1

MODUL
PENGEMBANGAN KARIR

Bangunan dan Stabilitas Kapal Perikanan

Paket Keahlian
Nautika Kapal Penangkap Ikan

Kelompok Kompetensi D

Penulis : Irwan Kurniawan S.St.Pi

Direktorat Jenderal Guru dan Tenaga Kependidikan

Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan
Tahun 2017

i
 HALAMAN F

Penulis:

1. Irwan Kurniawan S.St.Pi

Penelaah:

1. Dr. Diyan Krisna, M.Si

2. Hery Sutrawan Nurdin, S.Pi, M.Si
herysutrawannurdin@gmail.com
0812 4142 7677

Ilustrator :

1. Faizal Reza Nurzeha, Amd

2. Sierra Maulida Asrin, ST

Copyright ©2017

Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidikan Tenaga

Kependidikan Bidang Kelautan Perikanan Teknologi Informasi dan
Komunikasi.

Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang

Dilarang mengkopi sebagian atau keseluruhan isi buku ini untuk

kepentingan komersial tanpa izin tertulis dari Kementrian Pendidikan
Kebudayaan.

ii
 KATA SAMBUTAN

Peran guru profesional dalam proses pembelajaran sangat penting sebagai

kunci keberhasilan belajar siswa. Guru profesional adalah guru yang kopeten
membangun proses pembelajaran yang baik sehingga dapat menghasilkan
pendidikan yang berkualitas. Hal ini tersebut menjadikan guru sebagai komponen
yang menjadi fokus perhatian pemerintah pusat maupun pemerintah daerah
dalam peningkatan mutu pendidikan terutama menyangkut kopetensi guru.
Pengembangan profesionalitas guru melalui program Guru Pembelajar
(GP) merupakan upaya peningkatan kompetensi untuk semua guru. Sejalan
dengan hal tersebut, pemetaan kopetensi guru telah dilakukan melalui uji
kompetensi guru (UKG) untuk kompetensi pedagogik dan profesional pada akhir
tahun 2015. Hasil UKG menunjukanpeta kekuatan dan kelemahan kompetensi
guru dalam penguasaan pengetahuan. Peta kompetensi guru tersebut
dikelompokan menjadi 10 (sepuluh) kelopok kompetensi. Tindak lanjut
pelaksanaan UKG diwujudkan dalam bentuk pelatihan guru paska UKG melalui
program Guru Pembelajar. Tujuannya untuk meningkatkan kompetensi guru
sebagai agen perubahaan dan sumber belajar utama bagi peserta didik. Program
Guru Pembelajar dilaksanakan melalui pola tatap muka, daring (online) dan
campuran (blended) tatap muka dengan online.
Pusat Pengembangan dan Pemberdayaan Pendidik dan Tenaga
Kependidikan (PPPPTK), Lembaga Pengembangan dan Pemberdayaan
Pendidik dan Tenaga Kependidikan Kelautan Perikanan Teknologi Informasi dan
Komunikasi (LP3TK KPTK) dan Lembaga Pengembangan dan Pemberayaan
Kepala Sekolah (LP2KS) merupakan Unit Pelaksana Teknis di lingkungan
Direktorat Jendral Guru dan Tenaga Kependidikan yang bertanggung jawab
dalam mengembangkan perangkat dan melaksanakan peningkaan kompetensi
guru sesuai dengan bidangnya. Adapun perangkat pembelajaran yang
dikembangkan tersebut adalah modul untuk program Guru Pembelajar (GP)
tatap muka dan GP online untuk semua mata pelajaran dan kelompok
kompetensi. Dengan modul ini diharapkan program GP memberikan sumbangan
yang sangat besar dalam peningkatan kualitas kompetensi guru.
Mari kita sukseskan program GP ini untuk mewujudkan Guru Mulia Karena
Karya.
Jakarta, Desember 2017
Direktur Jendral
Guru dan Tenaga Kependidikan

Sumarna Surapranata, Ph.D

NIP.195908011985031002

iii
 KATA PENGANTAR

Profesi guru dan tenaga kependidikan harus dihargai dan dikembangkan

sebagai profesi yang bermartabat sebagaimana diamanatkan Undang-Undang
Nomor 14 Tahun 2005 tentang Guru dan Dosen. Hal ini dikarenakan guru dan
tenaga kependidikan merupakan tenaga profesional yang mempunyai fungsi,
peran, dan kedudukan yang sangat penting dalam mencapai visi pendidikan
2025 yaitu “Menciptakan Insan Indonesia Cerdas dan Kompetitif”. Untuk itu guru
dan tenaga kependidikan yang profesional wajib melakukan pengembangan
keprofesian berkelanjutan.
Modul Diklat Guru Pembelajar merupakan petunjuk bagi penyelenggara
pelatihan di dalam melaksakan pengembangan modul yang merupakan salah
satu sumber belajar bagi guru dan tenaga kependidikan. Modul ini disajikan
untuk memberikan informasi tentang penyusunan modul sebagai salah satu
bentuk bahan dalam kegiatan pengembangan keprofesian berkelanjutan bagi
guru dan tenaga kependidikan.
Pada kesempatan ini disampaikan ucapan terima kasih dan penghargaan
kepada berbagai pihak yang telah memberikan kontribusi secara maksimal
dalam mewujudkan modul ini, mudah-mudahan modul ini dapat menjadi acuan
dan sumber inspirasi bagi guru dan semua pihak yang terlibat dalam
pelaksanaan penyusunan modul untuk pengembangan keprofesian
berkelanjutan. Kritik dan saran yang membangun sangat diharapkan untuk
menyempurnakan modul ini di masa mendatang.

Makassar, Desember 2015

Kepala

Dr. H. Rusdi, M.Pd.

iv
NIP. 19650430 199103 1 004

v
 DAFTAR ISI

KATA SAMBUTAN ………………………………………………………. iii

KATA PENGANTAR ……………………………………………………... iv
DAFTAR ISI ……………………………………………………………….. v
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………………. vii
DAFTAR TABEL …………………………………………………………. viii
PENDAHULUAN …………………………………………………………. 1
A. Latar Belakang ……………………………………………………. 1
B. Tujuan ……………………………………………………………… 3
C. Peta Kompetensi ………………………………………………….. 3
D. Ruang Lingkup ……………………………………………………. 4
E. Saran Penggunaan Modul ……………………………………….. 4
KEGIATAN PEMBELAJARAN 1 ……………………………………… 6
A. Tujuan ……………………………………………………………… 6
B. Indikator Pencapaian Kompetensi ……………………………… 6
C. Uraian Materi ……………………………………………………… 6
D. Aktifitas Pembelajaran …………………………………………… 49
E. Latihan Soal ……………………………………………………….. 52
F. Rangkuman ……………………………………………………….. 52
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut ………………………………… 53
H. Kunci Jawaban Latihan Soal ……………………………………. 54
KEGIATAN PEMBELAJARAN 2 ……………………………………….. 59
A. Tujuan ……………………………………………………………… 59
B. Indikator Pencapaian Kompetensi ……………………………… 59
C. Uraian Materi ……………………………………………………… 59
D. Aktifitas Pembelajaran …………………………………………… 104

vi
 E. Latihan Soal ……………………………………………………….. 106
F. Rangkuman ……………………………………………………….. 107
G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut ………………………………… 109
H. Kunci Jawaban Latihan Soal ……………………………………. 109
EVALUASI ………………………………………………………………… 113
PENUTUP ………………………………………………………………… 117
DAFTAR PUSTAKA …………………………………………………….. 118
GLOSARIUM …………………………………………………………….. 120

vii
 DAFTAR GAMBAR

Nomor Uraian Halaman

Gambar 1 Pengukuran dimensi utama kapal ……………………….. 17

Gambar 2 Plimsol mark ……………………………………………….. 20
Gambar 3 Bagian-bagian umum kapal ……………………………… 25
Gambar 4 Penampang membujur kapal …………………………….. 26
Gambar 5 Haluan tegak (plumb bow) ……………………………….. 33
Gambar 6 Haluan penggaruk (raked bow) ………………………….. 33
Gambar 7 Haluan gunting (clipper bow) …………………………….. 34
Gambar 8 Haluan sendok (spoon bow) ……………………………... 34
Gambar 9 Haluan maier ………………………………………………. 35
Gambar 10 Haluan berumbi (bulbous bow) ………………………….. 35
Gambar 11 Buritan bulat telur (counter stern) ……………………….. 37
Gambar 12 Buritan jelajah ……………………………………………… 37
Gambar 13 Buritan jelajah penuh ……………………………………… 38
Gambar 14 Titik penting dalam stabilitas …………………………….. 71
Gambar 15 Nilai KB untuk setiap kapal dengan bentuk dasar yang
berbeda …………………………………………………… 71
Gambar 16 Ukuran/formula hubungan titik-titik pada stabilitas kapal 74
Gambar 17 Lengan penegak (righting arm) ………………………….. 80
Gambar 18 Ilustrasi kurva kriteria stabilitas ………………………….. 82
Gambar 19 Markah sarat kapal ………………………………………... 92

