lalu di
penerima puncak
tidak
diketahui)
Pancangan Ular-ular balas
diturunkan diturunkan
hingga di
tengah-tengah
2 Berita Pancangan Ular-ular balas Setelah kapal penerima
pertama di diturunkan di memahami maksud
puncak puncak. Ular- isyarat
pancangan ular balas
hingga di
346
tengah-tengah
Pancangan Ular-ular balas Setelah kapal penerima
kedua di dinaikkan di memahami maksud
puncak puncak isyarat
Pancangan di Ular-ular balas
turunkan diturunkan
hingga di
tengah-tengah
dan seterusnya
3 Penutup Ular-ular balas Ular-ular balas Pengisyaratan bendera
di puncak. di puncak telah selesai sama
Ular-ular balas Ular-ular balas sekali.
347
8.8. BENDERA – BENDERA HURUF
Gambar. 8.1. Bendera Huruf
348
8.9. ULAR – ULAR ANGKA
Gambar. 8.2.a. Ular-Ular Angka
349
Gambar. 8.2.b. Ular-ular angka
350
8.10. PENGISYARATAN DENGAN CAHAYA
1. Isyarat-isyarat yang disampaikan dengan kilatan cahaya dibagi dalam

bagian-bagian berikut :
a. Panggilan
Panggilan ini terdiri dari atas panggilan umum atau isyarat identitas
stasion yang harus dipanggil.
Panggilan ini disambut (dibalas) dengan isyarat balas.
b. Identitas
Stasion pengirim membuat isyarat “DE” diikuti oleh isyarat identitas
(nama panggilan) atau namanya sendiri.
Tindakan demikian itu diulangi kembali oleh stasion penerima yang
apabila hal itu telah dilakukan, kapal penerima itu akan
menyampaikan isyarat identitas (nama panggilan) atau namanya
sendiri. Isyarat identitas atau nama itupun akan diulangi oleh stasion
pengirim.
c. Teks Berita
Teks berita ini terdiri atas bahasa biasa ataupun kelompok-kelompok
kode. Apabila harus dipergunakan kelompok-kelompok kode, maka
sebelum kelompok-kelompok kode itu dipergunakan, harus
disampaikan kelompok isyarat YU terlebih dahulu.
Kata-kata dari bahasa biasapun boleh juga terdapat di dalam teks,
bilamana kata-kata itu adalah kata-kata yang mencakup nama-
nama, entah nama-nama orang nama-nama tempat dan lain
sebagainya.
Telah diterimanya masing-masing kata atau kelompok diberitahukan
dengan mengisyaratkan huruf “T”.
d. Penutup
Bagian penutup ini terdiri dari isyarat “AR” yang oleh stasion
penerima harus dibalas dengan “R”.
2. Jika seluruh teks berita itu disampaikan dalam bahasa biasa, maka
prosedur yang harus ditempuh akan tetap sama dengan yang telah
dikemukakan diatas.
Bagian panggilan dan bagian identitas boleh ditiadakan, bilamana
komunikasi antara kedua stasion telah berlangsung ataupun jika antara
kedua stasion yang bersangkutan sedang bertukar isyarat.
3. Daftar isyarat Prosedur Tertera di dalam Bab VII

Sekalipun segala sesuatu tentang penggunaan isyarat-isyarat tersebut
telah jelas, namun catatan berikut ini mungkin akan sangat bermanfaat
:
351
a. Isyarat Panggilan Umum (atau panggilan untuk stasion yang tidak
dikenal).
“AA AA AA” dst. dibuat untuk menarik perhatian, jika hendak

berisyarat dengan semua stasion yang berada dalam jangkauan
isyarat yang namanya atau yang isyarat identitasnya (nama
panggilannya) tidak diketahui.
Pengisyaratan demikian itu dilakukan secara terus menerus sampai
memperoleh balasan dari stasion yang dimaksudkan.
b. Isyarat Balas “TTTT” dst. dibuat untuk membalas panggilan dan

isyarat itu harus disampaikan secara terus menerus sampai stasion
pengirim menghentikan nama panggilannya. Pengirim berita diawali
dengan isyarat “DE” diikuti oleh nama atau nama panggilan stasion
pengirim.
c. Huru “T” dipergunakan untuk menunjukkan bahwa masing-masing

kelompok atau kata telah diterima dengan baik.
d. Isyarat tanda hapus “EEEE” dst. dibuat untuk menunjukkan bahwa

kelompok atau kata yang terakhir telah keliru diisyaratkan. Isyarat ini
harus dibalas oleh stasion penerima dengan isyarat tanda hapus
yang sama pula.
Bilamana memperoleh balasan, maka stasion pengirim akan

mengulangi kata atau kelompok terakhir yang telah keliru
diisyaratkan itu dan setelah itu ia akan meneruskan pengisyaratan
berita yang selebihnya.
e. Isyarat Ulang “RPT” harus disampaikan :

1. Oleh stasion pengirim, untuk menunjukkan bahwa berita akan
diulangi kembali (“Saya ulang”).
Jika pengulangan tidak dilakukan langsung setelah “RPT”, maka
isyarat itu harus diartikan sebagai permintaan kepada stasion
penerima untuk mengulangi isyarat yang telah diterimanya
olehnya (“Ulangilah apa yang telah anda terima”).
2. Oleh stasion penerima, untuk meminta kepada stasion pengirim

untuk mengulangi isyarat yang telah dikirimkan olehnya
(“Ulangilah apa ang telah anda kirimkan”).
3. Isyarat Ulangan khusus “AA”, “AB”, “WA”, “WB”, dan “BN”.

Disampaikan oleh stasion penerima sesuai dengan keperluannya.
Di dalam setiap hal, isyarat-isyarat ulangan khusus itu harus
disampaikan segera setelah isyarat ulang “RPT”.
Contoh :
352
i. “RPT” AB BS” = “Ulangilah semuanya sebelum
kelompok BS”
ii. “RPT BN “Orang” “LUPUT MAUT” = “Ulangilah semuanya
yang semuanya yang terletak antara kelompok “orang” dan
“LUPUT MAUT”.
iii. “RPT AA KAPAL” = “Ulangilah semuanya setelah “KAPAL”
iv. “RPT AB PRIMA” = “Ulangilah semuanya sebelum “PRIMA”
v. “RPT WA CLEAR” = “Ulangilah semuanya setelah “CLEAR”
vi. “RPT WB SIGNAL”= “Ulangilah kata-kata sebelum “Signal”
Jika suatu isyarat tidak dipahami atau bilamana telah didekodir
(diuraikan dari bentuk kode) tidak juga dapat dipahami, maka oleh
stasion penerimaan tidak akan digunakan isyarat ulang itu. Dalam
hal ini stasion penerima lalu harus membuat isyarat kode yang
sesuai, misalnya : “ZL” = Isyarat anda telah diterima tetapi tidak
dipahami”, atau “ZO” = Isyarat anda agaknya tidak dikodekan
dengan baik/benar.
Anda harus memeriksanya dan ulangilah seluruhnya.
f. Pemberitahuan atas diterimanya dengan baik pengulangan isyarat,

dilakukan dengan cara membuat isyarat “OK”.
Isyarat-isyarat yang sama (“OK”) itupun boleh dipergunakan untuk
suatu ungkapan tentang benarnya jawaban atas suatu pertanyaan
(“Benar”/ it is correct).
g. Isyarat penutup “AR” dipergunakan dalam semua hal untuk

menyatakan bahwa pengisyaratan telah diakhir atau bahwa
pengiriman berita telah diakhiri.
“Telah diterima/Received” atau berarti : “Saya telah menerima
isyarat anda yang paling akhir”.
h. Stasion pengirim membuat isyarat “CS” bilamana ia hendak

menanyakan nama atau nama panggilan dari kapal penerima.
i. Isyarat tunggu atau isyarat periode “AS” harus digunakan sebagai

berikut :
i. Bilamana dibuat secara tersendiri ataupun setelah berakhirnya
suatu isyarat, maka isyarat itu harus diartikan bahwa stasion lain
itu harus menunggu untuk komunikasi yang berikutnya (Isyarat
tunggu).
ii. Bilamana isyarat “AS” diselipkan diantara kelompok-kelompok,

maka isyarat ini berfungsi sebagai pemisah antara kelompok-
kelompok (isyarat periode) untuk menghindari terjadinya
kekeliruan.
353
j. Isyarat “C” harus dipergunakan untuk menunjukkan bahwa isyarat
bersifat berita atau pembenaran atas suatu jawaban terhadap suatu
isyarat pertanyaan.
Untuk suatu jawaban yang sifatnya tidak membenarkan

/perbantahan terhadap sebuah isyarat pertanyaan atau untuk suatu
pertanyaan negatif, maka dalam pengisyaratan visual atau bunyi
harus dipergunakan isyarat “N”, sedangkan untuk pengisyaratan
suara atau radio harus dipergunakan isyarat “NO”. Jika isyarat-
isyarat “N” atau “O” dan “RQ” masing-masing dipergunakan untuk
merubah suatu pertanyaan, maka isyarat-isyarat itu harus
ditempatkan setelah isyarat pokok.
Contoh :
i. “CY” = “Sekoci (2) sedang datang menuju ke tempat
anda”
“CY N” (atau “NO nama diantara kedua isyarat
itu” yang sesuai) = “Sekoci (2) sedang datang
menuju ke tempat anda”.
ii. “CW” = “Sekoci /rakit ada di kapal”
“CW RQ” = “Adakah di kapal sekoci/rakit?”
iii. “DN” = “Saya telah mendapatkan sekoci/rakit itu”
“DN N” = “Saya tidak (telah mendapatkan sekoci/rakit itu”.
Isyarat-isyarat “C”, “N” atau “NO” dan “RO” tidak dapat dipergunakan
dengan menggandengkannya dengan isyarat-isyarat satu huruf.
Contoh :
i. “K” = “Saya ingin berkomunikasi dengan anda”
“Saya tidak ingin berkomunikasi dengan anda”
tidak boleh diisyaratkan dengan “K N”.
ii. “O” = “Orang jauh dilaut”
“Adakah orang jatuh dilaut?” tidak boleh
diisyaratkan dengan “O RQ”.
354
8.10.1. PROSEDUR ISYARAT DENGAN CAHAYA
a. Dengan Panggilan Umum dan disampaikan Dalam Kode

Bagian KM. INDARUNG KM. NENEMALOMO
No Keterangan
Isyarat (PKVA) (PKSL)
1 Panggilan AA AA AA dst TTTT dst
2 Identitas De PKVA De PKVA (INDARUNG) KM. INDARUNG
(INDARUNG) mengutarakan
PKSL (NENE- PKSL (NENE-MALOMO) nama/nama
MALOMO) panggilannya
lebih dahulu
3 Teks YU T
berita PN T
PK AB T
4 Penutup AR R
Catatan : Tanda panah yang berada ke kiri di atas itu dimaksudkan

bahwa KM NENEMALOMO yang pertama-tama
mengutarakan nama/nama panggilannya dan diulangi oleh
KM. INDARUNG.
“YU PN PKAB” = “Anda harus tetap berada di bawah
angin/kapal yang nama panggilannya PKAB”.
b. Dengan Panggilan Umum and Disampaikan Dalam Bahasa Biasa
Bagian KM. BATANGHARI KM. TAMPOMAS

No Keterangan
Isyarat (PKSF) (PKSM)
1 Panggilan AA AA AA dst TTTT dst
2 Identitas De PKSF (BATANG De PKSF (BATANG
HARI) HARI)
PKSM PKSM (TAMPOMAS) KM. TAMPOMAS
(TAMPOMAS) lebih dahulu
3 Teks YZ T masing-masing
berita Keadaan cuaca & T kelompok dibalas
oleh KM.
Laut T
TAMPOMAS “T”
Baik T
4 Penutup AR
4. Diterimanya sesuatu transmisi diberitahukan dengan isyarat “R”

(ROMEO)
355
5. Jika transmisi harus diulang seluruhnya atau sebagian, maka harus
dipergunakan isyarat “RPT” ditambah dengan yang diperlukan dari
isyarat dibawah ini.
1. AA (ALFA ALFA) = “Semua setelah ….”

2. AB (ALFA BRAVO) = “Semua sebelum …. “
3. BN (BRAVO NOVEMBER) = “Semua yang terletak di antara …
dan …”
4. WA (WHISKEY ALFA) = “Kata (2) kelompok (2) setelah …”
5. WB (WHISKEY BRAVO) = “Kata (2) atau kelompok (2)
sebelum …”
7. Berakhirnya sesuatu pemancaran (transmisi) ditunjukkan dengan

isyarat “AR” (ALFA ROMEO)
8.11. PROSEDUR PENGISYARATAN TELEFONI
No Bag. Isyarat KM. BOGOWONTO KM. BENGAWAN

1 2 3 4
1 Panggilan 1. Bengawan (3)
2. DE (DELTA ECHO)
3. Bogowonto (3x) 1. Bogowonto (3x)
2. DE (DELTA ECHO)
3. Bengawan (3x)
2 Teks berita Interco R. (ROMEO)
EU (ECHO UNIFORM) R. (ROMEO)
L0413N (Lima nada
zero)
Katefour Unaone Terra-
three G12015E (Golf R. (ROMEO)
Unaone Bissotwo Nada
zero Unaone Pantafive
Echo)
3 Penutup AR (ALFA ROMEO) R. (ROMEO)
EU L0413 GL2015E = “Posisi saya sekarang ini adalah Lintang 04°8 13'
Utara Bujur 120° 15' Timur’.
356
8.12. PROSEDURE - PROSEDURE RADIO TELEPHONE
PENERIMAAN BERITA-BERITA KESELAMATAN, DARURAT DAN
PENTING
Radio Telephony :
- 2182 Kc/dt
- VHF Sal – 16
Radio Telegraphy
- 500 Kc/dt
Berita apa saja yang didengar, yang didahului oleh salah satu kata-kata
berikut ini, berhubungan dengan keselamatan (Safety)
MAYDAY : Menunjukkan bahwa kapal, pesawat terbang atau
kendaraan lain ditimpa kesusahan/mara bahaya
dan segera membutuhkan pertolongan
PAN : Menunjukkan stasion pemanggil mempunyai berita

(Sangat yang sangat penting untuk dikirimkan berhubungan
Penting) dengan keselamatan kapal, pesawat terbang atau
kendaraan lain/keselamatan seseorang.
SECURITY : Menunjukkan stasion itu kira-kira sedang mengirim

(Keselamatan) berhubungan dengan keselamatan kapal/pelayaran
atau sedang memberikan berita peringatan penting
tentang keadaan cuaca.
CATATAN : Jika kita mendengar salah satu kata-kata diatas

arahkan perhatian khusus terhadap berita tersebut
dan panggil/beritahu Nakhoda atau Mualim Jaga
SILENT TIME : Saat-saat penerimaan isyarat bahaya
357
RADIO TELEPHONY : Menurut jam GMT diatur 2x dalam tiap jam.
(Hijau) Menit ke 00 – 03
30-33
Pada menit-menit tersebut setiap ST/Kpl/
menyetel pesawat radio telephony pada :
- 2182 Kc/dt
- VHF sal.16
RADIO TELEGRAPHY : Menurut GMT diatur sebagai berikut :

(Merah) 2x dalam tiap jam
Menit ke 15 – 18
45 – 48
Pada menit-menit tersebut setiap kapal/stasion/
menyetel pesawat telegraphy pada : 500 Kc/dt
KOMUNIKASI S A R : - 3023,5 KHZ (Kec/dt)

(Search and Resque) - 5680 KHZ
- 121,5 KHZ
- 123,1 KHZ
- 156,3 KHZ
- 156,8 KHZ
KAPAL-KAPAL YANG BERUKURAN 100-850 M
Harus memiliki Radio Telekomunikasi

(Instruksi Men. Hub. Tgl. 18-12-1982)
8.13. BERITA DARURAT, PENTING DAN KEAMANAN

KOMUNIKASI DENGAN RADIO TELEGRAPHY
- Frequency Darurat
- Frequency darurat radio telegraphy adalah 500 KHZ, digunakan
untuk semua kapal laut, pesawat terbang.
- Untuk stasion keselamatan menggunakan frequency 405 dan 535
KHZ, bila membutuhkan pertolongan dari Maritime Service.
- Alarm Signal (Isyarat alarm) Radio Telegraphy terdiri dari :
- Rentetan 12 garis yang dikirim dalam waktu 1 menit.
- Lama waktu 1 garis = 4 detik
- Selang waktu antara 2 garis berturut-turut = 1 detik.
358
8.14. SEMBOYAN RADIO TELEGRAPHY
1. Distress Signal (Isyarat darurat/kekalutan)
S O S (… - - - …)
2. Distress Call (Panggilan darurat), terdiri dari :

- S O S dikirim 3x
- DE
- Nama Panggilan dikirim 3x
3. Distress Messages (Pesan darurat), terdiri dari :
- SOS
- Nama Panggilan
- Posisi Kapal
- Keadaan yang dialami dan bantuan yang diminta
- Keterangan lain yang dapat diberikan untuk lebih memudahkan
pertolongan
4. Distress Traffic (Pengiriman darurat)

Pengiriman terdiri dari semua berita yang membutuhkan pertolongan
dengan segera oleh kapal yang dalam keadaan darurat.
Dalam pengiriman isyarat darurat harus dikirim sebelum panggilan dan
pada waktu mulai pembukaan radio Telegram.
5. Panggilan darurat dan prosedur pengiriman berita

Terdiri dari :
Isyarat alarm, diikuti oleh :
- Panggilan darurat dan selang waktu 2 menit
- Panggilan darurat
- Berita darurat
- 2 tanda garis, masing-masing 10 – 15 detik
- Nama panggilan kapal yang dalam keadaan darurat.
6. Batasan/jawaban setelah menerima berita darurat

Diberikan sebagai berikut :
- Isyarat darurat S O S
- Nama panggilan dari kappa yang dalam keadaan darurat 3 x
- DE
Nama panggilan kapal yang dalam menerima berita 3x
- Kelompok R R R
- Isyarat darurat S O S
359
8.15. SEMBOYAN BAHAYA RADIO TELEPHONE
1. Frequency darurat :
2182 KH2 adalah frequency darurat internasional untuk radio
Telephony yang digunakan untuk kapal pesawat terbang dan stasion
keselamatan.
2. Alarm Signal Radio Telegraphy

Terdiri dari :
- 2 nada keu (2200 dan 1300 Hz) yang dikirim berganti-ganti yang
berbeda bunyinya.
- Dikirim secara terus menerus untuk periode tidak kurang dari 30
detik tapi tidak lebih dari 1 menit.
3. Distress Signal :
- MAYDAY
4. Distress Call
- May Day
- Kata This is atau DE di kirim 3x
- Nama Panggilan Kapal di kirim 3x
5. Distress Message :
- Isyarat darurat MAY DAY
- Nama Panggilan kapal
- Keadaan posisi
- Sifat bahaya dan macam pertolongan yang diminta
- Keterangan lain yang dapat memudahkan pertolongan
6. Balasan/jawaban setelah menerima berita darurat :

Diberikan sebagai berikut :
- Isyarat darurat MAY DAY
- Nama Panggilan kapal yang dalam bahaya 3 x
- Kata This is atau DE
- Nama panggilan kapal yang mendengar berita 3 x
- Kata RECEIVED atau R R R
- Panggilan darurat
360
CONTOH SEMBOYAN BAHAYA RADIO TELEPHONY
NO BAGIAN CONTOH
1 Isyarat Alarm Alarm 2 nada selama 30 detik s/d 1
menit
2 Panggilan darurat
Isyarat darurat 3 x MAY DAY MAY DAY MAY DAY
Kata This is (DE) This is (DE)
Nama panggilan kapal 3 x BPLP BPLP BPLP
3 Berita darurat
Isyarat darurat MAY DAY
Nama kapal BPLP
Posisi Dekat buoy no. 5
Sifat bahaya dan Menabrak karang dan dalam
pertolongan keadaan tenggelam, memerlukan
pertolongan dengan segera
Keterangan lain yang dapat Akan diberikan dengan selang waktu
memudahkan pertolongan ganti
Jawaban dari kapal penolong MAY DAY BPLP BPLP BPLP
(YCQW) THIS IS
YCQW YCQW YCQW
RECEIVED MAY DAY
Contoh :
Kapal BPLP nabrak karang dekat buoy no. 5 dan minta bantuan
pertolongan. Berita tersebut didengar oleh kapal YCQW.
Kirimlah berita tersebut dengan radio telephony.
8.16. PENGISYARATAN DENGAN BENDERA-BENDERA

TANGAN ATAU LENGAN -LENGAN
8.12.1. Pengisyaratan Semafora

a. Sebuah sistem yang ingin berkomunikasi dengan stasion lain
dengan semafore, dapat mengutarakan keinginannya itu dengan
menyampaikan isyarat “KI (KILO ONAONE) kepada stasion lain itu
dengan sistem pengisyaratan apapun juga. Jika jarak antara kedua
stasion tersebut tidak jauh. Isyarat perhatian (dari tanda semafore)
boleh juga dipergunakan sebagai ganti isyarat “KI” tersebut.
b. Dalam menerima panggilan, maka stasion yang dimaksud harus

memancangkan ular-ular bekas ditengah-tengah atau membuat
isyarat jawab (banyak balas) atau jika ia tidak dapat berkomunikasi
dengan semafora, maka harus dibalas dengan isyarat “YS 1”.
361
c. Pengiriman akan membuat isyarat perhatian dan menunggu sampai
ular-ular balas dipancangkan di puncak, atau isyarat balas dibuat
oleh stasion yang dimaksud itu, serta setelah waktu jedah yang
layak maka dimulailah pengisyaratan.
d. Isyarat harus senantiasa disampaikan dalam bahasa biasa

sedangkan angka-angka yang terdapat didalam isyarat semafora
senantiasa harus dieja dalam kata-kata.
Contoh :
“YX 1” = “Saya tidak dapat menghentikan kebocoran”
Huruf-huruf “J” dan “X” diisyaratkan dengan tanda-tanda
semafora, sedangkan angka satu yang terdapat didalam
isyarat itu harus diejakan (Jadi huruf diisyaratkan
sebagai U – NAONE)
e. Pada akhir masing-masing kata, lengan-lengan harus diturunkan

kesikap istirahat (jedah).
Apabila dalam isyarat terdapat huruf-huruf berguna maka lengan-

lengan setelah huruf pertama dan huruf-huruf berganda itu haus
diturunkan ke sikap istirahat serta tanpa istirahat terlebih dahulu,
huruf yang kedua langsung dibuat isyarat hapus suatu deretan Es.
f. Diterimanya masing-masing kata oleh stasion penerima harus

ditunjukkan dengan membuat huruf “C”
Jika huruf “C” itu tidak dibuat oleh stasion penerima maka yang telah
diisyaratkan itu harus diulangi lagi.
g. Semua isyarat akan diakhiri dengan isyarat penutup “AR”.
2. Pengisyaratan Morse dengan bendera-bendera tangan atau lengan-

lengan
a. Sebuah stasion yang berkomunikasi dengan stasion lain dengan

tanda-tanda Morse mengutarakan keinginan itu dengan mengirimkan
isyarat “K2” ke stasion lain isyarat panggilan “AA AA AA” dan
seterusnya dibuat sebagai isyarat “K2” diatas.
b. Dalam menerima panggilan, stasion yang dituju harus membuat

isyarat balas, atau jika ia tidak dapat berkomunikasi dengan sistem
itu, ia harus membalas dengan isyarat “YS2” dengan
mempergunakan cara apapun juga.
362
c. Isyarat “AA AA AA” dst dan isyarat “I” masing-masing harus
dipergunakan oleh stasion yang sedang mengirim dan stasion yang
ditunjuk (lain) itu.
d. Bagi pengisyaratan cara ini, pada utamanya harus mempergunakan

kedua lengan, tetapi jika penggunaan kedua lengan itu sukar atau
tidak mungkin dapat dilakukan, maka dapat dipergunakan satu
lengan.
e. Semua isyarat akan diakhiri dengan isyarat penutup “AR”.
PENGISYARATAN MORSE DENGAN BENDERA-BENDERA TANGAN

ATAU LENGAN-LENGAN
1. Menaikkan kedua bendera

tangan atau lengan
“Titik”
2. Merentangkan kedua bendera

tangan atau lengan-lengan
setinggi bahu
“ Garis “
“Garis”
3. Bendera tangan atau lengan-

lengan dilipat di depan dada
Pemisah antara “Titik-titik

Atau “ Garis “
363
4. Bendera-bendera tangan atau
lengan-lengan membuat
sudut 45° menjatuhi badan
dan mengarah ke bawah
Pemisah antara huruf-huruf,

kelompok-kelompok atau kata-kata
5. Gerakan berputar dari

bendera-bendera tangan atau
lengan-lengan di atas kepala :
i. Jika dibuat oleh stasion
pengirim berarti : isyarat
hapus
ii. Jika dibuat oleh stasion
penerima berarti :
permintaan untuk
mengulang
Catatan : Ruang waktu antara titik-titik dan garis-garis antara huruf-

huruf, kelompok-kelompok ataupun kata-kata harus
sedemikian rupa sehingga penerimaan dapat dipermudah.
364
8.17. PROSEDUR PENGISYARATAN SEMAFORA
BAGIAN KM. TAMPOMAS KM. WATUDAMPO
NO KETERANGAN
ISYARAT (PKSM) (PKSJ)
1. Panggilan KI atau isyarat Ular-ular balas di
perhatian tengah-tengah atau
isyarat balas atau YS I
Jika tidak dapat
berisyarat dengan
semafora
2. Tanda mulai (Isyarat perhatian Ular-ular balas di
dan menunggu naikkan di puncak atau
hingga ular-ular isyarat-isyarat
balas dinaikkan di
puncak atau isyarat
balas dibuat)
3. Teks berita Selamat C Isyarat harus
dalam bahasa
biasa
Berlayar C
Sampai C
Bertemu C
Lagi C
4. Penutup AR R
8.18. PROSEDUR PENGISYARATAN MORSE DENGAN

BENDERA-BENDERA TANGAN/LENGAN
BAGIAN KM. TAMPOMAS KM. WATUDAMPO

NO KETERANGAN
ISYARAT (PKSM) (PKSJ)
1. Panggilan K2 Isyarat balas atau
YS2
AA AA AA T YS2
memberitahukan
bahwa stasion
penerima tidak
dapat berisyarat
dengan cara ini
2. Teks berita CP C
120 &) C
(derajat)
3. Penutup AR R
365
&) Uhaone Bissotwo Nadazero CF120 = “Isyarat-isyarat dari
kapal/pesawat terbang yang sedang
memerlukan pertolongan berasal dari
baringan 120 dari saya”
Gambar. 8.3. Semaphore
366
8.19. PENGISYARATAN DENGAN BUNYI
1. Oleh karena sifat khusus dari secara (peralatan) yang dipergunakan

(suling, sirene, koran, kabut dan lain sebagainya) maka pengisyaratan
dengan bunyi perlu sekali dilakukan dengan perlahan-lahan.
Selanjutnya, apabila dalam melakukan isyarat bunyi itu terjadi

kekeliruan, maka dikarenakan oleh sifat sarana yang khusus itu akan
mengakibatkan kekalutan yang cukup gawat.
Oleh karenanya, maka pengisyaratan bunyi didalam keadaan

penglihatan yang terbatas harus ditekan hingga sesedikit mungkin,
artinya bahwa isyarat-isyarat yang bukan isyarat-isyarat satu huruf
hanya harus dipergunakan dalam keadaan yang benar-benar
membahayakan saja dan jangan sekali-kali dipergunakan dalam
perairan yang ramai.
2. Isyarat-isyarat harus disampaikan secara perlahan-lahan dan dengan

jelas. Isyarat-isyarat itu boleh diulang, jika dianggap perlu, tetapi
dengan interval-interval yang cukup untuk dapat menjamin bahwa tidak
akan dapat menimbulkan kekeliruan dan bahwa isyarat-isyarat satu
huruf tidak akan terkelirukan terhadap kelompok-kelompok dua huruf.
3. Para Nahkoda harus ingat bahwa isyarat-isyarat satu huruf dari kode
yang ditandai dengan *) apabila disampaikan dengan bunyi, hanya
boleh disampaikan untuk memenuhi persyaratan yang ditentukan oleh
peraturan-peraturan internasional untuk mencegah pelanggaran di laut
saja.
Acuan juga dibuat untuk isyarat-isyarat satu huruf yang diperuntukkan

bagi penggunaan khusus antara pemecah es dan kapal-kapal yang
ditolong olehnya.
367
8.19.1. SIMBOL-SIMBOL MORSE – TABEL-TABEL FONETIK
ISYARAT -ISYARAT PROSEDURE
1. Simbol-simbol Morse
Abjad (huruf-huruf)
A . _ I .. Q __._ Y _.__
B _... J .___ R ._. Z __..
C . _ . _ K _._ S ...
D _.. L ._.. T _
E . M __ U .._
F .._. N _. V ..._
G __. O ___ W .__
H .... P .__. X _.._
2. Angka-angka
1 .____ 6 _....
2 ..___ 7 __...
3 ...__ 8 ___..
4 ...._ 8 ____.
5 ..... 10 _ _ _ _ _
3. Isyarat-isyarat
AR . -/ . . .
AS . -/ . . .
AAA . -/ . . / . .
Catatan : Huruf-huruf tertentu, misalnya “e”. “A”. “o’. “u”. “e” dan
seterusnya telah ditiadakan dari daftar simbol-simbol Morse,
dengan alasan-alasan
a. Huruf-huruf tersebut tidak dipergunakan secara internasional

b. Huruf-huruf tersebut tercantum didalam kode-kode setempat (lokal)
c. Beberapa dari antara huruf-huruf tersebut dapat diganti dengan
suatu kombinasi yang terdiri dari dua huruf misalnya
“u” diganti dengan “ue”
“n” diganti dengan “ny”
“o” diganti dengan “oe”
368
2. Tabel-tabel fonetik
Untuk pelafalan huruf-huruf dan angka-angka dengan menggunakan
radio telefoni atau suara melalui pengeras suara
HURUF KATA KODE DILAFALKAN SEBAGAI

A Alfa AL FAH
B Bravo BRAH VOH
C Charlie CHAR LEE ATAU SYAR LI
D Delt DELL TAH
E Echo ECK OH
F Foxtrot FOKS TROT
G Golt GOLF
H Hotel HOH TELL
I Indi IN DEE AH
J Julliet JEW LEE ETT
K Kilo KEY LOH
L Lima LEE MAH
M Mike MIKE
N November NO VEM BER
O Oscar OSS KAH
P Papa PAH PAH
Q Quebee KEH BECK
R Romeo ROW ME OH
S Sierra SEE AIR RAH
T Tango TANG GO
U Uiform YOU NEE FORM ATAU OO NI FORM
V Victor VIK TOH
W Whiskey WISS KEY
X X-ray ECAS RAY
Y Yankee YANG KEY
Z Zulu ZOO LOO
Catatan : Suku-suku kata yang digaris bawahi mendapat tekanan suara
369
Table ejaan angka
Angka atau tanda kode-kode dilafalkan sebagai yang harus
diisyaratkan
0 Nadazero NAH-DAH-ZAH-ROH
1 Unaoe OO-NAH-WUN
2 Bissotwe BEES-SOH-TOO
3 Terrathree TAY-RAY-TREE
4 Kartefour KAR-TAY-FOWWER
5 Pantative PAN-TAH-FIVE
6 Soxisix SOK-SEE-SIX
7 Setteseven SAY-TAY-SEVEN
8 Oktoeight OK-TOH-AIT
9 Novenine NO-VAY-NINE
Tanda Decimal DAY-SEE-MAI
desimal
Titik habis Stop STOP
Catatan : Masing-masing suku kata mendapat tekanan suara yang

sama. Komponen kedua dari masing-masing kata kode
yang dipergunakan oleh Aeronautical Mobile Service
Jadi : Zero Five

One Six
Two Seven
Three Eight
Four Nine
3. Isyarat-isyarat prosedur
Garis yang tertera diatas huruf-huruf yang membentuk sebuah isyarat
menandakan bahwa huruf-huruf itu harus diisyaratkan sebagai satu
simbol.
370
a. Isyarat-isyarat untuk transmisi-transmisi suara (radio, teleohone atau
pengeras suara)
Isyarat Dilafalkan sebagai Arti

Interco IN – TER – KO Berikut ini adalah
kelompok-kelompok dari
kode internasional
Stop STOP Titik habis
Decimal DE – SI – MAL Tanda decimal
Correction KOR – REK – SJEN Tangguhkan kata atau
kelompok saya yang
terakhir
Kata atau kelompok yang
betul akan menyusul
b. Isyarat-isyarat untuk transmisi dengan kilatan cahaya

AA AA AA dst ! Panggilan untuk stasion yang tidak dikenal
atau panggilan umum
E E E E E E dst Isyarat hapus
TTTT Tanda jawab
AAA Titik habis atau tanda desimal
T Kata atau kelompok telah diterima
c. Isyarat-isyarat untuk transmisi bendera, radiotelefoni radiotelegrafi
CQ Panggilan untuk stasion-stasion yang tidak dikenal atau
panggilan umum semua stasion
Catatan : Bilamana isyarat ini dipergunakan dalam transmisi
suara, isyarat ini harus dilafalkan menurut tabel
ejaan huruf
d. Isyarat-isyarat untuk digunakan sesuai dengan keperluan dalam
semua bentuk transmisi
AA “AI alter/semua setelah …” (dipergunakan setelah “isyarat
ulang” (RPT) artinya ulangilah setelah …”
ZB “LL BEFORE”
AB “LL before/semua sebelum …” (dipergunakan setelah “isyarat
ulang” (RPT) artinya “ulang semua sebelum …”
AR Isyarat penutup atau berakhirnya transmisi atau isyarat
AS Isyarat tunggu atau periode
BM “All between … and …/semua yang terletak antara dan …”
dipergunakan setelah “isyarat ulang” (RPT) artinya “Ulangilah
semua yang terletak antara … dan ….”
C Affirmative – Yes/Pembenaran – Benar atau penegasan dari
kelompok yang terdahulu adalah dalam kelompok berita”
CS “Apakah nama atau isyarat identitas kapal atau Stasion anda?”
371
DE “Dari …” (dipergunakan untuk mengawali nama atau nama
panggilan yang sedang memanggil”
K “Saya ingin berkomunikasi dengan anda” atau “ajakan untuk
berisyarat”
NO Penyangkalan – NO/tidak/bukan atau “Penegasan dari
kelompok yang terdahulu harus dibaca dalam kalimat
pengingkaran atau penyangkalan”. Apabila dipergunakan
dalam transmisi suara, maka perafalannya harus “NO”.
OK Pemberitahuan tentang benarnya suatu pengulangan atau
“Benar/It is correct”.
R “Telah diterima”/Received, atau “Saya telah menerima isyarat
anda yang terakhir”.
RQ Pertanyaan, atau “Penegasan bahwa kelompok yang terdahulu
harus dibaca sebagai suatu kelompok pertanyaan.
RPT Isyarat ulang “Saya ulang” atau “Ulangilah apa yang anda
telah kirimkan” atau “Ulangilah apa yang telah anda terima”.
WA “Kata atau kelompok setelah …” (dipergunakan setelah
“isyarat ulang” (RPT) yang artinya “Ulangi kata atau kelompok
sebelum …”.
WB “Kata atau kelompok sebelum ….” (dipergunakan setelah
“Isyarat ulang” (RPT) yang artinya “Ulangilah kata atau
kelompok sebelumnya …”
Catatan :
1. Isyarat-isyarat Prosedur “C”, “NO” dan “RQ” tidak dapat
dipergunakan dengan menggabungkannya dengan isyarat-isyarat
satu huruf.
2. Isyarat-isyarat untuk KOMUNIKASI tercantum didalam halaman 91

hingga 93 buku ICS.
3. Apabila isyarat-isyarat itu dipergunakan dengan transmisi suara,

maka huruf-huruf itu harus dilafalkan sesuai dengan tabel ejaan
huruf, dengan kekecualian bahwa “NO” yang didalam transmisi
suara itu harus dilafalkan sebagai “NO” bukan “November Oscar”.
372
8.20. ISYARAT -ISYARAT SATU HURUF
Isyarat-isyarat ini boleh disampaikan dengan cara pengisyaratan apapun

juga. Bagi isyarat-isyarat yang ditandai dengan +) harap melihat catatan
dibawah :
A Dibawah saya sedang ada orang penyelam; singkirlah saya
benar-benar dengan kecepatan rendah
+) B Saya sedang memuati atau sedang memunggah atau sedang
mengangkut muatan berbahaya.
C Benar (Berita atau “Penegasan bahwa kelompok yang terdaftar
harus dibaca dalam kelompok berita”).
+) D Singkirilah saya; saya berolah gerak dengan susah payah
+) E Saya sedang mengubah haluan saya kekanan.
F Saya tidak berdaya; adakan komunikasi dengan saya.
G Saya memerlukan seorang pandu. Apabila dibuat oleh kapal-
kapal ikan yang sedang beroperasi didekat ladang ikan (Fishing
ground) akan berani: “Saya sedang menghela jaringnya”.
+) H Dikapal saya ada seorang pandu.
+) I Saya sedang mengubah haluan saya kekiri.
J Saya sedang kebakaran dan dikapal ada muatan berbahaya
singkirilah saya benar-benar.
K Saya ingin berkomunikasi dengan nada.
L Hentikan kapal anda dengan segera.
M Kapal saya berhenti dan tidak mempunyai lagi terhadap air.
N Tidak/bukan (Negatif atau “Penegasan bahwa kelompok-
kelompok yang terdahulu harus dibaca sebagai kelompok
negatif”).
Isyarat ini boleh dipergunakan hanya secara visual ataupun
dengan bunyi saja. Untuk transmisi suara atau radio, maka
isyarat itu harus “NO” bukan “N” (November).
O Orang jatuh dilaut.
P a) Dipelabuhan : Semua orang harus melapor di kapal sebab
kapal akan segera bertolak.
b) Dilaut : Boleh dipergunakan oleh kapal-kapal ikan
untuk menyatakan : “Jaring-jaring saya
tersangkut pada suatu rintangan”.
+) Q Kapal saya “Sehat” dan saya minta pratique bebas.
+) S Mesin-mesin saya sedang berjalan mundur.
+) T Singkirilah saya; saya sedang mendogol secara berpasang-
pasangan.
U Anda sedang menuju ketempat yang berbahaya.
V Saya memerlukan pertolongan.
W Saya memerlukan pertolongan medis.
X Hentikan niat anda dan perhatikan isyarat-isyarat saya.
Y Saya sedang menggarukan jangkar saya.
373
Z Saya memerlukan kapal tunda. Bilamana disampaikan oleh
kapal-kapal ikan yang sedang beroperasi didekat-dekat ladang-
ladang ikan (Fishing ground) akan berarti : “Saya sedang
menebarkan jaring-jaring”.
Catatan-catatan :
1. Isyarat-isyarat yang ditandai dengan tanda ini bilamana dibuat dengan
bunyi, hanya boleh dipergunakan dalam memenuhi persyaratan-
persyaratan dari peraturan Internasional untuk mencegah pelanggaran
dilaut antara 35 (Isyarat bunyi dalam keadaan penglihatan terbatas)
dan aturan 34 (Isyarat Olah Gerak dan peringatan bagi kapal yang
saling melihat).
2. Isyarat K dan S memiliki arti khusus sebagai isyarat-isyarat pendaratan

untuk sekoci yang berawal/berpenumpang dalam keadaan bahaya.
3. Yang dimaksud dengan “Pratique” (Baca isyarat-isyarat ijin

menurunkan orang dari kapal kedarat setelah kapal dikarantinakan
ataupun setelah memperlihatkan pas kesehatan “bersih” (Quarantine
Clearance) dari kapal tersebut.
8.20.1. ISYARAT -ISYARAT SATU HURUF DENGAN

PELENGKAP -PELENGKAP
Boleh disampaikan dengan sistem pengisyaratan apapun juga

A Dengan 3 angka Asimut atau Baringan
C Dengan 3 angka HALUAN
D Dengan 2, 4 atau 6 angka TANGGAL
G Dengan 4 atau 5 angka BUJUR (dua angka yang terakhir
menyatakan menit-menit sedangkan
yang selebihnya menyatakan derajat-
derajat).
K Dengan 1 angka Saya ingin berkomunikasi dengan anda
dengan menggunakan … (tabel
pelengkap 1).
L Dengan 4 angka Lintang (dua angka yang pertama
menyatakan derajat-derajat, sedangkan
2 (dua) angka yang terakhir
menunjukkan menit-menit).
R Dengan 1 angka atau lebih Jarak dalam satuan mil.
S Dengan 1 angka atau lebih Kecepatan dalam satuan mil/jam
T Dengan 4 angka WAKTU SETEMPAT (dua angka yang
pertama menyatakan jam-jam,
sedangkan 2 (dua) angka selebihnya
menyatakan menit-menit).
V Dengan 1 angka atau lebih Kecepatan dalam satuan kilometer/jam.
374
Z Dengan 4 angka GMT (2 angka yang pertama
menyatakan jam-jam, sedangkan dua
angka yang terakhir menyatakan menit-
menit).
HALUAN C dengan 1 angka

KECEPATAN dalam satuan kilometer/jam V dengan 1 angka
atau lebih
KECEPATAN dalam satuan mil/jam S dengan 1 angka
atau lebih
KOMUNIKASI, saya ingin berkomunikasi K dengan 1 angka
dengan anda dengan menggunakan ….
(Tabel Pelengkap 1)
LINTANG (2 angka yang pertama menyatakan L dengan 4 angka
derajat-derajat, sedangkan yang selebihnya
menyatakan menit-menit).
TANGGAL D dengan 2, 4 atau 6 angka
WAKTU SETEMPAT (2 angka yang pertama T dengan 4 angka
menyatakan jam-jam, sedangkan yang selebihnya
menyatakan menit-menit)
8.21. ISYARAT -ISYARAT BAHAYA
Ditetapkan oleh peraturan-peraturan Internasional untuk mencegah

pelanggaran dilaut (pasal 37), yang diatur dalam ketentuan tambahan IV.
Dipergunakan/diperlihatkan, entah secara bersama-sama atau secara
terpisah oleh sebuah kapal (pesawat terbang laut), dalam bahaya dan
memerlukan pertolongan dari kapal-kapal lain atau dari darat.
Isyarat bahaya itu terdiri dari :
1. Suatu ledakan senjata atau isyarat letusan lain yang diperdengarkan
dengan selang waktu kira-kira 1 (satu) menit.
2. Bunyi yang diperdengarkan secara terus menerus oleh pesawat
pemberi isyarat kabut yang manapun juga.
3. Roket atau peluru cahaya yang memancarkan bintang-bintang merah
yang ditambahkan satu persatu dengan selang waktu yang pendek.
4. Isyarat yang dibuat oleh pesawat radio telegraphy atau sistim
pengisyaratan lain yang terdiri atas kelompok SOS (…---…) dari kode
morse.
5. Isyarat yang dipancarkan dengan menggunakan pesawat radio
telephone yang terdiri atas kata yang diucapkan “MAY DAY”.
6. Kode isyarat bahaya internasional yang ditunjukkan dengan NC.
7. Isyarat yang terdiri atas sehelai bendera segi empat yang diatas atau
dibawahnya disambung dengan sebuah bola.
375
8. Nyala api diatas dek (misalnya dari sebuah tong minyak dan
sebagainya).
9. Cerawat payung (tangan) yang memancarkan cahaya merah.
10. Isyarat asap yang berwarna jingga (orange).
11. Menaik turunkan lengan yang terentang kesamping secara perlahan-
lahan dan berulang-ulang.
12. Alarm bahaya telegrap radio.
13. Alarm bahaya telephon radio.
14. Isyarat-isyarat yang dipancarkan oleh radio pembaring penunjuk
posisi darurat.
376
BAB. IX. PROSEDUR DARURAT DAN KESELAM ATAN PELAYARAN
9.1. Menerapkan Prosedur Keselamatan Pelayaran
9.1.1. Peraturan Internasional Pencegahan Tubrukan di Laut
Sebelum Peraruran International Mencegah Tubrukan di Laut (PIMTL)

tahun 1972 diberlakukan secara Internasional sesungguhnya sudah ada
aturan-aturan tertentu yang bermaksud untuk mencegah tubrukan di laut,
tetapi tak satupun yang tertulis dan berlaku secara nasional apalagi
secara internasional sampai akhir abad 18.
Kemudian baru pada tahun 1940, London Trinity House mengeluarkan

peraturan untuk mencegah tubrukan di laut, dan peraturan ini di syahkan
oleh Parlemen Inggris pada tahun 1946. Peraturan ini hanya diberlakukan
terbatas di Inggris saja, terdiri dari 2 buah peraruran yaitu :
a. Yang pertama mengatur mengenai 2 (dua) buah kapal uap yamh

berpapasan di perairan sempit, harus berpapasan melewati lambung
kirinya masing-masing.
b. Yang kedua mengatur mengenai 2 (buah) kapal uap yang saling

berpotongan (haluan berbeda), untuk menghindari bahaya tubrukan
masing-masing kapal harus merubah haluan ke kanan sehingga
masing-masing kapal melewati dengan lambung kirinya masing-
masing.
Kedua buah aturan tersebut diatas berlaku bagi kapal uap, dijadikan satu
aturan dan menjadi Steam Navigation ACT of 1846. Dua tahun kemudian
tahun 1948 ditambah satu aturan lain yaitu mengenai
lampu/penerangan-penerangan, yakni kapal-kapal uap diharuskan
membawa lampu lambung hijau dan merah maupun lampu tiang yang
berwarna putih.
Selanjutnya pada tahun 1958 kapal layar juga diharuskan membawa

lampu-lampu lambung. Disamping itu diperkenalkan pula isyarat kabut.
Untuk kapal layar berbentuk terompet kabut atau genta, sedangkan untuk
kapal uap berbentuk suling kabut
Aturan mencegah tubrukan yang baru, dikeluarkan oleh dewan

Perdagangan Inggris setelah berkonsultasi dengan pemerintah Perancis
dan diberlakukan tahun 1863. Selanjutnya pada tahun 1864 aturan ini,
yang dikenal dengan ARTICLES, diikuti dan diakui oleh lebih dari 30
negara maritim di dunia, termasuk Amirika dan Jerman. Inilah aturan
pertama yang berlaku secara Internasional, walaupun penyusunannya
tidak secara Internasional.
377
Pada tahun 1889 atas inisiatif dan undangan dari pemerintah Amerika
Serikat Konperensi Laut Internasional yang pertama diadakan yang
khusus membahas masalah pencegahan tubrukan di laut diadakan di
Washington.
Konperensi Internasional kedua diadakan di Brusel pada tahun 1910 ini

sebagai tindak lanjut dari konperensi Washington dan memberlakukan
segala peraturan yang telah dikeluarkan sampai dengan tahun 1954.
Pada tahun 1929 konperensi Internasional mengenai SOLAS

mengusulkan adanya beberapa perubahan kecil mengenai aturan yang
dikeluarkan tahun 1910, tetapi tidak pernah diratifiser. Perubahan dan
perbaikan-perbaikan kecil lainnya dilakukan dalam komponen
Internasional tentang SOLAS pada tahun 1948. Disini diperkenalkan
adanya lampu tiang kedua bagi kapal-kapal yang panjangnya 150 kaki
atau lebih. Juga diharuskan memasang lampu buritan yang tetap, serta
diperkenalkan isyarat perhatian berupa paling sedikit 5 tiup pendek dan
secara cepat.
Aturan yang setelah mengalami perubahan-perubahan tersebut berlaku

mulai tahun 1954. Selanjutnya dengan adanya kemajuan teknologi, yakni
dengan dioperasikannya Radar di kapal, maka aturan baru harus segara
diadakan.
Pada tahun 1960, atas inisiati IMCO (Inter Govermental Maritime