viii
 DAFTAR TABEL

Nomor Uraian Halaman

Tabel 1 Kompetensi inti dan kompetensi maple Nautika Kapal

Penangkap Ikan serta Indikator Pencapaian Kompetensi 3
Tabel 2 Klasifikasi kapal perikanan ………………………………… 11
Tabel 3 Kriteria kelas kuat kayu …………………………………….. 41
Tabel 4 Kriteria kelas awet kayu ……………………………………. 41
Tabel 5 Jenis, sifat, kegunaan dan daerah penyebaran beberapa
jenis kayu untuk industri perkapalan di Indonesia ………. 42
Tabel 6 Biro Klasifikasi Kapal Internasional ……………………….. 48
Tabel 7 Sifat, penyebab, kerugian, dan cara mengatasi kapal
langsar/tender ……………………………………………….. 77
Tabel 8 Sifat, penyebab, kerugian, dan cara mengatasi kapal
kaku/stiff ……………………………………………………… 79
Tabel 9 Table of free surface corrections (feet) …………………… 99
Tabel 10 Konversi faktor pengali dengan berat benaman ………… 99

ix
 PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Pendidikan merupakan usaha sadar dan terencana untuk
mewujudkan suasana belajar dan proses pembelajaran agar peserta didik
secara aktif mengembangkan potensi dirinya untuk memiliki kekuatan
spiritual keagamaan, pengendalian diri, kepribadian, kecerdasan, akhlak
mulia, serta keterampilan yang diperlukan dirinya, masyarakat, bangsa dan
negara. Dalam upaya mewujudkan suasana belajar dan proses
pembelajaran pada pendidikan jenjang menengah yaitu dilakukan oleh
pendidik atau biasa dikenal dengan sebutan Guru.
Guru sebagai tenaga profesional wajib memenuhi standar kualifikasi
akademik dan kompetensi guru yang berlaku secara nasional. Standar
kompetensi guru tersebut dikembangkan secara utuh dari empat kompetensi
utama, yaitu kompetensi pedagogik, kepribadian, sosial, dan professional.
Standar kompetensi guru (SKG) mengacu pada Peraturan Menteri
Pendidikan Nasional Nomor 16 Tahun 2007 tentang Standar Kualifikasi
Akademik dan Kompetensi Guru mencakup kompetensi inti guru yang
dikembangkan menjadi kompetensi guru PAUD/TK/RA, guru kelas SD/MI,
dan guru mata pelajaran pada SD/MI, SMP/MTs, SMA/MA, dan SMK/MAK.
Dalam rangka pemanfaatan sumberdaya ikan di laut, para nelayan
menggunakan berbagai jenis kapal penangkap ikan yang berbeda. Jenis
kapal dapat ditinjau dari ukuran maupun bahan baku pembuatan kapal serta
kondisi tiap kapal juga sangat beragam, dari yang bersifat tradisional sampai
dengan yang memanfaatkan teknologi modern. Keragaman jenis dan bentuk
ini merupakan kekayaan ragam kapal perikanan di Indonesia. Meskipun
demikian semuanya memiliki kesamaan fungsi yakni melakukan operasi
penangkapan atau menunjang operasi penangkapan ikan.

1
 Kapal perikanan sangat diperlukan sebagai sarana apung
penangkapan dalam upaya pemanfaatan sumberdaya perikanan yang
beraneka ragam. Penggunaan berbagai jenis alat penangkap ikan
berpengaruh terhadap bentuk dan konstruksi kapal perikanan yang beraneka
ragam pula. Oleh karena itu perlu dilakukan upaya peningkatan dalam
pengawasan terhadap keamanan kapal, sehingga dapat menjamin
keselamatan para awak kapal, kapal itu sendiri maupun juga alat tangkap
yang digunakan termasuk semua alat kelengkapan yang ada diatas kapal.
Sebagai sarana pendukung operasi penangkapan ikan, kapal
perikanan sangat menentukan keberhasilan suatu alat penangkap ikan.
Setiap kapal perikanan harus mempunyai bentuk, konstruksi, olah gerak dan
kestabilan kapal yang baik sesuai dengan sasaran/tujuan penangkapan
(terutama pada saat pengoperasian alat tangkap). Hal ini sangat menuntut
keadaan kapal yang baik dan stabil bukan hanya pada saat operasi
penangkapan dilakukan, namun juga pada saat melakukan kegiatan muat
bongkar baik di pelabuhan maupun di tengah laut.
Berdasarkan ulasan di atas, modul dengan judul (Modul Diklat
Pengembangan Keprofesian Berkelanjutan Guru Nautika Kapal Penangkap
Ikan Grade 4) disusun dengan deskripsi modul :
1. Menampilkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
2. Menyimpulkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
3. Menunjukkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
4. Mengembangkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
5. Menampilkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan
6. Menyimpulkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan
7. Menunjukkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan
8. Mengembangkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan

Modul ini merupakan Modul Grade 4 pada Modul Nautika Kapal

Penangkap Ikan. Isi modul ini pada Kegiatan Pembelajaran 1 meliputi jenis-
jenis kapal penangkap ikan, jenis dan bentuk bangunan kapal perikanan,
desain kapal perikanan, konstruksi kapal perikanan serta biro klasifikasi
kapal. Pada Kegiatan Pembelajaran 2 meliputi jenis-jenis stabilitas, titik-titik

2
 yang mempengaruhi stabilitas, kurva stabilitas dan parameter hidrostatis
kapal. Kegiatan Pembelajaran 3 meliputi displacement kapal, freeboard
kapal, dan plimsol mark.

B. Tujuan
Tujuan dari modul ini adalah agar peserta diklat mampu memahami,
menyimpulkan, mengintegrasikan, serta mengembangkan bangunan dan
stabilitas kapal perikanan sesuai dengan standar kompetensi guru

C. Peta Kompetensi

Tabel 1. Kompetensi Inti, dan Kompetensi Mapel Nautika Kapal Penangkap

Ikan serta Indikator Pencapaian Kompetensi

Kompetensi Indikator Pencapaian

No Kompetensi Inti Ruang Lingkup
Mapel Kompetensi

Nautika Kapal Prinsip-prinsip  Menampilkan prinsip- 1. Defenisi dan jenis-

Penangkap Ikan Dasar Bangunan prinsip dasar jenis kapal
(Bangunan dan Kapal Penangkap bangunan kapal 2. Kapal perikanan
Stabilitas Kapal Ikan penangkap ikan 3. Klasifikasi kapal
Perikanan)  Menyimpulkan perikanan Indonesia
prinsip-prinsip dasar 4. Satuan perkapalan
bangunan kapal 5. Dimensi utama kapal
penangkap ikan 6. Bagian-bagian
 Menunjukkan prinsip- umum kapal
prinsip dasar perikanan
bangunan kapal 7. Konstruksi umum
penangkap ikan kapal perikanan
 Mengembangkan 8. Bentuk haluan dan
prinsip-prinsip dasar buritan
bangunan kapal 9. Material kapal
penangkap ikan perikanan
10. Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI)

Prinsip-prinsip  Menampilkan Prinsip- 1. Pengertian stabilitas

Dasar Stabilitas prinsip Dasar kapal
Kapal Penangkap Stabilitas Kapal 2. Parameter
Ikan Penangkap Ikan hidrostatis
 Menyimpulkan 3. Titik stabilitas
Prinsip-prinsip Dasar 4. Jenis-jenis stabilitas
Stabilitas Kapal 5. Kurva stabilitas
Penangkap Ikan 6. Stabilitas kapal saat
 Menunjukkan Prinsip- bongkar muat
prinsip Dasar 7. Plimsol mark

3
 Stabilitas Kapal 8. Free surface
Penangkap Ikan 9. Percobaan stabilitas
 Mengembangkan
Prinsip-prinsip Dasar
Stabilitas Kapal
Penangkap Ikan

D. Ruang Lingkup

1. Kegiatan pembelajaran 1 membahas mengenai prinsip-prinsip dasar

bangunan kapal penangkap ikan yang meliputi defenisi dan jenis-jenis
kapal, defenisi dan klasifikasi kapal perikanan, satuan perkapalan yang
umum digunakan, dimensi utama kapal, bagian-bagian umum dan
konstruksi umum kapal perikanan, bentuk haluan dan buritan, material
kapal perikanan, serta Biro Klasifikasi Kapal (BKI).
2. Kegiatan pembelajaran 2 yaitu membahas mengenai prinsip-prinsip dasar
stabilitas kapal penangkap ikan yang meliputi pengertian stabilitas kapal,
parameter hidrostatis, titik stabilitas, jenis stabilitas, seakeeping dan
gerakan kapal, kurva stabilitas, stabilitas kapal saat bongkar muat,
plimsol mark dan free surface serta percobaan stabilitas

E. Saran Penggunaan Modul

Untuk mencapai tujuan pembelajaran dalam modul ini sebaiknya peserta
diklat :
1. Mempelajari isi modul ini dari pendahuluan sampai dengan evaluasi
2. Membaca buku-buku referensi yang menunjang pemahaman anda dalam
mempelajari lembar informasi, lembar kerja dan lembar evaluasi
3. Mengerjakan semua soal-soal latihan dan evaluasi secara cermat dan
teliti dengan tetap mengacu pada kriteria keberhasilan yang ada
4. Konsultasikan segera kepada pembimbing/pengasuh bila menemukan
kesulitan-kesulitan selama mempelajari modul ini

4
5
 PRINSIP – PRINSIP DASAR
BANGUNAN KAPAL PERIKANAN

A. Tujuan

Setelah mengikuti kegiatan pembelajaran peserta diharapkan mampu

menganalisis bangunan kapal, mengidentifikasi jenis-jenis dan bagian-
bagian kapal, menguraikan dimensi utama kapal dan mampu menggambar
desain kapal dengan tekun dan teliti sesuai dengan kriteria prinsip dasar
bangunan kapal.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Mengetahui prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan

2. Menyimpulkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
3. Menunjukkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan
4. Mengembangkan prinsip-prinsip dasar bangunan kapal perikanan

C. Uraian Materi

1. Defenisi dan Jenis-Jenis Kapal

Kata kapal mencakup setiap jenis kendaraan air, termasuk kapal

tanpa berat benaman dan pesawat terbang laut, yang digunakan atau
dapat digunakan sebagai sarana pengangkutan di atas air. Berdasarkan
UU Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, kapal didefenisikan
sebagai kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan
dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau
ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan
di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang
tidak berpindah-pindah.