Consultative Organization) diadakanlah konperensi Internasional
mengenai SOLAS di London.
Didalam konperensi itu didetujui adanya paragraf baru yang harus

ditambahkan mengenai Olah Gerak Kapal dalam daerah nampak
terbatas agar didapatkan tindakan sedini mungkin untuk menghindari
situasi terlalu dekat dengan kapal lain yang berada diarah lebih ke depan
dari arah melintang. Rekomendasi mengenai penggunaan Radar di
cantumkan dalam Annex Aturan tersebut dan aturan ini berlaku pada
tahun 1965.
Selanjutnya pada tanggal, 4 sampai 20 Oktober 1972 diadakanlah

konperensi lagi mengenai pencegahan tubrukan di laut dan terutama
masalah penggunaan Radar telah dimaksukan dalam salah satu aturan
lagi. Bukan lagi skedar rekomendasi ini menghasilkan COLLISION
REGULATION ( COLLREG) 1972 yang berlaku sejak 1977.
Penyempurnaan mengenai Collreg 72 diadakan lagi dalam bentuk

konvensi-konvensi Internasional atas inisiatif IMO pada Nopember 1981
dan menciptakan aturan-aturan baru, dan diberlakukan mulai tanggal, 1
Juni 1983.
378
9.1.2. BAGIAN A - UMUM
9.1.2.1. PEMBERLAKUAN
Aturan 1
a. Aturan-aturan ini berlaku bagi semua kapal di laut kepas dan di

semua perairan yang berhubungan dengan laut yang dapat dilayari
oleh kapal-kapal laut.
b. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang menghalangi

berlakunya peraturan-peraturan khusus ysng dibuat oleh penguasa
yang berwenang, untuk alur pelayaran, pelabuhan, sungai, danau
atau perairan pedalaman yang berhubungan dengan laut dan dapat
dilayari oleh kapal laut. Aturan-aturan khusus demikian itu harus
semirip mungkin dengan aturan-aturan ini.
c. Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini yang akan

menhalangi berlakunya aturan-aturan khusus yang manapun yang
dibuat oleh pemerintah Negara manapun berkenaan dengan
tambahan kedudukan atau lampu-lampu isyarat, sosok-sosok benda
atau isyarat-isyarat suling untuk kapal-kapal perang dan kapal-kapal
yang berlayar dalam iring-iringan atau lampu-lampu Isyarat, atau
sosok-sosok benda untuk kapal-kapal ikan yang sedang menangkap
ikan dalam satuan armada.
9.1.2.2. Pertanggungan Jawab
Aturan 2
a. Tidak ada suatu apapun dalam aturan aturan ini akan membebaskan
pertanggungan jawab kapal, atrau pemiliknya, Nakhoda atau Awak
kapalnya, atas kelalaian untuk memenuhi Aturan-aturan ini atau atas
kelalaian terhadap tindakan berjaga-jaga yang layak menurut
kebiasaan pelaut atau oleh keadaan-keadaan khusus terhadap
persoalan yang ada
b. Dalam mengaerikan dan memenuhi Aturan-aturan ini, harus

memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta
keadaan khusus, termasuk keterbatasan kapal yang bersangkutan,
yang dapat memaksa menyimpang dari Aturan-aturan ini, untuk
menghindari bahaya yang mendadak
379
9.1.3. BAGIAN B
9.1.3.1. Seksi 1
SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KONDISI PENGLIHATAN
9.1.3.1.1. Pemberlakuan
Aturan 4
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku dalam setiap kondisi penglihatan
9.1.3.1.2. Pengamatan Keliling
Aturan 5
Setiap kapal harus selalu mengadakan pengamatan keliling yang layak

dengan penglihatan dan pendengaran maupun mempergunakan semua
peralatan yang tersedia dalam keadaan-keadaan dan kondisi-kondisi
yang ada, sehingga dapat memperhitungkan benar-benar terhadap
situasi dan bahaya tubrukan.
9.1.3.1.3. Kecapatan Aman
Aturan 6
Setiap kapal harus selalu bergerak dengan kecepatan aman, sehingga

dapat mengambil tindakan yang layak dan efektif untuk menghindari
tubrukanserta dapat diberhentikandalam jarak sesuai dengan kondisi dan
keadaan yang ada.
Dalam menentukan kecepatan aman, faktor-faktor berikut harus
diperhitungkan antara lain :
a. Oleh semua kapal :
i. Keadaan penglihatan.
ii. Kepadatan lalu lintas, termasuk pemusatan kapal-kapal ikan atau
kapal-kapal lain.
iii. Kemampuan olah gerak khususnya yang berhubungan dengan
jarak henti dan kemampuan berputar dakam kondisi yang ada.
iv. Pada malam hari adanya cahaya latar belakangmisalnya dari
penerangan di darat atau dari pantulan penerangannya sendiri.
v. Keadaan angin, laut dan arus, dan bahaya navigasi yang ada
disekitarnya.
vi. Sarat sehubungan dengan kedalaman air yang ada.
b. Sebagai tambahan, bagi kapal-kapal yang dilengkapi dengan radar

yang bekerja dengan baik.
i. Ciri-ciri, efisiensi dan keterbatasan pesawat radar
ii. Setiap pembatasan yang disebabkan oleh skala jarak yang
dipergunakan.
380
iii. Pengaruh keadaan laut, cuaca dan sumber interferensi lain pada
deteksi radar.
iv. Kemungkinan bahwa kapal-kapal kecil, es dan benda-benda
terapung lainnya tidak dapat dideteksioleh radar pada jarak yang
cukup.
v. Jumlah, posisi dan pergerakan kapal-kapal yang dideteksi radar.
vi. Berbagai penilaian penglihatan yang lebih pasti yang mungkin
didapat bila radar digunakan untuk menentukan jarak kapal-kapal
atau benda-benda lain disekitarnya.
9.1.3.1.4. Bahaya Tubrukan
Aturan 7
a. Setiap kapal harus menggunakan semua peralatan yang tersedia

sesuai dengan keadan dan kondisi yang ada, untuk menentukan ada
dan tidaknya bahaya tubrukan. Jika ada keragu-raguan, maka bahaya
demikian itu harus dianggap ada
b. Pesawat radar harus digunakan setepat-tepatnya, jika ada dan

dioperasikan dengan baik termasuk penelitian jarak jauh untuk
mendapatkan peringatan awal dari bahaya tubrukan dan radar
plotting atau pengamatan sistematis yang serupa atas benda-benda
yang dideteksi
c. Perkiraan-perkiraan tidak boleh dibuat atas dasar keterangan yang

kurang sesuai, terutama yang berkenaan dengan keterangan radar.
d. Dalam menentukan bahaya tubrukan diantaranya harus

dipertimbangkan keadaan berikut ini :
i. Bahaya demikian harus dianggap ada, jika baringan pedoman
kapal yang mendekat, tidak menunjukkan perubahan yang berarti.
ii. Bahaya demikian itu kadang-kadang terjadi walaupun perubahan
baringan nyata, terutama bilamana mendekati sebuah kapal yang
besar atau tundaan atau bilamana mendekati suatu kapal pada
jarak dekat.
9.1.3.1.5. Tindakan Untuk Menghindari Tubrukan
Aturan 8
a. Setiap tindakan yang diambil untuk menghindari tubrukan jika

keadaan mengijinkan, harus tegas, dil;akukan pada waktu yang cukup
dengan mengingat kecakapan pelaut yang baik
381
b. Setiap perubahan haluan dan/atau kecepatan yang dilakukan untu
menghindari tubrukan, jika keadaan mengijinkan harus cukup besar
sehingga segera jelas bagi kapal lain yang mengamatinya secara
visual atau dengan radar, perubahan –perubahan kecil pada haluan
dan/atau kecepatan secara beruntun harus dihindari.
c. Jika ruang gerak dilaut cukup, perubahan hakuan saja mungkin

tindakan yang paling tepat untuk menghindari situasi yang terlalu
dekat, dengan ketentuan perubahan itu dilakukan pada saat yang
tepat, nyata dan tidak menimbulkan situasi terlalu dekat dengan yang
lain.
d. Tindakan yang lain untuk menghindari tubrukan dengan kapal

lainharus sedemikian rupa, sehingga menghasilkan pelewatan pada
jarak yang aman.
Ketepatan tindakan harus diperiksa dengan seksama, sampai kapal
lain dilewati dan bebas.
e. Untuk menghindari tubrukan atau untuk memberikan waktu yang lebih

banyak untuk menilai keadaan, jika perlu kapal mengurangi
kecepatan atau menghilangkan laju sama sekali dengan
memberhentikan atau memundurkan alat penggeraknya
9.1.3.1.6. Alur Pelayaran Sempit
Aturan 9
a. Kapal yang berlayar mengikuti air pelayaran sempit atau alur

pelayaran harus mempertahankan jarak sedekat mungkin dengan
batas luar alur pelayaran atau air pelayaran sempit yang berada
dilambung kanannya, selama masih aman dan dapat dilaksanakan
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 20 meter atau kapal layar tidak
boleh merintangi jalannya kapal lain yang dapat berlayar dengan
aman di alur pelayaran atau air pelayaran sempit
c. Kapal yang sedang menangkap ikan tidak boleh merintangi jalannya

setiap kapal lain yang sedang berlayar di alur pelayaran atau air
pelayaran sempit.
d. Kapal tidak boleh memotong alur pelayaran atau air pelayaran sempit,
jika merintangi jalannya kapal yang hanya dapat berlayar dengan
aman dalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran demikian itu
382
e. (i) Didalam air pelayaran sempit atau alur pelayaran, penyusulan
dapat dilaksanakan, hanya jika kapal yang disusul itu melakukan
tindakan untuk memungkinkan penglewataan dengan aman, kapal
yang bermaksud menyusul harus menyatakan maksudnya
dengan membunyikan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (c). (i).
Kapal yang disusul, jika telah setuju harus memperdengarkan

isyarat yang sesuai seperti diatur dalam aturan 34 (c). (ii). dan
mengambil langkah untuk melakukan penglewatan aman. Jika
ragu-ragu ia boleh memperdengarkan isyarat-isyarat sesuai yang
diatur dalam aturan 34 (d)
(ii). Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyusul dari

kewajibannya yang diatur dalam aturan 13.
f. Kapal yang mendekati tikungan atau daerah air pelayaran atau alur
pelayaran, dimana kapal-kapal lain mungkin terhalang penglihatannya
oleh rintangan, harus berlayar dengan penuh kewaspadaan dan hati-
hati, serta memperdengarkan isyarat yang diatur dalam aturan 34 (e).
g. Setiap kapal, jika keadaan mengijinkan, menghindari berlabuh jangkar

didalam air pelayaran sempit.
9.1.3.2. Seksi 11
SIKAP KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT
9.1.3.2.1. Pemberlakuan
Aturan 11
Aturan-aturan dalam seksi ini berlaku bagi kapal-kapal dalam keadaan

saling melihat
9.1.3.2.2. Kapal Layar
Aturan 12
a. Bilamana dua kapal layar saling mendekati, sehingga mengakibatkan

bahaya tubrukan, satu diantaranya harus menghindari yang lain
sebagai berikut :
i. Bilamana masing-masing mendapat angin pada lambung yang
berlainan, maka kapal yang mendapat angin pada lambung kiri
harus menghindari kapal yang lain.
ii. Bilamana keduanya mendapatkan angin dari lambung yang sama,
maka kapal yang berada di atas angin harus menghindari kapal
yang berada dibawah angin.
383
iii. Jika kapal mendapat angin pada lambung kiri melihat kapal
berada di atas angin dan tidak dapat memastikan apakah kapal
lain itu mendapat angin dari lambung kiri atau kanannya, ia harus
menghindari kapal yang lain itu.
b. Untuk mengartikan aturan ini, sisi di atas angin ialah sisi yang
berlawanan dengan sisi dimana layar utama berada atau dalam hal
kapal dengan layar persegi, sisi yang berlawanan dengan sisi dimana
layar muka belakang yang terbesar di pasang.
9.1.3.2.3. Penyusulan
Aturan 13
a. Lepas dari apapun yang tercantum dalam aturan-aturan bagian B

Seksi I dan II , setiap kapal yang menyusul kapal lain, harus
menyimpangi kapal yang disusul.
b. Kapal dianggap sedang menyusul, bilamana mendekati kapal lain dari

jurusan lebih dari 22,5 derajat di belakang arah melintang, ialah
dalam kedudukan sedemikian sehingga terhadap kapal yang
menyusul itu, pada malam hari ia dapat melihat hanya penerangan
buritan, tetapi tidak satupun penerangan-penerangan lambungnya.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu apakah ia sedang menyusul kapal

lain, ia harus menganggap bahwa demikian halnya dan bertindak
sesuai dengan itu.
d. Setiap perubahan baringan selanjutnya antara kedua kapal itu tidak

akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul sebagai kapal
yang menyilang, dalam pengertian Aturan-aturan ini atau
membebaskan dari kewajibannya untuk tetap bebas dari kapal yang
sedang menyusul itu sampai akhirnya lewat dan bebas.
9.1.3.2.4. Situasi Berhadapan
Aturan 14
a. Bilamana dua buah kapal tenaga sedang bertemu dengan haluan

berhadapan atau hampir berhadapan, sehingga mengakibatkan
bahaya tubrukan, masing-masing kapal harus merubah haluannya ke
kanan, sehingga saling berpapasan pada lambung kirinya.
b. Situasi demikian itu dianggap ada, bilamana sebuah kapal melihat

kapal lain tepat atau hampir tepat di depannya dan pada malam hari
ia dapat melihat penerangan tiang kapal lain segaris atau hampir
384
segaris dan/atau kedua penerangan lambung dan pada siang hari
dengan memperhatikan penyesuaian sudut pandangan dari kapal
lain.
c. Bilamana sebuah kapal ragu-ragu, apakah situasi demikian itu ada, ia

harus menganggap demikian halnya dan bertindak sesuai dengan
keadaan itu.
9.1.3.2.5. Situasi Bersilangan
Aturan 15
Bilamana dua buah kapal tenaga bersilangan sedemikian rupa, sehingga

mengakibatkan bahaya tubrukan, maka kapal yang disebelah kanannya
terdapat kapal lain harus menyimpang dan jika keadaan mengijinkan
menghindari memotong di depan kapal lain itu.
9.1.3.2.6. Tindakan Kapal Yang Minyilang
Aturan 16
Setiap kapal yang oleh Aturan-aturan ini diwajibkan menyimpangi kapal

lain, sepanjang keadaan memungkinkan, harus mengambil tindakan
dengan segera dan nyata untuk dapat bebas dengan baik.
9.1.3.2.7. Tindakan Kapal Yang Bertahan
Aturan 17
a. (i) Apabila salah satu dari kedua kapal diharuskan menyimpang,

maka kapal yang lain harus mempertahankan haluan dan
kecepatannya.
(ii) Bagaimanapun juga, kapal yang disebut terakhir ini boleh

bertindak untuk menghindari tubrukan dengan olah geraknya
sendiri, segera setelah jelas baginya, bahwa kapal yang
diwajibkan menyimpang itu tidak mengambil tindakan yang sesuai
dalam memenuhi Aturan-aturan ini.
b. Bilamana oleh sebab apapun, kapal yang diwajibkan

mempertahankan haluan dan kecepatannya mengetahui dirinya
berada terlalu dekat, sehingga tubrukan tidak dapat dihindari dengan
tindakan oleh kapal yang menyimpang itu saja, ia harus mengambil
tindakan sedemikian rupa, sehingga merupakan bantuan yang
sebaik-bauknya untuk menghindari tubrukan.
385
c. Kapal tenaga yang bertindak dalam situasi bersilangan sesuai dengan
sub paragraf (a).(ii) Aturan ini, untuk menghindari tubrukan dengan
kapal tenaga yang lain, jika keadaan mengijinkan, tidak boleh
merubah haluan ke kiri untuk kapal yang berada di lambung kirinya.
d. Aturan ini tidak membebaskan kapal yang menyimpang dari

kewajibannya untuk menghindari jalannya kapal lain.
9.1.3.2.8. Tanggung Jawab Diantara Kapal-Kapal
Aturan 18
Kecuali dalam Aturan-aturan 9, 10 dan 13 disyaratkan lain :
a. Kapal tenaga yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :

i. Kapal yang tidak dapat dikendalikan
ii. Kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya
iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
iv. Kapal layar
b. Kapal layar yang sedang berlayar harus menghindari jalannya :

iii. Kapal yang sedang menangkap ikan
c. Kapal yang sedang menangkap ikan sedang berlayar, sedapat

mungkin harus menghindari jalannya :
d. (i) Setiap kapal, selain kapal yang tidak dapat dikendalikan atau
kapal yang terbatas kemampuan Olah Geraknya, jika keadaan
mengijinkan, harus menghindari merintangi pelayaran aman dari
kapal yang terkekang oleh saratnya yang sedang
memperlihatkan isyarat-isyarat di Aturan 28.
e. (ii) Pesawat terbang laut di air, pada umumnya harus

membebaskan diri dari semua kapal, dan menghindari untuk
merintangi pelayaran mereka. Bagaimanapun juga dalam
keadaan bilamana terjadi bahaya tubrukan, ia harus memenuhi
Aturan-aturan dalam bagian ini
386
9.1.3.2.9. Perlengkapan Bagi Isyarat-isyarat Bunyi
Aturan 33
a. Kapal yang panjangnya 12 meter atau lebih, harus dilengkapi dengan

suling dan genta. Dikapal yang panjangnya 100 meter atau lebih
sebagai tambahan harus dilengkapi dengan gong yang nada dan
bunyinya tidak dapat menimbulkan kekeliruan dengan genta.
Suling, genta dan gong karus memenuhi perincian-perincian dalam

ketentuan Tambahan III peraturan ini. Genta atau gong atau kedua-
duanya boleh diganti dengan alat lain yang menghasilkan bunyi yang
ciri-cirinya sama dengan ketentuan bahwa alat tersebut harus selalu
mungkin dibunyikan dengan tangan.
b. Kapal yang panjangnya kurang dari 12 meter tidak diwajibkan

memasang alat-alat isyarat bunyi yang diatur dalam paragraf (a) dari
Aturan ini, tetapi jika tidak ia harus dilengkapi dengan alat lain yang
menghasilkan bunyi yang efisien.
9.1.3.2.10. Isyarat-isyarat Olah Gerak dan Isyarat-isyarat Peringatan
Aturan 34
a. Bilamana kapal-kapal dalam keadaan saling melihat, kapal tenaga

sedang berlayar, bilamana berolah gerak sebagaimana diperbolehkan
atau diwajibkan oleh Aturan-aturan ini, harus menunjukan Olah
Geraknya dengan isyarat-isyarat pada suling sebagai berikut :
- Satu tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya
ke kanan“
- Dua tiup pendek berarti “saya sedang merubah haluan saya
ke kiri“
- Tiga tiup pendek berarti “ saya sedang menggerakan mesin
mundur “
b. Setiap kapal boleh menambah isyarat suling yang diatur dalam

paragraf (a) Aturan ini dengan isyarat-isyarat cahaya, berulang-ulang
seperlunya, sementara Olah gerak itu dilaksanakan :
c.
i. isyarat-isyarat cahaya ini mempunyai pengertian sebagai berikut :
- Satu Cerlang berarti“saya sudah merubah haluan saya
kekanan”
- Dua Cerlang berarti “ saya sudah merubah haluan saya
kekiri “
- Tiga Cerlang berarti “saya sedang menggerakkan mesin
mundur “
387
ii. Lamanya waktu setiap cerlang kira-kira satu detik, selang waktu
antara cerlang-cerlang itu kira-kira satu detik dan selang waktu
antara isyarat-isyarat yang berurutan tidak lebih dari sepuluh
detik.
iii. Penerangan yang digunakan untuk isyarat ini, jika dipasang harus
berupa penerangan putih keliling, dapat kelihatan pada jarak
paling sedikit 5 mil dan memenuhi ketentuan-ketentuan dari
ketentuan tambahan dari peraturan ini.
d. Bilamana saling melihat dalam perairan sempit atau alur pelayaran :

i. Kapal yang bermaksud menyusul kapal lain, dalam memenuhi
aturan 9 (e).(i), harus menunjukkan maksudnya dengan isyarat
berikut dengan suling ;
ii.
- Dua tiup panjang diikuti dengan satu tiup pendek berarti “
saya bermaksud menyusul melewati lambung kanan anda
“.
- Dua tiup panjang diikuti dua tiup pendek berarti “ saya
bermaksud menyusul melewati lambung kiri anda “.
iii. Kapa l yang akan disusul bilaman bertinda sesuai dengan aturan
9 (e).(i), harus menunjukkan persetujuannya dengan isyarat
berikut ini dengan suling ;
- Satu tiup panjang, satu tiup pendek, satu tiup panjang,
satu tiup pendek, menurut keperluan itu.
e. Bilamana kapal saling melihat sedang mendekati satu sama lain, dan
oleh alasan apapun, salah satu kapal tidak mengerti maksud atau
tindakan kapal lain, atau ragu-ragu apakah tindakan yang
dilaksanakan kapal lain cukup untuk menghindari tubrukan, kapal
yang ragu-ragu itu harus segera menunjukkan keragu-raguannya
dengan memberikan isyarat sekurang-kurangnya lima tiup pendek
dan cepat dengan suling. Isyarat demikian dapat ditambah dengan
isyarat cahaya yang terdiri dari lima cerlang pendek dan cepat.
f. Kapal yang sedang mendekati tikungan atau daerah alur pelayaran

atau air pelayaran sempit, dimana kapal-kapal lain terhalang oleh
rintangan, harus membunyikan satu tiup panjang.
Isyarat demikian harus dijawab dengan tiup panjang oleh setiap kapal
yang sedang mendekati yang mungkin berada pada jarak
pendengaran disekitar tikungan atau dibelakang rintangan.
388
g. Jika suling kapal dipasang dengan jarak antara lebih dari 100 meter,
maka hanya satu suling saja yang dipergunakan untuk memberikan
isyarat olah gerak dan isyarat peringatan.
9.2. Menerapkan Prosedur Darurat
Kecelakaan dapat terjadi pada kapal-kapal baik dalam pelayaran, sedang

berlabuh atau sedang melakukan kegiatan bongkar muat di pelabuhan
/terminal meskipun sudah dilakukan usaha/upaya yang kuat untuk
menghindarinya.
Manajemen harus memperhatikan ketentuan yang diatur dalam, Healt

and Safety Work Act, 1974 untuk melindungi pelaut/pelayar dan
mencegah resiko-resiko dalam melakukan suatu aktivitas diatas kapal
terutama menyangkut kesehatan dan keselamatan kerja, baik dalam
keadaan normal maupun darurat.
Suatu keadaan darurat biasanya terjadi sebagai akibat tidak bekerja

normalnya suatu sistim secara prosedural ataupun karena gangguan
alam.
Prosedur adalah suatu tata cara atau pedoman kerja yang harus diikuti
dalam melaksanakan suatu kegiatan agar mendapat hasil yang baik.
Keadaan darurat adalah keadaan yang lain dari keadaan normal yang
mempunyai kecenderungan atau potensi tingkat yang membahayakan
baik bagi keselamatan manusia, harta benda, maupoun lingkungan.
Jadi Prosedur Keadaan Darurat adalah tata cara/pedoman kerja dalam

menanggulangi suatu keadaan darurat, dengan maksud untuk mencegah
atau mengurangi kerugian lebih lanjut atau semakin besar.
Menggunakan peralatan keselamatan kerja di atas kapal sangat

dibutuhkan agar segala sesuatu kecelakaan tidak banyak korbannya, dan
setiap orang yang bekerja mengalami kondisi yang aman kalau terjadi
kecelakaan prosentasenya sangat rendah. Peralatan keselamatan kerja
itu antara lain :
• Masker dipakai untuk meghindari bau tdk sedap, bahkan pada
kondisi kebakaran yang mengeluarkan asap masker dibutuhkan
• Baju tahan api, tahan hujan dan panas sinar matahari,
• Sarung tangan, sepatu
• Cutter dlsb.
389
9.2.1. Jenis-jenis Keadaan Darurat
Kapal laut sebagai bangunan terapung yang bergerak dengan daya

dorong pada kecepatan bervariasi melintasi berbagai daerah pelayaran
dalam kurun waktu tertentu, akan mengalami berbagai problematik yang
dapat disebabkan oleh beberapa faktor seperti cuaca, keadaan alur
pelayaran, manusia, kapal dan lain-lain yang belum dapat diduga oleh
kemampuan manusia dan akhirnya menimbulkan gangguan pelayaran
dari kapal
Gangguan pelayaran pada dasarnya dapat berupa gangguan yang dapat

langsung diatasi, bahkan perlu mendapat bantuan langsung dari pihak
tertentu, atau gangguan yang mengakibatkan Nakhoda dan seluruh anak
buah kapal harus terlibat baik untuk mengatasi gangguan tersebut serta
harus meninggalkan kapal
Keadaan gangguan pelayaran tersebut sesuai situasi dapat

dikelompokan menjadi keadaan darurat yang didasarkan pada jenis
kejadian itu sendiri, sehingga keadaan darurat ini dapat disusun sebagai
berikut :
a. Tubrukan
b. Kebakaran/ledakan
c. Kandas
d. Kebocoran/tenggelam
e. Orang jatuh ke laut
f. Pencemaran
Keadaan darurat di kapal dapat merugikan Nakhoda dan anak buah

kapal serta pemilik kapal maupun lingkungan laut bahkan juga dapat
menyebabkan terganggunya ekosistem dasar laut, sehingga perlu untuk
memahami kondisi keadaan darurat itu sebaik mungkin guna memiliki
kemampuan dasar untuk dapat mengidentifikasi tanda-tanda keadaan
darurat agar situasi tersebut dapat diatasi oleh Nakhoda dan anak buah
kapal meupun kerja sama dengan pihak yang terkait.
9.2.1.1. Tubrukan
Keadaan darurat karena tubrukan kapal dengan kapal atau kapal dengan
dermaga maupun dengan benda tertentu akan mungkin terdapat stuasi
kerusakan pada kapal, korban manusia, tumpahan minyak kelaut (kapal
tangki), pencemaran dan kebakaran.
Tata cara khusus dalam prosedur Keadaan Darurat yang harus dilakukan
antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (Emergency alarm sounded)
390
2. Menggerakan kapal sedemikian rupa untuk mengurangi pengaruh
tubrukan
3. Pintu-pintu kedap air dan pintu-pintu kebakaran otomatis ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
5. Nakhoda diberi tahu
6. Kamar mesin diberi tahu
7. VHF dipindah ke chanel 16
8. Awak kapal dan penumpang dikumpulkan di stasiun darurat
9. Posisi kapal tersedia di ruangan radio dan diperbarui bila ada
perubahan
10. Setelah tubrukan got-got dan tangki-tangki di ukur.
9.2.1.2. Kebakaran/Ledakan
Kebakaran di kapal dapat terjadi dibergai lokasi yang rawan terhadap

kebakaran, misalnya di kamar mesin, ruang muatan, gudang
penyimpanan perlengkapan kapal, instalasi listrik dan tempat akomodasi
Nakhoda dan anak buah kapal.
Sedangkan ledakan dapat terjadi karena kebakaran atau sebaliknya

kebakaran terjadi karena ledakan, yang pasti kedua-duanya dapat
menimbulkan situasi daruirat serta perlu untuk diatasi.
Keadaan darurat pada situasi kebakaran dan ledakan tentu sangat

berbeda dengan keadaan darurat karena tubrukan, sebab pada situasi
yang demikian terdapat kondisi yang panas dan ruang gerak terbatas dan
kadang-kadang kepanikan atau ketidaksiapan petugas untuk bertindak
mengatasi keadaan maupun peralatan yang digunakan sudah tidak layak
atau tempat penyimpanan telah berubah.
Apabila terjadi kebakaran di atas kapal maka setiap orang di atas kapal
yang pertama kali melihat adanya kebakaran wajib melaporkan kejadian
tersebut pada mualim jaga di anjungan.
Mualim jaga akan terus memantau perkembangan upaya pemadaman

kebakaran dan apabila kebakaran tersebut tidak dapat diatasi dengan
alat pemadam portable dan dipandang perlu untuk menggunakan
peralatan pemadam kebakaran tetap serta membutuhkan peran seluruh
anak buah kapal, maka atas perintah Nakhoda isyarat kebakaran wajib
dibunyikan dengan alarm atau bel satu pendek dan satu panjang secara
terus menerus.
antara lain :
1. Sirine bahaya dibunyikan (internal dan eksternal)
391
2. Regu-regu pemadam kebakaran yang bersangkutan siap dan
mengetahui lokasi kebakaran
3. Ventilasi, pintu-pintu kebakaran otomatis, pintu-pintu kedap air
ditutup
4. Lampu-lampu deck dinyalakan
7. Posisi kapal tersedia di kamar radio dan diperbaharui bila ada
perubahan
9.2.1.3. K a n d a s
Kapal kandas pada umumnya didahului dengan tanda-tanda putaran

baling-baling terasa berat, asap dicerobong mendadak menghitam,
badan kapal bergerak dan kecepatan kapal berubah kemudian berhenti
mendadak.
Pada saat kapal kandas tidak bergerak, posisi kapal akan sangat
tergantung pada permukaan dasar laut atau sungai dan situasi di dalam
kapal tentu akan tergantung juga pada keadaan kapal tersebut.
Pada kapal kandas terdapat kemungkinan kapal bocor dan menimbulkan

pencemaran atau bahaya tenggelam kalau air yang masuk ke dalam
kapal tidak dapat diatasi, sedangkan bahaya kebakaran tentu akan dapat
saja terjadi apabila bahan bakar atau minyak terkondisi dengan jaringan
listrik yang rusak menimbulkan nyala api dan tidak terdeteksi sehingga
menimbulkan kebakaran.
Kemungkinan kecelakaan manusia akibat kapal kandas dapat saja terjadi

karena situasi yang tidak terduga atau terjatuh saat tarjadi perubahan
posisi kapal.
Kapal kandas sifatnya dapat permanen dan dapat pula bersifat

sementara tergantung pada posisi permukaan dasar laut atau sungai,
ataupun cara mengatasinya sehingga keadaan darurat seperti ini akan
membuat situasi di lingkungan kapal akan menjadi rumit.
antara lain :
1. Stop mesin
2. Bunyikan sirine bahaya
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
6. VHF di pindahkan ke chanel 16
7. Tanda-tanda bunyi kapal kandas dibunyikan
8. Lampu dan sosok-sosok benda diperlihatkan
392
9. Lampu deck dinyalakan
10. Got-got dan tangki-tangki diukur/sounding
11. Kedalaman laut disekitar kapal diukur
perubahan
9.2.1.4. Kebocoran / Tenggelam
Kebocoran pada kapal dapat terjadi karena kapal kandas, tetapi dapat
juga terjadi karena tubrukan maupun kebakaran serta kulit pelat kapal
kerena korosi, sehingga kalau tidak segera diatasi kapal akan segera
tenggelam.
Air yang masuk dengan cepat sementara kemampuan mengatasi

kebocoran terbatas, bahkan kapal menjadi miring membuat situasi sulit
diatasi.
Keadaan darurat ini akan menjadi rumit apabila pengambilan keputusan

dan pelaksanaannya tidak didukung sepenuhnya oleh seluruh anak buah
kapal, karena upaya untuk mengatasi keadaan tidak didasarkan pada
azas keselamatan dan kebersamaan.
antara lain :
1. Bunyikan sirine bahaya (internal dan eksternal)
2. Siap-siap dalam keadaan darurat
3. Pintu-pintu kedap air ditutup
7. Berkumpul di sekoci / rakit penolong (meninggalkan kapal)
dengan dengarkan sirine tanda berkumpul untuk meninggalkan
kapal, misalnya kapal akan tenggelam yang dibunyikan atas
perintah Nakhoda
8. Awak kapal berkumpul di deck sekoci (tempat yang sudah
ditentukan dalam sijil darurat)
9.2.1.5. Orang Jatuh ke Laut
Orang jatuh kelaut merupakan salah satu bentuk kecelakaan yang

membuat situasi menjadi darurat dalam upaya melakukan penyelamatan.
Pertolongan yang diberikan tidak mudah dilakukan karena akan sangat
tergantung pada keadaan cuaca saat itu serta kemampuan yang akan
memberi pertolongan, maupun fasilitas yang tersedia.
Dalam pelayaran sebuah kapal dapat saja terjadi orang jatuh kelaut, bila
seorang awak kapal melihat orang jatuh kelaut, maka tindakan yang
393
harus dilakukan adalah berteriak “Orang Jatuh ke Laut” dan segera
melapor ke Mualim Jaga.
antara lain :
1. Lemparkan pelampung yang sudah dilengkapi dengan lampu apung

dan asap sedekat orang yang jatuh
2. Usahakan orang yang jatuh terhindar dari benturan kapal dan baling-
baling
3. Posisi dan letak pelampung diamati
4. Mengatur gerak tubuh menolong (bila tempat untuk mengatur gerak
cukup disarankan menggunakan metode “ WILLIAMSON TURN “
5. Tugaskan seseorang untuk mengatasi orang yang jatuh agar tetap
terlihat
6. Bunyikan 3 (tiga) suling panjang dan diulang sesuai kebutuhan
7. Regu penolong siap di sekoci
10. Letak atau posisi kapal relatif terhadap orang yang jatuh di plot
perubahan
9.3. Menggunakan Alat Pemadam Kebakaran
Kalau diperhatikan api yang besar itu sebenarnya berasal dari api yang
kecil, kemudian karena tidak terkendalikan akan menjadi besar dan
melalap apa saja yang ada disekitarnya. Untuk kepentingan atau
kegiatan tertentu api yang kecil sengaja diperbesar seperti pada kegiatan
pembakaran biji besi, pembakaran genteng/batu bara dan lain
sebagainya.
Jadi kebakaran itu adalah nyala api yang tidak dapat dikendalikan yang
akan membahayakan keselamatan jiwa dan harta benda.
Mencegah bahaya kebakaran akan lebih baik dari pada mengatasi atau
memadamkan kebakaran. Pada setiap kejadian kebakaran tindakan awal
atau sedini mungkin adalah sangat menentukan, karena pada saat itu api
masih kecil dan mudah dikendalikan.
Tindakan awal ini harus dilakukan dengan cepat dan tepat, karena
keterlambatan atau kesalahan bertindak dapat mengakibatkan kegagalan
fatal. Untuk dapat bertindak dengan cepat dan tepat diperlukan
pengetahuan tentang cara-cara pencegahan dan penanggulangan
bahaya kebakaran yang memadai
394
9.3.1.Sebab-sebab terjadinya kebakaran dapat dibagi menjadi 3
faktor :
1. Bahan yang mudah terbakar
- Barang padat, cair atau gas ( kayu, kertas, textil, bensin, minyak,
acetelin dll),
2. Panas ( Suhu )
- Pada lingkungannya memiliki suhu yang demikian tingginya,
(sumber panas dari Sinar Matahari, Listrik (kortsluiting, panas
energi mekanik (gesekan), Reaksi Kimia, Kompresi Udara)
3. Oksigen ( O2 )
- Adanya Zat Asam ( O2 ) yang cukup.Kandungan (kadar) O2
ditentukan dengan persentasi (%), makin besar kadar oksigen
maka api akan menyala makin hebat, sedangkan pada kadar
oksigen kurang dari 12 % tidak akan terjadi pembakaran api. Dalam
keadaan normal kadar oksigen diudara bebas berkisar 21 %, maka
udara memiliki keaktifan pembakaran yang cukup.
Dari ketiga faktor tersebut saling mengikat dengan kondisi yang cukup
tersedia. Ketiga faktor tersebut digambarkan dalam bentuk hubungan
segitiga kebakaran sebagai berikut :
Gambar. 9.1. Segitiga Kebakaran
Perlu diperhatikan apabila salah satu dari sisi dari segita tersebut diatas
tidak ada, maka tidak mungkin terjadi kebakaran. Jadi setiap kebakaran
yang terjadi dapat dipadamkan dengan tiga cara yaitu :
a. Dengan menurunkan suhunya dibawah suhu kebakaran,

b. Menghilangkan zat asam
c. Menjauhkan barang-barang yang mudah terbakar
395
9.3.2. Jenis dan Macam Alat Pemadam Kebakaran
Berdasarkan bahan yang terbakar maka api dapat dibedakan menjadi

beberapa jenis antara lain :
1. Api kelas A, yang terbakar bahan padat
2. Api kelas B, yang terbakar bahan cair/gas
3. Api kelas C, yang terbakar melibatkan arus listrik
4. Api kelas D, bahan yang terbakar logam
Klasifikasi jenis kebakaran terbuit diatas terbentuk sesudah tahun 1970,

sebelumnya hanya kelas A, B, C.
9.3.3. Cara Pemadaman Kebakaran

Terdapat 3 (tiga) cara untuk mengatasi/memadamkan kebakaran :
9.3.3.1.Cara penguraian yaitu cara memadamkan dengan memisahkan

atau menjauhkan bahan / benda-benda yang dapat terbakar
9.3.3.2.Cara pendinginan yaitu cara memadamkan kebakaran dengan

menurunkan panas atau suhu. Bahan airlah yang paling dominan
digunakan dalam menurunkan panas dengan jalan
menyemprotkan atau menyiramkan air ketitik api.
9.3.3.3.Cara Isolasi / lokalisasi yaitu cara pemadaman kebakaran

dengan mengurangi kadar / prosentase O2 pada benda-benda
yang terbakar.
9.3.4. Bahan Pemadam Kebakaran

Bahan peadam kebakaran yang banyak dijumpai dan dipakai
pada saat ini antara lain :
1. Bahan pemadam Air
2. Bahan pemadam Busa (Foam)
3. Bahan pemadam Gas CO2
4. Bahan pemadam powder kering (Dry chemical)
5. Bahan pemadam Gas Halon (BCF)
9.3.4.1. Bahan pemadam Air
- Bahan pemadam air mudah didapat, harga murah, dapat digunakan

dalam jumlah yang tak terbatas bahkan tidak perlu beli/gratis.
- Air disamping menurunkan panas/suhu (mendinginkan) dapat pula

menahan/menolak dan mengusir masuknya oksigen apabila
dikabutkan.
396
- Pada saat ini bahan pemadam kebakaran air banyak digunakan
dengan sistim/bentuk kabut (Fog), karena mempunyai beberapa
kelebihan jika dibandingkan dengan pancaran air antara lain :
a. Mempunyai kemampuan menyerap panas (pendingainan ) lebih

besar. 1 liter air yang dipancarkan dapat menyerap panas 30 kcal,
sedangkan bila dikabutkan 1 liter air dapat menjadi uap sebanyak
1.600 lt dan akan menyerap panas sampai 300 kcal.
b. Peyemprotan nozzel lebih mudah dikendalikan, dengan mengatur
nozzel pancaran dapat dikendalikan bahkan sistim kabut (fog)
c. Menghasilkanudara segar
d. Dapat digunakan pada kebakaran minyak (Zat cair)
Keuntungan dan kerugian bahan air :

Keuntungan: 1. sebagai media pendingin yang baik
2. mudah didapat dan besar jumlahnya
3. biaya eksploitasi rendah
Kerugian : 1. menghantar listrik

2. dikapal dapat mengganggu keseimbangan
(stabilitas)
3. dapat merusak barang-barang berharga tertentu
seperti alat-alat elektronik
4. menambah panas apabila terkena karbit kopra
mentah, atau bahan-bahan kimia tertentu
9.3.4.2. Bahan pemadam Busa (Foam)
- Bahan pemadam busa efektif untuk memadamkan kebakaran kelas B

(minyak, solar dan cairnya), untuk memadamkan kebakaran benda
padat (Kelas A) kurang baik
- Seperti diketahui bahwa pemadam kebakaran dengan bahan busa

adalah dengan cara isolasi yaitu mencegah masuknya udara dalam
proses kebakaran (api), dengan menutup/menyelimuti permukaan
benda yang terbakar sehingga api tidak mengalir.
Menurut proses pembuatannya terdapat dua jenis busa yaitu :

a. Busa kimia ( Chemis )
b. Busa mekanis
- Busa kurang sesuai untuk disemprotkan pada permukaan cairan yang

mudah bercampur dengan air (Alkohol, spirtus) karena busa mudah
larut dalam air
397
9.3.4.3. Bahan pemadam Gas CO2
- Bahan pemadam kebakaran CO2 atau karbon dioksida berupa

gasdan dapat digunakan untuk memadamkan segala jenis kebakaran
terutama kelas C. Dengan menghembuskan gas CO2 akan dapat
mengusir dan mengurangi prosentase oksigen (O2) yang ada diudara
sampai 12 % - 15 %
- Gas CO2 ini lebih berat dari pada udara dan seperti gas-gas lain tidak
menghantar listrik, tidak berbau dan tidak meninggalkan bekas/bersih.
9.3.4.4. Bahan pemadaman Tepung (powder) kimia kering (dry

chemical)
- Dry chemical dapat digunakan untuk semua jenis kebakaran,

- Tidak berbahaya bagi manusia / binatang karena tidak beracun,
- Bahan dry chemical disebut sebagai bahan pemadam kebakaran
yang berfungsi ganda (multi purpose extinguisher),
- Tidak menghantar listrik,
- Powder berfungsi mengikat oksigen (isolasi) dan juga dapat mengikat
gas-gas lain yang membahayakan,
- Dapat menurunkan suhu,
- Mudah dibersihkan dan tidak merusak alat-alat,
Cara penggunaanya dry chemical hampir sama dengan gas CO2 yaitu
sebagai berikut :
1. Pertama harus diperhatikan adanya/arah angin, jika angin bertiup
terlalu kuat maka penggunaa dry chemical ini tidak efisien,
2. Arahkan pancaran pemotong nyala api dan usahakan dapat
terbentuk semacam awan/asap untuk menutup nyala api tersebut
9.3.5. Alat Pemadam Kebakaran

Agar penggunaan bahan-bahan pemadam kebakaran benar-benar
mencapai sasaran dengan tepat, cepat, aman dan ekonomis, maka perlu
diciptakan berbagai macam-macam peralatan pemadam kebakaran baik
yang berupa instalasi maupun tabung-tabung dalam berbagai ukuran
9.3.5.1. Instalasi Pemadam Kebakaran

Instalasi ini dipasang pada bangunan atau ruangan-ruangan tertentu
seperti di Hotel-hotel besar, perkantoran, gudang, pabrik juga pada kapal-
kapal
9.3.5.1.1. Instalasi pompa pemadam kebakaran tetap

Bahan pemadam yang digunakan adalah air yang diisap dengan pompa
dari laut, sungai, sumur, kolam maupun tangki air, dialirkan melalui pipa
serta menyemprotkan melalui selang dan pipa penyemprot (Nozzle)
398
Gambar. 9.2. Instalasi pompa pemadam kebakaran
9.3.5.1.2. Pipa Penyemprot ( Nozzle )
Pipa penyemprot pada saat ini ada 2 macam yaitu yang pertama disebut
nozzle tunggal, sedangkan macam yang lain disebut nozzle serba guna
(all purpose nozzle) dapat berfungsi untuk memancarkan dan
mengabutkan air serta dapa menahan keluarnya air (lihat gambar
dibawah ini).
Gambar. 9.3.a. Pipa Penyemprot (Nozzle)
399
Gambar. 9.3.b. Prosedur penyemprotan
9.3.6. Instalasi CO2
Bahan pemadam kebakaran gas CO2 adalah bahan pemadam yang

sangat efektif untuk memadamkan api kelas C, namun dapat juga
digunakan untuk kelas A maupun kelas B
9.3.6.1. Portable Fire Extinguisher

( Alat-alat pemadam kebakaran jinjingan )
Syarat-syarat :
- Isi yang dapat dijinjing antara 9 liter (2 galon) sampai dengan 13,5
liter( 3 galon ) dan warnanya harus merah,
- Diperiksa/diuji secara teratur
- Dipergunakan pada ruangan tertentu dan ditempatkan pada ruangan
itu
Ketentuan-ketentuan :
1. Larutannya tak boleh mengendap atau menjadi kristal atau cepat
beku
2. Dilarang merusak tabung atau alat-alat lain
3. Terpasang petunjuk cara pemakaiannya pada setiap alat pemadam
kebakaran
4. Bahan isinya mudah didapat dengan harga yang murah
5. Botol/Tabung harus tahan tekanan dalam
400
9.3.6.1.1. Botol pemadam Kebakaran Acid
Alat ini dinamakan pemadam kebakaran basah, karena pada saat

disemprotkan yang keluar adalah air, dengan demikian cocok digunakan
untuk memadamkan kebakaran type C.
Gambar. 9.4.Botol pemadam kebakaran Cara pemadaman dengan

Soda Acid botol pemadaman Soda
Acid pada kebakaran A
9.3.6.1.2. Botol pemadam Kebakaran Busa ( foam)
Alat Botol pemadam kebakaran ini dapat menghasilkan busa pemadam

sebanyak kurang lebih 10 x dari isi botol api tersebut dan disertai gas
dengan tekanan, sehingga busa dapat dipancarkan keluar melalui nozzle
pada waktu memadamkan kebakaran. Lihat gambar isi dari botol
kabakaran busa (foam) dibawah ini.
401
Gambar. 9.5. Botol Pemadam Kebakaran Busa (Foam)
9.3.6.1.3. Botol Pemadam Kebakaran gas asam arang
Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat tahan tekanan, berisi zat asam
arang (CO2) dengan tekanan tinggi (kurang lebih 150 atm). Jika gas asam
arang keluar dari tabung melalui corong sebagian dari zat asam arang
membeku (salju) dengan cepat sekali sehingga suhunya akan turun
sampai – 700C. Berat zat asam arang (CO 2) pada alat ini + 7 kg.
Biasanya pada botol tercantum ketentuan berat pada saat kosong dan
berat pada saat isi penuh.
402
Cara pemakaiannya :
- Terlebih dahulu cabut pen pengunci kemudian tekanlah hendel
kebawah,
- Keluarlah CO2 melalui pipa penyalur dan corong berupa salju
diarahkan ketempat kebakaran,
- Jika hendak ditutup lagi lepaskanlah handelnya dan dengan
sendirinya gaya dari pegas (per) menekan katup maka tertutuplah
katup penutupnya
Gambar. 9.6. Pemadam Kebakaran Gas Asam Arang
403
9.3.6.1.4. Botol pemadam kebakaran powder kering (dry chemical)
- Alat ini terdiri dari botol baja yang kuat dan berisi powder kimia
pemadam (dry chemical) / CO2 dengan tekanan tinggi.
- Bila alat penutup botol gas CO2 dibuka maka gas itu dengan tekanan
yang kuat mengalir masuk kedalam botol yang berisi powder,
- Kemudian menekan powder dan keluar disemprotkan kearah tempat
kebakaran.
Gambar dibawah ini adalah Botol pemadam kebakaran dry chemical dan
cara penggunaanya.
Gambar. 9.7. Pemadam Kebakaran Dry Chemical
9.3.6.1.5. Botol Pemadam Kebakaran B.C.F
BCF (Brom ocloro Difluormethane) adalah salah satu jenis dari gas Halon
(Halon 1211). Prinsip pemadamannya adalah sama dengan gas CO2 atau
dry chemical, yaitu dengan cara mengisolasi kebakaran. Dan paling baik
untuk memadamkan kebakaran dialat-alat permesinan/lstrik
Bahan BCF adalah gas Halon yang tidak berbahaya, tidak merupakan
peralatan dan tidak mengalirkan listrik.
404
Perhatian :
Pada setiap penggunaan alat-alat pemaadam kebakaran harus
diperhatikan :
1. Petunjuk pemakaiannya,
2. Klasifikasi kebakaran yang cocok dengan alat pemadam tersebut
Gambar. 9.8. Pemadam Kebakaran B C F
Menggunakan alat-alat pelindung pernapasan dan baju tahan api

Alat-alat ini digunakan terutama pada kebakaran yang terjadi di kapal-
kapal, gedung, ruangan-ruangan dimana pemadam banyak menghadapi
asap dan berbagai macam gas yang tidak dikenal, kurangnya prosentase
oksigen yang dapat membahayakan sehingga perlu menggunakan alat-
alat yang menjaga pernapasan. Alat ini diperlukan latihan dalam cara
menggunakannya. Macam dan jenis alat bantu pernapasan yang
digunakan sesuai situasi dan kondisi tempat terjadinya kebakaran antara
lain :
1. Alat bantu pelindung pernapasan penyaring (Filter masker)
Terdiri dari topeng yang dihubungkan dengan alat penyaring udara
(filter). Tabung alat penyaring berisikan arang yang diaktifkan yang
dapat mengikat gas-gas racun, dan menahan asap masuk dengan
konsentrasi yang kecil.
405
Fireman’s outfit (perlengkapan juru pemadam kebakaran) itu terdiri
dari :
• Helm
• Breathing apparatus
• Baju tahan api
• Sarung tangan
2. Alat bantu pelindung pernapasan pompa udara (fresh air breathing

apparatus)
Alat ini banyak dipakai di kapal karena dapat dipergunakan dengan
mudah dan dalam waktu yang lama sekali. Dengan pompa udara isap
tekan, yang ditempatkan di udara terbuka ( di luar ruangan) udara di
tekan melalui selang penghubung kedalam masker (topeng) sampai
terdapat kelebihan tekanan udara di dalam topeng tersebut.
Kemudian kelebihan tekanan itu dialirkan keluar melalui lobang

pengeluaran bagian bawah topeng. Dengan demikian didalam topeng
selalu mengalir udara bersih yang digunakan untuk pernapasan,
sehingga tidak tergantung udara di sekitarnya.
Akan tetapi dengan alat ini pemakai kurang dapat bergerak bebas
dan jauh, karena terikat oleh selang penghubungnya
3. Alat bantu pelindung pernapasan dengan tabung gas

Peralatan ini termasuk peralatan yang modern, peralatannya cukup
rumit namun kemampuannya cukup besar. Selain digunakan untuk
tugas-tugas pemadaman alat ini banyak dipakai pada tugas-tugas
penyelamatan di bawah air. Terdapat 3 macam alat bantu pelindung
pernapasan dengan gas yaitu :
1. Dengan tabung gas yang berisi udara murni
2. Dengan tabung gas yang berisi Oksigen (O2)
3. Kombinasi antara Oksigen dan udara
9.3.7. Sijil Kebakaran
Sijil kebakaran adalah suatu daftar yang berisi tugas masing-masing

individu dikapal, apabila terjadi kebakaran. Pemadaman kebakaran
dikapal harus dilaksanakan secara kerja sama (Team work), maka untuk
dapat dilaksanakan dengan baik harus dilakukan latihan kebakaran
secara rutin. membiasakan dan membuat awak kapal menjadi
profesional, tangguh dan sigap dalam melaksanakan tugasnya masing-
masing diatas kapal dalam mengatasi situasi kebakaran.
406
9.4. Menggunakan Peralatan Penolong
9.4.1. Jenis dan Fungsi Alat Penolong
Tujuan utama dari keselamatan hidup dilaut adalah :

1. Melindungi kehidupan manusia atau orang dari cedera akibat
kecelakaan yang terjadi
2. Menjaga keselamatan kapal, barang danpenumpang yang berada di

atas kapal
3. Melindungi lingkungan hidup dari kerusakan dan pencemaran,guna
tercapainya tujuan tersebut telah dilakukan berbagai usaha agar
kepada personil yang terlibat khususnya para pelaut dapat
memahami dan terampil dalam menjalankan tudas-tugasnya,
termasuk pengenalan dan paham cara mengoperasikan
peralatan/sarana yang ada.
Keamanan dankeselamatan kapal, muatan dan penumpang bukan

saja terletak pada modernisasi kapal atau kecanggihan dari peralatan
yang dimilikinya, melainkan banyak tergantung pada manusia
pelaksananya, terutama pelaut.
Ada beberapa peralatan penolong yang dipergunakan diatas kapal

dan cara penggunaannya antara lain :
1. Sekoci penolong (life boat)
Sekoci penolong adalah sebuah sekoci yang dibangun dan dilengkapi

berdasarkan ketentuan-ketentuan yang berlaku termasuk jumlah
penumpang yang boleh diangkut diatasnya, terdapat sekoci penolong
dayung, mekanis dan motor
2. Rakit Penolong (life raft)
Terdapat “ rigid life raft “ (rakit tetap) dan “ inflatable life raft “ atau
rakit-rakit yang dapat ditiup baik di air maupun ditempat
penyimpannya
3. Pelampung Penolong (life buoy)
Pelampung ini dipergunakan untuk mengapungkan korban yang jatuh

di laut, sebelum dilakukan pertolongan lebih lanjut.
Dapat dilengkapi dengan lampu menyala otomatis (self igniting lights),

alat yang dapat menghasilkan asap berwarna jingga (orange smoke)
dan tali penghantar sepanjang ± 30 meter
407
4. Baju Penolong (life jacket)
Digunakan untuk mengapungkan orang selama berada diair
5. Peralatan Apung (buoyant apparatus)
Peralatan yang dibangun sedemikian rupa kuatnya sehingga tidak

mengalami kerusakan pada waktu dijatuhkan dari tempat
penyimpanan di atas kapal dan dapat terapung bebas dari kapal
6. Peralatan Pelempar Tali (line throwing apparatus)
Peralatan yang dapat melemparkan tali sejauh paling sedikit 230

meter (250 yards) dalam cuaca baik (calm weather)
7. Alat Isyarat Bahaya (distress signal)
Beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh alat-alat penolong (

sekoci penolong, rakit penolong, peralatan apung ) yang setiap saat
harus siap digunakan dalam keadaan darurat antara lain :
a. Dapat diturunkan ke air dan dilayani dengan aman dan cepat,

sekalipun kapal dalam keadaan trim tidak menguntungkan dan
miring 150
b. Embarkasi penumpang di atas sekoci penolong dan rakit

penolong harus dapat dilakukan dengan cepat dan tertib
c. Peralatan yang digunakan untuk menempatkan dan penurunan

sekoci penolong, rakit penolong serta peralatan apung harus
sedemikian rupa sehingga satu sama lain tidak saling
menghalangi dalam pengoperasiannya.
9.4.2. Sekoci Penolong
Sekoci penolong adalah sekoci yang terbuka dengan lambung tetap dan
didalamnya terdapat daya apung cadangan (kotak udara). Bentuk muka
belakang sekoci penolong pada umumnya lancip yang disebut “ whale
boat “ dan dasarnya rata (flat bottom) sehingga mudah meluncur maju
maupun mundur mempunyai cukup keseimbangan dan lambung timbul
yang cukup besar.
408
9.4.2.1. Bagian-bagian sekoci penolong
9.4.2.1.1. Lunas (keel)

Lunas ini merupakan bagian utama dari sekoci penolong sebagai
kekuatan kearah membujurnya dan tempatnya dipasangnya gading
(rangka) sekoci. Pada sekoci kayu lunas ini terbuat dari balok kayu yang
baik mutunya, bagian ujungnya dihubungkan dengan linggi muka dan
linggi belakang dengan kayu penyiku yang diikat/dikencangkan memakai
baut-baut yang kuat.
9.4.2.1.2. Linggi
Pada bagian depan disebut linggi depan (stern), yangdiperkuat dengan
plat besi sedangkan pada linggi belakang (stern post) ditempatkan alat
penggantung daun kemudi (gudgeon)
9.4.2.1.3. Gading (frame)

Gading ini merupakan kerangka dari sekoci, dipasang simetris kiri dan
kanan pada lunas dan akan memberikan bentuk dari sekoci sesuai yang
dikehendaki. Pada kerangka inilah lajur-lajur atau kulit sekoci dilekatkan.
9.4.2.1.4. Kulit (shell)

Pada sekoci penolong logam, kulit ini terdiri dari plat-plat logam
(besi,aluminium) yang dihubungkan satu dengan lainnya dan diikat pada
bagian-bagian sekoci yang lain, (misalnya lunas, linggi dan gading)
memakai las atau kelingan. Kulit pada sekoci plastik terdiri dari lembaran
plastik dari bahan fibre glass, sedangkan pada sekoci kayu terdiri dari
papan/lajur kayu
9.4.2.1.5. Peralatan dan perlengkapan pada sekoci penolong

Agar sekoci penolong dapat menjalankan fungsinya dengan baik maka
disamping membangunnya diperlukan ketelitian dan persyaratan yang
memadai, masih diperlukan pula peralatan dan perlengkapan yang dapat
menunjang kemampuan dan kemudahan-kemudahan dalam
pengoperasiannya
9.4.2.1.5.1.Peralatan-peralatan yang terdapat di sekoci
a. Daya apung cadangan

Daya apung cadangan ini terbuat dari kotak udara atau bahan lain yang
sesuai, tahan karat atau bahan lain yang sesuai, tahan karat dan tidak
mudah dipengaruhi oleh minyak atau bahan lain yang mengandung
minyak (misalnya gabus, busa plastik). Kemampuan/kapasitasnya
sedemikian rupa sehingga mampu mengapungkan sekoci beserta
perlengkapan didalamnya dalam keadaan penuh dengan air atau dalam
keadaan terbalik
409
b. Alat penggantung
Pada alat penggantung ini dipasang pula peralatan pelepas (releasing

gear), suatu peralatan yang digunakan untuk melepaskan hubungan
sekoci dengan lopor (blok penggantung) sekoci pada saat sekoci berada
di air. Alat penggantung yang sekaligus digunakan sebagai alat pelepas
ini umumnya berupa ganco (hook) oleh karena itu peralatan pelepas ini
dinamakan pula ganco pelepas (releasing hook). Sedangkan pada bagian
bawah blok penggantung (pada lopor sekoci) selalu dipasang halkah atau
cincin yang akandihubungkan dengan ganco pelepas tersebut
Gambar. 9.9.a. Alat penggantung sekoci
c. Tempat duduk pendayung (thwares)
Tempat duduk pendayung disediakan untuk keperluan mendayung

sekoci, terbuat dari papan atau bahan lain yang kuat dipasang melintang
sekoci, diusahakan serendah mungkin untuk menjaga keseimbangan
sekoci tersebut. Masing-masing tempat duduk pendayung dilengkapi
dengan tempat injakan kaki (stretcher) dan lubang untuk memasang
keleti (oar lock socket). Tiang layar sekoci juga dikencangkan pada
bagian ini dengan nast – Clamp.
410
d. Tempat duduk samping (Side Benches)
Tempat duduk ini diperlukan para penumpang sekoci dan sekaligus
sebagai pelindung bagian atas dari kotak udara (daya apung cadangan).
Dipasang disisi kanan dan kiri sekoci serta menjadi satu dengan tingkap
muka dan belakang
e. Geladak bawah (footings)

Untuk melindungi kulit dan bagian-bagian dari sekoci bagian bawah,
terutama dari injakan orang-orang yang berada didalam sekoci, maka
dipasang geladak yang menutup bagian tersebut. Geladak ini dapat
dibuka pada waktu menguaras atau mengeluarkan air yang terdapat
dibagian bawah sekoci sebagai akibat dari masuknya air laut atau hujan
pada saat sekoci berada dilaut
f. Lubang pengering (drain hole)

Lubang pengeringan (drain hole) digunakan sebagai alat untuk
membuang atau mengeringkan air yang terdapat didalam sekoci pada
saat sekoci berada di kapal (dalam keadaan tersimpan). Jumlahnya
dapat satu atau dua buah (didepan dan dibelakang) tergantung dari
panjang sekoci. Setiap lubang pengering ini dilengkapi dengan dua buah
penutup lubang (props) yang ditempatkan didekat lubang tersebut dan
diikat dengan tali kawat atau rantai kecil. Terdapat pula lubang pengering
yang dilengkapi dengan penutup yang dapat bekerja secara otomatis.
g. Lunas samping (bilge keel)

Digunakan sebagai stabilisator dan sebagai injakan kaki bagi orang yang
akan naik diatas sekoci pada saat berada diair. Dalam keadaan sekoci
terbalik lunas samping ini berada diatas air, digunakan sebagai pegangan
para penumpangnya
9.4.2.1.5.2.Perlengkapan Sekoci Penolong
1. Seperangkat dayung dapat terapung pada setyiap bangku

pendayung, dua dayung cadangan dan sebuah dayung kemudi, satu
setengah perangkat (set) keleti (crutches) yang terikat pada sekoci
dengan tali atau rantai sebuah ganco sekoci
2. Dua sumbat (prop) untuk setiap lubang pengering (drain hole) terikat
pada sekoci dengan tali atau rantai. Sumbat-sumbat tersebut tidak
diperlukan apabila dilengkapi dengan penutup otomatis yang
memadai sebuah gayung dan dua buah ember dari bahan yang
disetujui
3. Sebuah kemudi terpasang pada sekoci dan sebuah tangkai kemudi

(tiller)
411
4. Dua buah kapal, satu pada tiap-tiap bagian ujung sekoci penolong
5. Sebuah lampu dengan minyak cukup untuk 12 jam, dua kotak korek
api ditempatkan dalam tabung yang kedap air
6. Sebuah tiang atau beberapa tiang dengan laberang dari kawat yang
digalvanis bersama-sama dengan layar berwarna jingga (orange)
7. Sebuah pedoman (kompas) yang sesuai didalam rumah pedoman,

diterangi atau dilengkapi penerangan yang layak
8. Tali keamanan (live line) terikat/terumbai keliling sisi luar sekoci

penolong
9. Sebauah jangkar apung (kala-kala) dengan ukuran yang sesuai
10. Dua tali tangkap (painters) yang cukup panjangnya, satu diikatkan
pada ujung depan sekoci penolong dengan jerat dan pasak
sedemikian rupa sehingga dapat dengan mudah dilepaskan dan yang
lain diikat erat pada linggi depan sekoci dan dalam keadaan siap
pakai
11. Sebuah bejana berisi 4½ liter( 1 galon ) minyak nabati, minyak ikan
atau minyak hewan (sebagai peredam ombak). Bejana harus dibuat
sedemikian rupa sehingga minyak dapat dengan mudah menyebar
diair dan bejana dapat dipasang pada jangkar apung/kala-kala
12. Makanan jatah yang telah ditentukan oleh Badan Pemerintah untuk
setiap orang yang diijinkan dimuat dalam sekoci penolong. Makanan
jatah ini harus dibungkus dengan pembungkus yang kedap udara dan
disimpan ditempat yang kedap air
13. Tabung-tabung kedap air yang masing-masing berisi 3 liter (6 paint)

air tawar untuk setiap orang yang diijinkan dimuat didalam sekoci
penolong, atau tabung-tabung kedap air yang berisi 2 liter (4 paint) air
tawar untuk setiap orang, bersama dengan alat penawar air laut yang
diijinkan yang dapat menghasilkan satu liter (2 paint) air minum setiap
orang, sebuah canting, tahan karat diikat dengan tali, sebuah cangkir
yang berukuran dan tahan karat
14. Empat buah cerawat payung (parachute signals) dari jenis yang
disetujui dapat menghasilkan cahaya terang berwarna merah pada
altitude yang tinggi, enam cerawat tangan (hand flares) dari jenis
412
yang disetujui yang dapat menghasilkan cahaya terang berwarna
merah
15. Dua buah isyarat asap terapung (buoyant smoke signals) dari jenis
yang disetujui (untuk digunakan pada siang hari) yang dapat
menghasilkan sejumlah asap berwarna jingga (orange)
16. Peralatan yang telah disetujui yang memungkinkan orang dapat

berpegang pada sekoci penolong jika dalam keadaan terbalik, dalam
berbentuk lunas samping (bilge keel) atau rel-rel lunas dengan tali-tali
pegangan yang diikatkan dari tutup tajuk ketutup tajuk melalui bawah
lunas atau peralatan lainnya yang dapat disetujui
17. Perlengkapan PPPK yang disetujui didalam sebuah kotak kedap air
18. Sebuah lampu senter kedap air yang dapat digunakan untuk
memberikan isyarat dalam kode morse, bersamaan dengan satu set
baterai cadangan dan sebuah bola lampu cadangan didalam sebuah
tempat yang kedap air
19. Sebuah cermin isyarat siang hari dari jenis yang disetujui
20. Sebuah pisau lipat dengan sebuah pembuka kaleng terikat dengan
tali pada sekoci
21. Dua buah tali buangan yang ringan dan dapat terapung
22. Sebuah pompa tangan yang disetujui
23. Sebuah lemari (locker) yang layak untuk menyimpan barang-barang

kecil dari perlengkapan
24. Sebuah suling atau alat isyarat bunyi yang sepadan
25. Satu set alat memancing ikan
26. Sebuah tenda penutup yang disetujui dengan warna yang menyolok
yang dapat melindungi penumpang dari gangguan keadaan terbuka
27. Satu lembar salinan daftar bergambar dari satu isyarat-

isyaratpenyelamatan
Setiap sekoci penolong bermotor harus membawa alat pemadam

kebakaran jinjingan yang dapat menghasilkan busa atau zat lain yang
sesuai untuk memadamkan kebakaran minyak.
413
Semua perlengkapan sekoci penolong harus dibuat kecil dan seringan
mungkin serta dikemas dalam bentuk yang layak dan ringkas. Harus
terikat dengan baik didalam sekoci penolong dan ikatannya harus dapat
menjamin keamanan perlengkapan tersebut dan tidak mengganggu serta
merintangi pergerakan dari alat-alat yang lain atau kesiapan embarkasi.
9.4.2.1.5.3. Jenis-jenis sekoci penolong
1. Sekoci penolong Kayu
Bagian-bagian sekoci ini sebagian besar terbuat dari kayu yang baik
mutunya, tahan air atau udara lembab dan tahan cuaca. Kayu jati dan
kayu aik baik untuk lunas dan linggi, sedangkan untuk kulitnya digunakan
kayu cemara.
Untuk menjaga agar sekoci tidak bocor akibat dari proses penyusutan
kayu-kayunya, maka setiap hari harus dilakukan penyiraman dengan air
deck, terutama pada sekoci-sekoci yang penempatannya dekat dengan
cerobong asap kapal (panas) dan pada bagian dalamnya selau digenangi
dengan air setinggi 1-2 meter
2. Sekoci penolong logam
Pada umumnya sekoci logam ini dibangun dari besi baja atau lagening
aluminium yaitu campuran antara aluminium magnesium dan mangaan
a. Sekoci penolong besi

b. Sekoci penolong Aluminium
Gambar. 9.9.b. Konstruksi Sekoci penolong logam

3. Sekoci penolong plastik
Dengan adanya kemajuan teknologi dan setelah melalui proses uji coba
yang teliti, orang memilih bahan serat gelas (fibre glass) sebagai bahan
pembuatan sekoci penolong. Kenyataan menunjukan bahwa didalam
414
segala hal sekoci jenis ini lebih baik dari pada sekoci dari bahan lain,
tidak terpengaruh terhadap keadaan cuaca, air laut, ringan, lebih fleksibel
dan tidak perlu dilakukan pengecatan.Warna dapat diperoleh dari bahan
dasarnya sesuai dengan yang dikehendaki, tidak perlu dilakukan
perawatan yang teliti dan kalau kotor mudah dicuci. Akan tetapi kalau
terjadi kerusakan (retak/bocor) sulit diperbaiki.
9.4.2.1.5.4. Berdasarkan tenaga penggeraknya sekoci penolong

dapat dibedakan menjadi :
Gambar. 9.10. Sekoci penolong bermotor
Gambar. 9.11. Sekoci penolong mekanis
415
9.4.2.1.5.5. Kapasitas sekoci penolong
Dalam menentukan kapasitas atau kemampuan angkut dari pada sebuah

sekoci penolong, digunakan ketentuan yang diisyaratkan dalam SOLAS,
yaitu, jumlah orang yang diijinkan untuk diangkut pada sebuah sekoci
penolong harus sama dengan bilangan bulat (hasil pembulatan) terbesar
yang diperoleh dengan membagi volume (isi) sekoci tersebut dengan
bilangan pembagi sebagai berikut :
Panjang Sekoci Satuan Volume Bil.Pembagi (X)

1. 7,3 meter (24 kaki) -meter kubik 0,283
atau lebih - kaki kubik 10
2. 4,9 meter (16 kaki) -meter kubik 0,396

- kaki kubik 14
3. 4,9 meter (16 kaki) -meter kubik Antara 0,283 dan

ataulebih,tetapi kurang 0,396
dari 7,3 meter - kaki kubik Antara 10 dan 14,
(24 kaki) diperoleh dengan
interpolasi
Volume (isi) sebuah sekoci penolong dapat diperoleh dari

ketentuan :
1. Simpson’s (Stirling) Rule yaitu :
L
V = -------- (4A + 2B + 4 C)
12
dimana :
V= Volume sekoci penolong dalam meter kubik/kaki

kubik
L= Panjang sekoci dalam meter/kaki, diukur pada sisi

dalam linggi depan sampai pada linggi belakang
A / B / C = Luas penampang melintang sekoci berturut-

turut diseperempat panjang sekoci dari depan,
dipertenganhan panjang sekoci dan diseperempat
panjang sekoci dari buritan, yang berimpit dengan
ketiga titik yang diperoleh dengan membagi
panjang sekoci (L) menjadi empat bagian yang
sama
416
Luas penampang-penampang melintang ini diperoleh
dengan ketentuan sebagai berikut :
h
A / B / C = ------- (a + 4b + 2C + 4d + e)
12
dimana :
h = tinggi dalam meter/kaki diukur pada sisi dalam

papan atau plat lunas sampai ketinggian tutup tajuk
(pinggiran sekoci)
a, b, c, d, e = Lebar mendatar dalam meter/kaki diukur

dititik-titik tertinggi dan terendah dari dan ditiga titik
yang diperoleh dengan membagi h menjadi empat
bagian yang sama (a dan e merupakan lebar
mendatar di titik ujujng-ujung dari h dan c
dipertengahan)
Gambar. 9.12. Kapasitas Sekoci penolong
Ketentuan lain (khusus untuk sekoci penolong kayu)
Yaitu : V = L x B x D x 0,6
417
Dimana :
V = Volume sekoci dalam satuan meter kubik/kaki kubik
L = Panjang sekoci dalam meter/kaki diukur pada titik potong
sisi luar papan-papan dengan linggi depan sampai ke
titik potong sisi luar linggi belakang, atau dalam hal
buritan sekoci rata sampai ke sisi belakang balok lintang
B = Lebar sekoci dalam meter/kaki yang diukur dari sisi luar
papan-papan dititik dimana lebar sekoci adalah yang
terbesar
D = Tinggi dipertengahan sekoci dalam meter/kaki yang
diukur pada sisi dalam papan-papan dari lunas sampai
tutup tajuk (pinggiran sekoci). Dengan ketentuan D tidak
boleh lebih besar dari 45 % lebar sekoci (B)
9.4.3. Rakit Penolong ( Life raft )
Di kapal-kapal niaga rakit-rakit penolong digunakan sebagai pengganti

atau sebagai tambahan pada sekoci penolong yang berada diatas kapal .
Terdapat dua jenis rakit penolong yaitu Rakit penolong Tegar (Rigid L.R)
dan Rakit penolong kembung (Inflatable L.R) yang masing-masing harus
memenuhi persyaratan sesuai SOLAS. Menjadi jaminan bahwa setiap
awak kapal dimana Rakit penolong ditempatkan sudah terlatih dalam
meluncurkan dan menggunakannya.
Rakit-rakit penolong sebaiknya ditempatkan sedapat mungkin dekat

dengan ruang-ruang akomodasi dan ruang pelayanan, dengan posisi
sedemikian rupa sehingga dapat menjamin peluncurannya dengan aman
dan memperhatikan adanya baling-baling kapal serta bagian-bagian
kapal yang menonjol tajam.
Rakit-rakit ini harus dapat diluncurkan dengan cepat (tidak lebih dari 30
menit) dan tidak mengganggu kelancaran penurunan rakit-rakit dan alat-
alat penolong yang lain termasuk embarkasi penumpang. Rakit harus
dapat diluncurkan dalam kondisi kapal tidak menguntungkan seperti pada
kondisi kapal miring (150).
9.4.4. Pelampung penolong
Pelampung penolong sebagai alat penolong yang dapat mengapungkan

korban jatuh dilaut sementara menunggu pertolongan lebih lanjut, harus
memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Dibuat dari gabus yang utuh atau bahan lain yang sepadan
2. Dapat tetap terapung diair tawar selama 24 jam dengan beban besi
seberat 14,5 Kg
418
3. Tidak boleh terpengaruh oleh minyak atau bahan lain yang
mengandung minyak
4. Diberi warna yang menyolok (orange)
5. Ditandai dengan tulisan huruf cetak, nama kapal dan pelabuhan

tempat kapal yang membawanya didaftarkan
6. Dilengkapi dengan tali jumbai yang diikat kuat sekeliling pelampung
Sebagian dari pelampung penolong yang ditempatkan dikapal dapat

diperlengkapi dengan peralatan sebagai berikut :
a. Tali penyelamat yang dapat mengapung, sepanjang tidak kurang dari

15 depa atau 27,5 meter
b. Lampu yang dapat menyala sendiri (secara otomatis) dari jenis lampu
listrik (baterai), harus dapat tetap menyala selama 45 menit dengan
kekuatan cahaya tidak kurang dari dua nyala lilin (candles) kesemua
arah/keliling cakrawala dan tahan air
c. Isyarat yang dapat bekerja sendiri untuk menghasilkan asap dengan

efisien dan warna menyolok selama 15 menit.
Jumlah dan penempatan pelampung penolong :
1. Kapal barang, sekurang-kurangnya harus membawa 8 (delapan)

buah pelampung penolong yang memenuhi syarat. Sekurang-
kurangnya setengah dari jumlah tersebut harus dilengkapi dengan
lampu yang dapat menyala sendiri
2. Kapal penumpang
Panjang kapal Jumlah

Minimum
Dalam meter Dalam kaki
Dibawah 61 Dibawah 200 8

61 dan dibawah 122 200 dan dibawah 400 12
244 atau lebih 800 atau lebih 30
419
Sekurang-kurangnya setengah dari seluruh jumlahnya dan tidak kurang
dari 6 (enam) buah, dilengkapi dengan lampu yang dapat menyala
sendiri. Semua pelampung penolong ditempatkan sedemikian rupa
sehingga dapat dijangkau dengan cepat serta dalam keadaan
bagaimanapun tidak boleh diikat mati.
Pada setiap sisi kapal harus dapat sekurang-kurangnya satu pelampung

penolong yang dilengkapi dengan tali penyelamat. Sekurang-kurangnya
dua dari jumlah pelampung penolong diatas kapal yang dilengkapi
dengan lampu menyala sendiri, harus dilengkapi pula dengan isyarat
asap berwarna menyolok dan dapat dengan cepat dilempar dari anjungan
Gambar.13. Pelampung penolong
9.4.5. Baju penolong (life jacket)
Baju penolong ini harus dirancang dengan baik dan terbuat dari bahan
yang layak sedemikian rupa sehingga :
- Dapat dengan mudah dikenakan, kuat dan isinya tidak mudah keluar
- Dapat menopang kepala seseorang yang kehabisan tenaga atau tidak
sadarkan diri dengan muka berada diatas air dan badan condong
kebawah (terlentang)
- Dapat memutarkan badan seseorang yang berada di air dengan
posisi terlentang dan badannya condong kebawah
- Tidak terpengaruh oleh minyak atau bahan lain yang mengandung
minyak
- Dapat dengan mudah dilihat (warna menyolok)
420
- Daya apungnya tidak boleh kurang lebih dari 5 persen setelah 24 jam
derada di air tawar
- Harus dilengkapi dengan peluit (sempritan) yang diikat kuat dengan
tali
Jumlah dan penempatan baju penolong diatas kapal-kapal penumpang

harus tersedia tambahan 5 % dari jumlah orang yang berada dikapal
sebagai cadangan. Baju penolong ini ditempatkan diruangan-ruangan
atau digeladak yang dapat dan mudah terlihat, mudah dijangkau dan
harus diberi petunjuk yang jelas.
Gambar. 9.14. Baju penolong
9.5. Memberikan pertolongan pertama pada kecelakaan
9.5.1. Struktur Tubuh Manusia
Jika diurai tubuh manusia, maka ada beberapa sistem yang dapat kita
ketahui antara lain :
1. Sistem tulang kerangka

2. Sistem otot
3. Sistem jantung dan pembuluh darah
4. Sistem pernapasan
5. Sistem pencernaan
6. Sistem saluran kencing
7. Sistem syaraf
421
8. Sistem endokrin
9. Sistem reproduksi
10. Sistem Pancaindra
9.5.2. Sistem Tulang kerangka
Fungsi :
a. Memberikan bentuk tubuh
b. Melindungi organ dalam
c. Sebagai alat penggerak
d. Menyangga tubuh
e. Melekatkan otot
Menurut bentuknya tulang dibagi atas :
a. Tulang panjang : berbentuk silinder, bagian ujung lebih

besar
contoh : tl. betis, tl. Paha, tl. Hasta
b. Tulang pendek : berbentuk kubus
contoh : ruas tulang belakang
c. Tulang gepeng : contoh : tl. Belikat, tl. Iga
d. Tulang tak beraturan : contoh : tl. Tengah, tl. kaki
Sistem tulang kerangka terdiri dari :
a. Tulang tengkorak ( cranium )

b. Tulang belakang ( vertebrae )
c. Tulang rusuk ( costa )
d. Tulang selangka ( clauvicula )
e. Tulang belikat ( scapula )
f. Tulang dada ( sternum )
g. Tulang lengan atas ( humerus )
h. Tulang pengumpil ( radius )
i. Tulang hasta ( ulna )
j. Tulang telapak tangan ( metacarpa )
k. Tulang jari tangan ( phalang )
l. Tulang panggul ( xoxae )
m. Tulang paha ( femur )
n. Tulang tempurung ( patella )
o. Tulang kering ( tibia )
p. Tulang betis ( fibula )
q. Tulang telapak kaki ( meta tarsal )
r. Tulang jari kaki ( tarsal )
422
Gambar. 9.15. Susunan Tubuh Manusia
9.5.3. Sistim otot
Pada manusia terdapat tiga macam otot yaitu :
a. Otot Polos
Kerjanya secara otonom, diluar kemauan kita dan kontraksinya sangat

tidak kuat, tetapi beraturan.
Terdapat pada : 1. Pembuluh darah
2. Bronchus
3. Tr. Digetivus (saluran pencernaan)
423
b. Otot Sepan Lintang
Kerjanya dibawah kemauan kita, leboh panjang dair otot polos. Kontraksi
kuat dan cepat lelah. Terdapat pada otot skelet / rangka
c. Otot Jantung
Kerjanya secara otonom. Terdapat pada jantung
9.5.4. Sistem Jantung dan Pembuluh Darah
Pembuluh darah ada 3 macam yaitu :
a. Pembuluh Nadi ( arteri )
Membawa darah dari jantung keseluruh tubuh. Warna darah merah

terang karena banyak mengandung O2. Aliran darah cepat dan
memancar
b. Pembuluh Balik ( vena )
Membawa darah dari seluruh tubuh ke jantung warna darah merah

kehitaman karena banyak mengandung CO2. Aliran darah lambat, tidak
memancar.
c. Pembuluh Kapiler
1. Merupakan anyaman pembuluh darah halus dibawah kulit

2. Perdarahan sifatnya merembes
3. Warna darah merah segar
Kecualian : Vena pulmonalis : berisi darah bersih
Arteri pulmonis : berisi darah kotor
Jantung : Terletak ditengah-tengah rongga dada, agak ke kiri

diantara kedua paru sebelah depan. Besarnya sebesar
kepalan tangan manusia, dibungkus oleh selaput yang
disebut PERICARDIUM
Fungsi jantung kiri : Memompakan darah bersih keseluruh tubuh

melalui Aorta
Fungsi jantung kanan : memompakan darah kotor ke paru-paru

melalui Arteri PULMONALIS
Sedangkan darah kotor dari seluruh tubuh masuk jantung melalui Vena
CAVA
424
Gambar. 9.16. Sirkulasi darah
9.5.4. Sistim Pernafasan
Paru-paru terdiri dari dua bagian :

a. Sebelah kanan terdiri dari 3 lobus yaitu lobus atas, lobus tengah,
lobus bawah
b. Sebelah kiri terdiri dari 2 lobus yaitu lobus atas dan lobus bawah
Paru-paru dibungkus oleh selaput yang disebut : PLEURA. Pada sistim

pernafasan, udara masuk mulai dari hidung pharinx larinx
Trachea bronchus bronchiolus alveolus.
Dalam alveolus terjadi pertukaran zat CO2 dan O2 ( Oxygenisasi). CO2

keluar melalui udara pernafasan yang disebut : EXPIRASI, sedangkan O2
masuk kedalam darah. Norma manusia bernafas dengan frekwensi
kurang lebih 18 kali per menit. Pada bayi, orang sesudah berlari kencang,
frekwensi pernafasan lebih besar dari normal.
425
9.5.5. Sistim Pencernaan
Pencernaan adalah suatu proses biokimia, untuk mengolah makanan

menjadi zat-zat yang mudah diserap oleh selaput lendir usus.
Beberapa proses :
a. Pengunyahan, yang berperan : gigi gigi
b. Penelanan, yang berperan : lidah dan air
ludah
c. Pencairan dan pencernaan, yang berperan : lambung
d. Penyerapan, yang berperan : usus halus
Organ pencernaan
a. Pipa makanan ( oesophagus )
b. Lambung ( Gaster )
c. Usus halus ( Intestinum )
d. Usus besar ( Colon )
e. Hati ( Heper )
f. Zat empedu (Vesica felea )
g. Pancreas (Kelenjar ludah )
9.5.6. P.P.P.K dan P.M.D
P.P.P.K singkatan dari Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan

P.M.D singkatan dari Pertolongan Medik Darurat
Artinya :adalah memberikan perawatan darurat bagi para korban,

sebelum mendapat pertolongan yang lebih mantap oleh dokter atau
petugas kesehatan lainnya.
Tujuan : 1. Menyelamatkan jiwa korban

2. Mencegah dan membatasi cacat
3. Meringankan penderitaan korban
Pokok-pokok tindakan P.P.P.K

1. Jangan panik
2. Perhatikan pernafasan dan denyut jantung, bila perlu
lakukan resusitasi
3. Hentikan perdarahan, bila ada
4. Perhatikan tanda-tanda sock
5. Jangan memindahkan korban secara terburu-buru, kecuali
dalam keadaan kebakaran
6. Cegah aspirasi muntahan, dengan cara memiringkan
kepala kesebelah kiri atau kanan
426
1. Obat-obatan
Diare / Mules Pelawan rasa sakit dan panas
- Trisulfa - Acetosal
- Oralit - Antalgin
- Norit - Paracetamol
- Ciba - Ponstan
- Papaverin
- Baralgin
Obat Mata Obat anti alergi

- Tetes mata - CTM
- Salf mata antibiotik - Incidal
- Boor water - Avil
Obat Luka / luar Obat anti infeks

- Merourochreem 2 % - Antibiotik
- Rivenol Solution 0,02 % - Ampicilin
- Zalt Aintibiotik - Chloroamphenicol
- Betadin Solution - Tetracylin
- Livertraan Zalf
- Bioplacentan yelly Obat-obat lain
- Amoniak cair 25 %
Sulfa - Garam dapur
- Bactrim - Obat gosok
- Trisulfa - Cologne
- Septrim - Ephedrin
2. Peralatan PPPK
- Alat Balut
• Pembalut pipa (panjang 4 m, lebar 2½, 5, 7, 10 cm)
• Pembalut segitiga = Mitella
• Kasa sterul
• Kapas putih
• Plester
• Tensoplas
• Sofraatulle
- Alat perawatan
• Bidai
• Gunting
• Pinset
• Senter
• Thermometer
• Torniket
- Tandu
- Tabung O2
427
9.5.7. Keracunan
Semua zat dapat berlaku sebagai racun, tergantung pada dosis dan cara
pemberiannya. Seseorang dicurigai keracunan apabila :
1. Seseorang yang sehat mendadak sakit

2. Gejalanya tidak sesuai dengan suatu keadaan patalogik tertentu
3. Gejala menjadi progesif dengan cepat karena dosisi yang besar dan
intolerable
4. Anamnestik menunjukan kearah keracunan, terutama pada kasus
bunuh diri atau kecelakaan
5. Keracunan kronik dicurigai bila digunakan obat dalam waktu lama
atau lingkungan pekerjaan yang berhubungan dengan zat-zat kimia
Tindakan-tindakan pokok :
1. Cari racun yang telah mengenainya, misalnya dari botol bekasnya

atau sisa yang masih ada. Pertolongan selanjutnya akan tergantung
pada jenis racun yang mengenainya
2. Bersihkan saluran nafas penderita dari kotoran, lendir atau muntahan
3. Jangan memberikan pernafasan buatan dengan cara mulut ke mulut
4. Apabila racun tidak dapat dikenali, sementara berikan norit, putih
telur, susu, air sebanyak-banyaknya untuk melunakan racun
Cara racun masuk kedalam tubuh
1. Ditelan
2. Terhisap melalui pernafasan
3. Disuntikan
4. Melaui kulit
Racun yang ditelan

Beri minum air garam : ( 1 sendok garam dalam 1 liter air, 1 sendok
makan bubuk norit dalam 1 liter air ). Kemudian muntahkan bila penderita
tidak sadar, dilakukan di rumah sakit
Racun yang terhisap melalui pernafasan

Singkirkan penderita dari tempat kecelakaan ke tempat udara yang lebih
segar dan berikan pernafasan buatan
Racun yang disuntikan

- Pasang torniket, sebelah atas dari tempat suntikan
- Menyedot dengan alat penyedot
428
Racun yang masuk melalui kulit
- Kulit diguyur dengan air mengalir juga pakaian yang dipakai
- Bila terjadi shok, kirimkan ke rumah saki
Beberapa zat / obat yang dapat dipergunakan untuk menolong keracunan

1. Pelawan keracunan asam keras
1. Larutan encer soda kue kedalam air
2. Larutan garam kapur tulis dalam air
3. Pecahan tembok dilarutkan dalam air
4. Larutan sabun dalam air
5. Larutan CaOH 200 CC
2. Pelawan keracunan basa kuat

1. Cuka dapur 100 – 200 CC
2. Air jeruk 100 – 200 CC
3. Larutan encer (0,5 %) HCL 100 – 200 CC
3. Obat-obat pelunak racun

1. Putih telor 60 -100 CC
2. Susu
3. Larutan tepung kanji/beras
4. Mentega
5. Norit
6. Minyak tumbuhan
7. Parafin cair
Catatan : minyak dan mentega tidak boleh dipergunakan sebagai
pelunak pada keracunan obat pembasmi serangga.
Zat-zat perangsang muntah :

1. Garam dapur : 1 – 2 sendok makan dalam segelas air
2. Mustarc : 1 – 2 sendok makan dalam segelas air
Cara yang termudah dan termurah : menekan tenggorokan dengan jari

9.5.8. Pernafasan Buatan
Untuk mengendalikan fungsi pernafasan pada prinsipnya, harus

dilakukan secepat mungkin, yaitu :
- Sebelum jantung berhenti berdenyut
- Sebelum jaringan otak rusak / zat asam
Ada beberapa cara, tetapi yang sering dilakukan cara dari mulut kemulut.
Cara-cara :
1. Pernafasan buatan dari mulut kemulut
2. Cara NIELSEN
429
a. Korban dalam kedudukan tengkurap
Penolong berlutut didekat kepala korban
Pegang kedua lengan atas korban untuk diangkat ke atas
b. Angkat siku korban keatas dan kedepan untuk

mengembangkan paru-parunya, kemudian kembali sikap
semula
c. Bentangkan kedua telapak tangan penolong dipunggung

korban, sehingga ibu jari tangan kiri dan kanan bertemu
e. Tekan punggung korban kebawah untuk mengempiskan

paru-parunya, ulangi a.
Gambar. 9.17.a. Pernafasan buatan NIELSEN

3. Cara SILVESTER
Gambar. 9.17.b. Pernafasan buatan SILVESTER
430
- Baringkan korban terlentang
- Kedua tangannya direntangkan dan dilipat kedada secara
bergantian
- Penolong berlutut kedepan kepala korban
Keterangan :
Cara ke 2 dan ke 3 tidak boleh dilakukan pada penderita dengan :
- Patah tulang selangka
- Patah tulang iga
- Patah tulang belakang
- Gegar otak
9.5.9. Teknik Membalut
9.5.9.1. Pembalutan digunakan untuk berbagai tujuan antara lain :
1. Mempertahankan keadaan alepsis

2. Sebagai penekan untuk menghentikan perdarahan
3. Imobilisasi
4. Penunjang bidai
5. Menaikan suhu bagian tubuh yang dibalut
Untuk dapat melakukan pembalutan yang baik, harus

diperhatikan bentuk anggota tubuh yang akan dibalut :
1. Bentuk bulat : kepala

2. Bentuk silinder : Leher, lengan atas, jari
tangan, tubuh
3. Bentuk kerucut : Lengan bawah, tungkai
atas
4. Bentuk persendian yang tidak teratur : Sendi kaki
9.5.9.2. Beberapa pokok yang harus diperhatikan dalam ilmu balut :
1. Harus rapi
2. Harus menutupi luka
3. Dipasang tidak terlalu longgar / erat, karena pembalut akan

menggeser terutama pada bagian tubuh yang bergerak,
untuk itu dapat dipergunakan plester
4. Dipasang pada anggota tubuh pada posisi seperti :

- waktu akan diangkat
- dalam perjalanan
431
5. Bagian di stal anggota tubuh yang akan dibalut hendaknya
terbuka untuk mengawasi perubahan yang bisa terjadi akibat
pembalutan yang terlalu erat yaitu :
- Pucat, sianosis
- Nyeri, terasa dingin
- Kebal dan kesemutan
Bila terjadi hal tersebut, pembalut harus segera dibuka dan
diperbaiki.
6. Digunakan simpul yang rata dan tak boleh dibuat diatas

dibagian yang sakit
9.5.9.3. Jenis pembalut dan penggunaannya :
1. M I T E L A
- kain segitia sama kaki, panjang kaki : 90 cn
- terbuat dari kain mori
- pada penggunaannya sering dilipat menyerupai dasi
Kegunaan mitella :
1. Pembalut kepala
a. Kapitum Sparvumtri Angulare
Untuk membungkus kepala bila ada, Luka kecil persiapan
operasi berkutu/berkudis.
b. Fasia Nodosa (Pos Paket)

Digunakan pada :
- Pertolongan pertama pada perdarahan daerah tertentu
- Fixasi sendi rahang setelah reposisi
- Pembalut telinga
- Balut tekan darah tulang
Caranya :
- Luka ditutup kain steril dan kapas
- Digunakan pembalut bentuk dasi
- Letakan dibawah dagu
- Kedua ujung ditarik keatas, lewat telinga dan
pelipis
- Putar diatas penutup luka
- Pertemukan dipelipis yang sehat dan simpulkan
c.Pembalut Mata
Caranya :
- Luka mata ditutup dengan kain steril dan kapas
- Di tutup agak miring
432
- Pembalut disilang dipasang diputar kedepan ke 2
ujungnya bertemu di dahi
- Simpulkan
2. Membalut Tubuh
a. Balut pada :
- pucuk kain diletakan pada salah satu bahu
- Sisi alasnya dirapatkan diperut
- Kedua sudut atas ditarik ke punggung dan simpulkan
- Pucuk dari bahu – punggung – simpulkan dengan salah
satu sudut alas
b. Untuk punggung, sebaliknya
Macam-macam cara membalut Kepala
2. Kapitum sparvum triangulare
3. Fascia nodosa
433
4. Membalut Mata
Macam-macam cara membalut Tubuh
1. Dada
2. Membalut punggung
434
Macam-macam me mbalut Anggota Tubuh
1. Sendi bahu
2. Sendi panggul (d)
3. Membalut sendi siku dan sendi lutut
4. Membalut pergelangan tangan
435
5. Membalut tumit dan pergelangan kaki
6. Membalut seluruh tangan atau seluruh kaki
7. Untuk menggendong tangan
436
6. F U N D A
Kegunaan funda :
1. Menekan perdarahan patah tulang pada maxilla Funda
Maxilla
2. Menutup luka dahi ( Funda frontis )
3. Menutup dan menekan luka pada puncak kepala (Funda
vertisis)
4. Menutup dan menekan luka pada belakang kepala
( Funda oksipitis)
5. Menutup luka dihidung ( Funda nasi )
6. Membalut tumit dan pergelangan kaki ( Funda kalsis )
1. FUNDA MAXILLA (Menekan perdarahan patah tulang)
2. FUNDA FRONTIS (Menutup Luka dahi)
437
3. FUNDA VERTISIS ( Menutup dan menekan luka pada
puncak kepala )
4. FUNDA OKSIPITIS ( Menutup dan menekan luka pada

belakang kepala )
5. FUNDA NASI ( Menutup luka di hidung )
438
6. FUNDA KALSIS ( Membalut tumit dan pergelangan kaki )
7. Membalut dengan pembalut ( gulung )
Pembalut gulung dapat dibuat dari kain katun, kain kasa, flanel
ataupun bahan yang elastis. Tetapi yang banyak dijual
diapotik ialah yang terbuat dari kain kasa.
Keuntungan kain kasa ini adalah mudah menyerap air atau

darah dan tidak gampang bergeser sehingga mengendor, ada
bermacam -macam ukuran pembalut gulung yaitu :
- lebar 2,5 cm untuk membalut jari-jari tangan,

- lebar 5 cm untuk leher dan pergelangan tangan
- lebar 7,5 cm untuk kepala, lengan atas, lengan bawah, betis
dan kaki
- lebar 10 cm untuk paha dan sendi pinggul
- lebar 10 – 15 cm untuk dada, punggung dan perut
Pembalut katun (mori) mempunyai kelebihan terhadap

pembalut kasa. Pembalut katun dapat ditarik lebih erat, yaitu
bila dimasukan untuk menekan pembengkakan
439
Gambar. 9.21.a. Membalut dengan pembalut (gulung)
440
Gambar. 9.21.b. Membalut dengan pembalut (gulung)
441
BAB. X. PERLENGKAPAN KAPAL DAN TALI TEMAL I
10.1. Pendahuluan
Pada awalnya tali dikenal orang adalah tali-tali yang terbuat dari
serat tumbuh-tumbuhan (nabati) dan dari bahan hewani. Akan tetapi
dengan kemajuan teknologi maka diketemukan tali-tali jenis a l in
misalnya tali kawat (mineral), tali sintetis (serat tiruan) dan lain-lain.
Kehadiran tali-tali ini mendesak tali-tali jenis serat tumbuh-

tumbuhan dan hewani, dikarenakan banyak kelebihan yang dimiliki
tali jenis ini antara lain lebih kuat dan dapat dipercaya. Diatas kapal
tali banyak digunakan untuk berbagai macam keperluan, dari mulai
tali yang terkecil sampai yang terbesar misalnya untuk keperluan
jahit menjahit terpal, tenda, karung, tali perum, tali topdal, tali
pengikat tenda, tali bendera, tali lashing, sling/net, tali penganyut,
tali takal (tali ulang), laberang, dan lain-lain. Jenis dan
ukurannyapun berbeda-beda sesuai dengan kegunaannya.
Dibedakan antara Dadung (tros), tali dan benang. Yang disebut

tros (dadung) adalah tali yang ukurannya (C) sekurang-kurangnya
1,5 inchi (4 cm). Perlengkapan kapal seperti Takal/Katrol itu adalah
susunan antara Blok dengan tali ulangnya agar beban yang
diangkatnya menjadi ringan dan aman. Sedangkan Takal Dasar itu
tidak sama dengan Takal/Katrol, Takal Dasar adalah Jangkar, rantai
jangkar dan penataan yang digunakan untuk melayani jangkar dan
rantainya.
Untuk lebih jelasnya ikuti penjelasan dalam buku diktat ini dari
uraian yang tersebut diatas.
10.2. Identifikasi Jenis , Bahan, Sifat dan Fungsi Tali

Jenis-jenis tali yang dipergunakan diatas kapal menurut bahan
dasarnya terdiri dari :
- Tali Hewani
Bahan dasar tali jenis ini terbuat/diambil dari bagian-bagian dari
binatang misalnya : otot, kulit, bulu dan lain-lainnya. Akan tetapi
pada saat ini penggunaannya sudah sangat terbatas bahkan
sudah langka.
- Tali Nabati
Bahan dasar dari tali jenis ini diambil dari serat tumbuh-tumbuhan,
baik dari daun maupun dari b/pelepah/kulit. Ada beberapa macam
tali nabati yang banyak digunakan maupun diperdagangkan
antara lain :
442
a. Tali Manila
Bahan dari serat tumbuhan pisang liar (Abaca) yang banyak
tumbuh di Philipina dan Sumatera. Warna seratnya kuning
muda berkilauan. Sifatnya tahan basah, licin, lemas dan
ringan, tidak mudah menyerap air. Penggunaannya diatas
kapal dari tali-tali yang berukuran besar hingga terkecil
misalnya tali kepil (tros), Tali Takal, lopor sekoci, tali tenda dan
sebagainya
b. Tali Sisal
Tali jenis ini terbuat dari serat pojon sisal (Agave) yang banyak
terdapat di Afrika Timur, Mexico dan Indonesia. Warna
seratnya kuning kecoklat-coklatan dan kasar. Sifatnya
menyerap air, tidak tahan cuaca atau keadaan lembab dan
kaku. Digunakan terbatas pada tali-tali kecil saja misalnya tali
buangan, tali anak, tali marlin.
c. Tali Hennep
Terbuat dari jenis pohon rami (nenas) yang banyak tumbuh di
India, Italia, Balkan dan Zelandia Baru, seratnya berwarna
putih kelabu (perak) dan halus. Tali jenis ini mudah menyerap
air dan mudah lapuk. Tidak banyak digunakan diatas kapal.
d. Tali Cocos
Terbuat dari serat/serabut buah kelapa yang berwarna coklat
kemerah-merahan, tahan air, ringan (terapung) dan daya
renggangnya besar. Penggunaannya terbatas sebagai
dampral/ganjal.
e. Tali Katun
Terbuat dari serat bunga yang berwarna putih mudah kotor,
seratnya halus mudah menyerap air, lemas dan kuat.
Digunakan untuk tali topdal, perum, dan tali bendera.
f. Tali Jute
Terbuat dari serat jute yang banyak tumbuh di India, berwarna
coklat muda, banyak menyerap air, mudah lapuk dan tidak
begitu kuat. Digunakan sebagai bahan pembuat karung (goni)
dan tali pakal.
- Tali Mineral
Tali jenis ini bahan dasarnya terbuat dari benang/kabel kawat.
Ada beberapa jenis mineral yang digunakan sebagai bahan
pembuatan kabel kawat tersebut misalnya : besi, kuningan,
tembaga. Yang banyak digunakan diatas kapal tali kawat dan tali
kawat baja. Kelemahan dari tali kawat ini ialah mudah tertombol
443
(kink) dan sukar dikembalikan/diluruskan. Daya renggangnya
(elastisitas) kecil sehingga mudah putus apabila mendapat
sentakan-sentakan dan sangat licin. Pelayanannya agak sulit,
akan tetapi lebih tahan lama dan kekuatannya dapat dipercaya.
- Tali Sintetis
Bahan dasarnya serat sintetis (tiruan). Warnanya dapat
bermacam -macam sesuai yang diinginkan. Tahan terhadap
air/udara lembab, ringan, kuat dan tidak mudah terbakar dan daya
renggangnya besar. Digunakan untuk keperluan tali-tali besar
maupun yang kecil.
Tidak mudah dihinggapi binatang-binatang atau tumbuh-

tumbuhan (jamur) sehingga tidak mudah lapuk dan perawatannya
mudah, pelayanannya agak sedikit sulit , karena licin dan elastis.
Untuk menyambung atau membuat mata tali (eye splice)
diperlukan anyaman yang banyak dan dalam penggunaannya
kalau putus sangat berbahaya. Macam-macam tali sintetis ialah
tali nylon,tali daccron, tali polyppropyline dan tali polyetheline.
Ada beberapa jenis pintalan tali antara lain :

Tali pintal kanan artinya arah pintalan tali searah jarum jam atau dapat
ditandai dengan huruf “ S “
Tali pintal kiri artinya arah pintalan tali berlawanan dengan arah jarum
jam atau dapat ditandai dengan huruf “ Z “
Pintalan memanjang atau sama (Longlay) ialah arah pintalan benang

menjadi strand/kardil searah dengan arah pintalan kardil menjadi tali.
Pintalan jenis ini hanya dapat dilakukan pada tali kawat. Sifatnya lemas,
tetapi mudah terurai dan mengalami kerusakan pada bagian luar.
Dikapal digunakan sebagai tali jalan (katrol), reep bongkar muat dan
lain-lain.
Pintalan Silang (Crosslay) ialah arah pintalan benang menjadi kardil

berlawanan arah dengan arah pintalan kardil menjadi tali. Pintalan jenis
ini sifatnya kaku tetapi tidak mudah terurai. Untuk tali kawat ini
digunakan sebagai tali tegak misalnya tali laberang.
444
Gambar. 10.1.a. Arah Pintalan Tali
Gambar. 10.1.b. Pintalan kanan dan kiri
10.3. Prosedur dan Proses Pintalan Tali
10.3.1. Tali Serat (Fibre rope)
Bahan dasar tali jenis ini ialah serat/serabut baik itu dari tumbuh-
tumbuhan (nabati) ataupun serat tiruan/sintetis. Mula-mula serat-
serat dipintal menjadi benang (string), kemudian sejumlah
benang (string) dikumpulkan dan dipintal menjadi strand
(kardil), selanjutnya 3 atau 4 kardil dipintal menjadi tali.
445
Gambar. 10.2.a. Susunan dan bahan tali serat (Fibre rope)
Arah pintalan dari serat untuk menjadi tali harus bergantian atau
berlawanan (silang) agar tali tidak terurai. Sebagai contoh
sejumlah serat dikumpulkan dan dipintal kekanan/kekiri menjadi
benang pintal kiri/kanan.
Kemudian sejumlah benang pintal kiri/kanan dipintal kanan/kiri

menjadi kardil/strand pintal kanan/kiri. Selanjutnya 3-4 kardil pintal
kanan/kiri dipintal kiri/kanan menjadi tali pintal kiri/kanan.
10.3.2. Tali Kawat Baja (wire rope)
Sebagai bahan dasar tali jenis ini adalah benang/kabel baja.