6
 Pada hakekatnya fungsi sebuah kapal ialah sebagai alat
pengangkut di air dari suatu tempat ketempat lain, baik pengangkutan
barang, penumpang maupun hewan. Selain sebagai alat angkut, kapal
digunakan untuk rekreasi, sebagai alat pertahanan dan keamanan, Alat-
alat survei atau laboratorium maupun sebagai kapal kerja. Sehubungan
dengan itu tipe-tipe kapal dapat dibedakan atas :

1) Ditinjau dari tujuan pembuatannya

a) Kapal komersial
 Kapal barang
 Kapal penumpang
 Kapal penangkap ikan
 Kapal pesiar umum
 Kapal tunda
 Kapal supply
 Kapal collecting, dan lain-lain

b) Kapal non komersial

 Kapal pesiar pribadi
 Kapal pemerintah
 Kapal perang
 Kapal survei
 Kapal suar
 Kapal pemadam kebakaran, dan lain-lain

2) Berdasarkan tenaga penggeraknya

a) Kapal tanpa tenaga penggerak
 Kapal suar
 Tongkang

b) Kapal dengan tenaga penggerak

 Kapal layar
 Kapal kayuh padle wheel
 Kapal jet propultion

7
  Kapal baling-baling (propeller)
 Kapal motor layar

3) Berdasarkan garis air

 Surface (kapal permukaan)
 Submarine (kapal selam)
 Surface effect

4) Berdasarkan kedalaman perairan

 Kapal permukaan
 Kapal selam

5) Berdasarkan material pembuatannya

 Kapal kayu
 Kapal baja
 Kapal fiberglass
 Kapal ferro cement

6) Berdasarkan bentuk pengapalannya

a) Kapal barang
 Kapal barang umum
 Kapal barang serba guna
 Kapal peti kemas
 Kapal roro, dan lain-lain

b) Kapal curah
 Kapal curah kering, grain, ore dan lain-lain
 Kapal curah cair, oil, gas dan kimia
 Kombinasi keduanya

c) Kapal penumpang
 Kapal khusus penumpang
 Kapal barang dan penumpang

d) Kapal Perikanan
 Kapal pengangkut

8
  Kapal penangkap ikan
 Kapal penelitian
 Kapal induk

e) Berdasarkan daerah operasi

 Kapal perairan pedalaman/antar pulau
 Kapal samudera

f) Kapal dengan tugas khusus

 Kapal pertahanan dan keamanan (Kapal perang, kapal patroli)
 Kapal survei
 Kapal pemadam kebakaran
 Kapal medis
 Kapal keruk
 Kapal LCT (Landing Craft Tank)

2. Kapal Perikanan

Berdasarkan UU Nomor 45 Tahun 2009 Tentang Perikanan, kapal

perikanan didefenisikan sebagai kapal, perahu atau alat apung lainnya
yang dipergunakan untuk melakukan penangkapan ikan, mendukung
operasi penangkapan ikan, pembudidayaan ikan, pengangkutan ikan,
pengolahan ikan, pelatihan perikanan, dan penelitian/eksplorasi
perikanan. Dari defenisi kapal perikanan di atas, mengandung pengertian
bahwa kapal perikanan Indonesia dapat dibedakan menjadi enam
kategori yaitu :

1. Kapal penangkap ikan, adalah kapal yang secara khusus

dipergunakan untuk menangkap ikan termasuk menampung,
menyimpan, mendinginkan, atau mengawetkan.
2. Kapal pengangkut ikan adalah kapal yang secara khusus
dipergunakan untuk mengangkut ikan termasuk memuat,
menampung, menyimpan, mendinginkan, atau mengawetkan

9
 3. Kapal pengolah ikan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan
untuk mengolah ikan termasuk memuat, menampung, menyimpan,
mendinginkan, atau mengawetkan
4. Kapal latih perikanan adalah kapal yang secara khusus dipergunakan
untuk praktek kelautan, yang meliputi navigasi, penangkapan ikan,
penanganan hasil tangkapan, dan lain-lainnya.
5. Kapal penelitian/ekplorasi perikanan adalah kapal yang secara khusus
digunakan untuk kegiatan penelitian, termasuk pendugaan
sumberdaya ikan, oseanografi dan lain sebagainya
6. Kapal pendukung operasi penangkapan ikan dan/atau
pembudidayaan ikan.

Kapal penangkap ikan berarti kapal yang menangkap ikan dengan

jaring, tali, pukat atau alat penangkap ikan lainnya, yang membatasi
kemampuan olah geraknya. Beberapa persyaratan yang harus dimiliki
oleh kapal penangkap ikan antara lain :

a. Kesanggupan berlayar di tengah laut dengan baik dalam segala

keadaan cuaca yang mungkin terjadi.
b. Sanggup berlayar dengan tenaga sendiri ke dan dari daerah
penangkapan serta melakukan penangkapan yang kontinyu.
c. Konstruksi yang dapat menjamin kestabilan dengan baik diatas air.
d. Memiliki ruang yang memadai untuk awak dan perlengkapan kapal
lainnya.

3. Klasifikasi Kapal Perikanan

Sesuai dengan Standar International Klasifikasi Statistik Kapal

Perikanan (International Standard Statistical Classification of Fishing
Vessels, ISSCFV – FAO 1985), kapal perikanan terbagi atas 2 (dua) jenis,
yakni :

1) Jenis kapal penangkap ikan, dan

2) Jenis kapal bukan penangkap ikan (kapal perikanan lainnya)

10
 Jenis kapal penangkap ikan terbagi atas 11 (sebelas) tipe kapal
dan kapal perikanan lainya terbagi atas 7 (tujuh) tipe kapal. Klasifikasi
kapal dengan menggunakan ”singkatan standar” sesuai dengan Standar
International Klasifikasi Statistik Kapal Perikanan dapat dilihat pada tabel
di bawah ini.

Tabel 2. Klasifikasi kapal perikanan 1

Singkatan
No. Klasifikasi Kapal Perikanan
Standar

1 Kapal penangkap ikan

a. Kapal pukat tarik TO

b. Kapal pukat SO
c. Kapal penggaruk DO
d. Kapal jaring angkat NO
e. Kapal jaring insang GO
f. Kapal pemasang perangkap WO
g. Kapal tali pancing LO
h. Kapal menggunakan pompa untuk PO
penangkapan MO
i. Kapal serba guna/aneka guna RO
j. Kapal penangkapan untuk rekreasi FX
k. Kapal penangkapan tidak ditetapkan

2 Kapal perikanan lainnya

a. Kapal induk HO
b. Kapal pengangkut FO
c. Kapal rumah sakit KO
d. Kapal survei dan perbandingan BO
e. Kapal riset perikanan ZO
f. Kapal latih perikanan CO
g. Kapal perikanan lainnya VOY

Berdasarkan statistik perikanan tangkap Indonesia kategori dan

ukuran perahu/kapal perikanan untuk setiap jenis alat tangkap dibedakan
berdasarkan 3 (tiga) kategori, yaitu :

1) Perahu tanpa motor (non-powered boat)

11
 a) Perahu papan
 Kecil (< 7 m)
 Sedang (7 – 10 m)
 Besar (> 10 m)
b) Perahu kayu

2) Perahu motor tempel

3) Perahu/ kapal (powered boat)

 < 5 GT
 5 – 10 GT
 10 – 20 GT
 20 – 30 GT
 30 – 40 GT
 40 – 50 GT
 50 – 100 GT
 100 – 200 GT
 200 – 500 GT
 > 500 GT

Berdasarkan Klasifikasi Kapal Perikanan Indonesia, menurut

fungsi, jenis dan pengoperasiannya dibedakan berdasarkan dua kategori
yaitu :

1. Kapal penangkap ikan

a. Kapal pukat hela (trawlers)
 Kapal pukat hela samping
 Kapal pukat hela belakang
 Kapal pukat hela ganda

b. Kapal pukat cincin (seiners)

c. Kapal pukat tarik

 Kapal pukat tarik cantrang
 Kapal pukat tarik dogol

12
  Kapal pukat tarik payang
 Kapal pukat tarik lampara

d. Kapal jaring insang (gill netters)

e. Kapal pancing (liners

 Kapal pancing ulur
 Kapal pancing joran
 Kapal pancing tonda
 Kapal pancing cumi
 Kapal rawai dasar
 Kapal rawai tuna

f. Kapal pemasang perangkap (trapsetters)

g. Kapal penggaruk (dregers)

h. Kapal jaring angkat (liftnetters)

i. Kapal pukat dorong

j. Kapal penangkap ikan lainnya

2. Kapal bukan penangkap ikan

a. Kapal induk
b. Kapal pengolah ikan
c. Kapal pengangkut/penampung ikan
d. Kapal riset perikanan
e. Kapal latih perikanan
f. Kapal pengawas dan perlindungan perikanan
g. Kapal bukan penangkap ikan lainnya

4. Satuan Perkapalan
Satuan-satuan dalam perkapalan diantaranya adalah :
1) Isi karene adalah bentuk badan kapal yang berada di bawah
permukaan air.