Benang-benangnya pejal dan jumlah benang untuk tiap-tiap kardil
berkisar antara 19 – 61 benang. Tali kawat baja terdiri dari 6 kardil
dan ditengahnya teras (hati) sebagai pengisi rongga dan
mencegah gesekan diantara kardil kardilnya serta mencegah
kerusakan bagian dalam.
Teras dari kawat baja untuk tali-tali pintalan silang digunakan

dikapal sebagai tali-tali tegak (laberang) karena lebih kuat dan
kaku. Sedangkan Teras dari serat yang bermutu rendah, jika
dikehendaki tali kawat yang lebih lemas, sebagai tali jalan, pada
teras ini diberikan pelumas, sehingga dapat memberikan
pelumasan bagian dalam kardil-kardilnya mencegah karat.
446
Tali kawat baja dapat dipintal dengan pintalan sama/memanjang
(Longlay) maupun pintalan silang (Crosslay) sesuai dengan
kebutuhan. Jika dikehendaki tali kawat baja yang lemas sebagai
tali jalan misalnya maka benangnya harus kecil (halus) dipintal
memanjang dan terasnya dari serat.
Gambar. 10.2.b. Bagian-bagian dari kawat baja
10.4. Ukuran dan Kekuatan Tali

Besarnya tali dapat diukur keliling tali (circumstance = c) atau garis
tengah (diameter = d) dari penampangnya.
Hubungan antara c dengan d adalah :
c = 2pR
d = 2R
maka : c = p x d ( p = 22/7 = 3,14 )
c = 3,14 d
Gambar. 10.3. Pengukuran tali
10.5. Pemeliharaan dan Perawatan Tali

Agar tali-tali dapat tahan lama (awet) dan aman dalam
penggunaannya, maka diperlukan pemeliharaan dan perawatan
yang sesuai dan baik. Untuk maksud itu kita harus mengenal
jenis-jenis, sifat dan karakteristik dari tali tersebut.
447
10.5.1.Tali Serat Khususnya Tali Serat Nabati dianjurkan agar :
a. Dihindarkan/jauhkan dari air, udara lembab. Disimpan
ditempat yang tidak kering dan lembab,
b. Tidak berhubungan langsung dengan besi kapal (dek

dan dinding kapal) dengan cara diberikan ganjal
(dunnage) dari kayu supaya ada peranginan atau
ventilasi,
c. Jika habis dipakai agar dikeringkan lebih dahulu
dengancara diangin-anginkan sebelum disimpan,
d. Dihindarkan dari minyak atau bahan lain yang

mengandung minyak misalnya cat, tir dan lain-lain,
e. Dijauhkan dari bahan-bahan/cairan kimia,
f. Dihindarkan dari sengatan panas secara langsung,

biasanya ditempatkan yang terlindung dibawah atap
atau ditutup dengan terpal, dan jauhkan dari mesin,
ketel dan lai-lain,
g. Dijaga agar tali tidak kusut/bertombol, dengan cara

digulung searah dengan arah pintalannya. Ujung setiap
tali atau yang baru dipotong harus diikat (takling),
h. Hindarkan dari benda keras dan tajam,
i. Dalam pemakaian hindarkan dari sentakan-sentakan

dan beban yang melebihi keamanan muatnya (SWL).
10.5.2. Tali Kawat Baja (wire rope)
Untuk pemeliharaan tali kawat baja pada umumnya sama

dengan pemeliharaan tali serat, kecuali untuk tali jenis ini :
a. Agar sering diminyaki dengan jalan dibersihkan terlebih

dahulu kotoran dengan sikat kawat dan minyak tanah,
kemudian disemir dengan minyak pelumas (grease),
b. Digulung di dek atau pada tromol dengan gulungan

berdiameter besar atau secara angka delapan.
Dibawah ini ada beberapa gambar dalam penanganan tali

pada kegiatan dikapal.
448
Gambar. 10.4.a. Penanganan tali
Gambar. 10.4.b. Pemasangan tali di bolder
449
Gambar. 10.4.c. Tali menali
450
Lanjutan gambar 10.4.c. .............
10.6. Blok
10.6. Blok
Blok adalah suatu alat yang merupakan satu bagian dari Takal atau
Katrol yang terbuat dari kayu, logam atau dari kayu dan logam. Blok
dapat berfungsi setelah dirangkai dengan tali ulang sehingga beban
yang diangkat menjadi ringan dan aman.
Cara penyusunan Tali ulang pada blok akan menentukan berat

beban yang diangkat pada kegiatan bongkar muat. Untuk lebih
jelasnya penjelasan tersebut dapat diuraikan secara terinci adalah
sebagai berikut :
10.6.1. Bagian Utama Blok

a. Rumah atau Kerangka
b. Halkah atau kaitan blok untuk menggantungkan blok
tersebut atau tempat beban digantungkan.
Becket adalah lubang atau kaitan dibagian bawah blok.
c. Roda atau keping tempat tali
d. Poros tempat roda berputar (bahan dari baja)
e. Lacker atau bearing yaitu logam pada sekeliling poros
tempat keping berputar yang berfungsi sebagai
pelindung dan pelicin.
451
Gambar. 10.5. Blok kayu
Pada umumnya keping roda terbuat dari logam namun ada

pula yang terbuat dari bahan kayu. Jenis kayu yang
digunakan adalah kayu pok, karena kayu pok mempunyai
sifat baik dan mengeluarkan dan mengandung minyak
(getah) yang dapat berfungsi sebagai pelumas.
10.6.2. Klasifikasi dan Ukuran Blok

Klasifikasi Blok
Blok dapat diklasifikasikan menurut jumlah keping atau
roda yang ada didalamnya,
Blok Tunggal adalah blok dengan satu roda atau keping,
Blok dobel (ganda) adalah blok dengan dua roda atau
keping,
Blok tripel adalah blok dengan tiga roda atu keping dan
seterusnya.
Ukuran Blok
Ukuran blok ditentukan oleh panjang pipinya,
- Untuk blok kayu dengan tali ulang manila ukuran pipi
adalah paling sedikit 3 kali keliling tali, sedangkan blok
untuk tali kawat ukuran pipinya paling sedikit 5 kali keliling
tali,
- Ukuran keping blok kayu adalah 2/3 pipi.
Contoh :
Blok mempunyai ukuran 9 inchi maka untuk tali manila yang
digunakan sebagai tali ulang adalah yang berukuran keliling
3 inchi.
452
Blok Tunggal Blok Ganda (double)
Blok Tripel (Tiga roda)
Gambar. 10.6. Blok Keping Satu, Dua dan tiga
10.6.3. Type Blok

Untuk tipe blok kayu yang ada dan digunakan diatas kapal itu
terdiri dari blok kayu berjerat dan blok kayu bersalut logam,
kemudian blok logam yang dipergunakan untuk tali-tali nabati
453
pada umumnya roda atau keping blok dibuat dari perunggu dan
blok logam yang dipergunakan untuk tali-tali kawat atau rantai
baja pada umumnya roda atau kepingnya terbuat dari besi cor.
Dibawah ini ada beberapa macam blok logam dan kayu yang
beroda/mata/keping tunggal, ganda, tripel.
Gambar. 10.7. Macam dan jenis Blok
454
10.6.4. Pemeliharaan dan Perawatan Blok
Pemeliharaan dan perawatan blok mutlak harus dilaksanakan

agar blok dapat digunakan setiap saat, awet, tidak menyulitkan
pada waktu digunakan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam
merawat blok adalah sebagai berikut :
1. Blok harus seringdibersihkan dan dilumasi dengan minyak

pelumas,
2. Jika membersihkan pakailah dengan minyak tanah, blok

dibuka dilepas masing-masing bagian dibersihkan dengan
minyak tanah,
3. Gesekan pada blok yang dipakai pasti terjadi dan

menimbulkan suara berdenyit. Gesekan itu terjadi antara tali
dan keping, antara keping dengan Bis, antara bis kurang
minyak pelumas, atau terjadi adanya keausan perlu diganti.
4. Untuk kontrol dan service perlu terus dilakukan agar blok

dapat digunakan setiap saat.
10.7. Takal / Katrol (Blok dan Perlengkapannya)
Perlengkapan kapal seperti Takal (blok dan perlengkapannya),

Takal Dasar sering digunakan dalam kegiatan diatas kapal. Masih
banyak lagi jenis dan macam perlengkapan kapal, namun dalam
buku diktat ini akan disajikan tentang Blok, Takal/Katrol dan Takal
Dasar.
Takal/Katrol itu adalah suatu rangkaian yang menjadi satu sistim

terdiri dari blok yang dihubungkan dengan tali ulang agar beban
yang diangkat menjadi ringan dan aman. Takal ini banyak
digunakan pada saat kegiatan bongkar muat. Penyusunan tali ulang
pada blok akan menentukan berat beban yang diangkat.
10.7.1. Bagian Utama Blok

Gambar dibawah ini adalah satu susunan Takal/Katrol
yang sedang mengangkat beban (W), dan dapat dilihat
nama bagian dari Takal adalah sebagai berikut :
455
Gambar. 10.8. Bagian utama dan Susunan tali di blok
Dari susunan Takal tersebut diatas maka daya angkat/tarik dapat

dihitung dengan ketentuan :
K = W/N
dimana : K = Gaya/tenaga tarik

W = Berat Beban
N = Jumlah tali ulang yang terdapat pada blok gerak
(Nilai gesekan antara poros dan keping/roda diabaikan atau
dianggap nol)
10.7.2. Jenis dan Macam Takal/Katrol

a. Jol/Takal/Katrol Tunggal (Single whip)
- Jol/Takal/Katrol Tunggal susunanya adalah satu blok
dengan seutas tali ulang.
- Dalam pengertian yang sebenarnya bukan

merupakan Takal karena jika nilai gesekan pada
keping atau roda = 0 (nol), maka gaya angkat/tarik
akan sama besarnya dengan berat beban itu sendiri,
- Takal susunannya paling tidak harus 2 (dua) blok,
- Untuk itu supaya gaya angkat/tarik menjadi lebih

kecil dari pada beban yang diangkat, maka
susunannya harus dibalik (lihat gambar) sehingga
nilainya :
456
K = 1/2 W
A B
2
1
K
A B
2
1
3
K
K = 1/3 W
Gambar :10.9. Cara pemasangan tali pada blok yang

menguntungkan dan tidak menguntungkan
b. Jol/Takal/Katrol Ganda (Doubel whip)

- Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing roda
atau keping atau mata satu lengkap dengan tali
ulang/lopornya yang telah terpasang.
- Takal ini dinamakan juga Takal mata dua atau

Takal tali ulang dua.
- Jika dipasang secara biasa :
K = ½ W
Dimana bagian angkatnya terletak pada blok tetap
(lihat gambar)
- Jika dipasang secara menguntungkan :
K = 1/3 W
Dimana bagian angkatnya terletak pada blok
bergerak (lihat gambar)
457
c. Takal Mata Tiga atau Takal Tali Ulang Tiga (Luff )
- Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing bermata
satu dan yang lain bermata dua.
- Jika dipasang secara biasa maka :

K = 1/3 W
Dimana bagian angkatnya terletak pada blok yang
tetap (lihat gambar)
- Jika dipasang secara menguntungkan maka :

K = ¼ W
d. Takal Mata Empat atau Takal Tali Ulang Empat

- Takal ini terdiri dari 2 blok masing-masing bermata
dua (2) (beroda/berkeping dua)
- Jika dipasang secara biasa maka :

K = ¼ W
tetap (lihat ambar)

K = 1/5 W
- Takal semacam ini banyak digunakan pada
penganyut batang muat.
e. Takal Mata Enam atau Takal Tali Ulang Enam (Three

Fold Purchase)
- Takal ini terdiri dari 2 (dua) blok masing-masing
bermata tiga dengan tali ulang,
- Jika dipasang secara biasa :

K = 1/6 W
Dimana bagian angkatnya terletak pada blok tetap
(lihat gambar)

K = 1/7 W
- Takal semacam ini disebut juga Takal berat.
458
Perhatian :
- Untuk mengangkat beban yang ringan biasanya orang

menggunakan Takal dengan tali ulang dari serat nabati
(Manila),
- Untuk mengangkat beban yang berat menggunakan

tali ulang kawat atau rantai
- Faktor bertambah besarnya gaya angkat/tarik pada

suatu beban dipengaruhi adanya nilai gesekan pada
blok yang digunakan. Besarnya angka gesekan antara
5% – 10% tiap keping/mata/roda pada blok terhadap
berat beban yang diangkat.
Dengan demikian ketentuan didapatkan sebagai berikut :
K = W/N
akan menjadi: K = W/N + Jumlah gesekan pada tiap

keping
sehingga : K = W/N + p x f x W/N atau
W + p x f x W
K =
N
Dimana : K : Gaya/tenaga tarik
W: Berat beban
N : Jumlah tali ulang pada blok gerak
p : Jumlah keping atau mata atau roda
f : Gesekan pada tiap tiap keping (5% -10%)
10.7.3. Prosedur Menyiapkan Tali Ulang pada Takal

- Mula-mula dimulai mempersiapkan dan meletakan blok-
blok di dek/lantai, pengkait pada masing-masing blok
berada diluar,
- Memasang tali ulang mulai pada blok yang lebih banyak

matanya atau apabila kedua blok mempunyai jumlah
mata yang sama, maka dimulai dari blok dimana akan
diikatkan bagian tetapnya atau pada blok yang ada
timlinya,
- Masukan tali ulang dimulai dari mata yang ditengah
459
Gambar. 10.10. Susunan tali pada 2 blok
10.7.4. Pemeliharaan dan Perawatan Takal
Takal itu tersusun dari suatu sistim blok-blok dengan talinya

maka pemeliharaan Takal dibagi menjadi dua bagian yaitu
pemeliharaan blok dan pemeliharaan talinya.
Dibagian depan dalam diktat ini telah dijelaskan bagaimana

melakukan pemeliharaan blok dan tali temalinya. Kalau
terjadi kerusakan atau keausan perlu diperhatikan untuk
diganti agar tidak terjadi kecelakaan pada waktu digunakan
10.7.5. Contoh Perhitungan

1. Sebuah Takal berkeping empat dengan cara
menguntungkan dipakai untuk mengangkat sebuah
beban berat 4 ton. Gesekan diperhitungkan 10 %,
diminta besarnya gaya tarik.
460
Penyelesaian :
W + f x p x W
K =
N
4 + 10/100 x 4 x 4
=
5
4 + 1,6 ton 5,6
= = = 1,12 ton
5 5
2. Beban 20 ton ditarik dengan Takal seperti pada gambar.

Gesekan diperhitungkan 10 %. Tentukan gaya tarik yang
diperlukan.
Lukisan :
Penyelesaian:
W + f x p1 x W 20 + 10/100 x 5 x 20
K1 = N1 = 5
20 + 10
= 5 = 6 ton
K1 + f x p2 x K1 6 + 10/100 x 4 x 6
K2 = N2 = 4 + 1
6 + 2,4 8,4
= = = 1,68 ton
5 5
461
3. Dari sebuah berat dengan Takal berat dengan cara yang
menguntungkan, diperhitungkan gesekan 10 %,
melewati roda-roda penghantar seperti pada gambar,
diperhitungkan gesekan masing-masing 5 %. Ditanyakan
besar gaya tarik winch, apabila beban = 15 ton.
Lukisan :
Penyelesaian :
W + f x p x W
K1 =
N
Maka : 15 + 1/10 x 6 x 15
= = 3,43 ton
7
3,34 + 1/20 x 3,43
K2 = = 3,6015 ton
7
3,6015 + 1/20 x 3,6015
K3 = = 3,781575 ton
1
= 3,782 ton
462
10.8. Takal Dasar
Yang dimaksud dengan Takal Dasar adalah Jangkar,
rantai jangkar dan penataan yang digunakan untuk melayani
jangkar dan rantainya. Penataan tersebut dapat dilihat pada
gambar dibawah ini yang terdiri dari antara lain : Ulup rantai,
Stopper dasar/Bosa dasar, Pangsi jangkar/mesin jangkar/derek
jangkar, Bak rantai ( chain locker) dan alat-alat pengikat rantai.
463
Gambar. 10.11. Takal Dasar
10.8.1. Jangkar
a. Menurut Kegunaannya
- Jangkar Haluan
- Jangkar Arus
- Jangkar Cemat
- Jangkar Sekoci
- Jangkar Haluan
Jumlah jangkar haluan ada 3 buah terdiri dari 2 buah jangkar
terpasang apa ulup jangkar dan 1 buah sebagai cadangan.
Jangkar Haluan dipergunakan untuk menahan kapal pada waktu
berlabuh.
Berat jangkar pada kapal kurang dari 5000 ton = 1 lbs untuk tiap
ton desplasemen kapal. Makin besar kapal makin kecil
perbandingannya.
- Jangkar Arus
Jangkar arus dipergunakan untuk menahan kapal terhadap arus
dari buritan dan agar supaya kapal tidak berputar pada waktu
berlabuh dalam arus.
Berat jangkar arus = 1/3 x berat jangkar haluan. Bilamana kapal

dilengkapi dengan jangkar buritan, tidak perlu lagi dilengkapi
jangkar haluan cadangan maupun jangkar arus.
Berat jangkar buritan = berat jangkar haluan.
- Jangkar Cemat
Jangkar cemat dipergunakan untuk menambangkan jangkar
haluan pada waktu kapal kandas.
Berat jangkar cemat = ± 1/5 berat jangkar haluan
464
- Jangkar Sekoci
Jangkar sekoci dipergunakan untuk menahan sekoci, pada waktu
sekoci berlabuh. Ukurannya kecil dan dapat diangkat oleh satu
orang.
b. Menurut kostruksinya
Jangkar dibagi dalam 2 jenis yaitu
:
- Jangkar bertongkat
1. Jangkar bertongkat tetap
2. Jangkar bertongkat tidak tetap
- Jangkar Patent/tidak Bertongkat/Polos
- Jangkar Bertongkat Tetap

- Jangkar ini sudah jarang dipergunakan dikapal kurang
praktis, sedikit sulit penanganannya dan memerlukan
ruangan yang cukup luas.
- Bahan pembuatannya terbuat dari baja tempa
- Jangkar bertongkat tidak tetap

Jangkar jenis ini hanya dipakai sebagai jangkar cemat atau
jangkar arus, karena jangkar ini tidak dapat dimasukan ke
ulup jangkar
465
Gambar. 10.12.a. Jangkar bertongkat
466
Posisi jangkar didasar laut
- Setelah jangkar dijatuhkan sampai didasar laut maka salah
satu kuku dan lengannya akan menghadap kedasar laut
(tanah),
- Jika batangnya bekerja sejajar dengan dasar laut maka kuku

dan lengan jangkar akan tertarik/menancap kedasar laut.
- Tongkatnya akan selalu terletak mendatar

didasar laut.
B. Jangkar Patent/Jangkar Polos

- Jangkar patent dimana batang dan lengan-lengannya
dihubungkan dengan engsel dan dapat bergerak 450
kekanan dan kekiri.
- Setelah didasar laut kedua sendoknya/kukunya akan

segera menghadap tanah/dasar sehingga pada waktu
ditarik akan segera masuk kedalam dasar laut,
- Dalam kondisi apapun jangkar kekiri atau kekanan akan

tetap makan/tancap.
Keuntungannya :
1. Pelayanannya mudah
2. Batangnya dapat ditarik masuk kedalam ulup jangkar
3. Kedua sendoknya/kukunya dapat masuk mudak
kedalam tanah.
Kerugiannya :
Kekuatan menahannya lebih rendah jika dibandingkan
dengan jangkar bertongkat
Dibawah ini dapat dilihat nama-nama bagian jangkar

patent/polos maupun illustrasi posisi jangkar didasar laut.
467
Gambar. 10.12.b. Jangkar Patent / polos
468
Gambar. 10.12.c. Gambar posisi jangkar patent/polos di dasar
perairan
10.8.2. Rantai Jangkar

Rantai jangkar adalah merupakan rangkaian sambungan
antara halkah-halkah yang panjangnya mencapai 15 depa (27,5
m). Potongan-potongan yang panjangnya 15 depa tersebut
dimana rantai jangkar sihubungkan /disambung melalui suatu alat
yang dinamakan Segel.
Setiap halkah yang dirangkaikan tersebut mempunyai
sengkang (dam) yang berguna untuk menjaga agar rantai jangkar
tidak mudah berputar dan menanmbah kekuatan.
Segel rantai jangkar terdapat 2 jenis dan macam Segel yaitu :
1. Segel Biasa (segel rantai)

2. Segel patent (segel kenter)
469
Gambar. 10.13. Rantai Jangkar
Segel Biasa (segel rantai)

Jika kedua ujung rantai jangkar disambungkan dengan
segel rantai, jumlah halkah tiap segel harus ganjil agar supaya
segel-segel rantai senantiasa selalu terletak dalam kedudukan
mendatar pada waktu melalui pangsi pada derek jangkar.
Mengingat bentuk segel tersebut , maka segel rantai harus
dipasang dengan bagian lengkungnya menghadap jangkar
dengan maksud :
a. Apabila rantai jangkar diarea (lego) dengan mudah jangkar
berjalan bebas,
b. Apabila dihebob (rantai ditarik masuk) karena gesekannya
perlahar-lahan, kemun gkinan tersangkut tidak ada dan segel
rantai duduk dengan baik
Gambar. 10.14.a. Segel Biasa
Keterangan gambar. : a. Bagian lengkung

b. Baut
c. Pen
470
Segel Patent (segel kenter)
Segel patent terdiri dari beberapa bagian yang
dapatdilepas antara lain :
- 2 potongan setengah halkah
- 1 dam/sengkang
- 1pen
Bentuk segel patent sama dengan bentuk halkah-halkah rantai

jangkar
Gambar. 10.14.b. Segel patent
Cara memasang segel patent (segel kenter) :
- Potongan setengah halkah (a) dimasuksn kedalam potongan

setengah halkah yang lain (b) dengan cara menggeserkan
kearah horizontal,
- Dam/sengkang (c) dimasukan didalam alur yang terdapat
diantara kedua potongan setengah halkah tersebut,
- Pen yang berbentuk segi 6 (d) dimasukan kedalam lubang
yang menembus kedua potongan halkah dan sengkang (dam)
dan selanjutnya lubang ditutup dengan timah cor
10.8.3. Merkah (Tanda pada Segel)
Merkah/tanda pada segel diperlukan dan harus dibuat oleh

sebuah rantai jangkar yang dipakai dikapal. Dengan mengetahui
merkah/tanda pada segel maka dapat diketahui berapa panjang
rantai yang telah dikeluarkan (dilego).
471
Panjang setiap segel adalah 15 depa (fathoms). Oleh Lloyd’s
Regester ditentukan bahwa satu segel panjangnya adalah 15
fathoms = 25 meter.
Jumlah panjang rantai jangkar yang besar antara 240 – 330 depa
(fathoms). Maksimum panjang total rantai jangkar adalah 330
fathoms = 604 meter, jadi untuk masing-masing jangkar panjang
maksimumnya = 302 meter.
Untuk setiap perintah lego jangkar dapat diketahui dari berapa

segel yang dikehendaki, disamping itu pula dengan adanya segel
yang telah diberi tanda/merkah (nomer segel) mempermudah
untuk melihat dan membaca jumlah segel yang telah dilego.
Pada umumnya tanda/merkah pada segel-segel rantai jangkar

menggunakan lilitan kawat pada sengkang/dam dari halkah yang
mengapit segel, atau menggunakan cat warna putih agar
merkah/tanda dapat dilihat jelas pada m,alam hari atau pada saat
cuaca buruk.
Contoh pemasangan merkah/tanda pada segel rantai jangkar
adalah sebagai berikut :
1. merkah pada segel I, lilitan kawat dan cat pada sengkang/dam
halkah pertama didepan dan belakang segel I,
2. merkah pada segel II, lilitan kawat dan cat pada
sengkang/dam halkah kedua didepan dan dibelakang segel II,
3. merkah pada segel III, lilitan kawat dan cat pada
sengkang/dam halkah ketiga didepan dan dibelakang segel III
4. dan begitu seterusnya..........
Gambar. 10.14.c. Pemasangan merkah/tanda pada rantai jangkar
472
10.8.4. Rantai Pelopor
Rantai pelopor itu berada pada susunan rantai jangkar yang letaknya
diantara jangkar dengan segel yang pertama (lihat gambar. 10.11)
Kegunaannya :
1. Jika ingin melepas jangkar cukup dirantai pelopor saja, tidak perlu
melepas/membuka rantai sepanjang segel rantai yang pertama,
2. Pada ujung rantai pelopor dekat jangkar dipasang kili-kili (swivel)
agar jangkar bebas bergerak dan dapat masuk pada ulup dengan
baik
10.8.5. Stopper (Penahan Rantai)

Diantara mesin jangkar/spil dan ulup jangkar terdapat penahan
rantai atau lazimnya disebut stopper rantai / bosa dasar. Bosa
dasar terbuat dari bahan besi tempa.
Gunanya untuk menahan gaya-gaya dan sentakan-sentakan dari

rantai (terutama waktu sedang berlabuh jangkar). Ada beberapa
macam bentuk bosa dasar/penahan rantai seperti pada gambar
dibawah ini :
473
Gambar. 10.15. Stopper (Penahan Rantai Jangkar)
10.8.6. Derek Jangkar/windless

Untuk mengangkat/menghebob jangkar dikapal digunakan
alat yaitu Derek Jangkar/mesin jangkar. Letak derek jangkar
berada dibagian depan kapal atau diujung haluan kapal.
Bagian-bagian derek jangkar antara lain terdiri dari :

1. Mesin/motor yang digerakan oleh diesel/elektik,
2. Spil/wildcat merupakan gulungan/thromol yang dapat
menyangkutkan rantai jangkar pada saat melewatinya,
3. Kopling atau peralatan yang dapat melepaskan atau
menhubungkan spil dengan mesin,
4. Band rem untuk mengendalikan spil apabila tidak dihubungkan
dengan mesin,
5. Roda-roda gigi, dihubungkan dengan poros,
6. Tromol/gypsies, untuk melayani tros kapal dipasang pada
ujung-ujung dari poros utama.
Perlu diketahui bahwa mesin/motor dapat berputar bolak-balik

(area dan hebob) dan dapat diatur kecepatannya dengan
menggunakan handle pengontrol.
Guna mengendalikan spil agar tidak berputar pada waktu

kopling dilepas akibat gaya berat dari jangkar dan rantai jangkar
maka dipasang band rem ( lihat gambar. 10.11. )
474
10.8.7. Ceruk Rantai Jangkar (Chain Locker)
( Bak Rantai Jangkar)
- Ceruk rantai/bak rantai berada dibawah poros jangkar. Diatas
ceruk rantai terdapat pipa rantai tepat berada disisi belakang
dari spil, sebagai jalan masuknya rantai jangkar,
- Pada umumnya ceruk rantai terletak didepan sekat depan
kapal dan dibagi menjadi dua yaitu kanan dan kiri oleh sekat
membujur,
- Bak rantai/ceruk rantai digunakan untuk menyimpan rantai.
Rantai jangkar disimpan didalam ceruk rantai dengan susunan
silang menyilang disebut cara Franse Bochten
Penyusunan ini dilakukan dengan maksud :
1. Supaya ceruk rantai dapat memuat seluruh rantai jangkar,
2. Rantai jangkar selalu siap digunakan meskipun dalam
pelayaran kapal mengoleng atau mengangguk,
- Apabila jangkar telah merapat dilambung kapal (diulup) dan
rantai jangkar dalam keadaan teratur rapi, maka masih
terdapat ruangan kosong minimum 4 kaki yang digunakan
untuk tempat orang menyusun rantai tersebut,
- Ujung rantai jangkar didalam bak rantai masing-masing diikat.
10.8.8. Penanganan dan Pemeliharaan jangkar, Rantai jangkar
Pemeliharaan jangkar, rantai jangkar dapat dilakukan pada saat

kapal naik dok maupun dalam pelayaran. Pekerjaan yang harus
dilakukan pada kegiatan ini antara lain dapat disusun sebagai
berikut :
Kapal Berlayar
Sebelum kapal berlayar tentu pekerjaan menghebob jangkar

terlebih dahulu dilakukan, rantai jangkar yang bergerak akan
masuk diceruk rantai bersamaan itu dilakukan pencucian rantai
jangkar dan jangkar dari kotoran lumpur. Setelah kapal
meninggalkan pelabuhan dan berada dilaut yang cukup bebas,
maka jangkar dan peralatannya dilakukan pengamanan antara
lain :
1. Jangkar dikencangkan, derek jangkar dalam kedudukan

bekerja (kopling terhubung),
2. Band rem dikencangkan,
3. Ulup sebelah atas (di dek) ditutup,
4. dan pekerjaan pemeriksaan lainnya.
Apabila kapal akan tiba disuatu pelabuhan lakukan pekerjaan

sebagai berikut :
475
1. Pemeriksaan salah satu dari kedua jangkar yang akan
digunakan maka jangkar siap dilego,
2. Dilanjutkan persiapan dan pemeriksaan kebalikan seperti
pada waktu berangkat, sepoerti melakukan uji coba dan
pemanasan seluruh peralatan Takal Dasar.
Kapal Berada di Dok
Pemeriksaan dan perawatan takal dasar total dapat dilakukan

adalah pada waktu kapal naik dok. Bagian-bagianyang rusak atau
mengalami keausan harus segera diperbaiki atau diganti.
Cara melakukan perawatannya adalah sebagai berikut :

a. Jangkar, rantai jangkar diturunkan/dikeluarkan dari ceruk rantai,
periksa dan ketok karatnya kemudian dicat dengan black
varnis
b. Bak rantai/ceruk rantai dibersihkan dan diketok kemudian di
cat dengan black varnis,
Khusus untuk rantai jangkar perlu diperhatikan bahwa agar
supaya rantai jangkar terpakai dengan merata maka perlu
diadakan pemindahan rantai jangkar secara bergantian seperti
penjelasan dibawah ini.
Rantai jangkar segel pertama dipindah ke segel yang terakhir

dengan demikian maka kedudukan/susunan segel adalah sebagai
berikut :
1. Rantai segel kedua menjadi segel yang pertama, disusul rantai
angkar segel ketiga menjadi segel kedua dan segel rantai
jangkar yang pertama menjadi segel yang terakhir (misal naik
dok yang pertama),
2. Satu tahun kemudian kapal naik dok yang kedua, diadakan

pertukaran rantai jangkar lagi yaitu rantai jangkar ketiga
menjadi segel yang pertama, segel rantai jangkar kedua
menjadi segel rantai jangkar yang terakhir,
3. Jika kapal mempunyai jumlah rantai jangkar 10 segel maka

kapal naik dok yang ke 10 rantai jangkar telah merata
dipindahkan yang akhirnya segel yang pertama dipindahkan
ke segel terakhir itu akan kembali lagi posisinya disegel yang
pertama,
4. Perlu diperhatikan jangan sekali-kali dilakukan hanya

memutarkan kedudukan rantai, sehingga segel yang pertama
menjadi segel rantai yang terakhir dan segel yang terakhir
menjadi segel rantai yang pertama, itu tidak benar.
476
10.8.9. Bolder ( Bollard )
Pengikatan tali tambat dikapal maupun didarat pada saat kapal
melakukan sandar di dermaga ditempatkan pada Bolder (Bollard).
Disamping kegunaan bolder tersebut diatas juga digunakan

pengikatan tali pada waktu kapal ditarik oleh kapal tunda atau
kapal lain saat kapal akan masuk pelabuhan atau kegiatan yang
lain. Dengan demikian konstruksi bolder harus lebih kuat dari tali
tambat ( mooring ).
Ada bermacam-macam type bolder yang sering digunakan

dikapal antara lain :
1. Bolder Yang Berdiri Vertikal(Vertical Type Bollard)
2. Bolder Membentuk Sudut (Oblique Type Bollard)
Gambar. 10.16.a. Bolder Yang Berdiri Vertikal

( Vertical Type Bollard)
Gambar. 10.16.b. Bolder Membentuk Sudut (Miring) (Oblique Type

Bollard)
477
Fair Leads And Chock
Pada saat penambatan kapal dilakukan ataupun kegiatan
lain dikapal yang menggunakan tali tambat Spring dan Tros maka
akan terjadi gesekan antara tali tambat dengan lambung kapal,
maka perlu tempat jalan tali tambat yang gunanya untuk
mengurangi adanya gesekan antara tali tambat dengan lambung
kapal.
Ada bermacam-macam bentuk dan jenisnya antara lain dapat
dilihat pada gambar dibawah ini.
Gambar. 10.17.a. Bolder
478
Gambar. 10.17.b. Jenis Bolder Yang Lain
Warping Winch And Capstan

Untuk penarikan tali Tros atau Spring pada waktu pengikatan
(penambatan) kapal di dermaga digunakan warping winch atau
Capstan.
Tenaga penggeraknya dari listrik atau tenaga hidrolik. Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Tampak dari atas
Tampak dari samping
479
XI. PENCEGAHAN POLUSI
11.1. Peraturan Mengenai Marine Pollution ( MARPOL )
Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama

GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin
diesel sebagai tenaga penggerak utama kapal tiga tahun
kemudian, maka penomena pencemaran laut oleh minyak mulai
muncul.
Sebelum perang Dunia Kedua Sudah ada usaha-usaha untuk

membuat peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan
pencemaran laut oleh minyak, akan tetapi baru dimulai terpikirkan
setelah terbentuk International Maritime Organization (IMO)
dalam Badan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada tahun
1948
Namun demikian pada saat itu usaha untuk membuat peraturan

yang dapat dipatuhi oleh semua pihak dalam organisasi tersebut
masih ditentang oleh banyak pihak. Baru pada tahun 1954 atas
prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh pemerintah
Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention yang mencari cara
untuk mencegah pembuangan campuran minyak dari
pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin.
Cara tersebut dilakukan dengan :

- Lokasi tempat pembuangan minyak atau campuran air dan
minyak yang melebihi 100 ppm diperluas sejauh 50 nautical mile
dari pantai terdekat.
- Negara anggota diharuskan untuk menyediakan fasilitas
penampungan didarat guna menampung campuran air dan
minyak.
Selanjutnya disusul dengan amandemen tahun 1962 dan 1969

untuk menyempurnakan kedua peraturan tersebut. Jadi sebelum
tahun 1970 masalah Maritime Pollution baru pada tingkat
prosedur operasi.
Pada tahun 1967 terjadi pencemaran terbesar, ketika tanker

TORREY CANYON yang kandas dipantai selatan Inggris
menumpahkan 35 juta gallons crudel oil dan telah merubah
pandangan masyarakat International dimana sejak saat itu mulai
dipikirkan bersama pencegahan pencemaran secara serius.
Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships “ tahun 1973 yang kemudian
480
disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and Pollution
Prevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan
nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.
MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni :
Annex I - Peraturan-peraturan untuk pencegahan

pencemaran oleh Minyak
Annex II - Peraturan-peraturan untuk pengawasan
pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam
jumlah besar
Annex III - Peraturan-peraturan untuk pencegahan
pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang
diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti
atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong
tangki
Annex IV - Peraturan-peraturan untuk pencegahan
pencemaran oleh kotoran dari kapal
Annex V - Peraturan-peraturan untuk pencegahan
pencemaran oleh sampah dari kapal
Annex VI - Peraturan-peraturan untuk pencegahan
pencemaran udara dari kapal-kapal
Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober 1983. Isi

dan teks dari MARPOL 73/78 sangat komplek dan sulit dipahami
bila tanpa ada usaha mempelajari secara intensif. Implikasi
lamgsung terhadap kepentingan lingkungan Maritim dari hasil
pelaksanaannya memerlukan evaluasi berkelanjutan baik oleh
pemerintah maupun pihak industri suatu negara.
Selanjutnya yang akan dibicarakan dalam buku ini adalah Annex 1

saja karena merupakan sumber pencemaran utama dewasa ini.
Annex 1 MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk
mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai
6 juli 1993 sudah terdiri dari 26 regulation
Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex 1

adalah :
Appendix I Mengenai Daftar dan jenis minyak

Appendix II Bentuk format dari IOPP Certificate
Appendix III Bentuk format dari Oil Record Book
Berikut adalah isi dan bentuk dari dokumen dimaksud

berdasarkan MARPOL 73/78 :
481
a. “ List of Oil “ sesuai Appendix I MARPOL 73/78 adalah daftar
dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila
tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan sama
dengan daftar minyak sesuai kriteria industri perminyakan,
b. “ International Oil Pollution Prevention Certificate “ ( IOPC
Certificate ) untuk semua kapal dagang, dimana supplement
atau lampiran mengenai “ Record of Construction and
Equipment for Ship other than oil Tankers and Oil Tankers “
dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL
73/78
c. “ Oil Record Book “ Buku catatan yang ditempatkan di atas
kapal, untuk mencatat semua kegiatan menangani
pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air
di Kamar Mesin, semua jenis kapal, dan untuk kegiatan
bongkar muat muatan dan air balast kapal tanker.
Pada permulaan tahun 1970 an cara pendekatan yang dilakukan

oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan
Marina Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni
melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah
jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan
campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL
73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin
minyak yang mencemari laut
Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi

oleh IMO yang menitik beratkan pencegahan hanya pada kegiatan
operasi tanker pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan
kapal untuk dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment
dan Oil Discharge Monitoring Systems.
Karena itu pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi

dalam 3 (tiga) katagori :
a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran
b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran
c. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut
11.1.1. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaran
Peraturan dalam MARPOL 73/78 sangat kompleks, memuat

banyak kreteria dan spesifikasi. Karena itu memerlukan
kesabaran dan ketelitian untuk mempelajari dan
melaksanakannya. Penting untuk diketahui waktu atau tanggal
berlakunya suatu peraturan karena berbeda satu dengan yang
lainnya, dan kaitannya dengan kapal bangunan baru (New Ships )
dan kapal yang sudah ada ( Existing Ships ).
482
Pasal 65 ayat (1) UU. No.21 Th.1992 menegaskan bahwa setiap
kapal dilarang melakukan pembuangan limbah atau bahan lainnya
apabila tidak memenuhi persyaratan yang ditentukan.
Pembuangan limbah atau bahan lain yang dilarang itu antara lain :
Pembuangan (dumping) limbah air got dari kapal tanpa prosedur,
membuang sampah/kotoran dan sisa-sisa muatan (dirty
Sweeping), membuang air cleaning dari tangki muat kapal dan
lain sebagainya.
Menurut pasal 67 UU.21 Th.1992, setiap Nakhoda atau Pemimpin

perusahaan kapal mempunyai kewajiban dalam upaya
menanggulangi atau mencegah pencemaran laut yang bersumber
dari kapalnya. Wajib segera melaporkan kepada pejabat
pemerintah/instansi yang berwenang yang menangani
penanggulangan pencemaran laut , mengenai terjadinya
pencemaran laut yang disebabkan oleh kapalnya, atau oleh kapal
lain atau apabila melihat adanya pencemaran di laut.
MARPOL 1973/1978 juga masih melanjutkan ketentuan hasil

Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas
pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah,
minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan
kotoran lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia (
Annex II ).
Ketentuan Annex I Reg.9 menyebutkan bahwa pembuanagn

minyak atau campuran minyak hanya diperbolehkan apabila :
• Tidak didalam “ Special Area “ seperti Laut Mediteranean,
Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk,
• Lokasi pembuangan lebih dan samadengan 50 mil laut dari
daratan,
• Pembuangan dilakukan waktu kapal berlayar,
• Tidak membuang lebih dari 30 liter/nautical mile,
• Tidak membuang lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah
muatan,
• Tangker harus dilengkapi dengan Oil Discharge Monitoring
(ODM) atau ODM dengan kontrol sistimnya.
Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg.16 menyebutkan bahwa :