13
 2) Displacement adalah berat dari karene.
3) Tonnase kapal adalah volume kapal yang dinyatakan dalam tonnase
kotor (GT) dan tonnase bersih (NT)

4) Gross tonnase adalah besarnya ukuran besarnya kapal secara

keseluruhan dengan memperhitungkan semua ruangan-ruangan di
atas geladak maupun di bawah geladak

5) Nett tonnage adalah volume bersih kapal yang didapat dengan

mengurangi volume total kapal dengan volume ruang-ruang : ABK,
ruang jangkar, ruang peta, ruang mesin bantu, ruang peralatan
kemudi, ruang mesin dan gudang

6) Bobot mati atau dead weight (DWT) adalah daya angkut dari sebuah
kapal dimana didalamnya termasuk berat muatan, berat bahan bakar,
berat minyak lunas, berat air minum, berat bahan makanan, berat
crew kapal, dan penumpang serta barang-barang yang dibawanya.
Dalam DWT, umumnya persentase berat yang terbesar adalah berat
muatan yaitu sekitar 75%-85%.

7) Berat kapal kosong atau light weight umumnya dibagi menjadi 3

bagian besar, yaitu :

a) Berat baja badan kapal (berat karpus) : yaitu berat badan kapal,
bangunan atas (superstructure), dan perumahan geladak (deck
house).

b) Berat peralatan, yaitu berat dari seluruh peralatan antara lain :

 Jangkar
 Rantai jangkar
 Mesin jangkar
 Tali temali
 Kapstan
 Mesin kemudi
 Mesin winch

14
  Derrick boom
 Tiang kapal (mast)
 Ventilasi
 Alat-alat navigasi
 Fasilitas keselamatan
 Perlengkapan dan peralatan dalam kamar, dan lain-lain

c) Berat mesin penggerak utama beserta instalasi pendukungnya

yaitu :
 Motor induk
 Motor bantu
 Ketel
 Pompa-pompa
 Kompresor
 Botol angin
 Cooler
 Intermediate shaft
 Baling-baling
 Shaft propeller
 Bantalan-bantalan poros
 Reduction gear, dan keseluruhan peralatan yang ada di
kamar mesin

5. Dimensi Utama Kapal

Ukuran-ukuran pokok kapal terdiri dari :
1) Ukuran memanjang/ membujur (longitidunal)
a) Panjang seluruhnya (Length Over All/LOA). Panjang seluruhnya
ialah jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan linggi haluan
kapal sampai ke titik terbelakang buritan kapal, diukur sejajar
lunas.

15
 b) Panjang antara garis tegak (Length Between Perpendiculars/LBP).
Panjang antara garis tegak ialah panjang kapal dihitung dari garis
tegak depan sampai ke garis tegak belakang.
c) Garis tegak depan (Forward perpendicular) ialah sebuah garis
khayalan yang memotong tegak lurus garis muat perancang kapal
dengan linggi depan.
d) Garis tegak belakang (after perpendicular) ialah sebuah garis
khayalan yang biasanya terletak pada tengah-tengah cagak
kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi.
e) Panjang sepanjang garis air/muat (Length of Load Water Line/
LWL). Panjang sepanjang garis air/muat ialah panjang kapal yang
diukur dari perpotongan garis air dengan linggi haluan sampai ke
titik potong garis air dengan linggi belakang diukur sejajar lunas.
f) Panjang terdaftar (Registered length) ialah panjang seperti yang
tertera di dalam sertifikat kapal itu, yaitu dihitung dari ujung
terdepan geladak jalan terus teratas sampai garis tegak belakang
diukur sejajar lunas.

2) Ukuran melintang/melebar
a) Lebar terbesar atau lebar maksimum (Maximum breadth/Bmax) ialah
jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik
terjauh disebelah kanan badan kapal diukur pada lebar terlebar ( tepi
pelat kulit sebelah luar badan kapal ).
b) Lebar dalam (moulded breadth /Bmld) ialah lebar / jarak melintang kapal
dihitung dari tepi dalam pelat kulit kanan sampai tepi dalam pelat kulit kiri,
diukur pada bagian kapal yang terlebar.
c) Lebar terdaftar (Registered breadth) ialah lebar seperti yang tertera di
dalam sertifikat kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar dalam
(Moulded breadth).
d) Lebar garis air (breadth of waterline/Bwl) adalah Ukuran tegak (vertikal)

3) Ukuran tinggi kapal

16
a) Sarat kapal ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal /
Lunas kapal sampai garis air.
b) Lambung bebas (Free Board) ialah jarak tegak dari garis air sampai
geladak lambung bebas arau garis dek (free board deck atau deck line).
c) Dalam (depth) ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan
kapal / lunas kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut.
Jadi dalam (depth) itu jumlah sarat kapal dan lambung bebas.

Gambar 1. Pengukuran dimensi utama kapal (Nomura dan Yamazaki, 1975)

6. Bagian-Bagian Umum Kapal Perikanan

Badan kapal pada umumnya adalah sebuah tempat atau bejana

yang berdinding tipis, kedap air dan diisi muatan, penumpang, mesin dan
tempat tinggal awak kapal serta peralatan kapal yang sesuai dengan
tujuan pembangunannya. Secara umum kapal memiliki bagian-bagian
sebagai berikut :

1. Lambung (shell)
a. Alas (bottom)
 Alas tunggal (single bottom)

17
  Alas dalam (inner bottom)
 Alas ganda, dasar ganda (double bottom)
 Mempertinggi keselamatan kapal di dalam pelayaran bila
terjadi kerusakan pada dasar kapal.
 Sebagai tempat “air ballast” bila kapal berlayar tanpa muatan.
 Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar, minyak pelumas
dan air tawar.
 Dengan diisinya ruang dasar berganda dengan muatan cair
dapat memperbaiki stabilitas.

b. Ruang pemisah (cofferdam) terdapat pada dasar berganda

untuk memisahkan tangki-tangki yang diisi dengan cairan yang
berbeda jenis

c. Keling yaitu kulit kapal baja yang masing-masing pelatnya dapat

dihubungkan dengan cara las atau cara keling

d. Sisi (side)
 Markah kambangan (plimsol mark) adalah sebuah tanda pada
kedua lambung kapal untuk membatasi sarat maksimum
sebuah kapal demi keamanan dan keselamatan, dengan
demikian menjamin agar kapal tersebut masih mempunyai
daya apung cadangan yang cukup sehingga menjamin pula
keamanan selama pelayarannya. Tanda merkah kambangan
ini biasanya dicat putih atau kuning dengan dasar gelap atau
dicat hitam dengan latar belakang dengan warna muda.
Semua garis-garisnya mempunyai tebal 1” atau 25 mm. Tanda
ini dibuat dengan maksud agar setiap kapal membatasi jumlah
berat muatan yang diangkutnya sesuai dengan jenis kapal
dan musim yang berlaku di tempat dimana kapal tersebut
berlayar
 Gambar dan ukuran markah kambangan letaknya tepat tegak
lurus di bawah garis dek. Jarak antara bagian atas garis dek
sampai ke pusat lingkaran disebut lambung bebas minimum

18
(minimum free board). Setelah lambung bebasnya ditentukan,
buatlah lingkaran merkah kambangan dengan jari-jari ½
panjang garis dek (6”). Setelah lingkaran ketemu buatlah garis
yang // garis dek sepanjang 18” atau 450 mm melalui pusat
lingkaran. Kemudian buatlah garis lain setebal 1” atau 25 mm
dari garis yang melalui pusat lingkaran tadi sama panjang dan
// dengan garis dek. Buatlah garis tegak samping yang
jaraknya 21” atau 540 mm ke arah depan lingkaran.
Perpotongan garis yang melalui titik pusat lingkaran dengan
garis tegak samping disebut S. Titik S inilah merupakan tanda
sarat untuk musim panas (Summer draft). T dan W (Tropish
dan Winter) ditarik // garis melalui S pada jarak masing-
masing 1/48 x sarat musim panas dihitung dari S atau ¼ “ tiap
1 (satu) kaki sarat musim panas. WNA atau Winter North
Atlantic Utara = musim dingin Atlantik Utara berlaku untuk
kapal-kapal yang melayani Atlantik Utara pada lintang 360 ke
atas. Jarak WNA dari W =2” atau 51 mm, kecuali untuk kapal
tangki. WNA diharuskan bagi kapal-kapal yang berlayar pada
lintang 360 ke atas di Atlantik Utara, yang panjangnya > 100
meter. Kalau panjangnya > 300’ tidak diharuskan memasang
WNA, tetapi boleh memakai dengan jarak 2” atau 51 mm dari
W. WNA untuk kapal tangki dihitung 1” untuk setiap 100 kaki
panjang kapal.
W
Jarak S ke F (Fresh water = air tawar) = ----------
40 PI

Jarak dari F ke TF (Tropish fresh water) = 1/48 sarat

musim panas selanjutnya.

19
 Gambar 2. Plimsol Mark (Mulyanto et al. 2010)

 Garis dek (deck line) harus ditentukan terlebih dahulu

sebelum kita memasang merkah kambangan (tanda Plimsoll)
pada lambung kapal. Garis dek merupakan sebuah garis datar
yang sisi atasnya berimpit dengan sisi atas dari geladak
lambung bebas (free board deck) di tengah panjang garis
muat kapal. Garis dek panjangnya 12” atau 300 mm dan
merupakan perpotongan kulit kapal dengan lambung bebas.
Garis dek pada kapal dengan geladak kayu berbeda dengan
garis dek pada kapal yang geladaknya baja. Letak dari garis
dek bergantung dari bentuk kapalnya.

2. Sekat (bulkhead) umumnya ada tiga macam yaitu :

a) Sekat tubrukan
b) Sekat ceruk buritan
c) Sekat kamar mesin

Berdasarkan posisinya sekat ada dua macam yaitu :

 Sekat kedap air melintang (transversal bulkhead)
 Sekat kedap air memanjang (longitudinal bulkhead)

Kegunaan dari pemasangan sekat kedap air yaitu :

 Membagi kapal atas beberapa bagian kedap air
 Menambah kekuatan melintang kapal

20
  Mencegah atau membatasi menjalarnya api jika terjadi kebakaran
atau air jika terjadi kebocoran pada salah satu ruangan

Banyaknya sekat kedap air melintang yang harus dipasang menurut

ketentuan SOLAS yaitu :
 Satu buah sekat pelanggaran (collision bulkhead)
 Satu buah sekat kedap air kamar mesin bagian depan
 Satu buah sekat kedap air kamar mesin bagian belakang
 Satu buah sekat kedap air belakang (After Peak Bulk Head)

3. Geladak (deck) adalah lapisan yang menghubungkan bagian atas

kapal. Geladak ditopang oleh balok geladak. Geladak dibuat tidak
datar, akan tetapi melengkung ke arah melintang yang disebut
cembung geladak dan mendukung ke arah memanjang disebut
lengkung geladak atau gading. Geladak paling atas yang menerus
sepanjang kapal disebut geladak utama (main deck) dan geladak
yang terletak di atas ruang timbul disebut geladak kimbul, di atas
ruang akil disebut geladak akil, di atas anjungan disebut geladak
anjungan (bridge deck) dan geladak untuk menempatkan sekoci
disebut geladak sekoci. (Wahyono, 2011)

4. Palka adalah ruangan di bawah geladak utama yang berfungsi untuk

tempat penyimpanan. Palka yang berfungsi sebagai tempat
penyimpanan hasil tangkapan disebut palka ikan, palka yang
berfungsi sebagai tempat penyimpanan barang disebut palka muatan
dan palka yang berfungsi sebagai tempat penyimpanan jangkar dan
alat tambat labuh disebut palka jangkar. Ikan hasil tangkapan
haruslah tersimpan dengan baik, tidak rusak dan tidak busuk, oleh
karena itu ruangan palka harus dapat memenuhi beberapa
persyaratan tertentu diantaranya adalah :

 Ruangan palka harus kedap air, artinya barang yang ada di

dalam ruang palka tersebut harus dijamin tidak kemasukan air

21
  Ruang palka harus tidak mudah terpengaruh panas dari luar
sehingga es yang di dalam palka tidak mudah mencair atau suhu
yang rendah di dalam palka tidak mudah berubah naik.

5. Ruang mesin adalah ruangan di bawah geladak yang berfungsi

sebagai tempat penyimpanan dan pengoperasian mesin kapal. Pada
kamar mesin dipasang mesin utama (main engine), mesin bantu
(auxilary engine), pompa-pompa, kompresor, bahan bakar dan
sebagainya. Lebar ruang mesin yaitu selebar dengan lebar kapal
sedangkan panjangnya pada umumnya sekitar 15% dari panjang
kapal. Adapun letak kamar mesin berada pada bagian belakang atau
sampai dengan di tengah kapal. Pada kapal ikan umumnya
ditempatkan di tengah hal ini dimaksudkan untuk memberikan
keleluasaan kepada anak buah kapal pada saat bekerja di bagian
depan maupun bagian belakang kapal tergantung jenis alat tangkap
yang dioperasikan. (Wahyono, 2011)

6. Bangunan atas (superstructure) umumnya terdiri dari :

a) Akil, agil (forecastle)
b) Anjungan (bridge)
c) Kimbul (poop)

Bagian bangunan atas :

 Geladak bangunan atas (superstructure deck)
 Sisi bangunan atas (sides of superstructure)
 Sekat ujung bangunan atas (end bulkheads of superstructure)
Rumah geladak (deckhouse) :
 Geladak sekoci (boat deck)
 Geladak navigasi (navigation deck, bridge deck)
 Geladak kompas (compass deck)
Bagian rumah geladak :
 Geladak rumah geladak (deck of a deckhouse)
 Sisi rumah geladak (sides of a deckhouse)
 Sekat ujung rumah geladak (end bulkheads of a deckhouse)

22
 Kimbul adalah bangunan yang berdinding tipis selebar kapal di atas
geladak utama yang berada di bagian buritan, di bagian tengah
adalah Anjungan dan di depan adalah Akil. Pada geladak utama
dibuat lubang palka untuk lewat barang muatan kapal ke dan dari
dalam palka.

7. Ceruk (peak) atau ruang ceruk ada 2 jenis yaitu :

a) Ceruk buritan (after peak tank), yaitu tangki yang dibatasi oleh
linggi buritan dan dinding sekat kedap air belakang. Ceruk
buritan berguna untuk air ballast.
b) Ceruk haluan (fore peak tank), yaitu tangki yang dibatasi bagian
depan oleh linggi haluan dan di belakang oleh sekat
pelanggaran. Ceruk haluan dipergunakan untuk tangki ballas
atau bak rantai jangkar.

8. Kemudi (rudder) berfungsi untuk mengolah gerak kapal. Untuk

menggerakkan daun kemudi yang berada di bawah permukaan air,
dipergunakan mesin kemudi yang dihubungkan dengan poros kemudi
pada ruang mesin kemudi. Mesin kemudi dapat dioperasikan dari
ruang nahkoda yang berada di anjungan. Kemudi sehubungan
dengan peranan kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui
Peraturan 29 Bagian B, BAB II -1 mengenai Perangkat kemudi
(Resolusi A.210 (VII)) menyebutkan sebagai berikut :

1) Bagi kapal penumpang dan kapal barang.

a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi
induk (utama) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi
persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah,
b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan
cukup untuk mengemudikan kapal pada kecepatan
ekonomis maksimum, demikian untuk dipergunakan
mengemudikan kapal mundur tidak mengalami kerusakan,

23
 c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang
layak dan cukup untuk mengemudikan kapal dan dapat
dipakai segera dalam keadaan darurat,
d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga haru
terlihat di stasiun pengemudi utama (kamar kemudi
anjungan).

2) Hanya bagi kapal penumpang

a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun
kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi sampai kedudukan
350 disisi lain dalam waktu 28 detik selagi kapal berjalan
maju dengan kecepatan ekonomis maksimum.
b. Perangkat kemudi bantu dapat digerakan dengan tenaga
dimana Pemerintah mensyaratkan bahwa garis tengah poros
kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9” (228,6 mm),
c. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh
Pemerintah harus dilengkapkan untuk memungkinkan
penyampaian aba-aba dari anjungan kestasiun
pengemudian pengganti

3) Hanya untuk kapal barang. Perangkat kemudi bantu harus

digerakan dengan tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan
bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran
lebih dari 14” (355 mm).

4) Jenis kemudi
a. Kemudi biasa yang terdiri dari pelat tunggal atau pelat ganda
b. Kemudi biasa ialah kemudi yang seleruh daun kemudinya
berada di belakang poros putar. Umumnya dipakai pada
kapal-kapal kuno, kapal kecil yang berbaling-baling tunggal
atau kapal-kapal yang terbuat dari kayu
c. Konstruksi kemudi biasa pelat tunggal terdiri dari lembaran
pelat tunggal saja, sedangkan kemudi biasa pelat ganda
terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya

24
 dihubungkan satu sama lain sedemikian rupa didalamnya
terbentuk rongga.