- Kapal ukuran 400 GRT atau lebih tetapi lebih kecil dari 1.000
GRT harus dilengkapi dengan Oil Water Separating
Equipment yang dapat menjamin pembuangan minyak ke laut
setelah melalui sistim tersebut dengan kandungan minyak
kurang dari 100 parts per million ( 100 ppm ),
483
- Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus dilengkapi dengan
kombinasi antara Oil Water Separating Equipment dengan Oil
Discharge Monitoring and Control Systems, atau dilengkapi
dengan Oil Filtering Equipment yang dapat mengatur buangan
campuran minyak kelaut tidak lebih dari 15 parts per million
(alarm akan berbunyi bila melebihi ukuran tersebut).
Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak

mencemari laut, maka sesuai MARPOL 1973/1978 dimana sisa-
sisa dari campuran minyak diatas kapal terutama di kamar mesin
yang tidak mungkin untuk diatasi seperti halnya hasil purifikasi
minyak pelumas dan bocoran dari sistim bahan bakar minyak,
dikumpulkan dalam tangki penampungan seperti slop tanks yang
daya tampungnya mencukuipi, kemudian dibuang ke tangki darat.
Peraturan ini berlaku untuk kapal ukuran 400 GRT atau lebih.
11.1.2. Peraturan untuk Menanggulangi Pencemaran
BAB. III dari MARPOL Annex I Reg.22 dan 23 mengatur

mengenai “ Usaha mengurangi seminim mengkin polusi minyak
akibat kerusakan lambung dan plat dasar dari kapal “. Dengan
melakukan perhitungan secara hipotese aliran minyak dari tangki
muatan, maka pada annex I dibuat petunjuk perhitungan untuk
mencegah sekecil mungkin minyak yang tumpah ke laut apabila
terjadi tabrakan atau kandas seperti :
- Semua tanker minyak segala ukuran diharuskan

menggunakan Oil Discharge Monitoring (ODM) Centrak
Syatem dan oil water separating atau fltering equipment yang
bisa membatasi kamdungan minyak dalam air yang akan
dibuang ke laut maksimum 15 ppm.
Segregated Ballast Tanks (SBT) sesuai Reg. 13 E, harus

berfungsi juga sebagai pelindung atau “ Protective Location “
daerah tangki muatan pada waktu terjadi tabrakan atau kandas,
untuk tangker minyak mentah 20.000 dwt atau lebih.
Regulation 24, membatasi volume tangki muatan yang mengatur

sedemikian rupa sehingga tumpahan minyak dapat dibatasi bila
kapal bertabrakan atau kanda
Annex I MARPOL 73/78 berlaku untuk semua jenis kapal, dimana

membuang minyak ke laut di beberapa lokasi dilarang dan di
tempat lain sangat dibatasi. Karena itu kapal harus memenuhi
persyaratan konstruksi dan peralatan serta mempersiapkan “Oil
Record Book”
484
Kapal-kapal ukuran besar dan terlibat dalam perdagangan
international harus disurvey dan diberikan sertifikat. Pelabuhan
diharuskan menyediakan fasilitas penampungan campuran
minyak dan residu dari kapal. Pemerintah negara anggota IMO
atau Marine Administration berkewajiban melaksanakannya
terhadap kapal sendiri (Flag State Duties), terhadap kapal asing
yang memasuki pelabuhannya (Port State Duties) dan terhadap
pengawasan pantainya (Coastal State Duties).
Ketentuan selanjutnya mengenai pelaksanaan konvensi MARPOL

adalah sebagai berikut :
• Kapal ukuran di bawah dari 400 grt, tidak perlu diperiksa
kelengkapannya dan tidak bersertifikat, tetapi harus diawasi
agar kapal tetap memenuhi peraturan sesuai Annex I
MARPOL 73/78 (Reg.4.2) dan kondisi kapal tetap terpelihara,
• Tanker ukuran di bawah 150 grt tidak perlu pemeriksaan tidak

bersertifikat IOPP ( International Oil Pollution Prevention ),
tetapi harus mengikuti peraturan dalam Annex I MARPOL
73/78 dan kondisi kapal serta peralatan lainnya terpelihara (
Re.4.4 ),
• Oil Record Book tetap dibutuhkandiatas kapal dan diisi sesuai
dengan Regulation 15.4.
• Tanker ukuran 150 grt atau lebih harus memenuhi semua
persyaratan sesuai Reg. 4 Annex I dan kondisi serta peralatan
kapal harus dipelihara untuk menghindari pencemaran,
• Sertifikat IOPP hanya untuk tanker yang berlayar
Internasional, dan tidak dibutuhkan untuk tanker domestik,
tetapi ditentukan sendiri oleh Pemerintah yang ada
hubungannya dengan survey (Reg.5).
Kelengkapan Dokumen yang harus dibawa berlayar bersama

kapal sesuai dengan Annex I MARPOL 73/78 adalah sebagai
berikut :
• Oil Record Book, Part I mengenai operasi di Kamar Mesin dan
Part II operasi Bongkar Muat Cargo dan Air Ballast, Reg. 20,
• Loading and Damage Stability Information Book Reg, 25,
• Oil Discharge Monitoring Operation Manual, Reg. 15.3
• Crude Oil Washing Operation and Equipment Manual, Reg.
13.B
• Clean Ballast Tank Opeartion Manual, Reg. 13.A,
• Instruction and Operation Manual of Oil Water Separating and
Filtering Equipment. Reg. 16,
• Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, Reg. 26.
485
11.2. Sumber-sumber Pencemaran
11.2.1. Penyebab pencemaran laut
- Dari ladang minyak dibawah dasar laut baik melalui rembesan

maupun kesalahan pengeboran pada operasi minyak lepas
pantai,
- Dari kecelakaan pelayaran seperti misalnya kandas,tenggelam
dan tabrakan kapal-kapal tanker atau barang yang mengangkut
minyak / bahan bakar,
- Dari operasi tanker dimana minyak terbuang kelaut sebagai akibat
dari pembersihan tangki atau pembuangan air ballast dan lain-
lain,
- Dari kapal-kapal selain tanker melalui pembuangan air bilge ( Got
),
- Dari operasi terminal pelabuhan minyak dimana minyak dapat
timpah pada waktu memuat / membongkar muatan atau pengisian
bahan bakar ke kapal,
- Dari limbah pembuangan Refinery,
- Dari sumber-sumber darat misaknya minyak lumas bekas atau
cairan yang mengandung hydrocarbon,
- Dari hydrocarbon yang jatuh dari atmosfir misalnya a; cerobong
asap pabrik, cerobong kapal, pesawat terbang dan lain
sebagainya.
11.2.2. Tumpahan minyak kelaut dari kapal tanker / kapal lainnya

dapat dibagi dalam 4 kelompok :
1. Pembuangan minyak yang timbul sebagai akibat dari

pengoperasian kapal selama menyelenggarakan pencucian tangki
2. Pembuangan air bilge ( got ) yang mengandung minyak,
3. Tumpahan yang berasal dari kecelakaan pelayaran antara lain
kandas, tenggelam, tabrakan dan lain-lain,
4. Tumpahan minyak selama Loading, discharging atau bunkering
11.2.3. Sebab terjadinya tumpahan minyak dari kapal
1. Kerusakan Mekanis
- Kerusakan dari sistem peralatan kapal,
- Kebocoran badan kapal,
- Kerusakan katup-katup hisab atau katup pembuangan kelaut,
- Kerusakan selang-selang muatan
2. Kesalahan Manusia
- Kurang pengetahuan / pengalaman,
- Kurang perhatian dari personil
486
- Kurang ditaatinya ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan
- Kurang pengawasan.
Kerusakan mekanis dapat diatasi dengan sistem pemeliharaan

dan perawatan yang lebih baik serta pemeriksaan berkala oleh
pemerintah / Biro Klasifikasi.
Kesalahan manusia dapat diatasi dengan memberikan training

kepada personil kapal untuk meningkatkan ketrampilan mereka
sehingga dapat melaksanakan tugasnya dengan lebih efektif.
Menerapkan sepenuhnya persyaratan perijasahan personil kapal.
11.2.4. Sumber pemasukan minyak ke lingkungan laut
Menurut perkiraan keseluruhan minyak bumi yang masuk ke

lingkungan laut adalah 3,2 juta metrik ton pertahun. Yang
terbanyak adalah adalah dari sumber-sumber di daratan terutama
dalam bentuk pembuangan dari kota dan industri.
Tumpahan dari kapal karena kecelakaan, ditambah dengan

aktivitas eksplorasi dan produksi sebesar 6,47 juta metrik ton,
secara relatif kecil kalau dibandingkan dengan produksi dunia
sekarang yang besarnya 3 milyar metrik ton, yang setengahnya
diangkut melalui laut.
11.3. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Keparahan

Tumpahan Minyak
Efek tumpahan minyak terhadap lingkungan ditentukan oleh

interaksi antara beberapa faktor biologis dan non biologis.
Faktor-faktor tersebut meliputi :

- Tipe tumpahan minyak ( sifat fisika dan kimia )
- Jumlah dan kecepatan minyak yang tertumpah
- Lama waktu
- Daerah sekitar secara geografis
- Luas daerah yang terpengaruh
- Kondisi meteorologis dan oceanografi
- Musim
- Jenis biota yang ada di daerah yang terpengaruh
- Teknik pembersihan yang dipakai
- Sifat fisis dari garispantai yang bersebelahan
- Terjadinya peristiwa biologis khusus migrasi, pembiakan
masal, peletakan telur dan sebagainya yang membuat biota-
biota menjadi rentan.
487
Faktor-faktor ini bervariasi dari tumpahan satu dengan lainnya,
dengan demikian pengaruh jangka pendek dan jangka
panjangnya akan tidak sama pula berpengaruhnya terhadap
ekologi tersebut.
11.4. Pengaruh Pencemaran Minyak
Pengaruh jangka pendek dari tumpahan minyak ini telah banyak

diketahui, tetapi pengaruh jangka panjang sampai saat ini belum
diketahui dengan pasti.
Beberapa jenis burung laut di daerah tumpahan minyak akan

musnah karena mereka tidak bisa hinggap di atas lapisan minyak.
Salah satu jenis burung yang tampak hidup di laut adalah burung
camar.Burung camar merupakan komponen kehidupan pantai
yang langsung dapat dilihat dan sangat terpengaruh akibat
tumpahan minyak.
Bahaya utama diakibatkan penyakit fisik dari pada pengaruh

lingkungan kimia dari minyak. Burung harus selalu menjaga
temperatur tubuhnya tetap hangat yang dilakukan karena
kemampuan bulu-bulu lembut bagian bawah dalam
mengisolasikan. Bulu-bulu itu tidak menyerap air tapi menyerap
minyak, oleh karena itu minyak yang menempel pada bulu
tersebut akan melekat terus dan tidak bisa terbilas oleh air.
Lapisan minyak yang tipis tidak akan masuk ke bagian dalam dan
mengganggu kemampuan bulu dalam isolasi. Kehilangan daya
sekat tersebut menyebabkan hilangnya panas tubuh burung
secara terus menerus sehingga menimbulkan :
- Kebutuhan pemasukan makanan yang lebih besar
- Penggunaan cadangan dalam tubuh
- Burung yang terkena minyak cenderung kehilangan nafsu
Yang paling terpengaruh oleh tumpahan minyak adalah burung

yang menghabiskan sebagian besar atau seluruh hidupnya di air.
Dalam urutan kepekaan makin rendah , jenis-jenis burung yang
terkena bahaya tumpahan minyak adalah : Penguin, Auk (sejenis
burung laut dari Utara), Burung penyelam, Unggas air (bebek,
angsa), dan burung camar.
Ikan paus bunuh diri kepantai disebabkan oleh tumpahan minyak,

beberapa kerang-kerang juga mati oleh minyak. Tetapi ada
beberapa kerang yang masih bertahan meskipun konsentrasi
minyak cukup tinggi, asalkan waktu ekposnya relatif singkat, tetapi
488
hampir semua dispresi sangat berbahaya untuk kerang. Ikan-ikan
akan lebih tahan terhadap tumpahan minyak, karena dapat
bergerak pindah tempat, kecuali ikan tidak dapat ke luar dari
daerah yang luas tertutup oleh sejumlah besar tumpahan minyak
maka ikan akan mati.
Pengaruh tumpahan minyak terhadap tanaman-tanaman laut,

bakteri dan mahluk hidup kecil lainnya dalam laut tidak diketahui
dengan jelas, karena faktor-faktor alam yang terpengaruh amat
banyak dan berfluktuasi.
11.5. Cara pembersihan tumpahan minyak
Pengalaman menunjukanbahwa pembersihan minyak tidak selalu

sama, tergantung situasinya. Tumpahan dalam daerah yang
sempit dapat diisolir dengan mudah dibandingkan dengan daerah
yang luas.
Ada beberapa cara dalam pembersihan tumpahan minyak :
1. Secara mekanik
Memakai boom atau barrier akan baik pada laut yang tidak
berombak dan yang arusnya tidak kuat (maksimum 1 knot).
Juga dipakai untuk tebal yang tidak melampaui tinggi boom.
Posisi boom dibuat menyudut, minyak akan terkempul disudut
dan kemudian dihisap dengan pompa. Umumnya pompa
hanya mampu menghisap sampai pada ketebalan minyak
sebesar ¼ inchi. Air yang terbawa dalam minyak akan terpisah
kembali
2. Secara Absorbents
Zat untuk meng-absorb minyak ditaburkan di atas tumpahan

minyak dan kemudian zat tersebut diangkut yang berarti
minyak akan turut terangkat bersamanya. Umumnya zat yang
digunakan meng-absorb tersebut antara lain : lumut kering,
ranting, potongan kayu, talk. Sekarang banyak juga zat peng-
absorb dibuat dari bahan sintetis, yaiyu dari polyethelene,
polystyrene, polypropylene dan polyrethane
3. Menenggelamkan minyak
Seatu campuran 3.000 ton kalsium karbonat yang ditambah

dengan 1 % sodium stearate pernah dicoba dan berhasil
489
menegelamkan 20.000 ton minyak. Cara ini masih banyak
dipertentangkan karena dianggap akan memindahkan
masalah kerusakan oleh minyak kedasar laut yang relatif
merusakan kehidupan. Tetapi untuk laut-laut dalam hal ini
tidak memberikan efek yang berarti.
4. Oil Discharge Monitoring ( ODM )
Oil Discharge dipakai untuk memonitor dan mengontrol

pembuangan ballast di kapal tanker yang disesuaikan dengan
peraturan / persyaratan.
Oil Discharge Monitoring (ODM) terdiri dari :

1. Oil content meter, meter supply pump dan homogenizer
(Oilcon),
2. Flow rate indicating system,
3. Control section, recording device dan alarm (Central
Control Unit : CCU),
4. Overboard discharge control
5. Ship’s LOG.
Fungsi dan Sistem.
1. Ballast yang akan dibuang melalui overboard discharge

akan diukur pada measurement cell dari oilcon. Hasil dari
pengukuran ini akan dirubah ke signal listrik dan
digunakan sebagai petunjuk pada control box yang terletak
di cargo control room, kadar minyak dari contoh air
ditunjukan pada control box.
Besarnya buangan ballast yang melalui overboard

discharge akan dideteksi oleh odifice flow meter yang
ditempatkan pada discharge line. Hasil catatan ini dirubah
ke Pneumatic signal dan diteruskan ke P / E converter di
cargo control room. Pencatatan kecepatan kapal
didapatkan dari ship’s yang diteruskan ke CCU di cargo
control room
Dari CCU kemudian dihitung, hasil pencatatan di CCU

kemudian dicatat jumlah minyak yang terbuang. CCU
mengeluarkan tanda apabila kondisi sesuai dengan
peraturan tanda di CCU berhenti dan membunyikan alarm
apabila kondisi melampaui peraturan.
490
5. Oil Content Meter, Meter Supply dan Homogenizer
( OILCON )
Prinsip Dasar
Teknik pengukuran yang dipakai di oilcon adalah pada

scattered light (pancaran sinar). Pancaran sinar/cahaya lewat
melalui sebuah cell pencatat. Besarnya cahaya ( IS )
ditunjukan dengan sudut tergantung pada density dan jumlah
minyak yang dibuang dan gelombang radiasi. Oleh karena itu
konsentrasi minyak pada contoh air dapat diukur dengan
mendeteksi kemampuan ID (direct light) dan IS (scattered
light).
6. Oily Water Separator
Cara Kerja
Limbah minyak yang didapat dari pompa sepanjang tank (bilge

feed pump) mengalir kedalam coarse separating chamber
melalui oily water inlet pada primary coloumn dan berputar-
putar perlahan dalam ruangan pemutar (Chamber
tangentially). Sebagai hasilnya, banyak minyak mengalir ke Oil
collecting chamber.
Kemudian limbah minyak memasuki fine separating chamber

melalui bagian tengah pada buffle plate dan mengalir
disekitarnya ke water collecting pipe melalui celah-celah
diantara pelat-pelat penangkap minyak (oil catch plate). Dalam
proses ini minyak mengapung dan menempel pada kedua sisi
dari masing-masing plate penangkap, minyak dan air sudah
terpisah.
Sesudah pemisahan ini, air melewati lubang kecil pada water

collecting pipe (pipa pengumpul air) dan mengalir ke
secondary separation coloumn (ruangan pemisah kedua)
dengan cara melalui tempat keluar air (treated water outlet).
11.6. Melakukan Karantina dan Menjaga Sanitasi
Salah satu aspek kelaik-lautan kapal adalah kesehatan dan

kesejahteraan awak kapal dan penumpang. Hal yang menyangkut
kesehatan secara International berada dibawah World Health
Organization (WHO) suatu organisasi Kesehatan sedunia, sehingga kita
mengenal adanya Buku Kuning selaku buku lesehatan untuk pelaut,
491
fumigasi, sertifikat hapus tikus ( derating certificate ) dan lain-lain yang
berkaitan dengan kesehatan.
Demikian Karantina Pelabuhan adalah merupakan salah satu dari

kegiatan WHO yang diberlakukan secara universal di setiap negara.
Menurut Peraturan Internasional tentang kesehatan tahun 1969 bahwa
definisi Karantina Pelabuhan itu adalah sebagai berikut :
Karantana Pelabuhan itu adalah suatu tindakan untuk mencegah tersebar

luasnya suatu penyakit atau suatu yang diduga sebagai penyakit tertentu
seperti yang dideskripsikan di dalam International Health Regulation,
seperti Kolera, Pes, Cacar, dan Demam kuning.
Kapal dikatakan “ terjangkit “ apabila terdapat kasus penyakit karantina

dalam waktu yang sesuai dengan masa inmubasi penyakit tersebut,
sebelum kapal tiba di Pelabuhan.
Kapal dikatakan “ tersangka “apabila terdapat kasus penyakit karantina

dalam waktu yang melebihi masa inkubasi penyakit tersebut, sebelum
kapal tiba di Pelabuhan.
Kapal dikatakan “ sehat “ apabila pihak Kesehatan Pelabuhan

mengadakan pemeriksaan san puas dengan hasil pemeriksaan tersebut,
sekalipun kapal datang dari daerah terjangkit.
Daerah terjangkit daerah dimana dilaporkan adanya penyakit menular

dan kemungkinan besar menular karena mobilitas dan aktivitas penduduk
serta sebab-sebab kain.
1. Isolation : artinya pembatasan seseorang atau lebih, sebuah

kapal atau lebih, dari orang lain atau kapal lain,
guna mencegah penularan penyakit.
2. In Quarantine : artinya suatu tindakan dari Dinas Kesehatan terhadap

kapal atau orang, guna mencegah berkembangnya
penyakit, dari tempat dimana kapal atau orang itu
di karantina,
3. Disinsecting : artinyaatu tindakan dari Dinas Kesehatan untuk

memusnahkan serangga-serangga penyebab
penyakit pada manusia, di kapal dan ditempat-
tempat lain,
4. Fumigation : artinya tindakan dari Dinas Kesehatan terhadap

kapal untuk memusnahkan serangga-serangga
492
atau binatang lain penyebab penyakit pada
manusia di kapal.
5. Free Practique : adalah ijin yang diberikan oleh Dinas Kesehatan

Pelabuhan kepada sebuah kapal yang dinyatakan
sehat untuk dapat memasuki suatu pelabuhan.
Tindakan-tindakan yang diwajibkan terhadap pelabuhan dalam

mencegah timbulnya penyakit, antara lain :
1. Harus mempunyai alat atau sistem untuk pembuangan dan

pemusnahan sampah, kotoran atau sisa makanan,
2. Harus melakukan bebas dari hama tikus,
3. Harus mempunyai sumber air minum atau makanan yang sehat serta
terjaga,
4. Harus bebas dari Aedes Aegypti.
Tindakan-tindakan yang diambil oleh pihak kapal, antara lain :
1. Jika dipelabuhan tertuma saat sandar di dermaga harus memasang

alat penahan tikus ( Rat Guard ) agar tikus tidak naik kekapal,
2. Pemeriksaan vaksinasi terhadap awak kapal yang sudah habis masa
berlakunya segera dilakukan imunisasinya,
3. Sertifikat Hapus Tikus harus tetap berlaku,
Perlu diketahui dan dipahami bahwa Karantina Pelabuhan dalam hal ini
adakah Kesehatan Pelabuhan atas nama Menteri Kesehatan dapat
memberikan sertifikat atau sirat kepada sebuah kapal, antara lain :
1. Sertifikat Hapus Tikus ( Derating Certificate ),

2. Surat Keterangan Pembebasan Hapus Tikus ( Derating Exemption )
3. Surat Ijin Free Practique
493
BAB. XII. BANGUNAN KAPAL
12.1. Pendahuluan
Ilmu Bangunan Kapal merupakan salah satu bagian dari ilmu

Kecapan Pelaut (seamenship), yang akhir-akhir ini makin
berkembang sesuai dengan kemajuan teknologi. Perkembangan
kemajuan teknologi khususnya yang menyangkut teknologi
perkapalan dan konstruksi kapal-kapal yang dibangun menurut
jenis dan sifat muatan yang diangkut, bentuk pengapalan muatan,
trayek-trayek yang akan dilalui.
Dalam materi Ilmu bangunan kapal ini akan ditampilkan beberapa

bahasan pokok yang sesuai dengan kompetensi dari seluruh
materi yang ada di dalam Ilmu Bangunan Kapal.
Seperti pada bagian-bagian bangunan sebuah kapal, terutama

yang menyangkut fungsi bagian-bagian tersebut, sehingga
dengan demikian dapat mengetahui apakah bagian-bagian
tersebut masih dalam kondisi baik dan berfungsi baik, apakah
perlu diperbaiki atau diganti yang sesuai dengan kebutuhan
operasionalnya.
Mengenai jenis-jenis geladak, kekuatan geladak, letak bukaan-

bukaan di geladak maupun dilambung. Ukuran-ukuran pokok
kapal, baik secara membujur, melintang maupun tegak dan
bentuk-bentuk palkanya.
Mengenai konstruksi dasar berganda untuk dapat dimanfaatkan

sebagai tempat untuk muatan cair, ballast, bahan bakar, air tawar
dan lain-lain sehingga dapat mengatur keseimbangan (stabilitas)
kapal bila diperlukan.
Mengenai tipe-tipe kapal dengan demikian dapat mengetahui

jenis-jenis muatan yang diangkut, bagaimana cara-cara
penanganan muatan, sehingga di dalam pelayaran maupun pada
waktu pembongkaran di tempat tujuan tetap dapat dijalankan
dengan aman dan baik. Dengan demikian kapal selain dapat
memenuhi fungsinya sebagai alat transportasi juga dapat
memberikan keuntungan bagi perusahaan pelayaran.
12.2. Jenis-jenis kapal
Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah sebagai alat

pengangkut di air dari suatu tempat ketempat lain, baik
pengangkutan barang, penumpang maupun hewan. Selain
494
sebagai alat angkut, kapal digunakan untuk rekreasi, sebagai alat
pertahanan dan keamanan, alat-alat survey atau laboratorium
maupun sebagai kapal kerja. Sehubungan dengan itu tipe-tipe
kapal dapat dibedakan atas :
1. Ditinjau dari tujuan pembuatannya :

a. Kapal komersial : - kapal dagang
- Kapal supply
- dan lain-lain
b. Kapal non komerdisl : - kapal pesiar

: - kapal pemerintah
: - kapal Meteorologi
: - dan lain-lain
2. Ditinjau dari tenaga penggeraknya :

a. Kapal tanpa tenaga penggeraknya :
- tongkang-tongkang
- kapal suar
- dan lain-lain
b. Kapal dengan tenaga penggerak :

- kapal layar
- kapal uap
- kapal motor
3. Ditinjau dari bahan bangunannya :

a. Kapal Kayu
b. Kapal baja
c. Kapal yang dibangun dengan bahan khusus/logam ringan
d. Kapal ferro cement
e. dan lain-lain
4. Ditinjau dari fungsinya :

a. Sebagai alat pengangkut :
1. Menurut bentuk pengapalannya :
a. Kapal barang umum
- Kapal barang serba guna
- Kapal peti kemas (container)
- Kapal Ro-Ro
- dan lain-lain
b. Kapal curah :
- curah kering, grain, ore dan lain-lain
- curah cair, oil, gas dan kimia
- kombinasi keduanya
495
c. Kapal Penumpang :
- khusus penumpang
- barang dan penumpang
2. Menurut daerah operasinya :
a Kapal dagang untuk pengangkutan barang
diperairan pedalaman atau antar pulau dengan
jarak jelajah terbatas.
b. Kapal penumpang kecil atau ferry yang

menghubungkan kota-kota pesisir atau antar
pulau.
b. Kapal-kapal dengan tugas khusus :
1. Kapal Hankam
2. Kapal Survey
3. Kapal Kerja
12.3. Pengertian-pengertian
1. Kapal layar : Kapal yang digerakan dengan

layar
2. Kapal Uap : Lapal yang digerakan memakai
mesin
uap torak maupun turbin uap
3. Kapal motor : Kapal yang digerakan dengan
mesin
motor (mesin pembakaran dalam)
4. Kapal kayu : Kapal yang konstruksinya terbuat
dari kayu, umumnya diperuntukan
bagi pelayaran di perairan
pedalaman atau antar pulau dan
kapal perikanan.
5. Kapal Baja : Kapal yang konstruksinya terbuat
dari baja dipakai baik bagi
pelayaran interinsuler maupun
samudera.
6. Kapal Dagang : Kapal yang dibangun dengan
tujuan untuk mengangkut barang
dagangan untuk memperoleh
keuntungan. Kapal dagang
berfungsi sebagai alat transportasi
komersial di laut. Tidak
dipersenjatai pada waktu
digunakan untuk perang ,
digunakan sebagai kapal
pengangkut perbekalan, kapal
496
rumah sakit atau pembawa
pasukan.
7. Kapal Penumpang : Kapal yang khusus dibangun
untuk pengangkutan penumpang.
8. Kapal Barang dan : Kapal barang yang dapat
menyediakan
Penumpang akomodasi lebih dari 12 orang
penumpang.
9. Kapal Curah :Kapal yang khusus dibangun
untuk mengangkat muatan curah
(tanpa) kemasan, baik dalam
bentuk cair seperti kapal-kapal
tanker untuk pemuatan minyak
mentah atau yang sudah diolah,
kapal tanker LNG atau LPG dan
kapal tanker yang mengangkut
bahan-bahan kimia cair. Kapal
curah kering seperti kapal
mengangkut biji-bijian tambang
atau biji-bijian aeteri Gandum
(grain).
10. Kapal Container : Kapal yang dibangun khusus untuk
mengangkut barang-barang di
dalam peti kemas (constrainer),
ada yang full container ada yang
semi container
11. Kapal Ro-Ro : Kapal yang dibangun sedemikian

rupa
(Roll on Roll off) sehingga dapat memuat dan
membongkar muatannya dengan
merool di atas roda-roda.
12. Kapal-kapal khusus : ialah kapal-kapal yang karena sifat
pekerjaannya dibangun dan
dilengkapi sesuai dengan
kebutuhan operasionalnya.
Contoh : Kapal keruk
497
12.4. Bentuk Haluan dan Buritan
12.4.1. Macam-macam bentuk Haluan kapal
1.Haluan lurus 2. Haluan Miring 3. Haluan miring II

( Plumb bow ) ( Raked bow ) ( Raked bow II )
4. Haluan Gunting 5. Haluan senduk 6. Haluan Meier

( Clipper bow ) ( Spoon bow ) ( Meier form )
7. Haluan Pemecah es 8. Haluan berumbi

( Ice breaker bow ) ( Bulbous )
Gambar. 12.1. Bentuk Haluan Kapal
12.4.2. Konstruksi Haluan
Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling

besarmendapat tekanan dan tegangan-tegangan, sebagai
akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak.
Untuk mengatasi tegangan-tegangan tersebut, konstruksi
haluan sebuah kapal harus dibangun cukup kuat dengan jalan :
1. Di depan sekat pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang-
wrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan
perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak
2. Wrang-wrang dipasang membentang dari sisi yang satu ke

sisi lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan
sebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara
membujur dipasang penguat tengah (center girder) yang
berhenti pada jarak beberapa gading linggi depan.
498
3. Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian
sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
4. Gading-gading pada haluan, biasanya jaraknya lebih rapat

satu sama lain. Pada jarak lebih 15 % panjang kapal
terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian
bawah (deep framing) diperkuat, ( 20 % lebih kua)
kelingannya lebih rapat, jugat pelat lutut antara gading-
gading dengan kulit kapal dipertebal. Lajur-lajur di dekat
lunas, pelatnya dipertebal
Gambar.12.1.a. Penampang Membujur
499
Penguat bak berlubang
Bak rantai
Dinding
berlubang
penguat sekat
Senat
samping
balok
geladak
tambahan
pelat penutup sekat pelanggaran
linggi
pelat linggi
Wrang
Gambar. 12.1.b. Penampang samping depan
12.4.3. Bentuk-bentuk buritan
Bentuk-bentuk buritan kapal dapat dilihat pada gambar dibawah

ini :
Buritan counter Buritan cruiser spoon1
Buritan cruiser-spoon2 Buritan full cruiser
Gambar. 12.2.a. Bentuk Buritan kapal
500
Sebagai modifikasi dari bentuk-bentuk buritan yang ada maka
terdapat 2 (dua) bentuk buritan lain masing-masing :
- buritan eliptika (eleptical stern)

- buritan rata (flat stern)
Gambar. 12.2.b. Bentuk modifikasi Buritan kapal
12.4.4. Konstruksi Buritan
Bingkai baling-baling kapal modren umumnya terbuat dari baja-

baja tuang yang dibentuk streamline atau kadang-kadang
terbuat dari pelat baja berat yang dialas secara terpadu. Bentuk
dan tipenya sangat bergantung sebagian besar dari jenis
kemudi yang dipasang.
Bagian buritan sebuah kapal konstruksinya hampir sama

dengan dengan konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan
bahwa tinggi susunan balok-balok geladak tambahan 2,5 meter,
pelat-pelat yang menghubungkan ujung-ujung senta disebut
“crutches“.
Bagian buritan diatas linggi kemudi, makin membesar untuk

mana perlu diberi perkuatan khusus berupa sebuah tatanan
yang disebut “ transom “ yang terdiri dari wrang yang kuat dan
berat (wrang penuh) yang mengikat secara kuat linggi kemudi,
dan gading-gading melintang serta blok-blok geladak yang
saling dihubungkan satu sama lain secara terpadu. Wrang ini
501
disebut transom floor, gading-gading yang memperkuat daerah
ini disebut transom frame dan balok-balok geladaknya disebut
transom beam .
Gambar. 12.3.a. Konstruksi Buritan
502
Gambar. 12.3.b. Konstruksi Buritan
12.5. Kemudi ( rudder )
Kemudi memegang bagian kapal yang sangat penting

sekali dalam pelayaran sengan sebuah kapal. Bahkan ikut
menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan
dengan peranan kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui
Peraturan 29 Bagian B, BAB II -1 mengenai Perangkat kemudi
(Resolusi A.210 (VII)) menyebutkan sebagai berikut :
1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang

a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi
induk (utama) dan perangkat kemudi bantu yang
memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah,
b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak

dan cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan
ekonomis maksimum, demikian untuk dipergunakan
mengemudikan kapal mundur tidak mengalami kerusakan,
503
c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang
layak dan cukup untuk mengemudikan kapal dan dapat
dipakai segera dalam keadaan darurat,
d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus

terlihat distasiun pengemudi utama (kamar kemudi
anjungan).
2. Hanya bagi kapal penumpang

a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun
kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai kedudukan
350 disisi lain dalam waktu 28 detik selagi kapal berjalan
maju dengan kecepatan ekonomis maksimum.
b. Perangkat kemudi bantu dapat digerakan dengan tenaga

dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah
poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9” (228,6
mm),
c. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan

oleh Pemerintah harus dilengkapkan untuk memungkinkan
penyampaian aba-aba dari anjungan kestasiun
pengemudian pengganti
3. Hanya untuk kapal barang

a. Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan tenaga
dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah
poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14”
(355 mm).
4. Jenis kemudi
a. Kemudi biasa yang terdiri dari pelat tunggal atau pelat
ganda,
b. Kemudi biasa ialah kemudi yang seleruh daun kemudinya

berada di belakang poros putar. Umumnya dipakai pada
kapal-kapal kuno, kapal kecil yang berbaling-baling
tunggal atau kapal-kapal yang terbuat dari kayu,
c. Konstruksi kemudi biasa pelat tunggal terdiri dari lembaran

pelat tunggal saja, sedangkan kemudi biasa pelat ganda
terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya
dihubungkan satu sama lain sedemikian rupa didalamnya
terbentuk rongga,
504
130? 70- >80%
75%
<20%
Gambar. 12.4. Kemudi dan Linggi Baling-Baling
505
Gambar. 12.5. Ukuran Utama Kapal
12.6. Ukuran-ukuran pokok sebuah kapal
Ukuran-ukuran pokok kapal terdiri dari :

1. Ukuran membujur / memanjang (longitudinal)
2. Ukuran melintang / melebar (transverzal)
( Lihat gambar. 12.5.)
Ukuran memanjang / membujur terdiri dari :
1. Panjang seluruhnya (Length Over All = LOA)

Panjang seluruhnya ialah jarak membujur sebuah kapal dari
titik terdepan lenggi haluan kapal sampai ke titik terbelakang
buritan kapal, diukur sejajar lunas. Jarak ini merupakan jarak
terpanjang dari sebuah kapal yang gunanya sangat penting
untuk memperkirakan panjang dermaga yang digunakan
sewaktu kapal sandar.
2. Panjang antara garis tegak (Length Between Perpendiculars

= LBP)
Panjang antara garis tegak ialah panjang kapal dihitung dari
garis tegak depan sampai ke garis tegak belakang. Garis
tegak depan (Forward perpendicular) ialah sebuah garis
khayalan yang memotong tegak lurus garis muat perancang
kapal dengan linggi depan.
506
Garis tegak belakang (After perpendicular) ialah sebuah garis
khayalan yang biasanya terletak pada tengah-tengah cagak
kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi.
Panjang antara garis tegak diukur sejajar lunas dan
merupakan panjang lambung bebas (freeboard length).
3. Panjang sepanjang garis air/muat (Length on the Load

Water Line = LLWL)
Panjang sepanjang garis air/muat ialah panjang kapal yang
diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai
ke titik potong garis air dengan linggi belakang diukur sejajar
lunas.
4. Panjang terdaftar ( Registered length) ialah panjang seperti

yang tertera si salam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari
ujung terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak
belakang diukur sejajar lunas.
Ukuran melintang / melebar :
1. Lebar terbesar atau lebar ekstrim ( Extreme breadth ) ialah

jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke
titik terjauh disebelah kanan badan kapal diukur pada lebar
terlebar ( tepi pelat kulit sebelah luar badan kapal ).
2. Lebar dalam (Moulded breadth) ialah lebar / jarak melintang

kapal dihitung dari tepi dalam pelat kulit kanan sampai tepi
dalam pelat kulit kiri, diukur pada bagian kapal yang terlebar.
3. Lebar terdaftar (Registered breadth) ialah lebar seperti yang

tertera di dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan
lebar dalam (Moulded breadth),
Ukuran tegak (Vertikal) :
1. Sarat kapal ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah
badan kapal / Lunas kapal sampai garis air.
2. Lambung bebas (Free board) ialah jarak tegak dari garis air
sampai geladak lambung bebas arau garis deck (free board
deck or deck line).
3. Dalam (depth) ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah
badan kapal / lunas kapal sampai ke titik di geladak lambung
bebas tersebut. Jadi dalam (depth) itu jumlah sarat kapal dan
lambung bebas.
507
12.7. Biro Klasifikasi (Clasification Bureau)
Clasification Bureau (Biro Klasifikasi) adalah suatu badan atau

lembaga yang berfungsi dan berwenang untuk memberikan kelas
kepada kapal-kapal dalam rangka pengawasan dan jaminan
kekuatan konstruksi kapal, serta mesin dan perlengkapan kapal
lainnya.
Biro klasifikasi mempunyai hak dan kwajiban untuk mengadakan

survey dan menguji serta meneliti kepada setiap kapal pada
periode-periode tertentu, dengan tujuan agar kapal tetap berada
dalam kelasnya atau kelaik lautannya.
Penelitian dan uji mutu serta survey yang dilakukan oleh Biro
Klasifikasi antara lain :
1. Survey Tahunan adalah survey yang dilakukan satu kali dalam
satu tahun
2. Survey besar adalah survey yang diulakukan oleh Biro

Klasifikasi secara khusus dan lebih ketat (biasanya 2 tahun
satu kali).
3 Survey Berlanjut adalah suatu survey dari Biro Klasifikasi yang

sifatnya berlanjut atau kontinyu.
4. Survey Permulaan / pembuatan / pembangunan adalah suatu

survey dari Biro Klasifilasi dilakukan pada saat dibangun atau
baru beli.
5. Survey sewaktu-waktu adalah survey dari Biro Klasifikasi

dilakukan pada waktu setelah kapal mengalami kecelakaan,
tabrakan, kandas atau ada perubahan nama kapal.
Beberapa Biro Klasifikasi yang terkenal di dunia :

1. Biro Klasifikasi Indonesia Jakarta BKI
2. Lloyd’s Registered of Shipping London LR
3. The British Corporation Registered of
Shipping and Air Craft Glasgow BC
4. Bureau Veritas Paris BV
5. Germanisher Lloyd Berlin/Jerman GL
6. Registro Italiano Navale Genoa RI
7. Det Norske Veritas Oslo NV
8. Nippon Taikako Kaiji Kyokai Tokyo NK
9. Register of Shipping of USSR Moskwa PC
10. American Bureau of Shipping New York AB
11. Hellenic Register of Shipping Athena HS
508
Biro klasifikasi Indonesia (BKI) adalah badan hukum yang
dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum (Perusahaan
Umum) yang dikelola oleh suatu management tersendiri. Sesuai
dengan surat keputusan Menteri Perhubungan Laut RI No.Th.
1/17/1 tertanggal, 26 September 1964 tugas BKI adalah sebagai
berikut :
- Meng “ kelas “ kan kapal-kapal yang dibangun di bawah

pengawasan BKI baik selama pembuatannya maupun setelah
beroperasi,
- Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda-tanda
lambung timbul pada kapal-kapal tersebut
- Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal-kapal
berbendera Nasional yang dikeluarkan oleh BKI.
12.8. Markah Kambangan ( Plimsoll Mark )
Markah kambangan atau sering juga disebut sebagai merkah

benaman adalah sebuah tanda pada kedua lambung kapal untuk
membatasi sarat maksimum sebuah kapal demi keamanan dan
keselamatan, dengan demikian menjamin agar kapal tersebut
masih mempunyai daya apung cadangan yang cukup sehingga
menjamin pula keamanan selama pelayarannya.
Tanda merkah kambangan ini biasanya di cat putih atau kuning

dengan dasar gelap atau di cat hitam dengan latar belakang
dengan warna muda.
Semua garis-garisnya mempunyai tebal 1” atau 25 mm. Tanda ini

dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi jumlah berat
muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal dan musim
yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut berlayar.
12.8.1. Garis Deck ( Deck Line )
Garis deck atau garis geladak harus ditentukan terlebih dahulu

sebelum kita memasang merkah kambangan (tanda Plimsoll)
pada lambung kapal. Garis deck merupakan sebuah garis datar
yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak lambung
bebas (free board deck) di tengah panjang garis muat kapal.
Garis deck panjangnya 12”atau 300 mm dan merupakan

perpotongan kulit kapal dengan lambung bebas. Garis deck pada
kapal dengan geladak kayu berbeda dengan garis deck pada
kapal yang geladaknya baja. Letak dari garis deck bergantung
dari bentuk kapalnya.
509
Gambar. 12.16.a. Markah Kambangan ( Plimsoll Mark )
12.6. Gambar dan Ukuran Merkah Kambangan
Tanda plimsoll atau merkah kambangan letaknya tepat tegak

lurus dibawah garis deck. Jarak antara bagian atas garis deck
sampai ke pusat lingkaran disebut lambung bebas minimum
(minimum free board).
510
Setelah lambung bebasnya ditentukan, buatlah lingkaran merkah
kambangan dengan jari-jari ½ panjang garis deck (6”). Setelah
lingkaran ketemu buatlah garis yang // garis deck sepanjang 18”
atau 450 mm melalui pusat lingkaran.
Kemudian buatlah garis lain setebal 1” atau 25 mm dari garis yang

melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan // dengan garis
deck. Buatlah garis tegak samping yang jaraknya 21” atau 540
mm kearah depan lingkaran.
Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan garis

tegak samping disebut S. Titik S inilah merupakan tanda sarat
untuk musim panas (Summer draft). T dan W (Tropish dan Winter)
ditarik // garis melalui S pada jarak masing-masing 1/48 x sarat
musim panas dihitung dari S atau ¼ “ tiap 1 (satu) kaki sarat
musim panas.
WNA atau Winter North Atlantic Utara = musim dingin Atlantik

Utara berlaku untuk kapal-kapal yang melayani Atlantik Utara
pada lintang 360 ke atas. Jarak WNA dari W =2” atau 51 mm,
kecuali untuk kapal tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal
yang berlayar pada lintang 360 ke atas di Atlantik Utara, yang
panjangnya > 100 meter. Kalau panjangnya > 300’ tidak
diharuskan memasang WNA, tetapi boleh memakai dengan jarak
2” tu 51 mm dari W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk
setiap 100 kaki panjang kapal.
W
Jarak S ke F (Fresh water = air tawar) = ----------
40 TPI
Jarak dari F ke TF (Tropish fresh water) = 1/48 sarat musim panas

......................... selanjutnya lihat gambar dibawah ini.
Gambar. 12.16.b. Merkah Kambangan Kapal Tangki
511
12.9. Penampang Melintang dan Membujur
12.9.1. Pengertian
Penampang sebuah kapal atau bagian-bagiannya, umumnya
dibedakan atas penampang melintang dan penampang
membujur. Bentuk dari penampang-penampang ini sangat
bergantung dari tipe sebuah kapal dan kegunaan dari kapal
tersebut. Dengan demikian sistem kerangka yang digunakan
dalam membangun kapal tersebut, ikut menentukan konstruksi
melintang dan membujurnya.
Penampang melintang sebuah kapal dapat memberikan

gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem
kerangka yang digunakan yang sekaligus memberikan perbedaan
yang nyata mengenai perkuatan-perkuatan dan jumlahnya pada
konstruksi bagian kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu
dasar berganda.
Dengan kata lain wrang-wrang yang digunakan sebagai perkuatan

dasar berganda sebuah kapal akan sangat bergantung dari jenis
kerangka yang digunakan pada konstruksi melintang kapal itu.
Dibawah ini ditampilkan penampang melintang sebuah kapal

dengan sistem konstruksi membujur melalui wrang penuh.
Gambar. 12.7. Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem

Konstruksi membujur melalui wrang penuh (atas).
512
Keterangan gambar :
1. Lunas tegak
2. Lunas datar
3. Kulit kapal bagian bawah (pelat dasar bawah / alas)
4. Pelat samping
5. Kulit kapal/lambung kapal
6. Lajur bingkai
7. Lajur dasar dalam (pelat tank top)
8. Geladak antara bawah 21. Pelat siku/lutut
9. Geladak antara atas 22. Gading-gading
10. Geladak atas (utama) 23. Penguat deck
11. Wrang penuh 24. Tiang (pillar)
12. Wrang terbuka 25. s/d 27 ambang palka
13. Wrang tertutup 28. Penyangga ambang
14. Longitudinals 29. Pagar
15. Pelat pengisian (bilge bracket) 30. Pelat siku penguat
16. Pelat kipas (gusset plate) 31. Bagian atas pagar
17. Balok perkuatan membujur 32. Dinding kedap air
18. Tutup geladak bawah 33. Penguat dinding
19. Lempeng samping 34. Lunas samping
20. Balok geladak
Gambar. 12.8. Penampang melintang sebuah kapal dengan

sistem kerangka melintang yang melalui wrang penuh (atas)
dan wrang terbuka (bawah).
513
Keterangan gambar :
1. Lunas tegak ( vertical keel)
2. Lunas dasar (horizontal keel)
3. Kulit kapal bagian bawah (bottom plating)
4. Lajur samping (bilge strake)
5. Kulit lambung kapal (shell plating)
6. Lajur bingkai (sheer strake)
7. Pelat tank top = lajur dasar dalam (tank top plating)
8. Geladak antara bawah (lower tween deck)
9. Geladak antara atas (upper tween deck)
10. Gelada Utama (main deck)
11. Wrang penuh (solid floor)
12. Wrang terbuka (open floor)
13. Baja siku gading balik
14. Longitudinals
15. Pelat pengisian (bilge bracket)
16. Pelat kipas (gusset bracket)
17. Papan penutup got (bilge bracket covers)
18. Lobang pengeringan (lightening hole)
19. Lempeng samping (margin plate)
20. Balok geladak (deck beam)
21. Pelat lutut = pelat siku (bracket)
22. Gading-gading (frames)
23. Lunas samping (bilge keel)
24. Tiang (pillars)
25. Ambang palka (hatch coaming)
26. Penyangga ambang palka (hatch coaming stay)
27. Baja siku gading
28. Bracket
29. Lobang udara (air holes)
30. Lobang air (water holes)
514
12.9. Kapal Batu Bara ( Collier )
TUTUP PALKA
Tutup palka
Tangki wing
Hopper side
Wrang terbuka Wrang penuh
Gambar. 12.9.a. Penampang Melintang pada bagian

tengah kapal
515
12.10. Kapal Muatan Curah
Penutup
Palka
Dari baja
Tangki
wring
senta Dinding
kedap air
Penguat gading
gading
dinding
melintang wang tertutup
Gambar. 12.9.b. Penampang Melintang pada bagian

tengah kapal
516
12.11. Kapal Pengangkut Biji-bijian Tambang ( ORE )
Penutup Palka
Wrang penuh wrang tertutup
Gambar. 12.9.c. Penampang Melintang pada bagian

tengah kapal
517
12.12. Kapal Pengankut Obo (Ore, Bulk, Oil)
Penutup Palka
Kedap gas
Tangki Wing
Tangki samping
Dengan kulit ganda
Wrang penuh wrang tertutup
Gambar. 12.9.d. Penampang Melintang pada bagian tengah kapal
518
12.14. Kapal Tanker
Gambar. 12.9.e. Penampang Melintang pada bagian tengah kapal
519
Kapal Tanker yang lain
Gambar. 12.9.f. Penampang Melintang pada bagian tengah

kapal
520
12.14. Kapal Container
Gambar. 12.9.g. Penampang Melintang bagian tengah

kapal
521
12.15. Kapal Tangki LPG (Liquid Petroleum Gas Carrier)
Gambar. 12.9.h. Penampang Melintang pada bagian tengah

kapal
522
12.16. Kapal RO – RO Ferry
Gambar. 12.9.i. Penampang Melintang pada bagian tengah

kapal
523
BAB. XIII. HUKUM LAUT DAN HUKUM PERKAPALAN
13.1. Hukum Maritim
Hukum maritim adalah himpunan peraturan-peraturan termasuk perintah-

perintah dan larangan-larangan yang bersangkut paut dengan lingkungan
maritim dalam arti luas, yang mengurus tata tertib dalam masyarakat
maritim dan oleh karena itu harus ditaati oleh masyarakat itu (Jordan
Eerton,2004).
Tujuan hukum maritim antara lain :

1. Menjaga kepentingan tiap-tiap menusia dalam masyarakat maritim,
supaya kepentingannya tidak dapat diganggu,
2. Setiap kasus yang menyangkut kemaritiman diselesaikan
berdasarkan hukum maritim yang berlaku
Yang bersangkut paut dalam lingkungan hukum kemaritiman itu antara

lain dapat dibedakan menjadi 2 batasan antara lain :
a. Subyek Hukum Maritim
contoh (1) : manusia ( Natuurlijke persoon)
a.1. Nakhoda kapal (Ship’s Master)
a.2. Awak kapal (Crew’s)
a.3. Pengusaha kapal (Ship’s operator)
a.4. Pemilik kapal (Ship’s owner)
a.5. Pemilik muatan (Cargo owner)
a.6. Pengirim muatan (Cargo shipper)
a.7. Penumpang kapal (Ship’s passangers)
Contoh (2) : Badan hukum (Recht persoon)
a.8. Perusahaan Pelayaran (Shipping company)
a.9. Ekspedisi Muatan Kapal Laut ( EMKL )
a.10. International Maritime Organization (IMO)
a.11. Ditjen Peruhubungan Laut
a.12. Administrator Pelabuhan
a.13. Kesyahbandaran
a.14. Biro Klasifikasi
b. Obyek Hukum Maritim

Contoh (1) : benda berwujud
b.1. Kapal (dalam arti luas)
b.2. Perlengkapan kapal
b.3. Muatan kapal
b.4. Tumpahan minyak dilaut
b.5. Sampah dilaut
Contoh (2) : benda tak berwujud
b.6. Perjanjian-perjanjian
b.7. Kesepakatan-kesepakatan
508
b.8. Surat Kuasa
b.9. Perintah lisan
Contoh (3) : benda bergerak
b.10. Perlengkapan kapal
b.11. Muatan kapal
b.12. Tumpahan minyak dilaut
Contoh (4) : benda tak bergerak
b.13. Galangan kapal
Hukum Maritim jika ditinjau dari tempat berlakunya maka ada 2

penggolongan yaitu Hukum Maritim Nasional dan Hukum Maritim
Internasional.
Hukum Maritim Nasional adalah Hukum Maritim yang diberlakukan

secara Nasional dalam suatu Negara. Untuk di Indonesia contohnya
adalah :
1. Buku kedua KUHD tentang Hak dan Kewajiban yang timbul dari
Pelayaran
2. Buku kedua Bab XXIX KUH Pidana tentang Kejahatan Pelayaran
3. Buku ketiga Bab IX KUH Pidana tentang Pelanggaran Pelayaran
4. Undang-Undang No.21 Tahun 2001 tentang Pelayaran
5. Peraturan Pemerintah (PP) No.7 Tahun 2000 tentang Kepelautan
6. Keputusan Menteri (KM) Menteri Perhubungan RI No.70 Tentang
Pengawakan Kapal Niaga
Hukum Maritim Internasional adalah Hukum maritim yang diberlakukan

secara internasional sebagai bagian dari hukum antara Bangsa/Negara.
Contoh Hukum Maritim Internasional :
1. Internastional Convention on Regulation for Preventing Collision at
Sea. 1972 (Konvensi Internasional tentang Peraturan untuk
mencegah terjadinya tubrukan di laut Thn 1972).
2. International Convention on Standard if Training Certification and
Watchkeeping for Seafarars 1978, Code 1995. (Konvensi
Internasional tentang standar Pelatihan, Sertifikasi dan Tugas Jaga
pelaut Thn 1978 dengan amandemen thn 1995)
3. International Convention of Safety of Life At Sea 1974 (Konvensi
Internasional tentang Keselamatan Jiwa di Laut thn 1974).
4. International Convention for the Prevention if Pollution from Ship
1973/1978 (Konvensi Internasional tentang Pencegahan Pencemaran
di Laut dari kapal thn 1973/1978).
5. Convention on the International Maritime Satellite Organization 1976
(Konvensi tentang Organisasi Satelit Maritim Internasional
/INMARSAT 1976).
6. International Convention on Maritime Search and Rescue 1979
(Konvensi Internasional tentang S.A.R Maritim thn 1979).
509
Dari uraian tersebut diatas maka secara ringkas dapatlah dimengerti
bahwa ruang lingkup Hukum Maritim dalam arti luas itu meliputi beberapa
hal sebagai berikut :
1. Hubungan hukum antar Bangsa/Negara dalam kaitannya dengan
persoalan kemaritiman (Konvensi),
2. Hubungan hukum antar Negara dengan Badan Hukum Maritim
(Perusahaan Pelayaran),
3. Hubungan hukum antar Negara dengan orang-perorangan (misalkan
tentang kejahatan dan pelanggaran maritim),
4. Hubungan antar Badan Hukum Maritim dengan Nakhoda dan awak
kapal lainnya (misalnya antara Perusahaan Pelayaran dengan awak
kapal)
5. Hubuingan hukum antar Badan hukum Maritim (misalnya antara
Pengusaha kapal selaku pengangkut/carrier, Perusahaan Bongkar
Muat/PBN, dan Ekspedisi Muatan Kapal laut/EMKL, selaku
pengirim/shipper)
6. Hubungan hukum antar Negara dengan alat kelengkapannya yang
menyangkut lingkungan maritim (misalnya antara Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut dengan jajaran birokrasi perhubungan laut yang
berada dibawahnya),
7. Hubungan hukum antara Negara dengan Lembaga Maritim
Internasional (misalnya antara negara dengan lembaga IMO),
8. Hubungan hukum antara Lembaga Maritim International dengan
orang-perorang (misalnya kejahatan/pelanggaran pelayaran)
9. Hubungan hukum antara Nakhoda selaku Pimpinan diatas Kapal
dengan Anak Buah Kapalnya),
10. Dan contoh lainnya yang melibatkan subyek dan obyek Hukum
Maritim didalamnya.
13.2. Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS )
Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang

mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk
meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun
1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan
kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana.
Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan

kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan
berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan
lainnya.
Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi

1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai
desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan
seperti :
510
- desain konstruksi kapal
- permesinan dan instalasi listrik
- pencegah kebakaran
- alat-alat keselamatan
- alat komunikasi dan keselamatan navigasi
Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan

peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan
berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha
untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional
kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan prosedural
yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk
meratifikasi peratruran dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang
diharapkan.
Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan
prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target
waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah
Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang ada di dunia.
Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977,
karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER,
telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan
terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan
Maritim kebih efektif.
Pada tahun 1978 dikeluarkan komvensi baru khusus untuk tanker yang
dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP
1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang
menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan
untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan.
Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983
yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986.
Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS)

pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO
pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi
di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara
bertahap dari tahun 1995 s/ 1999.
Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang

mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera
disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan
operasi SAR.
511
13.3. Struktur dari SOLAS Convention
13.3.1. Alat Komunikasi
Dengan dikeluarkannya peraturan baru tahun 1990 mengenai keharusan

memasang Gobal Maritime Distress and Safety Systems (GMDSS), maka
penerapan semua peraturan yang berhubungan dengan komunikasi
radiotelegraphy dan radio telephony dianggap merupakan suatu
kemajuan terbesar dalam dunia komunikasi Maritim sekarang ini.
GMDSS adalah hasil pengembangan sistim pemberitahuan keadaan

bahaya (distress call) dengan sistim otomatis, dapat dikirimkan hanya
dengan menekan tombol (press button), menggantikan fungsi telegraphy
station dan perwira radio sehingga dapat menghemat biaya operasi
kapal.
Konsep dasar dari GMDSS adalah petugas penyelamat di darat, dan

kapal yang berada disekitar kapal yang dalam keadaan bahaya ( ship
distress) mendapat peringatan lebih awal, sehingga dapat segera
melakukan koordinasi dengan SAR.
Sistim ini juga menyediakan komunikasi yang sifatnya segera dengan

aman, menyediakan informasi keselamatan maritim, informasi navigasi,
perkiraan cuaca, peringatan akan cuaca buruk dan informasi
keselamatan lainnya untuk kapal. Menjamin setiap kapal dapat
melakukan fungsi komunikasi yang vital untuk keselamatan kapal itu
sendiri dan kapal yang berada disekitarnya
Peraturan ini sebagai tambahan (amandement) SOLAS 1974 untuk

komunikasi radio, yang ditetapkan di London (IMO) tanggal, 11
Nopember 1988, dan diberlakukan pada semua kapal penumpang dan
kapal jenis lain ukuran 300 GRT atau lebih.
Pelaksanaan pemasangannya ditetapkan dari tahun 1992 s/d 1999.