9. Bagian-bagian lainnya yaitu :

 Tiang
 Anjungan
 Winch (alat bantu penangkapan)
 Ruang ABK
 Daun kemudi (rudder)
 Baling-baling (propeller)
 Linggi haluan
 Linggi buritan
 Lunas
 WC
 Dapur
 Ruang kemudi
 Ruang akomodasi ABK

Gambar 3. Bagian-bagian Umum Kapal (Nurdin, 2016)

25
 7. Konstruksi Umum Kapal Perikanan
Kontruksi kapal merupakan rangkaian antara bagian-bagian
konstruksi satu dengan lainnya. Bagian-bagian konstruksi kapal tersebut
dapat digolongkan menjadi dua kekuatan konstruksi yaitu bagian
konstruksi yang merupakan kekuatan memanjang dan bagian konstruksi
yang merupakan kekuatan melintang.

Penampang sebuah kapal atau bagian-bagiannya, umumnya

dibedakan atas penampang melintang dan penampang membujur. Bentuk
dari penampang-penampang ini sangat bergantung dari tipe sebuah kapal
dan kegunaan dari kapal tersebut. Dengan demikian sistem kerangka
yang digunakan dalam membangun kapal tersebut, ikut menentukan
konstruksi melintang dan membujurnya

Penampang melintang sebuah kapal dapat memberikan

gambaran yang jelas mengenai kaitan antara tipe kapal, sistem kerangka
yang digunakan yang sekaligus memberikan perbedaan yang nyata
mengenai perkuatan-perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian
kapal yang mendapat tekanan terbesar yaitu dasar berganda.

Gambar 4. Penampang membujur kapal

26
Kapal penangkap ikan diklasifikasikan berdasarkan jenis alat tangkap
yang dioperasikan yaitu :
1) Kapal Jaring Insang
Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring
insang yang kadangkala dilengkapi dengan alat bantu penangkapan
ikan berupa pangsi penggulung jaring (drum net atau net hauler).
Kapal jaring insang atau gillnet secara umum memiliki kriteria-kriteria
antara lain :

 Penangkapan ikan dengan alat tangkap jaring insang banyak

dilakukan oleh nelayan-nelayan tradisional yang menggunakan
perahu/kapal berukuran kecil
 Di beberapa daerah di Indonesia, nelayan jaring insang masih
menggunakan perahu yang tidak bertenaga seperti
sampan/jukung yang dikayuh dengan dayung atau menggunakan
layar
 Beberapa perahu menggunakan mesin inboard, mesin tempel
tetapi ada juga yang menggunakan mesin modifikasi yang
diletakkan di sisi kapal yang dikenal dengan nama mesin
compreng dibeberapa daerah di Jawa.
 Perahu/kapal terbuat dari kayu atau fiberglass. Perahu/kapal jaring
insang ada yang tidak memiliki deckhouse karena operasi
penangkapannya hanya one day fishing sehingga tidak diperlukan
tempat untuk bermalam/tidur.
 Operasi penangkapannya di perairan air tawar hingga ke pantai
sehingga umumnya konstruksi kapalnya tidak untuk menghadapi
ombak yang besar.
 Putaran baling-baling kapal mempengaruhi letak penyusunan alat
tangkap di kapal. Biasanya jika kapal baling-baling putar kanan
maka jaring insang akan disusun pada starboard.
 Setting dan hauling alat tangkap umumnya dilakukan dari bagian
tengah kapal. Jika menggunakan deck house biasanya diletakan

27
 di bagian buritan kapal. Jika menggunakan, drum net atau net
hauler biasanya diletakkan di buritan.

2) Kapal dengan Alat Tangkap Perangkap

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap perangkap
yang terkadang dilengkapi dengan perlengkapan penangkapan ikan
berupa pangsi penarik tali perangkap. Alat tangkap yang termasuk
dalam kategori perangkap diantaranya adalah bubu, dan perangkap.
Tujuan utama penangkapan dengan perangkap adalah ikan-ikan
demersal seperti ikan karang, gurita, kepiting, dan lobster. Beberapa
kriteria tentang kapal ini :

 Sama dengan jaring insang, penangkapan ikan dengan alat

tangkap perangkap banyak dilakukan oleh nelayan-nelayan
tradisional yang menggunakan perahu/kapal berukuran kecil yang
terbuat dari kayu atau fiberglass.
 Di beberapa daerah di Indonesia, nelayan masih menggunakan
perahu yang tidak bertenaga seperti sampan/jukung yang dikayuh
dengan dayung atau menggunakan layar untuk melakukan
penangkapan dengan perangkap.
 Perahu/kapal pemasang perangkap ada yang tidak memiliki
deckhouse karena operasi penangkapannya hanya one day
fishing sehingga tidak diperlukan tempat untuk bermalam/tidur.
 Operasi penangkapannya banyak di daerah muara dan pantai
berkarang.
 Putaran baling-baling kapal mempengaruhi letak penyusunan alat
tangkap.
 Setting dan hauling alat tangkap umumnya dilakukan dari bagian
tengah kapal. Jika menggunakan deck house biasanya diletakan
di bagian buritan kapal.
 Beberapa kapal menggunakan alat bantu penangkapan berupa
line hauler yang diletakkan di sisi deck tengah.

28
  Tujuan utama penangkapannya adalah rajungan, lobster, ikan
karang, gurita dan lain-lain.
 Kapal/perahu yang sederhana ini juga dapat dengan mudah
mengganti alat tangkap yang digunakan.

3) Kapal Pukat Tarik

 Alat tangkap yang termasuk dalam pukat tarik antara lain : danish
seine (dogol), pukat pantai, pukat berkapal, pair seine, scottish
sene.
 Operasi penangkapannya umumnya hanya one day fishing
sehingga kapal tidak dilengkapi dengan anjungan.
 Pada jaring pantai (beach net) kadang digunakan kapal untuk
membawa dan menebarkan jaring ke perairan pantai, setelah itu
jaring ditarik dari daratan menggunakan tenaga manusia atau
hewan (kuda).
 Hauling dilakukan secara manual oleh kerena jenis alat tangkap ini
membutuhkan banyak kru kapal untuk menarik jaring.

4) Kapal Jaring Lingkar

Sesuai dengan klasifikasi alat tangkapnya, kapal jaring dibagi
menjadi 2 yaitu :

a) Jaring lingkar tanpa tali kerut/cincin

b) Jaring lingkar dengan tali kerut (purse)/cincin
Jaring dengan tali kerut dapat dibagi lagi berdasarkan jumlah
kapal yang digunakan, yaitu :
1. Jaring lingkar/purse seine 1 kapal
2. Jaring lingkar/purse seine 2 kapal

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan pukat cincin (purse

seine) yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa
perlengkapan penangkapan ikan berupa blok daya, derek tali kerut,
sekoci kerja dan tempat peluncur. Beberapa hal tentang kapal pukat
cincin antara lain :

29
  Kapal pukat cincin biasanya lebih besar dari pada kapal pukat
tradisional. Kapalnya terbuat dari kayu atau baja.
 Kapal pukat cincin di Indonesia secara umum :
a) Terbuat dari kayu.
b) Anjungan umumnya berada di belakang/buritan dengan ruang
hauling di deck tengah.
c) Alat bantunya berupa lampu (untuk penangkapan pada malam
hari), rumpon, dan gardan (untuk menarik tali kolor).
d) Penarikan badan jaring masih menggunakan tenaga manual
oleh karena itu membutuhkan banyak kru kapal.
e) Tujuan utama penangkapannya adalah ikan tongkol,
cakalang, kembung dan tuna.
f) Power block, corkline dan drum net biasanya diletakan di
buritan kapal sementara anjungan (bridge) kapal berada di
haluan sehingga tempat kerja berada di buritan.

5) Kapal Pukat Hela

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan pukat hela (pukat
harimau/trawl/dragger) yang dilengkapi dengan salah satu atau
beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi pukat,
penggantung, tempat peluncur dan batang rentang.Trawl sendiri
merupakan jaring yang berbentuk kerucut yang dioperasikan dengan
menghela (towing) di perairan dengan menggunakan kapal. Untuk
membuka mulut jaring kearah samping atau secara vertikal
digunakan otterboard dan untuk membuka ke arah atas dipasang
pelampung pada tali ris atas dan pemberat pada tali ris bawah.

6) Kapal pancing
Kapal pancing adalah kapal penangkap ikan yang dipergunakan
untuk mengoperasikan pancing yang dilengkapi dengan salah satu
atau beberapa perlengkapan penangkapan ikan berupa
penarik/penggulung tali (line hauler), pengatur tali, pelempar tali,

30
bangku umpan, ban berjalan, bak umpan hidup atau mati dan alat
penyemprot air. Kapal pancing antara lain :

 Kapal trolling
Kapal trolling terbuat dari kayu, fibreglass atau besi. Umumnya
memiliki kecepatan yang cukup besar karena tujuan
penangkapannya adalah ikan-ikan perenang cepat dan teknik
penangkapannya adalah mengelabui ikan dengan membuat
umpan yang ditarik mirip ikan yang sedang berenang. Ciri khas
dari kapal trolling adalah 2 buah tiang troll yang digunakan untuk
mengikat tali pancing. Tujuan utama penangkapannya adalah
ikan-ikan pelagis besar sepeti ikan tuna, lemadang, tongkol,
salmon, cakalang, marlin, dan layaran.
 Kapal pancing cumi umumnya menggunakan alat bantu cahaya
untuk mengumpulkan cumi-cumi. Konstruksi kapal dibuat dengan
menempatkan lampu-lampu dan joran pada kedua sisi kapal
 Kapal pole and line memiliki konstruksi khusus yaitu dilengkapi
dengan palka ikan hidup. Bentuk anjungan cenderung lebih tinggi
sebagai tempat memancing
 Kapal rawai/longline memiliki konstruksi khusus dimana pada sisi
kapal terdapat alat bantu berupa line hauler sebagai alay bantu
penangkapan. Selain kapal long line umumnya melakukan
pelayaran yang lama sehingga untuk palkanya dilengkapi dengan
freezer.

7) Kapal jaring angkat

Kapal penangkap ikan yang mengoperasikan alat tangkap jaring
angkat yang dilengkapi dengan salah satu atau beberapa
perlengkapan penangkapan ikan berupa pangsi jaring angkat,
batang rentang depan dan belakang serta lampu pengumpul ikan.
Kapal jaring angkat terbuat dari kayu, fiberglass atau baja dengan
atau tanpa mesin. Pada kapal bagan tradisional, bangunan deck
house dibangun di tengah bagan. Alat bantu penangkapannya

31
 antara lain lampu, rumpon, line hauler. Tujuan utama
penangkapannya adalah ikan-ikan pelagis seperti ikan teri, layur,
cumi-cumi, selar, dan kembung.

8) Kapal perikanan lainnya

a) Kapal pengangkut perikanan
Kapal yang secara khusus dipergunakan untuk mengangkut
ikan, termasuk memuat, menampung, menyimpan,
mendinginkan atau mengawetkan.
Beberapa jenis kapal pengangkut antara lainnya :
 Kapal kolekting
 Kapal pengangkut ikan hidup
 Kapal pengolahan
 Kapal latih perikanan
 Kapal penangkap ikan untuk rekreasi/sport
 Kapal survei/penelitian perikanan
 Kapal suplai

8. Bentuk Haluan dan Buritan

Haluan dan buritan pada kapal dibedakan berdasarkan bentuk dan

konstruksinya, yaitu :

1. Macam-macam bentuk haluan kapal

1) Haluan tegak (plumb bow) ini merupakan bentuk paling kuno
dan lingginya benar-benar tegak lurus. Entrance tidak ramping
sehingga hambatan air cukup besar, kecepatan kapal tidak dapat
berkecepatan tinggi. Jangkar dan rantainya dapat mengesek kulit
kapal bagian depan pada saat penurunan jangkar.

32
 Gambar 5. Haluan Tegak (plumb bow)

2) Haluan melandai (sloping bow). Kapal-kapal modern dibangun

dengan haluan-haluan yg melandai yang terdiri dari :
 Haluan penggaruk (raked bow) lingginya condong dan
haluan semacam ini menjadikan bentuk kapal lebih bagus,
hambatan air lebih kecil dan kapal jadi lebih cepat, geladak
lebih kering karena kapal dapat dengan mudah
menyesuaikan diri dengan gelombang

Gambar 6. Haluan penggaruk (raked bow)

 Haluan gunting (clipper bow), Haluan ini mengakibatkan

terjadinya flare yang memungkinkan jangkar dan rantainya
dapat diturunkan tanpa menggesek pada kulit kapal geladak
akil akan lebih luas karena tambah lebar dan panjang
sehingga menambah ruang untuk peralatan dan tempat
kerja

33
 Gambar 7. Haluan gunting (clipper bow)

 Haluan sendok (spoon bow), umumnya dipergunakan dii

kapal-kapal layar dan kapal-kapal yang berlayar di perairan
yang dingin/es. Linggi depan condong ke depan dengan sudut
sebesar 30 derajat. Laik laut kapal ini baik, kulit kapal tidak
akan robek oleh es, tahan terhadap air kecil

Gambar 8. Haluan sendok (spoon bow)

 Haluan Maier, Kapal-kapal yang dibangun dengan haluan ini

ternyata akan mendapatkan hambatan yang kecil sekali,
kecepatan kapal lebih tinggi

34
 Gambar 9. Haluan maier

 Haluan berumbi (bulbous bow), Haluan kapal dibangun

dengan tonjolan di bagian bawah linggi. Haluan ini dibangun
pada kapal dengan kecepatan tinggi dan dapat mengurangi
anggukan kapal

Gambar 10. Haluan berumbi (bullous bow)

2. Konstruksi Haluan
Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besar
mendapat tekanan dan tegangan-tegangan, sebagai akibat terjangan
kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak. Untuk mengatasi
tegangan-tegangan tersebut, konstruksi haluan sebuah kapal harus
dibangun cukup kuat dengan jalan :
 Di depan sekat pelanggaran bagian bawah, dipasang wrang-
wrang terbuka yang cukup tinggi yang diperkuat dengan
perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak

35
  Wrang-wrang dipasang membentang dari sisi yang satu ke sisi
lainnya, dimana bagian atasnya diperkuat lagi dengan sebuah
flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur
dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada
jarak beberapa gading linggi depan.
 Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian
sempitnya hingga tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
 Gading-gading pada haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu
sama lain. Pada jarak lebih 15 % panjang kapal terhitung dari
linggi depan, gading-gading pada bagian bawah (deep framing)
diperkuat, (20% lebih kuat) kelingannya lebih rapat, jugat pelat
lutut antara gading-gading dengan kulit kapal dipertebal. Lajur-
lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal.

3. Bentuk Buritan
Ujung buritan semua kapal sedikit menanjak Bagian buritan ini di-
sebut kimbul (poop). Kimbul yang sedikit menanjak itu memberikan
daya apung cadangan yang diperlukan bagian ini. Perangkat kemudi
dan kemudi akan lebih terlindung dari benturan dermaga atau kapal
lain.

36
Bentuk-bentuk buritan kapal adalah sebagai berikut :
1) Buritan bulat telur (Counter stern). Kapal yg dibangun dengan buritan
ini dalam keadaan saratpun kimbulnya masih bebas diatas air,
bahkan dalam keadaan kosong kemudi dan baling-balingnya muncul
dipermukaan air, sehingga kernya kemudi tidak efektif

Gambar 11. Buritan bulat telur (counter stern)

2) Buritan jelajah (Cruiser stern). Banyak kapal-kapal niaga yang

dibangun dengan buritan jelajah ini. Letak kemudi lebih rendah dan
volume benaman lebih besar

Gambar 12. Buritan jelajah

3) Buritan jelajah penuh (full cruiser stern). Kapal-kapal dengan buritan

ini ada yg menggunakan jenis kemudi sekop (Spade rudder)
sehingga tidak menggunakan bingkai kemudi

37
 Gambar 13. Buritan jelajah penuh
Sebagai modifikasi dari bentuk-bentuk buritan yang ada maka terdapat 2
(dua) bentuk buritan lain masing-masing :
 Buritan eliptika (eleptical stern)
 Buritan rata (flat stern)

4. Konstruksi Buritan
Bingkai baling-baling kapal modern umumnya terbuat dari baja tuang
yang dibentuk streamline atau kadang-kadang terbuat dari pelat baja
berat yang dialas secara terpadu. Bentuk dan tipenya sangat
bergantung sebagian besar dari jenis kemudi yang dipasang. Bagian
buritan sebuah kapal konstruksinya hampir sama dengan dengan
konstruksi di bagian haluan, dengan perbedaan bahwa tinggi susunan
balok-balok geladak tambahan 2,5 meter, pelat-pelat yang
menghubungkan ujung-ujung senta disebut “crutches“. Bagian buritan
diatas linggi kemudi, makin membesar untuk mana perlu diberi
perkuatan khusus berupa sebuah tatanan yang disebut “ transom “ yang
terdiri dari wrang yang kuat dan berat (wrang penuh) yang mengikat
secara kuat linggi kemudi, dan gading-gading melintang serta blok-blok
geladak yang saling dihubungkan satu sama lain secara terpadu. Wrang
ini disebut transom floor, gading-gading yang memperkuat daerah ini
disebut transom frame dan balok-balok geladaknya disebut transom
beam.