Namun demikian sejak tahun 1992 sudah ada peraturan tambahan baru
untuk memasang alat keselamatan komunikasi yakni Emergency
Position Indicating Radio Beacons Syctem (EPIRBS) dengan maksud
agar komunikasi berlangsung cepat untuk melakukan pertolongan bila
terjadi kecelakaan di kapal
13.3.2.. Keselamatan Navigasi
Chapter V SOLAS 74/78 membahas mengenai peraturan dan

kelengkapan navigasi untuk semua kapal
512
Bab tersebut mengatur tentang penyampaian berita bahaya dan informasi
yang dibutuhkan dalam menyampaikan berita yang membahayakan
kapal.
Meminta pada semua negara anggota untuk mendorong setiap kapal

mengumpulkan data meteorologi yang dialami dan diuji, disebar luaskan
untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Pemerintah harus mendorong
perusahaan pelayaran untuk menggunakan peralatan dengan akurasi
yang tinggi, dan menyediakan sarana untuk mekalibrasi serta mengecek
peralatan dimaksud.
Pemerintah diharapkan pula untuk menginstruksikan pada kapal-

kapalnya agar mengikuti route yang sudah ditetapkan oleh IMO seperti
antara lain “ separation on traffic” di Selat Malaka dan menghindari route
yang sudah ditentukan untuk kapal yang meminta bantuan atau
pertolongan.
Regulation 12, mengatur mengenai kelengkapan alat navigasi yang

diharuskan di kapal sesuai ukuran atau gros ton setiapal. Sesuai
peraturan dimaksud, kapal dengan ukuran 150 gros ton ke atas sudah
harus dilengkapi dengan alat navigasi
Peralatan penting dimaksud antara lain seperti gyro compass, gyro

repeater, echo sounding device radar installation, automatic eadar
plotting aid untuk kapal ukuran 10.000 gros ton atau lebih dan
sebagainya.
13.3.3. Sertifikasi
Di dalam Solas 74/78 Chapter 1 Part B-Surveys and Certificates diatur

juga sistim pelaksanaan survey dan sertifikasi yang dibutuhkan dalam
rangka pelaksanaan peraturan tersebut.
- Semua kapal harus melalui pemeriksaan yang meliputi inspeksi

terhadap struktur dari konstruksi, permesinan dan semua peralatan
agar bisa mendapatkan sertifikat sebagai berikut :
• Cargo Ship Safety Construction Certificate
• Cargo Ship Safety Equipment Certificate
• Cargo Ship Safety Radiotelegraphy Certificate
• Cargo Ship Safety Radiotelephony Certificate
- Alat-alat keselamatan, peralatan echo sounding, gyro compass,

pemadam kebakaran dan Inert Gas System (IGS) tanker yang berumur
diatas 10 tahun harus diperiksa 1 (satu) kali setiap tahun untuk
mengetahui bahwa kondisi dari alat keselamatan tersebut tetap baik,
513
- Peralatan radio dan Radar yang ada diatas sekoci harus dilakukan
pemeriksaan setiap 12 bulan
- Semua aspek konstruksi dan struktur yang menyangkut keselamatan

diluar yang tersebut diatas, harus diperiksa setiap 5 (lima) tahun.
- Bagian-bagian yang diperiksa termasuk steering gear cintrols, bagian

luar lambung kapal bagian struktur kapal, sistim bongkar muat dan pipa
bahan bakar. Disamping itu semua kapal dapat diperiksa sewaktu-
waktu oleh Badan yang berwenang selama sertifikat tersebut masih
berlaku untuk menjamin bahwa kapal dan peralatannya tetap dalam
kondisi yang baik dan dapat digunakan dengan aman.
13.4. International Maritime Organization ( IMO )
Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan

pelayaran, PBB dalam koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui
untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani
masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali
dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization
( IMCO ). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi
tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama
menjadi International Maritime Organization ( IMO ) sejak tanggal, 22
Mei 1982.
Empat tahun sebelim INO diberlakukan secara Internasional yakni pada

tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi
baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar
luaskan oleh IMO.
International Maritime Organization ( IMO ) berkedudukan di London,

dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya
Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris.
Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan

satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada
bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang
disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh
sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian
kegiatan IMO.
IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan

sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.
514
13.4.1. The Marine Safety Committee ( MSC )
Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan

yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki
beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing.
13.4.2. The Marine Environment Protection Committee ( MEPC )
Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas

mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut
yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan
juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.
13.4.3. The Technical C0-Operation Committee
Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim

terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite
pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi.
Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang
membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi.
Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap negara
terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian
melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.
IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk

dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk
melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan
pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat.
Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa

negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan
teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah
mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia pada tahun
1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil
dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari negara
berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang
mencukupi di negara masing-masing.
13.5. Sekretariat IMO
Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300
tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6
bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite,
yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3
bahasa teknis
515
13.6. Tugas dan Pekerjaan IMO
Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan

kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta
penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.
Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia

dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78
dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan
Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang
Pelayaran.
Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah

sebagai berikut :
- Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978
- Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978
- Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers
(SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari
setiap konvensi.
Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja

di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan
dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.
SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk

konstruksi, navigasi dan komunikasi.
MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus

untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung
lainnya dan usaha penanggulangannya.
STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training

yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas
kapal sebagai pelaut.
13.7. Struktur Organisasi Kapal
Struktur organisasi kapal terdiri dari seorang Nakhoda selaku pimpinan

umum di atas kapal dan Anak Buah kapal yang terdiri dari para perwira
kapal dan non perwira/bawahan (subordinate crew).
Struktur organisasi kapal diatas bukanlah struktur yang baku, karena tiap
kapal bisa berbeda struktur organisaninya tergantung jenis, fungsi dan
kondisi kapal tersebut.
516
Selain jabatan-jabatan tersebut dalam contoh struktur organisasi kapal
diatas, masih banyak lagi jenis jabatan di kapal, diluar jabatan Nakhoda.
Misalnya di kapal pesiar ada jabatan-jabatan Bar-tender, cabin-boy,
swimming-pool boy, general purpose dan lain sebagainya. Dikapal lain
misalnya terdapat jabatan juru listrik (electrician), greaser dan lain
sebagainya.
Semua orang yang mempunyai jabatan di atas kapal itu disebut Awak
kapal, termasuk Nakhoda, tetapi Anak kapal atau Anak Buah Kapal (ABK)
adalah semua orang yang mempunyai jabatan diatas kapal kecuali
jabatan Nakhoda.
Nakhoda
Master
Masinis I Mualim I
Ch. / Eng Ch./ off
Masinis II Markonis Mualim II

2nd / Eng R / off 2nd / off
Masinis III Kep. Stewart Mualim III

3nd / Eng Ch. / Stewart 3nd / off
Mandor Mesin Juru Masak I Serang

Foreman Ch. Cook Bosun
Juru Minyak Juru Las Juru Mudi

Oiler Fitter A/B Seaman
Juru Minyak Juru Mudi

Oiler A/B Seaman
Juru Minyak Juru Masak II Juru Mudi

Oiler 2nd / cook A/B Seaman
Kls. Mesin Pelayan Kelasi

Wiper Boy Ord.Seaman
Kls. Mesin Pelayan Kelasi

Wiper Boy Ord. Seaman
517
Untuk kapal penangkap ikan masih ada jabatan lain yaitu Fishing master,
Boy-boy (pembuang umpan, untuk kapal penangkap pole and Line
(cakalang), dlsb.
13.7.1. Nakhoda Kapal
UU. No.21 Th. 1992 dan juga pasal 341.b KUHD dengan tegas
menyatakan bahwa Nakhoda adalah pemimpin kapal, kemudian dengan
menelaah pasal 341 KUHD dan pasal 1 ayat 12 UU. No.21 Th.1992,
maka definisi dari Nakhoda adalah sebagai berikut :
“ Nakhoda kapal ialah seseorang yang sudah menanda tangani
Perjanjian Kerja Laut (PKL) dengan Pengusaha Kapal dimana
dinyatakan sebagai Nakhoda, serta memenuhi syarat sebagai
Nakhoda dalam arti untuk memimpin kapal sesuai peraturan
perundang-undangan yang berlaku “
Pasal 342 KUHD secara ekplisit menyatakan bahwa tanggung jawab atas
kapal hanya berada pada tangan Nakhoda, tidak ada yang lain. Jadi
apapun yang terjadi diatas kapal menjadi tanggung jawab Nakhoda,
kecuali perbuatan kriminal.
Misalkan seorang Mualim sedang bertugas dianjungan sewaktu kapal
mengalami kekandasan. Meskipun pada saat itu Nakhoda tidak berada di
anjungan, akibat kekandasan itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda.
Contoh yang lain seorang Masinis sedang bertugas di Kamar Mesin
ketika tiba-tiba terjadi kebakaran dari kamar mesin. Maka akibat yang
terjadi karena kebakaran itu tetap menjadi tanggung jawab Nakhoda.
Dengan demikian secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat

dirinci antara lain :
1. Memperlengkapi kapalnya dengan sempurna
2. Mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur/aturan
3. Membuat kapalnya layak laut (seaworthy)
4. Bertanggung jawab atas keselamatan pelayaran
5. Bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada diatas
kapalnya
6. Mematuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak menyimpang dari
peraturan perundang-undangan yang berlaku
Jabatan-jabatan Nakhoda diatas kapal yang diatur oleh peraturan dan

perundang-undangan yaitu :
1. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum di atas kapal. (pasal 384,
385 KUHD serta pasal 55 UU. No. 21 Th. 1992).
2. Sebagai Pemimpin Kapal. (pasal 341 KUHD, pasal 55 UU. No. 21 Th.
1992 serta pasal 1/1 (c) STCW 1978).
3. Sebagai Penegak Hukum. (pasal 387, 388, 390, 394 (a) KUHD, serta
pasal 55 No. 21 Th. 1992).
518
4. Sebagai Pegawai Pencatatan Sipil. (Reglemen Pencatatan Sipil bagi
Kelahiran dan Kematian, serta pasal 55 UU. No. 21. Th. 1992).
5. Sebagai Notaris. (pasal 947 dan 952 KUHPerdata, serta pasal 55 UU.
No. 21, Th. 1992).
13.7.1.1. Nakhoda sebagai Pemegang Kewibawaan Umum
Mengandung pengertian bahwa semua orang yang berada di atas kapal,

tanpa kecuali harus taat serta patuh kepada perintah-perintah Nakhoda
demi terciptanya keamanan dan ketertiban di atas kapal.
Tidak ada suatu alasan apapun yang dapat dipakai oleh orang-orang
yang berada di atas kapal untuk menentang perintah Nakhoda sepanjang
perintah itu tidak menyimpang dari peraturan perundang-undangan.
Aetiap penentangan terhadap perintah Nakhoda yang demikian itu
merupakan pelanggaran hukum, sesuai dengan pasal 459 dam 460 KUH.
Pidana, serta pasal 118 UU. No.21, Th. 1992.
Jadi menentang perintah atasan bagi awak kapal dianggap menentang

perintah Nakhoda karena atasan itu bertindak untuk dan atas nama
Nakhoda.
13.7.1.2. Nakhoda sebagai Pemimpin Kapal
Nakhoda bertanggung jawab dalam membawa kapal berlayar dari

pelabuhan satu ke pelabuhan lain atau dari tempat satu ke tempat lain
dengan selamat, aman sampai tujuan terhadap penumpang dan segala
muatannya.
13.7.1.3. Nakhoda sebagai Penegak Hukum
Nakhoda adalah sebagai penegak atau abdi hukum di atas kapal

sehingga apabila diatas kapal terjadi peristiwa pidana, maka Nakhoda
berwenang bertindak selaku Polisi atau Jaksa. Dalam kaitannya selaku
penegak hukum, Nakhoda dapat mengambil tindakan antara lain :
- menahan/mengurung tersangka di atas kapal
- membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP)
- mengumpulkan bukti-bukti
- menyerahkan tersangka dan bukti-bukti serta Berita Acara
Pemeriksaan (BAP) pada pihak Polisi atau Jaksa di pelabuhan
pertama yang disinggahi.
519
13.7.1.4. Nakhoda sebagai Pegawai Catatan Sipil
Apabila diatas kapal terjadi peristiwa-peristiwa seperti kelahiran dan

kematian maka Nakhoda berwenang bertindak selaku Pegawai Catatan
Sipil. Tindakan-tindakan yang harus dilakukan Nakhoda jika di dalam
pelayaran terjadi kelahiran antara lain :
1. Membuat Berita Acara Kelahiran dengan 2 orang saksi (biasanya
Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kelahiran tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kelahiran tersebut pada Kantor Catatan
Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
Jikalau terjadi kematian :
1. Membuat Berita Acara Kematian dengan 2 orang saksi (biasanya

Perwira kapal)
2. Mencatat terjadinya kematian tersebut dalam Buku Harian Kapal
3. Menyerahkan Berita Acara Kematian tersebut pada Kantor Catatan
Sipil di pelabuhan pertama yang disinggahi
4. Sebab-sebab kematian tidak boleh ditulis dalam Berita Acara
Kematian maupun Buku Harian Kapal, karena wewenang membuat
visum ada pada tangan dokter
Apabila kelahiran maupun kematian terjadi di luar negeri, Berita Acaranya

diserahkan pada Kantor Kedutaan Besar R.I. yang berada di negara yang
bersangkutan.
13.8. Anak Buah Kapal (ABK)
13.8.1. Hak-hak Anak Buah Kapal

• Hak Atas Upah
• Hak Atas Tempat Tinggal dan Makan
• Hak Atas Perawatan waktu sakit/kecelakaan
• Hak Atas Cuti
• Hak Atas Pengangkutan untuk dipulangkan
13.8.2. Kewajiban Anak Buah Kapal

Kewajiban-kewajiban Anak Buah Kapal antara lain :
• Taat kepada perintah atasan, teristimewa terhadap perintah
Nakhoda
• Meninggalkan kapal (turun ke darat) harus dengan ijin Nakhoda
atau yang mewakilinya
• Tidak membawa barang dagangan, minum-minuman keras, dan
senjata (api) di atas kapal
520
• Melakukan tugas tambahan atau kerja lembur jika dianggap perlu
oleh Nakhoda
• Turut membantu menyelamatakan kapal, penumpang, dan
muatannya, dalam kecelakaan kapal
• Berprilaku sopan, serta tidak mabuk-mabukan di kapal dalam
rangka turut menciptakan keamanan dan ketertiban diatas kapal
13.9. Peraturan Pengawakan Kapal
Dengan diberlakukannya Amandemen International Convention on

Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers
(STCW) 1995 sebagai penyempurnaan STCW 1978, maka Menteri
Perhubungan menetapkan peraturan dalam bentuk Keputusan Menteri
Perhubungan No.70 Th.1998 tanggal, 21 Oktober 1998 tentang
Pengawakan Kapal Niaga.
Pada BAB.II Pasal 2 ayat (1) dan (2) bahwa pada setiap kapal niaga yang
berlayar harus diawaki dengan susunan terdiri dari : seorang Nakhoda,
sejumlah perwira, sejumlah rating. Susunan awak kapal didasarkan pada
: daerah pelayaran, tonase kotor kapal (gross tonnage/GT) dan ukuran
tenaga penggerak kapal (kilowatt/KW).
Pada pasal 8 menetapkan dan memperjelas bahwa awak kapal yang

mengawaki kapal niaga sebagaimana dimaksud dalam pasal 2 ayat (1)
harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
a. bagi Nakhoda, Mualim atau Masinis harus memiliki sertifikat keahlian

pelaut yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan daerah
pelayaran, tonase kotor dan ukuran tenaga penggerak kapal dan
memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
b. bagi operator radio harus memiliki sertifikat keahlian pelaut bidang

radio yang jenis dan tingkat sertifikatnya sesuai dengan peralatan
radio yang ada di kapal dan memiliki sertifikat ketrampilan pelaut
c. bagi rating harus memiliki sertifikat keahlian pelaut dan sertifikat

ketrampilan pelaut yang jenis sertifikatnya sesuai dengan jenis tugas,
ukuran dan jenis kapal serta tata susunan kapal.
521
13.10. Sertifikat Kepelautan :
a. Sertifikat Keahlian Pelaut (Certificate Of Competency / COC)

a.1. Sertifikat Keahlian Pelaut Nautika
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat I ( ANT I )

Sertifikat Ahli Nautika Tingkat II ( ANT II )
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat III ( ANT III )
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat IV ( ANT IV )
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Dasar ( ANT Dasar)
Catatan :
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT Dasar) adalah
Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Deck.
a.2. Sertifikat Keahlian Pelaut Teknik Permesinan
Sertifikat Ahli Teknika Tingkat I ( ATT I )

Sertifikat Ahli Teknika Tingkat II ( ATT II )
Sertifikat Ahli Teknika Tingkat III ( ATT III )
Sertifikat Ahli Teknika Tingkat IV ( ATT IV )
Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Dasar ( ATT Dasar)
Catatan :
Sertifikat Ahli Teknika Tingkat Dasar (ATT Dasar) adalah
Sertifikat Keahlian sebagai Rating bagian Mesin.
a.3. Sertifikat Keahlian Pelaut Radio Elektronika
Sertifikat Ahli Elektronika I ( REK I )

Sertifikat Ahli Elektronika II ( REK II )
Sertifikat Operator Radio Umum ( ORU )
Sertifikat Operator Radio Terbatas ( ORT )
13.11. Sertifikat Ketrampilan Pelaut ( Certificate Of Proficiency /

COP )
13.11.1. Sertifikat Ketrampilan Dasar Keselamatan ( Basic

Safety Training / BST )
13.11.2. Sertifikat Ketrampilan Khusus
Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Tangki

- Familirialisasi Kapal Tangki
522
- Program Pelatihan Tingkat Lanjut Tentang Pengoperasian
Kapal Tangki Minyak

Kapal Tangki Bahan Kimia

Kapal Tangki Gas Cair
Sertifikat Ketrampilan Keselamatan Kapal Penumpang Ro-

Ro
- Pelatihan Manajemen Pengendalian Massa

- Pelatihan Familiarisasi Kapal Penumpang Ro-Ro
- Pelatihan Keselamatan untuk Personil yang memberikan
pelayanan penumpang kepada penumpang pada ruang-ruang
penumpang
- Pelatihan Keselamatan Penumpang, Muatan dan Kekedapan
Lambung
- Pelatihan Pengendalian Krisis dan Prilaku Manusia
Sertifikat-sertifikat lainnya yang harus dimiliki anatara lain :
• Sertifikat Ketrampilan Penggunaan Pesawat Luput

Maut dan Sekoci Penyelamat
• Sertifikat Ketrampilan Sekoci Penyelamat Cepat
• Sertifikat Ketrampilan Pemadaman Kebakaran

Tingkat Lanjut
• Sertifikat Ketrampilan Pertolongan Pertama
• Sertifikat Ketrampilan Perawatan Medis di atas Kapal
• Sertifikat Ketrampilan Pengoperasian Radar

Simulator & Alat Bantu Plotting Radar Otomatis
523
13.12. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat Kepelautan
dan Jumlah Awak Kapal
A. DAERAH PELAYARAN SEMUA LAUTAN
Tabel. 13.1. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat

Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Deck
GT.10.000 atau > GT. 3.000 s/d < 10.000
No Jabatan Jml COC COP Jml COC COP
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Nakhoda 1 ANT I 9 a 3)-8) 1 ANT I 9 a 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT I 9 a 3)-8) 1 ANT I 9 a 3)-8)
3 Mualim 2 ANT III 9 d 3)-7) 1 ANT II 9 d 3)-7)
4 Operator Radio 1 REK II - 1 REK II -
5 Serang 1 ANT Dasar 9 f 2) -7) 1 ANT Dasar 9 f 2) -7)
6 Juru Mudi 3 ANT Dasar 9 f 2) -7) 3 ANT Dasar 9 f 2) -7)
7 Kelasi 2 - 9g 2 - 9g
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
9 Pelayan 1 - 9g 1 - 9g
No Jabatan GT.1500 s/d < 3.000 GT. 500 s/d < 1500
Jml COC COP Jml COC COP
1 2 9 10 11 12 13 14
1 Nakhoda 1 ANT II 9 b 3)-8) 1 ANT II 9 b 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT II 9 b 3)-8) 1 ANT II 9 b 3)-8)
3 Mualim 1 ANT III 9 d 3)-7) 1 ANT III 9 d 3)-7)
4 Operator Radio 1 REK II - 1 REK II -
5 Serang 1 ANT Dasar 9 f 2) -7) 1 ANT Dasar 9 f 2) -7)
7 Kelasi 2 - 9g - - -
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
9 Pelayan 1 - 9g - - -
Tabel. 13.2 Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan di Kapal, Sertfikat

Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal Bagian Mesin
No Jabatan KW. 7.500 atau > KW. 3.000 s/d < 7.500
1 2 3 4 5 6 7 8
1 KKM 1 ATT I 10 a 2) -5) 1 ATT I 10 a 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT II 10 a 2) -5) 1 ATT II 10 a 2) -5)
3 Masinis 1 ATT II 10 c 2) -5) 1 ATT III 10 c 2) -5)
4 Mandor Mesin 1 ATT Dasar 10 d 2) -6) 1 ATT Dasar 10 d 2) -6)
5 Juru Minyak 3 ATT Dasar 10 d 2) -6) 3 ATT Dasar 10 d 2) -6)
6 Pembantu di
Kamar Mesin 1 - 10e 1 - 10e
524
No Jabatan KW. < 3.000
Jml COC COP
1 2 9 10 11
1 KKM 1 ATT II 10 b 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT III 10 b 2) -5)
3 Masinis 1 ATT III 10 c 2) -5)
4 Mandor Mesin 1 ATT Dasar 10 d 2) -6)
5 Juru Minyak 3 ATT Dasar 10 d 2) -6)
6 Pembantu di
Kamar Mesin 1 - 10e
Catatan :
1. COC (Certificate Of Competency) = Sertifikat Keahlian Pelaut, yaitu
Sertifikat Ahli Nautika Tingkat (ANT), Sertifikat Ahli Teknika Tingkat
(ATT) dan Sertifikat Ahli Radio Elektronika (REK)
2. COP (Certificate Of Proficiency) = Sertifikat Ketrampilan Pelaut,
tercantum pada Pasal 9 untuk bagian Deck dan Pasal 10 untuk
Bagian Mesin
3. Masing-masing Sertifikat Keahlian selain ANT Dasar dan ATT Dasar
harus dikukuhkan sesuai jabatan
4. Operator Radio dapat dirangkap oleh Nakhoda dengan Mualim atau
dua orang Mualim yang memiliki minimal Sertifikat ORU
B. DAERAH PELAYARAN KAWASAN INDONESIA

No Jabatan GT.10.000 atau > GT. 3.000 s/d < 10.000
Jml COC COP Jm COC COP

l
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Nakhoda 1 ANT I 9 a 3)-8) 1 ANT I 9 a 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT I 9 a 3)-8) 1 ANT I 9 a 3)-8)
3 Mualim 2 ANT III 9 d 3)-7) 2 ANT III 9 d 3)-7)
4 Operator Radio 1 ORU/REK - 1 ORU/REK II -
5 Serang 1 II 9 f 2) -7) 1 ANT Dasar 9 f 2) -7)
7 Kelasi 1 ANT Dasar 9g 1 - 9g
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
9 Pelayan 1 - 9g 1 - -
-
525

1 2 9 10 11 12 13 14
1 Nakhoda 1 ANT II 9 b 3)-8) 1 ANT II 9 b 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT II 9 b 3)-8) 1 ANT II 9 b 3)-8)
3 Mualim 1 ANT III 9 d 3)-7) - ANT III 9 d 3)-7)
5 Serang 1 II 9 f 2) -7) - - 9f
6 Juru Mudi 3 ANT Dasar 9 f 2) -7) 1 - 9f
7 Kelasi 1 ANT Dasar - - - -
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
9 Pelayan 1 - - - - -
-
No Jabatan GT. < 500
Jml COC COP

1 2 9 10 11
1 Nakhoda 1 ANT IV 9c1)c)-h)
2 Mualim I 1 ANT IV 9e3)-7)
3 Mualim - - -
4 Operator Radio 1 ORU/REK II -
5 Serang - -
6 Juru Mudi 1 - 9f
7 Kelasi - - -
8 Koki 1 - 9g
9 Pelayan - - -


1 2 3 4 5 6 7 8
1 KKM 1 ATT I 10 a 2) -5) 1 ATT I 10 b 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT II 10 a 2) -5) 1 ATT II 10 b 2) -5)
3 Masinis 2 ATT III 10 c 2) -5) 1 ATT III 10 c 2) -5)
6 Pembantu di
Kamar Mesin 1 - 10e 1 - 10e
526
No Jabatan KW. 750 s/d 3.000 KW. 750

1 2 3 4 5 6 7 8
1 KKM 1 ATT II / III 10 b 2) -5) 1 ATT IV 10 c 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT III 10 b 2) -5) 1 ATT IV 10 c 2) -5)
3 Masinis 1 ATT III 10 c 2) -5) 1 ATT V 10 c 2) -5)
6 Pembantu di
Kamar Mesin - - - - - -
Catatan :
Bagian Mesin
5. Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio
Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio
Telegraphy
C. DAERAH PELAYARAN LOKAL

No Jabatan GT.10.000 atau > GT. 3.000 s/d < 10.000

l
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Nakhoda 1 ANT II 9 a 3)-8) 1 ANT III 9 a 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT III 9 a 3)-8) 1 ANT III 9 a 3)-8)
3 Mualim 2 ANT III 9 d 3)-7) 2 ANT IV 9 d 3)-7)
5 Serang 1 II 9 f 2) -7) 1 ANT Dasar 9 f 2) -7)
7 Kelasi 1 ANT Dasar 9g 1 - 9g
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
-
527

l
1 2 9 10 11 12 13 14
1 Nakhoda 1 ANT III 9 b 3)-8) 1 ANT IV 9 b 3)-8)
2 Mualim I 1 ANT IV 9 b 3)-8) 1 ANT IV 9 b 3)-8)
3 Mualim 1 ANT IV 9 d 3)-7) - ANT V 9 d 3)-7)
5 Serang 1 II 9 f 2) -7) - - 9f
6 Juru Mudi 3 ANT Dasar 9 f 2) -7) 1 - 9f
7 Kelasi 1 ANT Dasar - - - -
8 Koki 1 - 9g 1 - 9g
No Jabatan GT. < 500
Jml COC COP

1 2 9 10 11
1 Nakhoda 1 ANT IV 9c2)c)-h)
2 Mualim I 1 ANT V 9e3)-7)
3 Mualim - - -
4 Operator Radio 1 ORU -
5 Serang - -
6 Juru Mudi 1 - 2f
7 Kelasi - - -
8 Koki 1 - 2g
-


1 2 3 4 5 6 7 8
1 KKM 1 ATT II 10 a 2) -5) 1 ATT III 10 b 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT III 10 a 2) -5) 1 ATT III 10 b 2) -5)
3 Masinis 1 ATT III 10 c 2) -5) 1 ATT IV 10 c 2) -5)
6 Pembantu di
Kamar Mesin 1 - 10e - - -
528
No Jabatan KW. 750 s/d 3.000 KW. 750

1 2 3 4 5 6 7 8
1 KKM 1 ATT IV 10 b 2) -5) 1 ATT V 10 c 2) -5)
2 Masinis II 1 ATT IV 10 b 2) -5) 1 ATT V 10 c 2) -5)
3 Masinis 1 ATT IV 10 c 2) -5) 1 ATT V 10 c 2) -5)
6 Pembantu di
Kamar Mesin - - - - - -
Catatan :
Bagian Mesin
5. Operator Radio berijazah ORU jika kapal dilengkapi dengan Radio
Telephony, berijazah REK II jika kapal dilengkapi dengan Radio
Telegraphy
13.13. Sertifikat dan Surat Kapal
Sertifikat dan Surat Kapal harus dimiliki oleh sebuah kapal pertama sekali
dimana saat kapal baru selesai dibangun atau baru dibeli. Tentu perlu
diadakan surey untuk melengkapi data-data kapal yang diperlukan
mengeluarkan sertfikat atau surat-surat kapal oleh instansi yang
berwewenang dan sesuai dengan peraturan dan undang-undang yang
berlaku, setelah segala sesuatunya selesai, maka kapal yang
bersangkutan diberikan Sertfikat dan atau Surat-surat kapal antara lain :
1. Surat Ukur ( Certificate of Tonnage and Measurement )
Surat Ukur ( Certificate of Tonnage and Measurement ) ialah suatu

Sertifikat yang diberikan setelah diadakan pengukuran terhadap kapal
oleh juru ukur dan instansi pemerintah yang berwenang, yang merupakan
529
sertifikat pengesahan dan ukuran-ukuran dan tonase kapal menurut
ketentuan yang berlaku.
Pasal 347-352 KUHD serta pasal 45 UU. 21, Th. 1992 mengatur tentang
Surat Ukur. Setelah diadakan pengukuran kepada kapal diberikan Surat
Ukur Kapal.
Isi dari sebuah Surat Ukur itu antara lain, Nama Kapal, Tanda Selar
(Nomor Registerresmi kapal), Tempat asal kapal, Jumlah dek, jumalh
tiang, dasae berganda, tangki ballast, Ukuran Tonnage, Volome dan
lainnya.
Surut Ukur tidak berlaku lagi atau tidak mempunyai masa berlaku lagi
apabila kapal tidak berganti nama, tidak berubah konstruksi, tidak
tenggelam, tidak terbakar, musnah dan sejenisnya.
Juru ukur dari instansi pemerintah yang berwenang, biasanya dari

pegawai di lingkungan Dirjen Perhubungan Laut, dan hanya kapal-kapal
yang besarnya 20 m 3 keatas yang wajib memperoleh Surat Ukur.
2. Surat Tanda Pendaftaran Kapal
Surat Tanda Pendaftaran Kapal adalah suatu dokumen yang menyatakan

bahwa kapal telah dicatat dalam register kapal-kapal, yaitu setelah
memperoleh Surat Ukur, dimana tujuan dari Pendaftaran kapal ini adalah
untuk memperoleh Bukti Kebangsaan Kapal.
Pasal 314 KUHD dan pasal 46 UU.21 Th. 1992 mengatur tentang
pendaftaran kapal. Oleh Pejabat Kesyahbandaran yang membuat
Akta/Surat Tanda Pendaftaran Kapal dikeluarkan sesuai dengan
peraturan dan Perundang-undangan yang berlaku. Prosedur pendaftaran
sebuah kapal untuk memperoleh Surat Tanda Pendaftaran adalah
sebagai berikut , pendaftaran kapal ditujukan kepada Pejabat
kesyahbandaran dengan dilampiri Akte penjualan (Bill of Sale), perjanjian
Jual-Beli, Surat Pernyataan Kebangsaan, Anggaran Dasar (AD)
Perusahaan, Salinan Surat Ukur, Sertifikasi Pelepasan dari Negara
sebelumnya, Surat ijin pembelian, Surat Kuasa (jika pengurusannya
dikuasakan kepada orang lain).
Maksud dan tujuan Pendaftaran kapal ialah untuk mendapatkan Tanda

Kebangsaan dan Surat Laut atau Surat Pas Kapal. Kapal yang belum
didaftarkan dalam register kapal tidak mungkin mendapat suatu bukti
kebangsaan. Tanda bukti kebangsaan berupa Surat laut atau Pas Kapal
itu penting karena dengan mengibarkan bendera kebangsaan dapat
diketahui kebangsaan dari kapal yang bersangkutan.
530
Manfaat dan atau kekustan dari Bukti Kebangsaan Kapal (Surat Kaut
atau Pas Kapal) adalah :
1. Sebagai kekuatan hukum didalam Negara Indonesia, artinya :
- Bahwa kapal sudah didaftarkan dalam register kapal
- Bahwa kapal itu bukan kapal asing, melainkan kapal
Indonesia yang tunduk pada hukum Negara Indonesia
2. Sebagai kekuatan hukum dikuar Negara Indonesia, meliputi :
- Bahwa pada saat kapal berada di wilayah teritorial negara
lain, diatas kapal itu tetap merupakan wilayah Kedaulatan
Negara Republik Indonesia,
Jadi dapat disimpulkan bahwa kapal diberi surat Ukur setelah diadakan
pengukuran oleh Juru Ukur, kemudian kapal didaftarkan untuk
memperoleh Tanda Pendaftaran Kapal. Setelah itu diberikan Bukti
Kebangsaan berupa :
1. Surat Laut : diberikan kepada kapal yang besarnya 500 m3
atau lebih (isi kotor) yang bukan kapal nelayan atau kapal
persiar,
2. Pas Kapal : diberikan kepada kapal yang besarnya 20 m3
atau lebih (isi kotor) tetapi kurang dari 500 m3 , yang bukan
kapal nelayan atau kapal pesiar, dengan nama Pas Tahunan,
3. Pas Kecil (Pas Biru) : diberikan kepada kapal-kapal yang isi
kotornya kurang dari 20 m3 atau kapal nelayan dan kapal
pesiar.
3. Bendera Kemudahan ( Flag Of Convenience )
Bendera kemudahan itu adalah kapal yang menggunakan Bendera

Kebangsaan Negara yang tidak sama dengan Kebangsaan dari pemilik
kapal tersebut.
Contoh sebuah kapal yang menggunakan bendera kemudahan itu adalah

bila pemilik kapal adalah warga negara Indonesia akan tetapi kapalnya
didaftarkan di Panama, jadi kapal tersebut mempunyai register Panama.
Ada beberapa hal yang penting perlu diketahui mengapa banyak kapal
yang mencari bendera kemudahan itu dikarenakan :
1. Pemilik kapal dengan sengaja menghindari Pajak Nasional
2. Menghindari peraturan-peraturan keselamatan pelayaran
3. Menghindari adanya standae Pelatihan dan sertifikasi untuk
para pelaut
4. Menghindari peranan Organisasi Pelaut dalam melindungi
tenaga kerja Pelaut
5. Me,nayar Upah Pelaut dibawah standar ITF (International
Transport workers Federation)
531
Beberapa nama Negara yang dapat memberikan Bendera Kemudahan
(Flag Of Convenience) antara lain : Antigua & Barbuda, Aruba, Bahamas,
Belize, Bermuda, Cambodia, Canary Island, Caymand Island, Cook
Island Cyprus, German International, Ship Register (GIS), Konduras,
Lebanon, Liberia, Luxemburg, Malta, Marshall Island, Mauritius,
Metherland Antilles, Panama, St. Vincent, Sri Langka, Tuvalu, Vanuta,
Burma, Barbades.
3. Sertifikat Garis Muat ( Load Line Certificate )
Sertifikat Garis Muat ( Load Line Certificate ) dalah suatu sertifikat yang
diterbitkan oleh Pemerintah Negara Kebangsaan kapal, berdasarkan
Perjanjian Internasional (monvensi) tentang garis muat dan lambung
timbul (free board) yang memberikan pembatasan garis muat untuk tiap-
tiap musim atau daerah atau jenis perairan dimana kapal berlayar.
Maksud dan Tujuan dari setifikat garis muat itu adalah agar kapal tidak
dimuati lebih dari garis muat yang diijinkan sehingga kapal tetap memiliki
daya aping cadangan ( reserve of buoyance).
Adapun isi dari sertifikat garis muat meliputi Nama kapal, nama panggilan
kapal, nama pelabuhan pendaftaran, isi kotor, dan ukuran serta susunan
lambung timbul/Merkah Kambangan/Plimsol Mark dituliskan huruf : (lihat
gambar dibawah ini).
S = Musim panas
W = Musim Dingin
WNA = Musim Dingin Atlantik Utara
T = Daerah Tropis
FW = Daerah Air Tawar
TFW = Daerah Air Tawar di tempat Tropis
532
Gambar. 13.1. Plimsoll Mark Pada Kapal Barang
Kapal Pangangkut Log
533
4. Sertifikat Penumpang ( Passanger Ship Safety Certificate )
Sertifikat penumpang hanya diberikan kepada kapal penumpang yang

mengangkut penumpang lebih dari 12 orang. Sebuah kapal penumpang
dapat diberi sertifikat kapal penumpang harus memenuhi syarat-siarat
sebagai berikut :
- Mengenai konstruksinya
- Mengenai Radio Tekegraphy dan/atau Radio Telephony
- Mengenai Garis muatnya
- Mengenai Akonodasi bagi penumpangnya
- Mengenai alat-alat penolongnya (safety equipment)
5. Sertifikat Hapus Tikus ( Dreating Certificate )
Sertifikat Hapus Tikus (dreating Certifikat) adalah suatu sertifikat yang

diberikan kepada sebuah kapal oleh Departemen Kesehatan yaitu
Kesehatan Pelabuhan ( Port Health ), setelah kapal yang bersangkutan di
semprot dengan uap campuran belerang atau cyanida dan telah diteliti
tidak terdapat tikus di kapal atau relatif sudah sangat sedikit jumlahnya.
Masa berlaku sertifikat ini adalah 6 bulan dan dapat diperpanjang selama
1 tahun. Jika telah habis masa berlakunya tetapi kapal belum disemprot
lagi hanya diteliti dan temui bahwa tidak ada atau tidak banyak tikus di
kapal, maka kepada kapal itu diberikan Surat Keterangan yang disebut
dengan Pembebasan Hapus Tikus ( Dreating Exemption ) yang berlaku 6
bulan.
Pembebasan Hapus Tikus ( Dreating Exemption ) adalah sebuah Surat

Keterangan yang diberikan kepada sebuah kapal yang Sertifikat Hapus
Tikusnya telah gugur / tidak berlaku lagi, dimana kapal tersebut
tidak/belum disemprot lagi dengan uap campur belerang atau cyanida,
melainkan hanya di teliti dan didapati bahwa tidak ada atau tidak banyak
tikus di kapal. Pembebasan Hapus tikus ( Dreating Exemption ) diberikan
dengan masa berlakunya 6 bulan.
6. Surat-surat Kapal Yang Lain
Kapal yang datang dari laut dengan membawa muatan dan/atau

penumpang, Nakhoda sudah membuat dan menyiapkan dokumen-
dokumen kapal yang lain seperti :
1. Crew List adalah Daftar nama dari seluruh anggota/awak kapal

2. Personal Effect List adalah Dafttar nama dan jumlah barang pribadi
milik awak kapal dibuat dalam kepentingan pemeriksaan Petugas Bea
dan Cukai. Dibuat untuk kapal yang datang dari luar negeri.
3. Cargo Manifest adalah daftar muatan di kapal
534
4. Cargo Discharging List adalah Daftar muatan yang akan dibongkar
di pelabuhan yang bersangkutan
5. Passangers List Daftar nama penumpang dikapal
6. Harbour Report (Warta Kapal) merupakan suatu warta kapal yang
berisi segala keterangan mengenai kapal, muatan, air tawar, bahan
bakar penumpang, hewan ada tidaknya senjata api dikapal, tempat
berlabuh atau tempat sandar.
7. International Declaration of Health adalah suatu pernyataan bahwa
kapal sehat, tidak tersangka dan tidak terjangkit suatu penyakit
menular
8. Daftar / Sijil Awak kapal adalah suatu buku yang berisi Daftar nama
dan jabatan Anak Kapal, yaitu mereka yang melakukan tugas diatas
kapal yang harus diketahui serta disyahkan oleh Syahbandar (Pasal
375 KUHD).
Perbedaan Crew List dengan Sijil Awak kapal dapat dilihat dari :
a. Crew List hanya berlaku sekali pakai yaitu pada saat kapal memasuki
pelabuhan. Sijil Awak Kapal berlaku terus, sepanjang tidak ada
alasan untuk menggugurkannya
b. Crew List dibuat dan ditanda tangani oleh Nakhoda setiap kali masuk
pelabuhan. Sijil Awak kapal ditanda tangani oleh Syahbandar setiap
ada Awak kapal yang naik dan turun dati kapal ( sign on atau sign
off )
13.14. Pelabuhan
Identifikasi peraturan-peraturan di pelabuhan

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan tentang penyelenggaraan
laut No. KM.26 Tahun 1988, yang dimaksud dengan pelabuhan adalah
tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-
batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan
ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh,
naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda
transportasi.
Menurut Keputusan Menteri Kelautan dan Perikanan No.

10/MEN/2004 yang dimaksud dengan pelabuhan perikanan itu adalah
sama dengan tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya
dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan
kegiatan sistem bisnis perikanan yang dipergunakan sebagai tempat
kapal perikanan bersandar, berlabuh dan/atau bongkar muat ikan yang
dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan
penunjang pelabuhan perikanan.
535
Ada dua pengertian tentang pelabuhan yaitu pelabuhan umum dan
pelabuhan khusus. Menurut Peraturan Pemerintah No. 11 Tahun 1983
yang dimaksud dengan :
Pelabuhan umum adalah pelabuhan yang terbuka untuk umum dan

berada di bawah pengelolaan Perum Pelabuhan (Pelindo).
Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang penggunaannya khusus untuk
kegiatan sektor industri, pertambangan atau pertanian. Contoh pelabuhan
khusus Angkatan Laut, Pelabuhan Khusus Minyak sawit, perikanan, dl sb.
Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM.88/AL.305/85 yang

dimaksud dengan perusahaan bongkar-muat (PBM) adalah perusahaan
yang secara khusus berusaha di bidang bongkar muat dari dan ke kapal,
baik dari dan ke gudang lini I maupun langsung ke alat angkutan
Peraturan Pemerintah No.82 Tahun 1999 tanggal, 5 Oktober yang

diberlakukan mulai tgl, 5 Oktober 2001 mengatur bahwa perusahaan
pelayaran dapat mengerjakan kegiatan bongkar muat untuk kapal-kapal
armada miliknya.
Sedangkan No. KM 57 Tahun 1991 tanggal, 22 Juli 1991 mengenai tarif

bongkar muat dipelabuhan laut.
Hubungan prosedur kerja antara Bea Cukai dan Imigrasi

Kedua instansi pemerintah di pelabuhan mempunyai hubungan kerja
yang erat dimana pihak bea cukai adalah memeriksa apakah orang yang
datang ke Indonesia itu adalah benar-benar membahayakan atau tidak
maka perlu diadakan pemeriksaan dokumen dan keberadaan barangnya.
Untuk lebih jelasnya Departemen Imigrasi itu adalah :

¾ Instansi yang keberadaannya dibawah pemerintah
¾ Bertugas untuk mengatur segala sesuatu yang bersangkutan
dengan imigrasi dan emigrasi baik oleh penumpang ( passenger )
maupun anak buah kapal ( crew )
¾ Instansi ini juga memberikan surat ijin mendarat (clearance
inwards ) dan ijin meninggalkan pelabuhan ( clearance outward )
kepada kapal setelah memeriksa dokumen kapal antara lain
mengenai Daftar barang-barang milik awak kapal atau buku
pelaut ( articles seaman’s book ) dan Daftar Anak Buah Kapal
(crew list )
Untuk Departemen Bea Cukai :
¾ Bertugas mengawasi dan memungut tarif bea cukai yang telah
ditentukan oleh pemerintah terhadap barang-barang yang keluar
masuk negara ( eksport/import )
¾ Bertugas untuk menyita barang-barang yang tidak memiliki
dokumen lengkap / barang gelap / ilegal
536
Aturan-aturan khusus di dalam pelabuhan perikanan :
Aturan-aturan khusus dimaksudkan adalah aturan-aturan yang terkait
dengan bidang perikanan seperti didalam Undang Undang No. 31 Tahun
2004 tentang Perikanan banyak memuat aturan-aturan dan pasal khusus
dan Permen No. 5 Tahun 2008.
Contoh bahwa setiap kapal perikanan disamping harus melengkapi

dokumen kapal sama dengan kapal yang lain namun untuk kapal ikan
harus ditambah dengan dokumen surat seperti ijin usaha penangkapan
ikan. Jadi aturan khusus dimaksud adalah dokumen surat ijin usaha
penangkapan ikan.
13.15. Wilayah Laut
13.15.1. Perairan Pedalaman ( Internal Water )
Perairan pedalaman adalah bagian dari laut yang berkaitan langsung

dengan daratan yang dipandang sebagai bagian dari daratan tersebut.
Perairan pedalaman ini secara geometrik merupakan perairan yang ada
di dalam teluk, sengai dan pelabuhan.
13.15.2. Perairan Kepulauan ( Archipelagic Sea )
Perairan kepulauan adalah perairan yang ada di dalam wilayah negara

yang dibatasi oleh batas perairan pedalaman ( closing line ) dan garis
dasar. Garis dasar adalah garis imajiner yang ditarik melalui titik-titik
terluar pulau yang paling luar. Untuk garis pantai yang lurus, garis dasar
tersebut adalah batas air surut perbani. Didalam perairan pedalaman,
negara mempunyai kedaulatan mutlak sedang di dalam perairan
kepulauan, berlaku hak lintas damai ( Innocent Passage ), lintas transit
dan lintas alur laut kepulauan bagi kapal-kapal asing. Untuk itu negara
yang memiliki perairan kepulauan, wajib menentukan alur-alur laut.
Apabila kewajiban ini tidak dipenuhi maka pihak asing akan
menggunakan alur-alur yang biasanya mereka layari.
13.15.3. Laut Teritorial ( Territorial Sea )
Laut Teritorial adalah bagian laut selebar 12 mil yang diukur dari garis
dasar ke arah laut. Dalam laut teritorial, negara pantai mempunyai
kedaulatan penuh kecuali hak lintas damai bagi kapal-kapal niaga dan
kapal- kapal perang asing.
Dalam wilayah laut teritorial ini pemerintah :

a. Memiliki kedaulan penuh atas wilayah laut teritorial, ruang udara
diatasnya, dasar laut dan tanah dibawahnya, serta segenap sumber
kekayaan alam yang terkandung di dalamnya.
537
b. Membuat peraturan mengenai lintas laut damai yang berkenaan
dengan keselamatan pelayaran dan pengaturan lintas laut,
perlindungan serta fasilitas navigasi, kabel laut, konversi sumber
kekayaan, pencegahan pelanggaran perikanan, pengurangan dan
pengendalian pencemaran, penelitian ilmiah kelautan, dan
pencegahan pelanggaran peraturan cukai, fiskal, imigrasi dan
kesehatan.
Namun demikian, sesuai dengan ketentuan Internasional, kedaulatan

atas laut teritorial tidaklah berarti monopoli pelayaran bagi negara
tersebut dalam memanfaatkan laut sebagai sarana transportasi.
Dalam wilayah laut teritorial, berlaku hak lintas laut damai bagi
kepentingan internasional/kendaraan-kendaraan asing. Sebaliknya,
kendaraan-kendaraan negara asing yang melakukan kegiatan lintas laut
damai di wilayah teritorial tidak boleh melakukan ancaman terhadap
kedaulatan dan keutuhan, atau kemerdekaan Negara Indonesia.
13.15.4. ZEE ( 200 mil ) ( Zone Economic Exclusive )
ZEE adalah bagian laut selebar 200 mil dari garis dasar. Didalam dan
diatas ZEE ini semua negara mempunyai hak kebebasan pelayaran dan
kebebasan penerbangan, dapat memasang kabel dan pipa bawah laut,
dan melakukan perhubungan dengan bebas. Selanjutnya negara pantai
juga mempunyai hak untuk pelbagai tindakan seperti mengadakan
inspeksi, penegakan hukum dan bongkar muat.
Di wilayah laut yang merupakan Zona Ekonomi Ekskusif Indonesia,

pemerintah Indonesia memiliki kewenangan penuh untuk memperoleh
manfaat ekonomi melalui kegiatan-kegiatan pengelolaan, pengawasan
dan pelestarian segenap sumberdaya baik hayati maupun non hayati,
sedangkan negara-negara asing yang ingin memanfaatkan sumberdaya
ekonomi dieilayah tersebut haruslah mendapat ijin dari pemerintah
Indonesia. Dengan Kewenangan ini, maka pemerintah Indonesia
dimungkinkan untuk melaksanakan segenap upaya peningkatan sebesar-
besarnya kesejahteraan rakyat.
Secara garis besar, hak-hak tersebut adalah :

a. Hak berdaulat untuk melakukan eksploitasi dan eksplorasi
sumberdaya laut, untuk melindungi dan melestarikan, dan menjaga
keutuhan ekosistem laut,
b. Hak untuk melakukan penegakan hukum dalam upaya menciptakan,
memelihara, dan mempertahankan kedamaian,
c. Hak untuk melakukan tuntutan terhadap kapal-kapal asing yang
melakukan pelanggaran atas ketentuan-ketentuan ZEE
538
d. Hak ekslusif untuk membangun, mengizinkan dan mengatur
pembangunan, pengoperasian dan penggunaan pulau-pulau buatan,
instalasi dan bangunan-bangunan penunjangnya,
e. Hak untuk menentukan dan mengizinkan kegiatan-kegiatan
ilmiah/penelitian
Namun kewenangan yang diperoleh itu, tidaklah menghilangkan hak-hak

internasional negara-negara lain dalam menfaatkan wilayah Zone
ekonomi Ekslusif tersebut, sepanjang untuk segala tujuan damai. Oleh
karena itu, adalah kewajiban bagi pemerintah Indonesia untuk, misalnya
a. Menjamin keselamatan serta pengaturan lalu lintas laut dan
penerbangan internasional,
b. Melindungi kepentingan negara-negara lain dalam memanfaatkan
suberdaya laut dengan pembatasan-pembatasan,
c. Berkewajiban memberikan kesempatan/perlindungan kepada negara
yang tidak berpantai/secara geografis kurang menguntungkan untuk
memanfaatkan surplus tangkapan ikan,
d. Tetap menjaga kondisi wilayah laut agar dapat dimanfaatkan bagi
berbagai bangsa dengan pembatas-pembatasan kegiatan yang dapat
mengarah kepada rusaknya sumberdaya laut,
e. Mengurangi dan menghindari segala bentuk kegiatan pencemaran
laut
13.15.5. Laut Bebas ( High Sea )
Laut bebas adakah bagian laut yang tidak termasuk laut teritorial dan
perairan kepulauan. Penggunaan laut bebas dapat dilakukan oleh seluruh
bangsa didunia namun penggunaan tersebut dilakukan hanya untuk
maksud-maksud damai dan tidak saling merugikan pihak lain.
Laut bebas merupakan wilayah laut yang pada dasarnya terbuka bagi
semua negara untuk memperoleh manfaat ekonomi. Tidak ada satupun
negara yang dapat menyatakan bahwa laut bebas tersebut merupakan
daerah kedaulatan yang berada dalam kekuasaannya. Di laut lepas,
setiap negara mempunyai hak untuk melakukan kegiatan perikanan,
perdagangan dan kegiatan-kegiatan lainnya.
Namun demikian setiap negara mempunyai kewajiban untuk menciptakan

dan bekerjasama dengan negara-negara lain guna menciptakan
ketentuan-ketentuan dan batasan-batasan tertentu bagi megara masing-
masing agar tidak terjadi benturan kepentingan, serta menjaga keadaan
laut lepas sebagai sumber ekonomi bagi negara-negara dunia pada
umumnya.
539
BAB. XIV. OPERASI DAN MANAJEMEN PENANGKAPAN IKAN
14.1. Melakukan penangkapan ikan
Secara garis besar alat tangkap dapat dibedakan dari segi kemampuan
usaha (permodalan), jangkauan area penangkapan serta jenis alat
penangkap yang digunakan. Demikian pula bahwa nelayan yang
merupakan sumberdaya utama dalam melakukan kegiatan operasi dapat
dibedakan pula antara nelayan skalla kecil (small scale fishery), skalla
menengah (medium scale fishery) dan nelayan skalla besar (large scale
fishery). Diperkirakan jumlah alat tangkap yang dioperasikan oleh nelayan
Indonesia mencapai 250 jenis, dari jumlah ini 90% adalah merupakan alat
penangkap ikan tradisional, sedangkan sisanya dapat dikatagorikan
sebagai alat penngkap modern atau semi modern.
Timbulnya banyak jenis alat tangkap tersebut karena lautan Indonesia

yang beriklim tropis, kondisi dan topografi dasar perairan daerah satu
dengan yang lainnya berbeda-beda. Secara umum kegiatan usaha
penangkapan terhadap jenis-jenis sumberdaya perikanan dapat
dikemukakan sebgai berikut :
¾ Untuk udang
¾ Untuk ikan tuna dan sejenisnya serta ikan pelagis besar lainnya
¾ Untuk ikan pelagis kecil
¾ Untuk ikan demersal
¾ Untuk ikan dan biota perairan karang
14.1.2. Mengoperasikan jaring lingkar dan payang

Yang dimaksud dengan pukat kantong lingkar adalah suatu jaring yang
terdiri dari kantong (bunt or bag), kaki (sayap) yang dipasang pada kedua
sisi (kiri-kanan) mulut jaring alat perangkap ini dalam pengoperasiannya
dilingkarkan pada sasaran tertentu (kawanan ikan), dan pada akhir
penangkapan hasilnya dinaikan ke atas geladak perahu/kapal atau di
daratkan ke pantai. Berdasarkan kreteria pukat kantong lingkar dibedakan
payang, dogol dan pukat tepi.
A. Payang
Payang adalah termasuk alat penangkap ikan yang sudah lama dikenal
oleh nelayan Indonesia. Payang termasuk alat penangkap tradisional,
namun keberadaannya untuk perikanan laut Indonesia sampai saat ini
tetap dianggap penting dan masih produktif maupun dalam penyerapan
tenaga kerja.
Nama payang berbeda-beda menurut daerahnya seperti daerah Jakarta,

Tegal, Pekalongan, Bratang dan daerah lain di pantai Utara Jawa
menamakan payang adalah payang, payang uras untuk daerah Selat
Bali dan sekitarnya, payang ronggeng untuk daerah (Bali Utara),
540
payang gerut untuk daerah Bawean, payang puger untuk daerah Puger
Jawa Timur, payang jabur untuk daerah Pandelengan/Madura dan
lampung, dll.
Konstruksi alat tangkap payang atau pukat kantong lingkar secara garis
besar terdiri dari bagian kantong (bag), badan/perut (body or belly), dan
kaki/sayap (leg/wing). Besar mata jaring (mesh size) dari mulai kantong
sampai sayap/kaki berbeda-beda artinya bervariasi mulai dari 1 cm.
Bagian mulut jaring bagian atas menonjol kebelakang jika dibandingkan
dengan mulut bagian bawah karena dimaksudkan bahwa payang adalah
menangkap ikan pelagis yang cenderung bergerak kearah dalam jika
terperangkap alat payang sehingga kesempatan lolos menjadi terhalang
pada akhirnya masuk kedalam kantong jaring. Pada bagian bawah
kaki/sayap dan mulut jaring diberi pemberat , sedangkan dibagian atas
diberi pelampung dengan jarak tertentu pelampung yang berukuran
paling besar ditempatkan dibagian tengah (bagian tengah bibir mulut
bagian atas) dari mulut jaring. Pada kedua ujung depan kaki/sayap
disambung dengan tali panjang umumnya disebut tali slmabar/tali hela/tali
tarik.
Penangkapan dengan jaring payang dapat dilakukan baik malam maupun

siang hari. Untuk malam hari terutama pada hari gelap (tidak dalam
keadaan terang bulan) operasi penangkapan dibantu dengan
menggunakan alat bantu lampu. Sedangkan untuk penangkapan yang
dilakukan pada siang hari menggunakan alat bantu rumpon/payaos ( fish
agregating device) kadang-kadang tanpa menggunakan alat bantu
rumpon.
Penangkapan dengan payang dan sejenis ini dapat dilakukan baik

dengan perahu layar maupun dengan kapal motor. Penggunaan tenaga
berkisar 6 orang untuk payang berukuran kecil dan 16 orang untuk
payang besar.
Payang termasuk alat tangkap yang produktifitasnya tinggi dan dikenal

hampir seluruh daerah perikanan laut Indonesia, namun yang paling ,
banyak ialah di pantai Utara Jawa termasuk Madura, Sulawesi Selatan
dan Tenggara.
Hasil tangkapan terutama jenis-jenis pelagis kecil seperti ikan layang,

selar, kembung, lemuru, tembang japuh, dll). Hasil tangkapan tergantung
keadaan daerah dan banyak sedikitnya ikan yang ada di sekitar rumpon.
541
Gambar. 14.1. Alat penangkapan Payang
B. Jaring Lampara
Asal mulanya jaring lampara digunakan untuk menangkap ikan umpan
hidup. Jaring ini diperkenalkan di Indonesia sekitar tahun 1950-an
khususnya di daerah dimana banyak penangkapan cakalang (pole and
line) perairan sulawesi Utara (Air Tembaga), Sulawesi Selatan dan
perairan Indonesia Timur.
Ukuran jaring lampara bervariasi mulai panjang 25-50 depa dan lebar
(dalam jaring) antara 6 – 20 depa. Kantong jaring relatif besar. Sekilas
bentuk jaring lampara seperti payang, terdiri dari sayap (kiri dan kanan)
dan kantong. Kantong untuk lampara berbeda dengan kantong jaring
payang yaitu ujungnya tidak lagi lancip (berbentuk kerucut) tetapi lebih
cenderung menggelembung hal ini dimaksudkan agar ikan-ikan umpan
yang tertangkap tidak mudah mati karena masih tersedia cukup ruang
untuk bergerak (tidak berdesak-desakan).
Penangkapan ikan umpan hidup dengan lampara dlakukan pada malam

hari, dan penangkapannya dibantu dengan lampu untuk mengumpulkan
ikan umpan. Pertama-tama menjelang malam hari lampu-lampu yang ada
di kapal/perahu dinyalakan. Jika telah terkumpul ikan umpan lampu yang
ada di kapal dimatikan dan dipersiapkan perahu lampu menjauh dengan
542
kapal dan dipersiapkan pula perahu yang membawa jaring. Jika telah
cukup jarak perahu lampu dan ketebalan/populasi ikan umpan cukup
banyak , maka perahu jaring mulai menurunkan jaring mengelilingi
perahu lampu. Setelah kedua ujung tali jaring bertemu dikapal jaring
membentuk lingkaran maka selanjutnya diadakan penarikan. Setelah
penarikan jaring mendekati pada bagian kantong, kemudian lingkaran
besi (diameter kurang lebih 2 meter) dilemparkan kedalamnya dan
terjadilah bentuk kantong yang sempurna menyerupai mangkok.
Selanjutnya kawanan ikan umpan yang telah terkurung dalam kantong

berikut perahu ditarik kembali ke kapal diikuti oleh perahu lampu untuk
menyelesaikan hasil tangkapan.
Pemindahan ikan umpan dari kantong jaring ke bak-bak di dalam kapal

penangkapan (tuna clipper) dilakukan dengan cara menyeroknya sedikit
demi sedikit dan dikerjakan dalam tempo yang cepat agar tidak lekas
mati.
Hasil tangkapan yang diperoleh terdiri dari berbagai jenis ikan umpan
seperti : layang (decapterus spp), kembung (rastrelliger spp.), sardin
(clupeid), teri (stelephorus spp), lolosi (Caesio spp).
Alat penangkap
Musim penangkapan dapat dilakukan di sepanjang tahun, terutama di
perairan pantai dan teluk-teluk. Hasil penangkapan yang baik umumnya
dilakukan pada malam gelap, keadaan laut tidak bergelombangdan arus
tidak begitu kuat.
14.1.3. Mengoperasikan Jaring insang (gill net) dan Bubu

A. Jaring Gill net
Yang dimaksud dengan jaring insang (gill net) ialah suatu alat tangkap
berbentuk empat persegi panjang yang dilengkapi dengan pelampung,
pemberat, ris atas – bawah. Besar mata jaring bervariasi disesuaikan
dengan sasaran ikan yang akan ditangkap. Ikan yang tertangkap itu
karena terjerat (gilled) pada bagian insang lubang penutup insang
(operculum) atau terpuntal (entangled) pada mata jaring yang terdiri dari
satu lapis (gill net), dua lapis atau tiga lapis (trammel net). Panjang jaring
dapat mencapai antara 300 – 500 m, tergantung dari banyaknya piece
jaring yang digunakan atau dioperasikan.
Dilihat dari cara pengoperasiannya alat tangkap ini dapat dihanyutkan

yang disebut dengan jaring gill net hanyut (drift gill net), dilabuh (set gill
net), dan dilingkarkan (encircling gill net). Khusus untuk jaring insang
dasar (bottom gill net) atau dikenal dengan nama Jaring klitik.
543
Gambar.14.2. Alat penangkapan Gill net
B. Bubu
Bubu merupakan alat tangkap yang umum dikenal dikalangan nelayan.
Variasi bentuk bubu banyak sekali hampir setiap daerah perikanan
mempunyai model bentuk sendiri seperti bentuk sangkar, silinder,
gendang, segi tiga memanjang (kubus), dll. Bahan bubu umumnya dari
anyaman bambu, secara garis besar bubu terdiri dari bagian-bagian
badan, mulut dan pintu.
Bubu termasuk alat perangkap (traps) artinya alat tangkap ini berupa
jebakan dan alat tangkap ini sifatnya pasif.
Badan bubu berupa rongga, tempat dimana ikan-ikan terkurung, mulut

bubu berbentuk seperti corong, merupakan pintu dimana ikan dapat
544
masuk tapi tidak dapat keluar pintu bubu merupakan bagian yaitu tempat
pengambilan hasil tangkapan.
Dilihat dari cara operasional penangkapannya bubu dapat dibedakan

menjadi 3 golongan :
¾ Bubu dasar (ground fishpot)
¾ Bubu apung (floating fishpot)
¾ Bubu hanyut (drifting fishpot)
14.1.4. Jaring Trawl (trawl nets)

Yang dimaksud dengan jaring trawl adalah suatu jaring kanting yang
ditarik dibelakang kapal berjalan menelusuri permukaan dasar perairan
untuk menangkap ikan, udang dan jenis ikan demersal lainnya. Menurut
sejarahnya asalnya alat tangkap trawl ini dari laut tengah dan pada abab
ke 16 masuk ke Inggris, Belanda, Perancis, Jerman dan negara eropa
lainnya. Jaring trawl yang sekarang ini telah banyak mengalami
perubahan dan perkembangan jika dibandingkan dengan asal mulanya
alat tangkap trawl ini dibuat.
Gambar. 14.3. Alat penangkapan Trawl
Sesuai dengan terbukanya mulut jaring, pada dasarnya trawl secara garis
besar dapat dibedakan menjadi 3 macam yaitu :
¾ Otter trawl : terbukanya mulut jaring dikarenakan adanya dua
buah papan (otter board) yang dipasang diujung muka kaki/sayap
jaring yang pada prinsipnya menyerupai layang-layang (kite).
545
Gambar. 14.4. Alat penangkapan otter trawl
¾ Beam trawl : terbukanya mulut jaring dikarenakan bentangan

(rentangan) kayu/besi pada mulut jaring, disebut juga fixsmouth
trawl.
Gambar.14.5. Alat penangkapan beam trawl
546
¾ Paranzella : terbukanya mulut jaring karena ditarik oleh dua buah
kapal yang jalannya sejajar dengan jarak tertentu, disebut juga
pair trawl.
Gambar. 14.6. Alat Penangkapan pair trawl
A. Otter trawl
Otter trawl termasuk jaring tarik yang sangat penting, bahkan terpenting
dibandingkan dengan trawl yang lain. Otter trawl menggunakan otter
board dalam kepentingan membuka mulut jaring kearah horisontal pada
waktu operasi penangkapan dilakukan. Jika di tinjau dari cara operasi
penangkapannya maka otter trawl ada juga yang disebut stern trawl dan
side trawl.
Stern trawl
Stern trawl adalah otter trawl yang cara pengoperasiannya (penurunan
dan pengangkatan) jaring dilakukan dari bagian belakang (buritan) kapal.
Pukat udang (shrimp trawl) pada prinsipnya terdiri dari bagian kantong
(cod end), badan (body), sayap (wing), sewakan (otter board) dan tali
tarik (warp). Desain pukat udang pada prinsipnya adalah sama dengan
pukat harimau atau jaring trawl lainnya. Material (bahan) yang dipakai
adalah PE, nylon, kawat (wire)
Pukat udang ini dioperasikan dengan ditarik menelusuri dasar perairan

oleh kapal berukuran 100 GT atau lebih dengan anak buah kapal (crew)
lebih dari 10 orang. Lama penarikan antara 1-3 jam tergantung keadaan
daerah penangkapan (fishing ground). Daerah penangkapan dipilih dasar
perairan yang permukaannya rata, berdasar lumpur atau lumpur pasir.
547
Operasi penangkapan dapat dilakukan siang dan malam hari tergantung
keadaan pula.
Hasil tangkapannya meliputi udang jerebung (Penaeus merguensis),

udang windu (Penaeus merguensis), udang dogol (Penaeus merguensis),
udang krosok (Penaeus merguensis). Hasil sampingannya adalah
berbagai ikan demersal seperti : bulu ayam (Setipirnna spp.), petek
(Leiognathus spp.), gulamah (Sciena spp.), nomei (Harpodon spp.),
rajungan (Portunus pelagicus), cumi-cumi (loligo spp.), sotong (Sepia
spp.) dan lain-lainnya.
Gambar.14.7. Kapal penangkap Stern trawl
Double rigged shrimp trawl (Trawl udang ganda)

Trawl udang ganda adalah otter trawl yang dalam operasi
penangkapannya menggunakan dua buah unit jaring sekaligus yang
ditarik pada kedua sisi lambung kapal.
Dengan penggunaan trawl udang ganda ini terutama berpengaruh

terhadap luas liputan area penangkapan. Yang dengan demikian
diharapkan hasil tangkapannya menjadi berlipat ganda dibanding bila
hanya menggunakan satu jarring.
548
Gambar. 14.8. Kapal penangkap Double rigged trawl
Side trawl
Yang dimaksud dengan side trawl (trawl samping) adalah otter trawl yang
operasi penangkapan (penurunan jarring/setting of the net dan cara
pengangkatan jarring hauling of the net) dilakukan dari salah satu sisi
lambung kapal. Pada waktu penangkapan dilakukan, arah angin
merupakan factor penting.
Dengan berkembangnya system penangkapan dengan stern trawl maka

system penangkapan dengan side trawl kurang bahkan tidak berkembang
lagi.
549
Gambar. 14.10. Kapal side trawl
B. Pair Trawl (Trawl kapal ganda)

Pair trawl adalah termasuk tipe paranzela disebut trawl kapal ganda, atau
juga disebut bull trawl karena di dalam operasi penangkapannya
menggunakan dua kapal, dan otter board tidak digunakan lagi.
Pair trawl lebih dikenal sebagai fish trawl (trawl ikan). Hasil tangkapan
utama adalah ikan-ikan demersal dan sebagian ikan pelagis. kakap
(lutjanus spp.), kurisi (Nemipterus spp.), selar (Caranx spp.), mata merah
(Priacanthus spp.), kuniran (Upeneus spp.), manyung (Arius spp.), beloso
(Saurida spp.), lencam (Lethrinus spp.), sontong (Sepia spp.), udang
barong (Panulirus spp.) dan lain-lainnya.
C. Beam Trawl
Beam trawl disebut fix mouth trawl atau trawl bermulut tetap atau bingkai
tetap. Beam trawl adalah jarring tarik dimana terbukanya mulut jarring
550
dikarenakan adanya rentangan (bentangan) kayu atau besi pada mulut
jarring. Bentangan atau rentangan dapat dapat berbentuk bingkai empat
persegi panjang atau menyerupai huruf U terbalik atau seperti kuda-kuda.
Bentuk jarring lebih menyerupai kerucut dan tanpa sayap /kaki

(bandingkan dengan jarring pada otter trawl). Bahan jarring dapat dari
benang katun, nilon, polyethylene.
Panjang jarring seluruhnya kurang lebih 2 kali panjang bingkai. Besar

mata bervariasi kecil pada bagian kantong dan membesar kearah bagian
mulut.
Hasil tangkapan terutama udang rebon disamping itu tertangkap ikan teri,
tembang juga ikut tertangkap. Untuk saat sekarang ini beam trawl sudah
tidak digunakan lagi.
14.1.5. Mengoperasikan alat tangkap pancing (Hook and line)

Pancing adalah salah salah satu alat tangkap yang umum dikenal oleh
masyarakat ramai terlebih dikalangan nelayan. Pada prinsipnya pancing
ini terdiri dari dua komponen utama yaitu tali (line) dan mata pancing
(hook).
Banyak ragam dari pancing, mulai dari bentuk yang sederhana yang
digunakan untuk pemenuhan kebutuhan hidup sehari-hari untuk
kesenangan semata-mata (game fish) sampai dalam bentuk ukuran skala
besar yang digunakan untuk perikanan industri.
Pancing rawai (Long line)

Pancing rawai atau long line adalah suatu pancing yang terdiri dari tali
panjang (tali utama atau main line) kemudian pada tali tersebut secara
berderet pada jarak tertentu digantungkan tali pendek (tali cabang atau
branch line) yang ujungnya diberi mata pancing (hook). Panjang
rentangan tali main line dapat mencapai ratusan meter bahkan puluhan
kilometer.
Berdasarkan sasaran yang hendak dicapai dan cara pengoperasiannya

pancing rawai dibedakan menjadi rawai cucut (shark long line), rawai tuna
(tuna long line).
Rawai tuna tergolong rawai hanyut (drift long line) tetapi umumnya hanya
disebut tuna long line. Dalam industri perikanan pancing rawai tuna ini
mempunyai nilai produktivitasnya tinggi. Satu perangkat rawai tuna terdiri
dari ribuan mata pancing dengan panjang tali mencapai puluhan km. (15
– 75 Km).
551
Sebelum kegiatan penangkapan dimulai perlu diperhatikan tentang
umpan yang akan digunakan. Ikan yang dapat digunakan sebagai ikan
umpan antara lain Ikan umpan yang memiliki kwalitas ikan segar. :
¾ Ikan lemuru (Sardinella longicep)
¾ Belanak (Mullet)
¾ Layang (Decapterus spp.)
¾ Kembung Rastrelliger spp.)
¾ Bandeng (Chanos-chanos)
Kemudian menyediakan jumlah ikan umpan sesuai dengan jumlah mata

pancing yang akan digunakan. Anak buah kapal mengambil posisi
masing-masingsesuai dengan tugasnya sementara kapal dijalankan
dengan kecepatan antara 3 – 4 knots selanjutnya dilakukan pelepasan
pancing. Mula-mula pelampung dan tiang bendera dilepas beserta tali
pelampungnya, kemudian disusul lepas tali utama akhirnya tali cabang
yang diikuti mata pancing yang telah diberi umpan, begitu seterusnya
secara bergantian antara tali utama dengan branch line disambungkan di
lempar ke laut (antara satu rawai dengan rawai yang lain disambung
melalui satu tali penyambung).
Penarikan rawai dilakukan 5 – 6 jam kemudian setelah pelepasan

pancing. Biasanya dimulai pada pukul 12.00 dan selesai menjelang
matahari terbenam. Penarikan pancing dilakukan di bagian depan kapal
dengan bantuan alat penarik (Line hauler). Penarikan pancing (hauling)
secara berurut dimulai dari tiang bendera – pelampung – tali pelampung
serta pemberat diangkat keatas deck kapal – tali utama – berikut tali
cabang beserta mata pancingnya dan begitu terus sampai keseluruhan
satuan mata pancing terangkat ke atas geladak kapal.
Hasil tangkapan ikan antara lain jenis-jenis tuna tetapi banyak jenis-jenis
ikan lain yang tertangkap sebagai hasil sampingan. Jenis ikan tuna yang
tertangkap seperti :
¾ Madidihang (Thunnus albacares)
¾ Cakalang (Katsuwonus pelamis)
¾ Tuna mata besar (Thunnus obesus)
¾ Tuna sirip biru (Thunnus maccoyii)
¾ Albakora (Thunnus alalunga)
Sedangkan hasil tangkapan sampingannya adalah :

¾ Layaran (Isthiophorus orientalis)
¾ Setuhuk putih (Makaira mazara)
¾ Ikan pedang (Xiphias gladius)
¾ Setuhuk hitam (Makaira india)
¾ Setuhuk loreng (Tetrapturus mitsukurii)
¾ Jenis cucut (cucut mako, cucut martil dan lain-lainnya)
552
Gambar. 14.11. Alat penagkapan ikan perawe ( long line )
Pancing Gandar (Pole and line)

Huhate (skipjack pole and line) atau umumnya disebut dengan pole and
line adalah alat tangkap ikan cakalang dengan menggunakan pancing.
Alat tangkap ini banyak digunakan di perairan Indonesia Timur
(Minahasa, Air Tembaga, Ambon, Bacan, laut Banda, Ternate-Tidore,
Morotai dan Sorong). Dalam operasi penangkapannya menggunakan
bantuan ikan umpan hidup (live bait fish) dan semprotan air.
553
Konstruksi alat tangkap pole and line terdiri dari bagian-bagian bambu
(bamboe’s pole), tali pancing dan mata pancing. Mata pancing untuk
huhate (pole and line) ada dua macam yaitu mata pancing yang tidak
berkait dan yang berkait.
Bentuk kapal cakalang mempunyai beberapa kekhususan antara lain :

¾ Dibagian atas deck kapal bagian depan (haluan) terdapat
pelataran digunakan sebagai tempat pemancing untuk melakukan
pemancingan
¾ Dalam kapal harus tersedia bak-bak untuk menyimpan umpan
hidup
¾ Dilengkapi dengan sistem semprotan air (water splinkers
system)yang dihubungkan dengan suatu pompa
¾ Dilengkapi dengan system semprotan air (water splinkers system
yang dihubungkan dengan suatu pompa
Kapal cakalang yang umum digunakan mempunyai ukuran 20 GT dengan

kekuatan 40 – 60 HP. Sedangkan tenaga pemancing berjumlah antara 22
– 26 orang. Di kapal pole and line susunan ABK antara lain terdiri dari : 1
orang sebagai Nakhoda, 1 orang motoris, 1 – 2 orang pelempar umpan
(boi-boi), 1 orang sebagai juru masak dan sisanya sebagai pemancing.
Sebelum penangkapan ikan dengan pole and line dimulai terlebih dahulu
mencari gerombolan ikan cakalang. Dengan melihat tanda-tanda adanya
burung-burung yang menyambar-nyambar atau datang ke tempat rumpon
yang telah dipasang sebelumnya. Setelah diketemukan gerombolan ikan
cakalang pelemparan umpan dilakukan untuk merangsang ikan cakalang
dekat dengan kapal, dinyalakan semprotan air, pelemparan umpan terus
dilakukan, pemancingan segera dilakukan sampai ikan cakalang hilang
(menjauhi kapal).
Gambar. 14.12. Alat tangkap pole and line
554
Troll line (Pancing tarik atau tonda)
Pada prinsipnya pancing ini terdiri dari tali panjang, mata pancing, tanpa
pemberat, menggunakan umpan tiruan, umpan palsu (imitation bait).
Umpan tiruan dapat terbuat dari bulu ayam, bulu domba, kain-kain
berwarna menarik, bahan dari plastik dibuat berbentuk sesuai dengan
aslinya seperti cumi-cumi, ikan dan lain-lain.
Cara penangkapannya dengan menarik/menonda pancing tersebut baik

dengan perahu layar maupun dengan kapal motor secara horisontal
menelusuri perairan. Penangkapan dilakukan pada pagi hari sampai
menjelang sore hari.
Hasil tangkapan ikan terutama tongkol, cakalang, tenggiri, madidihang,

setuhuk dll.
Hand line (Pancing ulur)

Yang dimaksud dengan hand line (pancing ulur) ialah suatu bentuk
pancing yang digunakan hanya satu tali utama tetapi bisa menggunakan
pancing. Alat tangkap ini banyak digunakan oleh nelayan khususnya
nelayan skala kecil (small scale fishery).
Konstruksi alat tangkap hand line terdiri dari beberapa komponen yaitu :
¾ Tali pancing (line)
¾ Mata pancing (hook) dan
¾ Pemberat (sinkers)
Lokasi pemancingan dapat dilakukan di sembarang tempat (di karang,

tempat dangkal maupun dalam) atau ditempat-tempat rumpon. Dalam
satu unit hand line ada yang memakai banyak mata pancing yang
disambung diikat sepanjang tali utama pada jarak satu sama lain yang
telah ditentukan (rawai tegak atau vertical long line). Prinsip pemancingan
dilakukan yaitu setelah pancing diturunkan ke dalam air sampai
menyentuh dasar perairan kemudian diangkat.
555
Gambar. 14.13. Kedudukan Alat tangkap Tonda (troll line) di dalam
laut
Gamba r. 14.14. Beberapa bentuk lain dari umpan buatan
556
14.2. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap
14.2.1. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap

secara benar dan higienis
Penanganan ikan segar adalah semua pekerjaan yang dilakukan
terhadap ikan segar sejak ditangkap sampai saat diterima oleh konsumen
dan pekerjaan tersebut dilakukan oleh nelayan, pedagang, penolah,
penyalur, pengecer dan seterusnya hingga konsumen.
A. Pendinginan ikan
Dengan mendinginkan ikan sampai sekitar 0 0C maka ikan dapat
diperpanjang masa kesegarannya antara 12 – 18 hari sejak saat ikan
ditangkap dan mati, tergantung pada jenis ikan, cara penanganan dan
keadaan pendinginannya. Contoh ikan tuna yang ditangani dan
didinginkan dengan baik sejak ditangkap, dapat bertahan sampai 21 hari
sebelum dinyatakan tidak layak untuk dikomsumsi/dimakan orang.
Perlu diketahui bahwa dengan pendinginan, maka kegiatan bakteri dapat

dihambat, artinya bahwa bakteri pada kondisi itu masih hidup dan
melakukan perusakan terhadap ikan tetapi lambat. Kegiatan akan normal
kembali bila suhu naik. Kegiatan bakteri dapat dihentikan bila ikan
mencapai suhu – 120C, suhu ini dapat dicapai melalui cara pembekuan
ikan.
Cara pengawetan dengan pendinginan yang dilakukan terhadap ikan

dimaksudkan bahwa ikan mendapatkan kemungkinan terbesar untuk
dapat mengawet sifat-sifat asli ikan seperti tekstur daging, rasa, bau, dll.
Terutama jenis-jenis ikan tuna, tenggiri, bawal, kakap, lemuru, kembung,
dan lain sebagainya dapat dipasarkan dengan harga yang cukup tinggi.
Selain itu pendinginan adalah cara yang murah, cepat dan efektif serta
fleksibel untuk digunakan di atas kapal di daerah penangkapan.
Efisiensi pengawetan dengan pendinginan sangat tergantung pada

tingkat kesegaran ikan sesaat sebelum didinginkan. Pendinginan yang
dilakukan sebelum regor mortis berlalu merupakan cara yang paling
efektif jika disertai denganteknik yang benar, sedangkan pendinginan
yang dilakukan setelah autolysis berjalan tidak akan banyak berguna.
Handling atau penanganan ikan dengan pendinginan dapat dilakukan

dengan salah satu atau kombinasi dari cara-cara berikut ini :
¾ Pendinginan dengan es
¾ Pendinginan dengan es kering (dry ice)
¾ Pendinginan dengan air dingin :
• Air tawar bercampur es atau air yang didinginkan dengan
mesin pendingin
• Air laut dingin bercampur es (chilled seawater, CSW)
557
•
Air laut yang didinginkan dengan mesin pendingin
(refrigerated sea water, RSW)
¾ Pendinginan dengan udara dingin
Jenis-jenis Es
Secara umum cara yang terbaik untuk mendinginkan ikan adalah dengan
menggunakan es, karena es mendinginkan dengan cepat tanpa banyak
mempengaruhi keadaan ikan dan dengan biaya yang tidak mahal. Es
pada umumnya dibuat dari bahan air tawar tetapi dapat pula dibuat
dengan air laut.
Berdasarkan bentuknya es dapat dikelompokan menjadi 5 (lima) bentuk

antara lain :
1. Es balok (block ice), berupa balok berukuran 12 – 60 kg per balok,
2. Es tabung (tube ice)
3. Es keping tebal (plate ice)
4. Es keping tipis (flake ice)
5. Es halus (slush ice)
Es balok adalah yang paling banyak di produksi dan banyak pula

dibutuhkan oleh nelayan, karena murah dan mudah dalam
pengangkutannya.
Es curah jika di campur dengan garam dapur mempunyai titik cair jauh di
bawah 00C. Es yang bercampur dengan garam ini dapat mendinginkan
ikan dengan cepat dan lebih efisien, tetapi menyebabkan ikan agak asin
dan beratnya menjadi berkurang.
Menilai mutu es yang baik dapat dilihat dari kemurnian dan kejernihan
yaitu terlihat padat, bening dan kering (tidak meleleh). Es yang tidak
kering menunjukan bahwa suhunya hanya 00C, sedangkan es yang
kering suhunya dapat mencapai -70C. Sedangkan es yang kurang baik
adalah tidak padat, berwarna putih terdapat rongga-rongga yang berisi
udara atau kotoran lain.
Cara-cara penanganan ikan dalam pendinginan ikan dengan es sangat

beragam tergantung pada :
¾ Tempatnya seperti di kapal, tempat pendaratan ikan, tempat
pelelangan, pasar ikan, pabrik pengolahan ikan, supermarket, dll.
¾ Jenis ikan
¾ Tujuan pendinginan
¾ Penataan dan perbandingan jumlah ikan dan es didalam peti atau
palka
Prosedur umum yang dianjurkan dalam penanganan ikan sebelum
disimpan ialah ikan terlebih dahulu dibuang isi perut dan insangnya, tetapi
bila ikannya berukuran kecil dan dalam jumlah yang banyak maka pada
umumnya ikan disimpan dalam keadaan utuh. Pencucian juga dianjurkan
558
untuk membuang kotoran, lendir dan darah. Jika keadaan
memungkinkan, air dingin dan bersih yang boleh digunakan untuk
mencuci ikan. Hindarkan pencucian ikan dengan air kolam pelabuhan, air
sungai dan yang sejenisnya, karena dapat menyebabkan proses
mempercepat pembusukan.
Faktor yang lain seperti kecepatan penanganan ikan segera didinginkan

dilakukan dengan cepat agar suhu ikan dapat segera diturunkan.
Salah satu contoh untuk mencampur ikan dengan es dalam penyimpanan

ialah pertama sekali dengan membuat lapisan es pada dasar wadah peti,
kemudian diatasnya diletakan lapisan ikan, begitu seterusnya secara
bergantian dan ditutup dengan lapisan es sebagai lapisan teratas. Dan
ikan tidak boleh bersinggungan langsung dengan dinding wadah oleh
sebab itu antara dinding wadah dengan ikan juga diberikan es.
Penggunaan Cool-Room
Cool room adalah ruang penyimpanan ikan yang didinginkan dengan
mesin pendingin dan suhunya dapat diatur antara -50C hingga -5 0C.
Pengaturan suhu itu dilakukan dengan menggunakan sebuah termostat
yang bekerja secara otomatis sesuai dengan yang diminta suhu cool
room.
Perlu diketahui bahwa kapasitas mesin pendingin pada cool room sangat
kecil dan hanya dapat diandalkan untuk mendinginkan udara didalam
cool room saja. Oleh karena itu ikan yang dimasukan kedalam cool room
harus diberi es.
Cool room sebaiknya pada dinding-dindingnya, langit-langit dan lantainya
diberi lapisan isolasi, agar panas dari luar tidak menerobos masuk
kedalam ruang pendingin. Tanpa isolasi ini, sangat sulit untuk mengharap
agar suhupenyimpanan dapat diturunkan. Pelapisan isolasi pada cool
room merupakan salah satu cara mempertahankan suhu yang rendah di
dalam ruang penyimpanan.
Anjuran lain yang perlu diperhatikan dalam penanganan suhu cool room
tetap terjaga antara lain :
¾ Hindarkan membuka pintu cool room lebih lama dari yang
diperlukan
¾ Jangan memasukan benda-benda yang tidak diperlukan ke dalam
cool room
¾ Jangan terlalu banyak orang yang masuk ke dalam cool room,
karena setiap orang yang masuk akan menghasilkan panas
¾ Jangan melakukan pekerjaan-pekerjaan yang tidak perlu di dalam
cool room
¾ Jangan membiarkan lampu penerangan di dalam cool room hidup
jika tidak diperlukan
559
Pendinginan dengan es kering
Es kering adalah CO2 yang dipadatkan. Daya pendingin es kering
jauh lebih besar dari es biasa dalam berat yang sama. Es biasa
mencair pada suhu 00C hanya menyerap panas 80 kkal/kg es,
sedangkan es kering menyublim pada suhu -78,50C menyerap panas
136,6 kkal/kg.
Es kering tidak boleh menempel langsung pada ikan yang didinginkan

karena suhu yang sangat rendah dapat merusak kulit dan daging
ikan.
Pendinginan dengan air dingin

Air dingin dapat mendinginkan ikan dengan cepat karena
persinggungan yang lebih baik dari pada pendinginan dengan es.
Melihat praktek yang berlangsung dalam penangkapan, penanganan
dan pengolahan ikan, maka air yang didinginkan adalah air yang
mempunyai mutu kesehatan yang diizinkan yang didinginkan dengan
cara penambahan es atau direfrigerasi mekanik agar suhunya berada
sekitar 00C sampai -10C yang digunakan untuk menurunkan suhu dan
memelihara tetap dingin ikan basah supaya daya awet ikan menjadi
lebih panjang, rupa dan teksturnya lebih baik selama penyimpanan,
pengangkutan dan pengolahan, mengapa karena laju pertumbuhan
bakteri di hambat sampai batas minimum.
Secara keseluruhan diperoleh enam jenis air yang didinginkan sesuai

dengan kombinasi berikut ini :
1. Air didinginkan dengan es, disingkat ADI (chilled fresh water,
CFW)
2. Air direfrigerasi, AREF (refrigerated fresh water, RFW)
3. Air laut didinginkan dengan es, ALDI (chilled sea water, CSW)
4. Air laut direfrigerasi, ALREF (refrigerated sea water, RSW)
5. Air garam didinginkan dengan es, AGADI (chilled brine, CB) dan
6. Air garam direfrigerasi, AGAREF (refrigerated brine, RB)
Persyaratan penanganan dan penyimpanan secara hygienik

Kapal ikan harus didesain agar cepat dan efisien dapat menangani ikan,
memudahkan pembersihan dan disinfeksi, dan harus baik konstruksi dan
jenis materialnya agar tidak mengakibatkan kerusakan atau pencemaran
hasil tangkapan.
Maksud dari ketentuan tersebut diatas agar :
1. ikan tidak dicemari oleh air comberan dan buangan asap bahan
bakar, oli gemuk dan lain-lain kotoran
2. ikan terlindungi terhadap kerusakan fisik, suhu tinggi, panas
matahari dan pengeringan oleh angin
3. ikan hanya berkontak dengan air dan es bersih serta material
tahan karat yang halus dan mudah dibersihkan
560
Perlu juga diperhatikan tentang konstruksi palka dimana :
1. harus terbuat dari bahan tahan karat, cukup luas untuk melindungi
ikan
2. mudah dibongkar pasang mempunyai pegangan dan alur yang
memungkinkan air, lendir dan darah cepat mengalir meninggalkan
ikan
3. harus diinsulasi dan lapisan penutup palka yang kedap air
Maksud dari ketentuan tersebut diatas agar :
1. panas tidak masuk ke dalam palka yang akan cepat melelehkan
es dan menaikan suhu ikan yang mengakibatkan ikan cepat busuk
2. air lelehan es tidak menyusup melalui lapisan penutup dan
membasahi bahan insulasi yang akan mengurangi efisiensinya
3. air lelehan dan buangan dari palka dan tangki cepat mengalir ke
dalam kolam pembuangan yang dilengkapi pula dengan pompa
pembuangan air kotoran yang mempunyai filter.
14.2.2. Menerapkan penanganan dan penyimpanan hasil tangkap

Dalam setiap operasi penangkapan, ikan yang tertangkap harus
diperlakukan dengan sebaik-baiknya, sebab perlakuan ini merupakan
langkah pertama yang sangat menentukan mutu ikan dalam proses-
proses berikutnya.
Bila langkah ini tidak dapat dipenuhi sebagaimana anjuran yang diberikan
maka mutu ikan hasil tangkapan akan menurun terus hingga pada
konsumen, pada akhirnya nilai jual ikan menjadi rendah.
Faktor yang mempengaruhi kecepatan pembusukan ikan

Penyebab utama kerusakan-kerusakan pada ikan yang telah diuraikan
tersebut diatas menyebabkan terjadinya penurunan mutu ikan. Ada
beberapa kerusakan yang dapat disampaikan antara lain :
Kerusakan phisik
Kerusakan fisik pada ikan dapat terjadi pada saat penangkapan,
penanganan diatas kapal, penyimpanan dalam palka, dalam
pengangkutan atau pada saat pemasaran. Kerusakan fisik ikan dimaksud
adalah ditandai dengan luka-luka dan bekas gencetan oleh benda atau
karena penyusunan ikan dalam palka. Ikan yang mengalami luka akan
mempercepat laju pembusukan karena mikrobiologis yang dapat
menciptakan area penetrasi bakteri pembusuk menuju jaringan daging
ikan.
Kerusakan kimiawi
Proses penurunan secara kimiawi adalah ditandai dengan adanya
perubahan bau dan rasa menjadi tengik (rancidity) disebabkan oleh
oksidasi lemak, dan warna ikan menjadi kusam.
561
Kerusakan mikrobiologis
Jutaan bakteri yang terdapat pada seekor ikan yang baru ditangkap
tidaklah tersebar merata pada seluruh tubuh ikan, melainkan terpusat
pada tiga tempat yaitu pada kulit, insang dan isi perut.
Jenis-jenis bakteri yang biasanya terdapat pada ikan termasuk dalam

golongan Achromobacter dan Flavobacterium serta Pseudomonas
maupun Clostridium. Suhu lingkungan adalah salah satu syarat
diperlukan oleh bakteri-bakteri tersebut dapat hidup, dimana pada saat
ikan masih hidup suhu ikan masih cukup rendah artinya bakteri
mikroorganisme belum dapat bertumbuh dengan baik, Akan tetapi,
segera setelah ikan mati dan proses autolisis berjalan, suhu ikan
berangsur-angsur naik dan pada suatu saat memungkinkan bagi
pertumbuhan bakteri pembusuk.
Histamin
Kerusakan dan pembusukan ikan banyak kaitannya dengan kandungan
histamin. Histamin terjadi setelah ikan mati dan dibiarkan pada suhu
tinggi sehingga bakteri dapat tumbuh dan berkembang biak. Kadar
histamin pada ikan segar dipengaruhi oleh tingkat kesegarannya, jenis
ikan, ukuran, maupun warna dagingnya.
Bakteri tertentu menghasilkan enzim histidin dekarboksilase selama

pertumbuhannya. Enzim ini bereaksi didalam tubuh ikan yang
menghasilkan histamin dan cenderung lebih stabil dari pada bakteri
dalam keadaan beku dan aktif kembali dengan sangat cepat setelah di
thawing. Studi terbaru mengatakan bahwa bila produksi histamin
meningkat disebabkan karena kandungan histidin dekarboksilase tinggi,
dan pembentukan histamin dapat berlanjut walaupun dalam keadaan
beku.
Dari ratusan bakteri yang telah diteliti ada tiga jenis bakteri yang mampu
memproduksi histamin dari histidin dalam jumlah tinggi yaitu : Proteus
morganii atau Morganella morganii (terdapat pada ikan Big eye tuna,
Skipjack), Enterobacter aerogenes (pada Skipjack), Clostridium
perfringens (pada Skipjack). Masalah serius dalam penanganan tuna
dalam mempertahankan mutu ikan tuna adalah adanya kandungan
histamin dan pembentukan histamin dapat berhenti pada suhu 0 0C
sedangkan pada suhu 20 0C histamin terbentuk dalam jumlah yang
banyak.
Faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan mutu ikan

Proses pembusukan daging ikan merupakan proses yang komplek dan
sulit untuk dimengerti permulaanya. Faktor yang berperan penting dalam
proses pembusukan / kerusakan adalah bakteri. Bakteri telah ada
562
sewaktu ikan tersebut masih hidup dan terdapat pada bagian insang,
kotoran dan permukaan tubuhnya
Ikan yang ditangkap segera menuju proses pembusukan. Kecepatan

membusuknya dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah
teknik penangkapan ikan. Ikan yang ditangkap dengan alat tangkap
payang, purse siene, trawl, pole and line lebih baik keadaannya jika
dibandingkan dengan menggunakan alat tangkap gill net dan long line.
Pada alat tangkap payang, purse siene, trawl, pole and line ikan yang
ditangkap segera diangkat ke deck untuk segera ditangani. Sedangkan
pada alat tangkap long line dan gill net ikan yang tertangkap dan mati
terbenam di dalam air sehingga kondisi ikan kurang baik sewaktu
diangkat di deck.
Penyebab yang kedua adalah reaksi menghadapi kematiannya yang

dalam hidupnya bergerak cepat seperti tongkol, tenggiri, cucut, biasanya
meronta-ronta kuat bila terkena alat tangkap dan akibatnya banyak
kehilangan tenaga, cepat mati, rigor mortis cepat terjadi dan cepat pula
berakhir ini berarti bahwa ikan akan mengalami proses pembusukan yang
cepat pula. Berbeda dengan ikan bawal misalnya, ikan bawal tidak
banyak melakukan reaksi yang berlebihan saat tertangkap dengan alat
tangkap bahkan kadang-kadang masih dalam keadaan hidup sehingga
proses regor mortis lambat dan proses pembusukan berlansung lambat.
Jenis dan ukuran ikan juga dapat mempercepat proses pembusukan,

ikan-ikan kecil membusuk lebih cepat dari pada ikan yang besar.
Keadaan fisik sebelum ikan tertangkap lemah misalnya ikan yang sakit,
lapar atau habis bertelur, akan lebih cepat membusuk dibanding ikan
yang pada saat ditangkap dalam keadaaan segar dan kenyang.
Suhu berperan penting terhadap kemunduran ikan dimana semakin tinggi

suhu ikan maka semakin cepat bakteri berbiak. Suhu ikan diturunkan
serendah mungkin maka kegiatan bakteri dapat dihentikan. Suhu palka
ikan harus dijaga dan dilindungi dengan memperhatikan konstruksi palka
Penyimpanan di dalam palka

Ikan yang sudah disiangi dan dicuci bersih, atau ikan-ikan kecil yang telah
dicuci dimasukan dengan hati-hati ke dalam palka ikan. Mengangkut ikan
ke dalam palka tidak boleh dengan dilempar-lemparkan atau dituangkan
dari atas sehingga banyak melukai ikan.
Menyusun ikan di dalam palka dapat dilakukan dengan tiga (3) cara yaitu
dengan :
1. bulking diartikan bahwa ikan-ikan ditumpuk di dalam ruangan
palka secara bergantian denan es curah
563
2. shelfing diartikan bahwa cara mengatur ikan di atas rak-rak dalam
palka
3. boxing diartikan bahwa cara mengatur ikan di dalam peti (kayu,
plastik, aluminium, dll) dicampur dengan es.
14.3. Melakukan perawatan alat tangkap ikan
14.3.1. Merawat alat tangkap ikan dan peralatan dek

Setiap alat penangkapan ikan yang digunakan dalam usaha
penangkapan ikan akan terjadi penyusutan alat tangkap yang digunakan,
sehingga akan mengakibatkan terjadinya penurunan nilai kekuatannya
dan dalam jangka waktu tertentu akan rusak sama sekali sehingga tidak
dapat digunakan lagi. Nilai penyusutan alat tangkap itu dapat ditentukan
oleh :
¾ Pengaruh mekanis
¾ Perubahan sifat-sifat bahan karena reaksi kimia
¾ Pengerusakan oleh jasad-jasad renik
¾ Pengaruh alam
Sebab-sebab kerusakan bahan yang diakibatkan oleh hal tersebut diatas
tidak dapat dicegah bahwa proses itu terus dan ada selama alat tangkap
itu digunakan. Oleh sebab itu perlu diadakan penanganan dan
merawatnya dengan baik dan benar agar alat tangkap tersebut dapat
bertahan lebih lama dalam penggunaannya.
Cara merawat atau pemeliharaan alat penangkapan ikan secara umum

sebenarnya sangat sulit untuk dibedakan antara perawatan dan
pemeliharaan suatu alat, karena keduanya saling berhubungan yang erat.
Memelihara suatu alat sebenarnya sudah termasuk perawatan,
sedangkan perawatan adalah merupakan salah satu cara pemeliharaan.
Pemeliharaan alat-alat penangkapan ikan dapat dilakukan dengan cara-

cara sebagai berikut :
• Simpanlah alat tangkap dalam tempat yang aman
Berbagai penyebab kerusakan alat dapat terjadi seperti jaring
dimakan tikus atau hewan-hewan lain atau jaring terbakar sehingga
sangat perlu diperhatikan dalam penyimpan dalam tempat yang
aman.
Oleh karena itu pada waktu alat-alat penangkapan tidak digunakan

tempatkan dan disimpan dalam gudang yang baik dan bersih serta
jauh dari bahaya kebakaran
• Hindari dari hal-hal yang memungkinkan akan menimbulkan

kerusakan seperti penyinaran matahari langsung terutama pada
panas terik, bekas-bekas minyak dan kotoran lainnya.
564
Pada umumnya alat penangkap ikan yang telah selesai digunakan
dijemur. Hal ini perlu diperhatikan bahwa untuk alat-alat penangkapan
ikan yang bahannya dari serat-serat sintetis hendaknya jangan
dijemur dengan sinar matahari langsung menyebabkan alat
penangkap mudah lapuk.
Sebaiknya alat-alat tersebut setelah dipakai hendaknya dicuci dahulu

dengan air tawar kemudian diangin-anginkan saja (ditiriskan di tempat
yang sejuk) sampai kering, kemudian diangkat dan dimasukan ke
dalam gudang.
• Gunakan alat dengan secara hati-hati

Semua benda apapun yang digunakan jika cara pemakaiannya
dengan hati-hati, baik dan benar pasti alat tersebut akan lebih awet
bila dipakai dengan seenaknya saja (sembarangan) tidak pakai
aturan.
Contoh bila kita hendak memasang atau mengoperasikan alat

tangkap dalam suatu perairan tertentu terlebih dahulu harus yakin
benar bahwa daerah penangkapan tersebut adalah merupakan
daerah penangkapan (fishing ground) yang baik, bebas karang atau
tonggak lain, dasar perairan yang tidak rata yang akan menyebabkan
tersangkutnya jaring atau alat lainnya.
• Segera perbaiki sedini mungkin terutama pada kerusakan-kerusakan

kecil.
Alat penangkapan yang selesai digunakan dalam operasi pengkapan
ikan pasti terdapat kerusakan kecil dan besar, oleh sebab itu jika
melihat terdapat kerusakan alat tangkap maka segera dilakukan
perbaikan. Biasanya perbaikanlangsung artinya saat operasi
penangkapan berlangsung atau perbaikan dilakukan saat tidak
melakukan operasi penangkapan.
Kerusakan-kerusakan alat tangkap pada umumnya disebabkan oleh :

9 Gesekan antara alat dengan benda-benda lain (badan kapal
misalnya)
9 Tersangkut oleh benda-benda lain (karang, tonggak dan
sebagainya)
9 Digigit atau karena sirip ikan atau gerakan ikan yang akan
melepaskan diri
9 Sengaja dirobek oleh nelayan karena terjadi kekusutan
Yang dimaksud dengan peralatan deck adalah peralatan kapal yang

diperlukan sebagai penunjang operasi penangkapan ikan. Dengan
peralatan deck maka oparasi penangkapan ikan dapat berjalan lancar.
565
Setiap kapal penangkapan ikan ada perbedaan jenis peralatan deck yang
digunakan tergantung jenis dan macam alat tangkapnya.
Contoh alat tangkap long line dengan jaring lingkar (Purse siene), salah
satu peralatan deck untuk kapal long line adalah line hauler, kemudian
peralatan deck untuk kapal purse siene adalah power block. Tentu ada
peralatan deck lainnya yang juga mempunyai peranan yang tidak kalah
pentingnya adalah winch dan kapstan. Pada umumnya perawatan
peralatan deck harus dilakukan perawatan secara rutin dan berkala
karena alat tersebut adalah sangat penting jika tidak dapat dioperasikan
maka akan menghambat kegiatan operasi penangkapan.
14.3.2. Merawat alat bantu penangkapan ikan

Berhasil atau tidaknya tiap usaha penangkapan ikan dilaut pada dasarnya
adalah bagaimana mendapatkan daerah penangkapan (fishing ground),
gerombolan ikan (populasi), dan keadaan potensinya, untuk kemudian
dilakukan operasi penangkapannya.
Beberapa cara untuk mendapatkan (mengumpulkan) kawanan ikan

sebelum penangkapan dilakukan ialah menggunakan alat bantu
penangkapan (fish agregating device, fish lure) atau biasa disebut
”rumpon” dan ”sinar lampu (fish fishery).
Disebut alat bantu penangkapan karena membantu untuk mengumpulkan

ikan pada suatu tempat dan jika ikan telah terkumpul kemudian dilakukan
operasi penangkapan ikan. Perbedaan kedua alat bantu penangkapan
terbut adalah ditinjau dari fungsi dimana rumpon dipergunakan untuk
penangkapan siang hari, sedangkan lampu dipergunakan penangkapan
malam hari, terutama pada bulan gelap sebab pada waktu bulan terang
cahaya sinar lampu kurang berperan artinya cahaya lampu tidak terpusat
pada satu titik dengan radius tertentu sehingga ikan-ikannya tersebar
atau tercerai berai.
Rumpon ditinjau dari kedalaman perairan maka rumpon dapat dibedakan

menjadi rumpon dangkal dan rumpon dalam. Penyebutan jika rumpon
dangkal adalah ”rumpon” saja, sedangkan rumpon dalam disebut ”payos”.
Rumpon dioperasikan biasanya pada kedalaman 30 – 75 m.
Setiap alat bantu penangkapan baik rumpon maupun payos dibuat sudah
pasti memiliki daya efektif alat dapat digunakan, dengan demikian baik
bahan atau material yang digunakan mempunyai batas kemampuan atau
kekuatan sehingga secara keseluruhan pada batas waktu tertentu
rumpon tidak dapat digunakan. Demikian juga alat bantu payos seperti
lampu adalah satu kebutuhan yang sering diperlukan untuk mengganti
lampu yang mati.
566
Rumpon ditanam di dalam air jadi bahan-bahan yang digunakan harus
memilih bahan yang tahan air.
Gambar. 14.15. ”Rumpon” Gambar. 14.16. Light fishing
14.4. Menerapkan prinsip-prinsip manajemen kapal penangkap ikan

Konsep manajemen kapal penangkap ikan
Manajemen telah banyak disebut sebagai seni untuk menyelesaikan
pekerjaan melalui orang lain. Definisi ini mengandung arti bahwa manajer
mencapai tujuan-tujuan organisasi melalui pengaturan orang-orang lain
untuk melaksanakan berbagai pekerjaan yang diperlukan, atau dengan
kata lain dengan tidak melakukan pekerjaan itu sendiri.
Dari definisi tersebut diatas maka dapat diperluas pengertiannya bahwa

manajemen kapal penangkapan ikan itu adalah bagaimana mengatur
kapal penangkap ikan untuk melakukan fungsinya dari berbagai
pekerjaan yang harus dilakukan sesuai dengan tujuan-tujuan yang telah
ditetapkan.
Jadi manajemen kapal penangkap ikan adalah perencanaan,

pengorganisasian, pengarahan dan pengawasan kegiatan-kegiatan
pengadaan, pengembangan, pemberian kompensasi, pemeliharaan dan
pelepasan sumberdaya manusia agar tercapai tujuan yang diharapkan.
Beberapa pandangan penting yang harus diperhatikan bila kita

menginginkan manajemen kapal penagkap ikan dapat berlangsung
dengan baik harus mempertimbangkan antara lain :
1. Pendekatan sumberdaya manusia

Martabat dan kepentingan hidup manusia hendaknya tidak diabaikan
567
agar kehidupan mereka layak dan sejahtera. Dengan memperhatikan
akan kehidupan mereka layak dan sejahtera maka tidak akan
menggangu tugas-tugas bagi setiap manusia yang terlibat dalam
kegiatan operasi penangkapan.
2. Pendekatan manajerial
Kerja sama antar departemen yang terkait dalam melakukan tugas-
tugas dalam suatu organisasi sangat diperlukan, dimana satu dengan
yang alin saling memenuhi, melengkapi bahkan saling mengoreksi.
Pendegelasian tugas dan tanggung jawab bagi setiap manajer
terhadap bawahannya sangat diperlukan, yang pada akhirnya
diharapkan pengoperasian kapal penangkap ikan dapat mencapai
tujuan.
3. Pendekatan sistem
Secara umum sistem yang dimaksud adalah organisasi yang
merupakan sistem yang lebih besar, oleh karena itu manajemen suatu
organisasi harus dievaluasi dengan kreteria besarnya konstribusi
yang dibuat oleh organisasi. Model manajemen diperlukan suatu
sistem yang terbuka dimana masing-masing bagian atau departemen
saling berhubungan. Masing-masing bagian saling mempengaruhi
dan dipengaruhi oleh lingkungan eksternal.
4. Pendekatan proaktif
Manajemen meningkatkan konstribusinya kepada para karyawan,
kemudian manajer dan organisasi melalui antisipasinya terhadap
masalah-masalah yang akan timbul. Bila hal ini tidak dilakukan, maka
upaya-upaya reaktif perlu diambil, dan ini berarti pemecahan
masalah-masalah menjadi lebih sulit dan perusahaan bisa kehilangan
berbagai kesempatan
5. Pendekatan prioritas
Manajemen selalu dan senantiasa diperhadapkan pada suatu
persoalan yang sulit jika muncul beberapa masalah yang bersamaan,
inilah saatnya pihak manajemen harus mengambil keputusan yang
bijak dengan memperhatikan tingkat prioritas penyelesaiannya. Jika
hal ini dilakukan dengan bijaksana maka organisasi dan seluruh
sistem akan berjalan dengan lancar.
Organisasi kelembagaan perikanan

Organisasi struktural dibawah pengawasan dan pengendalian dari pusat
yaitu Departemen Kelautan dan Perikanan, demikian juga untuk tingkat
instansi dibawahnya yaitu DKP Propinsi Dati I, DKP Kabupaten Dati II
dan seterusnya.
568
Merencanakan operasi penangkapan ikan dan docking kapal
Didalam merencanakan operasi penangkapan ikan sangat diperlukan
persiapan-persiapan yang meliputi persiapan yang berhubungan dengan
Departemen Deck / nautika, departemen mesin, departemen
penangkapan. Hubungan dari ke tiga departemen ini semua kebutuhan
akan perencanaan operasi penangkapan ikan dapat dipenuhi dengan
lancar dan sesuai dengan kebutuhan masing-masing departemen.
Tahap persiapan ini sangat penting karena dari sinilah semua rencana
dapat dipastikan, dimana daerah penangkapan yang menjadi tujuan
penangkapan, berapa lama operasi dilaksanakan, berapa jumlah yang
harus disediakan bahan bakar, bahan makanan, air tawar, sudah siapkah
alat tangkap yang digunakan, dlsb.
Persiapan dalam merencanakan operasi penangkapan ikan dapat dibagi

menjadi :
Persiapan di darat me liputi :

1. Pengurusan dokumen kapal, surat ukur kapal, pas tahunan, surat
ijin berlayar, sertifikat kesempurnaan, surat ijin usaha
penangkapan dan sijil awak kapal.
2. Pemeriksaan dan uji coba kesiapan peralatan navigasi dapat
dioperasikan dan berfungsi dengan baik.
3. Perlengkapan kapal yang lain seperti Blok, Takal dan Takal Dasar
diperiksa diberi gemuk tempat-tempat yang bergerak, segel-segel
rantai jangkar juga diperiksa dan dipersiapkan.
4. Tata dan atur alat tangkap yang akan digunakan serta alat bantu
penangkapannya
5. Melengkapi perbekalan kapal antara lain : bahan bakar, minyak
pelumas, perlengkapan perbaikan jaring (benang, jaring,
pelampung pemberat, dll.), bahan makanan, obat-obatan.
Persiapan di laut meliputi :

1. Kegiatan mempersiapkan alat penangkapan sebelum sampai di
tempat daerah penangkapan
2. Tentukan yang pasti posisi penangkapan melalui alat-alat navigasi
yang ada
Docking kapal
Didalam mencapai suatu tujuan usaha atau kegiatan haruslah melalui
tahap-tahap dimana akan mempermudah didalam pelaksanaannya. Mulai
dari perencanaan, pengorganisasian, dan pelaksanaan, serta
pengawasan, semuanya itu akan terwujud bila satu sama lainnya bisa
seimbang. Untuk itu peranan yang sangat penting didalam menentukan
keberhasilan ialah pengawasan dan kontroling segala kegiatan.
569
Salah satu kebutuhan pokok kapal yang harus dilakukan tepat waktu
adalah total perawatan atau docking kapal. Hal ini dilakukan untuk laik
laut, sehingga keselamatan kapal beserta isinya dapat terjamin.
Pekerjaan yang dilakukan di dalam docking ini adalah merawat,
memeriksa bahkan mungkin mengganti semua peralatan yang ada di
kapal harus di uji kelayakannya.
Persiapan di dalam merencanakan kegiatan docking kapal anatara lain :

1. Kesiapan bahan baku dan suku cadang
2. Perkiraan waktu docking
3. Jenis-jenis pekerjaan yang harus dikerjakan dalam dock
4. Tenaga ahli yang menangani (dock enginer)
5. Biaya
6. Prosedur administrasi docking
7. Pengajuan perencanaan perawatan dan docking
Beberapa contoh pekerjaan yang dilakukan dalam docking antara lain

meliputi :
1. Pekerjaan lambung kapal
2. Pekerjaan katup-katup sea chest
3. Pekerjaan jangkar, rantai jangkar dan ceruk jangkar
4. Pekerjaan pada sistem propulsi
5. Pekerjaan kalibrasi turbo charger dan fuel injection pump
6. Pekerjaan dll.
Setelah semua kegiatan pekerjaan docking dinyatakan selesai, untuk

mendapatkan hasil yang tidak diragukan lagi atau baik, maka harus
dilakukan sea trial. Jika hasil sea trial tidak ada masalah artinya semua
peralatan telah berjalan sempurna maka kapal sudah dinyatakan selesai
docking.
Menghitung eksploitasi kapal per trip

Besar biaya yang harus dipikul oleh sebuah kapal yang hendak
melakukan operasi penangkapan ikan tergantung dari :
Biaya tetap dan biaya yang tidak tetap artinya biaya tetap itu seperti biaya
penyusutan kapal dan alat tangkap, sedangkan biaya tidak tetap /
berubah-ubah itu seperti jumlah bahan bakar, makanan, dlsb.
Untuk itu besarnya biaya ditentukan seperti jarak tempuh kapal dalam
pelayaran menuju fishing ground, besar mesin penggerak kapal, lama
waktu operasi/trip dan biaya-biaya lainnya. Jika sebuah kapal penangkap
ikan dimana biaya total eksploitasi (TC) yang dikeluarkan sama dengan
hasil yang diperoleh (TR) maka kapal tersebut sudah tidak
menguntungkan. Tentu yang menjadi harapan setiap nelayan yang kelaut
keuntungan atau membawa hasil uang.
570
Menentukan daerah penangkapan
Salah satu persiapan dalam merencanakan operasi penangkapan adalah
menentukan daerah penangkapan. Tujuan dan sasaran ikan yang akan
ditangkap juga menjadi satu pertimbangan alat tangkap yang akan
digunakan.
Contoh dalam penangkapan udang, maka alat penangkapan yang

digunakan adalah trawl udang (shrimp trawl), sebelum melakukan operasi
penangkapan (setting dan hauling jaring), maka menentukan daerah
penangkapan menjadi faktor yang sangat penting, jika salah maka resiko
akan menjadi persoalan.
Menentukan daerah penangkapan udang pertimbangannya bahwa dasar

perairan harus rata, bentuk dasar lumpur atau lumpur berpasir. Jika tidak
rata maka kemungkinan alat tangkap trawl akan mengalami kesulitan
bergerak dan bahkan bisa hilang karena tersangkut perairan yang tidak
rata itu.
Jadi perlu kita mengetahui habitat dan behavour, migrasi serta jumlah
ikan yang akan ditangkap.
Monitoring membuat laporan daerah dan hasil tangkapan

Setiap perusahan perikanan mempunyai bentuk dan sistem yang
berbeda-beda. Artinya bahwa laporan hasil tangkap misalnya harus
segera dillaporkan sesuai bentuk laporan yang telah disediakan oleh
instansi, dimana satu dengan yang lain mempunyai bentuk laporan
sendiri.
Pada umumnya isi dari laporan hampir mempunyai kesamaan antara

perusahaan perikanan yang satu dengan yang lainnya. Didalam laporan
daerah dan hasil tangkapan ikan itu antara lain yang penting adalah :
Nama kapal, posisi lintang dan bujur setting dan hauling, jenis dan berat
ikan yang tertangkap, cuaca juga perlu disampaikan, jumlah alat tangkap
yang dioperasikan (hook rate).
Monitoring daerah penangkapan adalah sangat penting dalam upaya

untuk meningkatkan hasi tangkapan. Karena dengan monitoring maka
pada setiap musim ikan dapat diprediksikan perkiraan daerah
penangkapan. Oleh sebab itu kegiatan antara monitoring dan laporan
daerah penangkapan itu harus dilakukan dan wajib bagi setiap kapal
penangkap ikan yang melakukan operasi penangkapan.
571
14.5. Menerapkan hubungan kemanusiaan dan tanggung jawab
sosial di atas kapal
14.5.1. Mengidentifikasi aspek umum hubungan antar manusia
Dalam suatu kehidupan bersama atau kelompok dalam suatu daerah
atau tempat tentu diperlukan suatu kehidupan yang satu dengan yang
lain mengadakan suatu hubungan dalam suatu kepentingan yang sama.
Hubungan atau interaksi antar kehidupan manusia perlu ada satu norma-
norma atau kaidah-kaidah yang harus disepakati bersama. Dengan suatu
komitmen bersama dalam membangun suatu hubungan dimaksudkan
agar tidak timbul permasalahan yang dapat menggangu hubungan yang
telah dijalin bersama.
Beberapa aspek umum dalam hubungan antar manusia antara lain :

1. Aspek kepentingan bersama
Hubungan antar manusia yang dikoordinir itu adalah hubungan dalam
satu kelompok yang sama jenis (wanita, pria, pengusaha, dll). Dari
hubungan ini akan menjadi suatu kekuatan dalam membangun
ketentraman dan saling melengkapi, saling memberi, saling mengasihi,
saling peduli, dll.
2. Aspek sosial
Didalam kehidupan manusia diatas muka bumi pasti ada yang kaya dan
ada yang kurang mampu. Ada manusia yang pintar dan ada yang kurang
pintar, dlsb. Oleh sebab itu dalam hubungan antar manusia akan
didapatkan pengaruh terhadap yang kurang mampu menjadi lebih giat
untuk mendapatkan suatu perubahan yang meningkat. Demikian juga
akan terjadi motivasi dan semangat untuk menjadi orang yang pintar.
3. Aspek kejiwaan
Karena kekurangannya manusia akan berubah sifat dan karakternya,
merasa tidak ada gunanya bahkan merasa dirinya tidak layak untuk
mengadakan hubungan dengan orang lain.
4. Aspek ekonomi
Hubungan antar manusia dapat terjadi karena tingkat ekonomi yang
sama, seperti satu hubungan antar pengusaha
5. Aspek budaya
Hubungan antar manusia dapat terjadi karena mempunyai latar belakang
budaya dan suku yang sama, dapat lebih fleksibel dan mempertahankan
budaya nenek moyang kita.
6. Aspek saling melindungi

Didalam hubungan manusia bermasyarakat pasti ada benturan-benturan
atau konflik yang terjadi. Konflik dapat terjadi karena lepas dari komitmen
yang telah disepakati, bahkan keluar dari norma dan kaidah yang ada.
572
Tapi semuanya boleh terjadi namun pada akhirnya konflik yang terjadi
dapat diselesaikan bahkan pada saat yang akan datang akan lebih baik
lagi dan konflik itu tidak akan kembali.
14.5.2. Hubungan antar manusia dalam kehidupan sosial di kapal

Diatas kapal terdapat suatu kehidupan yang diciptakan oleh manusia
( ABK ) yang mempunyai suatu kepentingan yang sama. Oleh karena itu
aspek kepentingan bersama harus selalu ditimbuhkan ibaratnya seperti
satu tubuh, jika salah satu anggota terganggu maka anggota yang lain
akan merasa terganggu juga. Oleh sebab itu, rasa memiliki dan
melindungi satu dengan yang lain juga dipelihara, jangan sampai pudar.
Prestasi kerja atau hasil kerja di kapal tidak nampak kerja yang sifatnya
individual tapi oleh karena satu team. Keberhasilan suatu kerja akan
mempengaruhui hasil yang diperoleh, jika hasil kerja meningkat maka
tingkat sosialnyapun akan meningkat. Untuk mendapatkan tenaga kerja
yang baik dan berkualitas tentu melalui seleksil
Dalam kelompok ABK ini telah terseleksi sebelumnya ( jika akan menjadi
crew kapal dilakukan ujian-ujian tingkat profesi, bahkan kemampuan
menjadi ABK). Jika kemampuan profesi telah teruji tentu berdampak pada
hasil kerja yang baik pula. Dengan peningkatan kemampuan maka akan
terjadi peningkatan status yang berdampak pada kehidupan sosialnya.
Sebaiknya hindarkan terjadi pengelompokan karena kehidupan sosialnya,

ini akan berdampak pada prestasi kerja dan bahkan rawan konflik.
14.5.3. Hubungan sosial dalam lingkungan kerja

Seperti banyak yang kita lihat bahwa dilingkungan kerja dapat terjadi
karena hubungan sosialnya. Misalnya di dalam lingkungan kerja didirikan
koperasi, dimana sudah banyak mengetahui bahwa koperasi tiu adalah
merupakan tempat berhubungan satu dengan yang lain dalam
kepentingan yang bersama-sama. Jika bekerja tidak merubah tingkat
sosialnya maka lebih baik mencari tempat kerja yang lain.
14.5.4. Menerapkan kepemimpinan diatas kapal

Dalam Undang-Undang N0. 21 Thn 1992 tentang pelayaran
mendefinisikan Pemimpin kapal itu adalah salah seorang dari awak kapal
yang menjadi pimpinan umum di atas kapal untuk jenis dan ukuran
tetentu serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu,
berbeda yang dimiliki Nakhoda.
Nakhoda kapal adalah salah seorang dari awak kapal yang menjadi
pimpinan umum diatas kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung
jawab tertentu sesuai dengan peraturan dan perundang-undangan yang
berlaku.
573
Awak kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal
oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal
sesuai dengan jabatannya yang tercantum dalam buku sijil
Anak Buah Kapal (ABK) adalah awak kapal selain Nakhoda atau
pemimpin kapal. Semua pelaut yang bekerja di atas kapal tanpa kecuali
disebut awak kapal (Ship’s crew) termasuk Nakhoda. Demikian juga
halnya dengan pemimpin kapal atau Nakhoda dan Anak Buah Kapal
(ABK) yang terdiri dari perwira kapal dan yang bukan perwira kapal.
Dari keterangan tersebut diatas bahwa di atas kapal terdapat dua jabatan
yaitu ” Nakhoda ” dan ” Pemimpin Kapal ”. Istilah Nakhoda kapal
digunakan bagi pimpinan umum di atas kapal yang besarnya 100 m 3 atau
lebih bagi kapal motor, dan 300 m 3 atau lebih bagi kapal yang tidak
digerakan dengan motor (kapal layar).
Sedangkan istilah Pemimpin Kapal digunakan bagi pimpinan umum di

atas kapal yang besarnya kurang dari 100 m3 untuk kapal motor dan
kurang dari 300 m 3 kapal tanpa motor.
Jadi pimpinan umum diatas kapal yang besarnya kurang dari 100 m 3 bagi
kapal motor dan kurang dari 300 m3 bagi kapal tanpa motor tidak dapat
disebut Nakhoda melainkan Pemimpin kapal.
Perbedaan perlu diperjelas dan ditegaskan serta diciptakan agar jangan

setiap orang yang memimpin kapal menyebut dirinya ” Nakhoda ”. Sebab
jika tidak terjadi perbedaan maka akan ada orang yang tidak mengerti
sehingga yang sebenarnya dia bukan Nakhoda contoh seseorang yang
memimpin kapal kecil yang sedang menangkap ikan menganggap dirinya
Nakhoda.
Maka dapat ditarik kesimpulan bahwa :

¾ Semua orang yang bekerja diatas kapal disebut awak kapal
termasuk Nakhoda
¾ Nakhoda adalah pemimpin umum diatas kapal yang dibantu oleh
KKM (Kepala Kamar Mesin) dan perwira deck (mualim) dan
perwira mesin lainnya seperti Masinis-masinis, dalam
menyelenggarakan kegiatan di atas kapal
14.6. Tatalaksana perikanan yang bertanggung jawab

14.6.1. Identifikasi tatalaksana dan pemeliharaan habitat sumber
daya laut
Pada prinsipnya pemeliharaan habitat sumberdaya laut itu bukan
tanggung jawab semata oleh pemerintah , akan tetapi kita semua bangsa
Indonesia. Mengapa demikian jika pemeliharaan ini dilakukan bersama-
574
sama antara pemerintah sebagai pihak regulator yang bertanggung jawab
atas hukum dan perundang-undangan untuk melindungi sumberdaya laut.
Sedangkan pihak operator adalah pelaku yang mengeksploitasi atau
yang mengusahakan sumberdaya itu dapat dinikmati oleh semua lapisan
masyarakat sebagai pemakai atau pengguna.
Agar kelestarian sumberdaya laut terutama ikan dan biota lainnya dapat
dinikmati sepanjang tahun bahkan sepanjang masa dunia ini maka perlu
diberikan atau tatalaksana mengeksploitasi disertai dengan
pemeliharaannya. Jadi antara mengeksploitasi ini harus diikuti dengan
pemeliharaan perawatan melalui pengawasan yang melekat.
Semua itu dapat berjalan sesuai dengan aturan kelestarian sumberdaya

laut perlu pemerintah mengeluarkan produk-produk hukum yang
mengatur tentang tatalaksana pemanfaatan sumberdaya laut.
Sumberdaya laut dimaksud mengaqndung arti yang sangat luas karena

tidak terbatas biota yang hidup di laut saja tetapi juga kandungan dasar
laut seperti minyak dan gas bumi. Oleh sebab itu pemerintah dalam hal
ini harus membuat dan melakukan perundang-undangan.
Identifikasi tatalaksana yang mengarah kepada pemeliharaan dan

perawatan dan penjagaan habitat adalah sangat dan selalu di tegakan
tanpa pandang status dan kultur.
Suatu hal hal perlu diperhatikan bahwa jika lingkungan perairan hidup
terjadi kerusakan akibat manusia atau bahkan alam pasti akan merubah
ekosistem kehidupan biota laut. Oleh sebab itu Undang-undang
mengenai penangkapan ikan perlu dilakukan pengawasan terhadap
kapal-kapal yang menangkap ikan seperti pembatasan mata jaring,
kemudian pembatasan daerah penangkapan ( I, II, III, dan ZEE ).
Dapat ditarik kesimpulan bahwa tatalaksana dan pemeliharaaan habitat

sumberdaya laut dapat dilaksanakan apabila :
1. Pihak pemerintah sebagai pembuat dan pelaku undang-undang
dan hukum
2. Ketersediaan sarana dan prasarana yang dibutuhkan
3. Nelayan dan pengusaha sebagai pengguna atau yang
memanfaatkan melakukan prosedur sistem yang telah ditetapkan
14.6.2. Faktor-faktor yang mempengaruhi efisiensi dan optimalisasi

penggunaan alat tangkap, ukuran dan spesies dalam
penangkapan ikan
Dalam usaha mencapai keberhasilan dalam penangkapan ikan banyak
faktor-faktor yang mempengaruhinya antara lain :
575
1. Efisiensi dan optimalisasi penggunaan alat tangkap (jumlah alat
tangkap yang di operasikan).
Dengan berkembangnya alat tangkap ikan yang digunakan oleh
nelayan, maka perlu diadakan suatu pembatasan optimal alat tangkap
(Effort). Karena dengan tidak dapatnya dilakukan pembatasan jumlah
alat tangkap maka ada kemungkinan bahwa potensi ikan pada
perairan tertentu akan mengalami penurunan. Artinya jumlah alat
tangkap tidak sebanding dengan potensi lestari pada daerah
penangkapan tersebut, sehingga akan terjadi over fishing.
Pada mulanya memang bahwa sumberdaya perikanan tangkap

merupakan sumberdaya yang open access artinya setiap orang dapat
melakukan kegiatan penangkapan disuatu wilayah perairan tanpa
adanya pembatasan, sehingga terjadi over fishing.
Dari dasar open acces inilah kecenderungan terjadinya lebih tangkap,

untuk itu perlu di keluarkan suatu peraturan pembatasan alat tangkap
yang diijinkan beroperasi
2. Potensi lestari ikan yang di tangkap (Catch)

Pada daerah penangkapan mempunyai nilai optimal kegiatan
penangkapan di perbolehkan, dengan maksud agar ikan-ikan tersebut
dapat ditangkap sepanjang tahun bahkan selama-lamanya. Hal ini
dapat dinikmati apabila menjalankan peraturan yang diijinkan alat
tangkap dioperasikan dengan jumlah potensi lestari ikan.
Dari kedua faktor itulah maka ada istilah CPUE (catch per unit effort) yang
artinya adalah hasil tangkap per unit upaya (spesies atau alat tangkap)
dalam tahun atau beberapa tahun.
Kemudian istilah MSY (maximum sustainable yield) artinya adalah suatu

upaya yang dapat menghasilkan suatu hasil tangkapan maksimum yang
lestari tanpa mempengaruhi produktifitas stock secara jangka panjang.
Tanda-tanda over fishing itu dapat dilihat dari ukuran dan jumlah spesies
yang tertangkap. Jika ukuran ikan dan populasi spesies dalam jumlah
yang kecil maka itu menandakan bahwa suatu daerah penangkapan
mengalami gejala over fishing. Oleh sebab itu segera diadakan penelitian
benarkah bahwa terjadi over fishing.
Peran pemerintah sangat dibutuhkan dalam mempertahankan daerah

penangkapan tidak mengalami over fishing, seperti pemerintah telah
mengeluarkan Undang Undang 31 Tahun 2004 pada pasal 8 dimana
larangan melakukan penangkapan dan atau pembudidayaan ikan dengan
menggunakan bahan kimia, bahan biologis, bahan peledak, dan atau
576
bangunan yang merugikan dan atau membahayakan kelestarian sumber
daya ikan dan atau lingkungannya.
Pada pasal. 8. menegaskan bahwa melarang penggunaan alat tangkap

yang tidak sesuai dengan ukuran yang ditetapkan dan tipe alat tangkap
yang digunakan.
Peran pemerintah berikut dalam hal kapal penagkap ikan diatur pada
pasal 26. Dimana setiap orang yang melakukan usaha penangkapan
wajib memiliki SIUP (Surat Ijin Usaha Penangkapan), SIPI (Surat ijin
Penangkapan Ikan), SIKPI (Surat ijin Kapal Pengangkut Ikan).
Kemudian pada pasal. 37, setiap kapal perikanan Indonesia diberi tanda
pengenal kapal perikanan berupa tanda selar, tanda daerah
penangkapan (Jalur I, II, dst) dan tanda alat penangkapan ikan.
Setiap kapal ikan harus diawaki oleh orang orang masuk dalam sijil kapal,
susunan jabatan tidak jauh berbeda dengan kapal umum, ada Nakhoda
diwakili oleh seorang mualin I yang memimpin tugas di kapal dibawah
departemen Deck dan ada pula KKM sebagai penanggung jawab
departemen mesin dan jajarannya. Kapal penangkap ikan mempunyai
crew kapal yang berbeda dengan kapal umum yaitu setiap kapal
mempunyai seorang fishing master diluar struktural organisasi kapal. Dan
ada pula spesifikasi crew seperti boy-boy dikapal pole and line adalah
seorang anak buah kapal yang khususnya hanya sebagai pembuang
umpan dan ada di kapal lain yang berbeda alat tangkapnya.
Pada Bab.XIV dalam UU 31 Tahun 2004 berisikan tentang Penyidikan,

Penuntutan dan pemeriksaan di sidang pengadilan perikanan. Pada pasal
72 dan 73, dasar hukum yang dipakai adalah hukum acara yang berlaku,
kecuali ditentukan oleh Undang Undang. Didalam menyelesaikan suatu
pelanggaran hukum maka peranan penyidik perlu dilakukan oleh
penyidik pegawai negeri perikanan atau dapat pula oleh perwira TNI AL
dan pejabat Polisi Negara RI.
Penyidik memberitahukan kepada penuntut umum tentang dimulainya

dan menyampaikan hasil penyidikan. Penyidik dapat menahan tersangka
paling lama 20 hari. Penuntut umum dapat memperpanjang proses
pemeriksaan tersangka paling lama 10 hari (pemeriksaan belum selesai).
Setelah waktu 30 hr penyidik harus sudah mengeluarkan tersangka dari
tahanan demi hukum
Penuntutan dilakukan oleh penuntut umum yang ditetapkan oleh Jaksa

Agung dan atau pejabat yang ditunjuk. Seorang penuntut umum perkara
pidana di bidang perikanan harus sudah berpengalaman menjadi
penuntut umum sekurang-kurangnya 5 tahun, telah mengikuti pendidikan
577
dan latihan di bidang perikanan, cakap dan memiliki integritas moral yang
tinggi selama menjalankan tugasnya. Penuntut umum menyampaikan
hasil penyidikan kepada penyidik.
Penuntut umum melimpahkan perkaranya kepada pengadilan perikanan

lagi jika pemerikasaan belum selesaidan Ketua pengadilan dapat
memperpanjang 10 hari lagi.
Pemerikasaan di sidang pengadilan dalam perkara tindak pidana di

bidang perikanan tertuang pada pasal.78. dimana Hakim pengadilan
perikanan terdiri atas Hakim karier dan Hakim Ad Hoc dengan susunan 2
hakim ad hoc dan 1 hakim karier. Hakim karier dipilih oleh surat
keputusan Mahkamah Agung, sedangkan hakim Ad Hoc dipilih Presiden
atas usul Ketua M.A.
578
DAFTAR PUSTAKA
Anonymous, 1998. Persyaratan Minimal Jumlah Jabatan, Sertifikat

Kepelautan dan Jumlah Awak Kapal.Departemen Perhubungan.
Jakarta.
_________, 2005. Semboyan. Tim BPPL Semarang.
_________,1992. Memuat Untuk Perwira Kapal Niaga. Tim BPLP

Semarang.
_________, 1985. Peraturan Internasional Mencegah Tubrukan di Laut
Tahun 1972. Tim BPPL Semarang.
_________, 1992. Perlengkapan Kapal Untuk Perwira Kapal Niaga. Tim
BPLP Semarang.
_________, 1986. Ilmu Pelayaran Electronik Untuk Perwira Pelayaran

Niaga. Tim BPLP Semarang.
_________, 1992. Meteorologi Untuk Perwira Kapal Niaga. BPLP

Semarang.
Arso Martopo, Capt., 1992. Ilmu Pelayaran Astronomis. Balai Pendidikan

Dan Latihan Pelayaran Semarang.
Ayoade, J.O, 1983. Intoduction To Climatology For The Tropics. New

York.
A.R. Lestes, Merchant Ship Stability. Extra Moster. BA (hans). MRINA,

MNI.
Bachronel, 1974. Pelajaran Ilmu Pelayaran. Marine Fisheries Training

Proyect. Tegal.
Bill Brogdon, Captain., 2002. Boat Navigation For The Rest of Us Finding
Your Way By Eye And Electronics. Second Edition. Illustrated by
Rob Groves. Internasional Marine.
Charles H. Brown, 1975. Seamanship And Nautical Knowledge For

Second Mites, Mites and Misters Examination. Glasgow Brown
SON & FERGUSON LTD Nautical Publiser.
Carvel, H. Blair, 1977. Seamanship & Handbook For Oceanography.

Cornell Maritime Press Inc.Cambridge,Maryland
G.J. Sonnenberg, Radar And Electronik Navigation.Fifth Edition.
NEWNESS BUTTER WORTHS
H.R.Soebekti, S., 1993. Intisari Ilmu Pelayaran Datar. Yayasan

Pendidikan Pelayaran “ Djadajat – 1963 “. Jakarta.
Hardoko, 1995. Klimatologi Dasar.Pustaka Jaya. Jakarta
Jordan Eerton Psh., 2004. Hukum Maritim. Surabaya
Oliver, J.E. dan Hidore, 1984. Climatologi an Introduction.
Palumian, M.L., 1992. Intisari Alat-Alat Navigasi. Yayasan Pendidikan

Pelayaran “Djadajat “-1963. Jakarta.
Pieter Batti, 1995. Dasar-Dasar Peraturan Keselamatan Pelayaran dan

Pencegahan Pencemaran dari Kapal. PT. Indo Asia.
Sentot. R., M.H. Achmantar Parathon, Husni Sohar, 1998. Konstruksi

Bangunan Kapal Baja. Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan.Helvitica, Pusat Perbukuaan. Jakarta
Suyono, R.P., Capt., 2001. “ Shipping “ Pengangkutan Intermodal Ekspor

Impor Melalui Laut. Penerbit PPM.
Sanuny Rosadhi, 1999. STCW 95. International Convention on Standards

of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978,
as amended in 1995. Edisi Pertama.
Sumanta Buana, IGN., Koestowo Satro Wiyono, 2002. Teori Bangunan

Kapal. Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
Supangkat, 1991. Pengantar Meteorologi dan Oceanography. Jakarta.
Usman Salim, M.Ni, 1979. Ilmu Pelayaran 1 dan 2. Kesatuan Pelaut

Indonesia. Jakarta.
Willem De Rozari. 1995. Menjangka Peta. Corps Perwira Pelayaran

Besar. Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu
Pelayaran. Jakarta.
KUDP"ZZZ/ZZZ/ZZZ/Z
Dwmw"kpk"vgncj"fkpknck"qngj"Dcfcp"Uvcpfct"Pcukqpcn"Rgpfkfkmcp"*DUPR+"fcp"vgncj"
fkp{cvcmcp" nc{cm" ugdcick" dwmw" vgmu" rgnclctcp" dgtfcuctmcp" Rgtcvwtcp" Ogpvgtk"
Rgpfkfkmcp"Pcukqpcn"Pqoqt"68"Vcjwp"4229"vcpiicn"7"Fgugodgt"4229"vgpvcpi"
Rgpgvcrcp"Dwmw"Vgmu"Rgnclctcp"{cpi"Ogogpwjk"U{ctcv"Mgnc{cmcp"wpvwm"Fkiw/
pcmcp"fcnco"Rtqugu"Rgodgnclctcp0
JGV"*Jctic"Gegtcp"Vgtvkpiik+"Tr0"90:::.22

Nautika Kapal: Penangkap Ikan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Nautika Kapal: Penangkap Ikan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

F0"Dcodcpi"U0"C0"~"Kpftc"M0"F0"

D. Bambang Setiono Adi

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Penulis : Bambang, D. Setiono Adi

Diterbitkan oleh Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Kami menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada

Buku teks pelajaran yang telah dialihkan hak ciptanya kepada

Kami berharap, semua pihak dapat mendukung kebijakan ini.

Puji syukur kehadirat Alloh, dengan tersusunnya buku Nautika

KATA SAMBUTAN iii

BAB. I. PELAYARAN DATAR .............................................................1- 83

1.2. Bentuk Bumi Dan Nama Bagian-bagiannya .......................... 1

1.3. Menjangka Peta........................................................................ 12

1.4. Arah-arah Di Bumi ................................................................... 38

BAB. II PELAYARAN ASTRONOMIS DAN ELEKTRONIK.................84-114

2.1. Pelayaran Elektronik .............................................................. 84

2.2. Dasar-dasar Navigasi Astronomis ......................................... 100

BAB.III. PERALATAN NAVIGASI ....................................................... 115-151

3.1. Peralatan Navigasi Biasa ........................................................ 115

3.2. Peralatan Navigasi Elektronik ................................................ 148

BAB. IV. OLAH GERAK DAN PENGENDALIAN KAPAL .................. 152-193

4.1. Cara dan Prosedur Olah Gerak Kapal ................................ 152

4.2. Sarana Olah Gerak Kapal .................................................... 152

4.3. Faktor-faktor Yang Mempengaruhi Olah Gerak Kapal ...... 156

4.4. Berlabuh jangkar .................................................................. 167

4.5. Menyandarkan kapal pada dermaga ................................... 170

4.6. Olah Gerak Kapal dilaut ....................................................... 185

4.7. Olah gerak dalam keadaan khusus .....................................188

4.8. Identifikasi sistem kemudi manual dan otomatis .............. 189

BAB. V. GEOGRAFI DAN METEOROLOGI TERAPAN ..................... 194-230

5.1. Pendahuluan ............................................................................ 194

5.2. Atmosfer Bumi ......................................................................... 196

5.3. Tekanan Udara / Atmosfer ...................................................... 199

5.4. Lembab Udara (Basah Udara) ................................................ 203

5.5. Arus Angin ............................................................................... 204

5.6. Awan dan Kabut ...................................................................... 207

5.7. Pengamatan Cuaca Dilaut ...................................................... 210

5.8. Oceanografi ............................................................................. 220

BAB. VI. KESEIMBANGAN KAPAL (STABILITAS)........................... 231-269

6.1. Pengertian Dasar ..................................................................... 231

6.2. Stabilitas Awal ......................................................................... 233

6.3. Teori Koppel dan Hubungannya dengan Stabilitas Kapal ...236

6.6. Olengan Kapal ......................................................................... 264

BAB.VII. PENANGANAN DAN PENGATURAN MUATAN KAPAL.... 270-312

7.1. Pendahuluan ............................................................................ 270

7.2. Peralatan Bongkar Muat ........................................................ 276

7.3. Azas-azas Pemuatan/Pemadatan ........................................... 286

7.4 Jenis Muatan Berdasarkan Sifatnya (kwalitas).....................291

7.5. Bongkar Muat ...........................................................................293

BAB. VIII. KOMUNIKASI DAN MERSAR .............................................313-358

8.1. Pengertian ................................................................................ 313

8.2. Definisi-definisi ........................................................................ 315

8.3. Cara-cara Berisyarat ............................................................... 316

8.4. Instruksi-instruksi Umum ...................................................... 318

8.5. Pengisyaratan Dengan Bendera ............................................ 324

8.6. Cara Menggunakan Ular Ular Pengganti................................ 327

8.7. Prosedur isyarat Bendera ....................................................... 327

8.8. Bendera-bendera Huruf .......................................................... 329

8.9. Ular Ular Angka ........................................................................330

8.10. Pengisyaratan dengan Cahaya .............................................. 332

8.11. Prosedur Pengisyaratan dengan Telephoni ......................... 337

8.12. Pprosedur-prosedur Radio Telephoni ................................... 338

8.13. Berita Darurat, Penting dan Keamanan Komunikasi