38
9. Material Kapal Perikanan
Secara umum material yang digunakan sebagai bahan pembuatan kapal
antara lain :

1) Material kayu
Material kayu merupakan material yang umum digunakan oleh kapal-
kapal perikanan di Indonesia. Ada beberapa keuntungan dan
kelebihan dari material kayu, yaitu :
a) Kelebihan material kayu :
 Biaya pengerjaan murah karena tidak membutuhkan banyak
peralatan dalam pengerjaanya
 Bahan baku mudah diperoleh karena dapat tersedia dimana
saja, baik galangan tradisional maupun galangan modern
 Mudah dalam pengerjaannya dikarenakan sifat kayu yang
yang mudah dibentuk sesuai bentuk kapal

b) Kekurangan material kayu :

 Mudah lapuk sehingga umur teknis kapal juga berkurang
diakibatkan aktifitas kapal yang setiap saat terendam air
sehingga kemungkinan akan lebih cepat lapuk
 Mudah terkena teritip dikarenakan sifat kayu yang mudah
dihinggapi teritip sehingga perlu perawatan secara berkala
untuk membersihkan teritip pada kapal
 Massa jenis yang cukup besar sehingga menjadikan bobot
kapal cenderung lebih berat

Ada beberapa ketentuan atau syarat kayu yang dapat dipilih sebagai
material kapal yaitu :
a) Tidak mudah pecah, sehingga mampu bertahan terhadap
gelombang pada saat beroperasi
b) Tahan terhadap hewan laut, agar dapat meminimumkan biaya
perawatan untuk pembersihan kapal dari hewan-hewan laut

39
 c) Tidak mudah lapuk, liat dan kuat, agar dapat menambah umur
teknis kapal
Material kayu memiliki beberapa sifat yang harus diperhatikan baik
yang bersifat kuantitatif maupun kualitatif :
a) Data kuantitatif yang meliputi :
 Berat jenis yaitu perbandingan berat kayu dan volume dalam
keadaan kering di udara dengan kadar air + 15%
 Kelas awet yaitu perkiraan lama penggunaan kayu dalam
berbagai keadaan
 Kelas kuat yaitu pertimbangan berat jenis, keteguhan
lengkungan, dan keteguhan tekan mutlak
b) Data kualitatif yang meliputi warna kayu kering di udara, sifat
pengerjaan (mudah – sukar), sifat kembang susut (besar – kecil),
daya retak (rendah – tinggi), kekerasan (lunak – keras), tekstur
(halus – kasar), serat (lurus, bergelombang, berpadu, tidak
teratur, dan sebagainya), penyebaran (daerah) dan kegunaan
(pada masing-masing bagian kapal)

Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam pemilihan kayu

sebagai material pembuatan kapal yaitu :
a) Kekuatan kayu yang diukur berdasarkan nilai modulus of
elasticity (MOE) dan modulus of rupture (MOR). Nilai MOE
adalah nilai yang digunakan untuk melihat seberapa mudahnya
kayu berubah bentuk akibat pembebanan. Sedangkan MOR
adalah nilai yang digunakan untuk melihat seberapa kuat dapat
menahan beban maksimal.
b) Daya tahan terhadap pembusukan, yang dapat dilihat dari kelas
awet kayu. Penggunaan material pada masing-masing bagian
kapal haruslah memperhatikan kelas awet yang digunakan
karena terkait dengan intensitas bagian-bagian kapal terendam
air.

40
 c) Tingkat ketersediaan kayu sebagai bahan baku pembuatan
kapal yang meliputi kuantitas (jumlah ketersediaan), kualitas
(mutu kayu), ukuran dan bentuk (variasi ukuran dan bentuk kayu
sesuai dengan ukuran kapal), dan jenis (variasi jenis kayu untuk
bagian-bagian kapal tertentu)

Tabel 3. Kriteria kelas kuat kayu (Pasaribu et al. 1984)

Kelas Keteguhan Lentur Keteguhan Tekan
Berat Jenis
Kuat Mutlak Mutlak
I Lebih dari 0,9 Lebih dari 1100 Lebih dari 650
II 0,6 – 0,9 725 – 1100 425 – 650
III 0,4 – 0,6 500 – 725 300 – 425
IV 0,3 – 0,4 360 – 500 215 – 300
V Kurang dari 0,3 Kurang dari 360 Kurang dari 215

Tabel 4. Kriteria kelas awet kayu (Pasaribu et al. 1984)

Kelas awet
No Keadaan
I II III IV V
Selalu berhubungan
dengan tanah
1. Sangat Sangat
lembab 5 tahun 5 tahun 3 tahun
pendek pendek

Hanya dipengaruhi
cuaca tetapi dijaga
supaya tidak
2. terendam air dan Beberapa Beberapa
20 tahun 15 tahun 10 tahun
tidak kekurangan tahun tahun
udara

Dibawah atap, tidak

berhubungan
dengan tanah
3. Tidak Tidak Sangat Beberapa Beberapa
lembab dan tidak
terbatas terbatas lama tahun tahun
kekurangan udara

4. Seperti di atas tetapi

Tidak Tidak Tidak 20 tahun 20 tahun
dipelihara dengan
terbatas terbatas terbatas
baik dan dicat

41
 dengan teratur
Serangan rayap Sangat Sangat
5. Tidak Jarang Cepat
tanah cepat cepat
Serangan butuk kayu Hampir Tidak Sangat
6. Tidak Tidak
kering tidak berarti cepat

Tabel 5. Jenis, sifat, kegunaan dan daerah penyebaran beberapa jenis kayu
untuk industri perkapalan di Indonesia

No. Jenis Kayu Sifat Kayu Kegunaan Daerah Penyebaran

Seluruh Jawa,
KA II, KK II, BJ Sulawesi Selatan,
Jati (Tectona 0,67 (0,62 – 0,72), Semua bagian Sulawesi Tenggara,
1.
grandis L.F) agak keras, kapal Nusa Tenggara Barat
mudah dikerjakan (Sumba), Maluku,
Lampung
KA I, KK I, BJ
Ulin
1,04 (0,88 – Jambi, Sumatra
(Eusidiroxylo Dek, lunas
2. 1.19), sangat Selatan, Seluruh
n zwagari gading
keras, agak Kalimantan
T.et)
sukar dikerjakan
Seluruh Sumatra,
KA I – II, KK I –
Kalimantan dan
III, BJ 0,79 – 0,
Sulawesi, Jawa
Merbau 84, agak keras Lunas, gading
3. Barat, Jawa Tengah,
(Instia spp) sampai keras, dek
Maluku, Nusa
agak mudah
Tenggara Timur, Irian
dikerjakan
Jaya

2) Material fiberglass
Fiberglass Rainforced Plastics (RFP) terdiri dari fillament serat kaca
dan ditambah dengan resin, dimana resin (F) berfungsi mengeraskan
dan mengkakukan serat kaca dan juga sebagai penahan air. Material
fiberglass memiliki kelebihan dan kekurangan yaitu :

42
a) Kelebihan material fiberglass
 Lebih ringan, sehingga dapat menambah laju kapal karena
bobot kapal berkurang dan menghemat BBM karena power
mesin yang digunakan tidak terlalu besar
 Lebih kuat, dikarenakan dalam konstruksi kapal fiberglass
tidak menggunakan sambungan. Konstruksi badan kapal
dibuat secara utuh dengan menggunakan cetakan.
 Tidak lapuk atau berkarat, dikarenakan sifat material yang
tidak menyerap air sehingga tidak mudah lapuk. Selain itu
material yang tidak mengandung logam menjadikan kapal
tidak mudah berkarat pada saat beroperasi di laut

b) Kekurangan material fiberglass

 Biaya pembuatan mahal, disebabkan bahan baku yang
digunakan cukup mahal dan pengerjaan pada galangan
modern yang membutuhkan alat-alat galangan yang memadai
 Hanya untuk kapal kecil, dikarenakan sifat material yang
ringan sehingga hanya cocok pada kapal-kapal kecil saja.
Penggunaan material fiberglass pada kapal dengan ukuran
yang besar dapat berpengaruh terhadap stabilitas dan
keamanan kapal pada saat berlayar
 Biaya perawatan besar, dimana untuk perawatannya
membutuhkan biaya docking yang besar serta membutuhkan
galangan modern dan teknisi khusus untuk perawatannya

Kriteria konstruksi kapal dengan material fiberglass yang harus

diperhatikan antara lain :
a) Lapisan FRP harus dibuat dengan konstruksi yang memadai
sehingga kuat dalam menghadapi cuaca buruk pada saat
beroperasi. Umumnya untuk mendapatkan konstruksi yang kuat
pembuatan kapal dilakukan dengan 3 – 5 lapisan.
b) Kekedapan air yang baik agar rembesan dan kebocoran pada
kapal

43
 c) Ketahanan terhadap cuaca, material fiberglass cenderung lebih
tahan terhadap air namun tidak begitu tahan terhadap panas
seperti panas matahari. Kapal dengan material fiberglass sangat
rentan mengalami retak atau perubahan bentuk jika menghadapi
perubahan cuaca yang cenderung berubah-ubah. Untuk
meminimalisir efek perubahan cuaca terhadap material maka
pada saat pembuatannya diberi lapisan gellcoat

d) Kesatuan antar lapisan harus kuat, yaitu pada masing-masing

lapisan harus terangkai secara utuh dan solid. Pada setiap
lapisan harus memberi kekuatan tambahan pada lapisan yang
lainnya. Pembuatan lapisan yang tidak saling bertautan (memiliki
rongga antar lapisan) dapat mempengaruhi kekuatan dan
kekedapan air kapal

e) Kesatuan komponen konstruksi harus solid yaitu pembuatan

masing-masing komponen konstruksi harus terhubung antar
komponen secara utuh/solid. Misalnya pembuatan lambung harus
solid dengan pembuatan gading-gading kapal

f) Kerapihan pengerjaan yaitu terkait dengan nilai estetika kapal.

Agar pengerjaan kapal menjadi lebih rapih maka dibutuhkan
peralatan galangan yang memadai dan tenaga teknis yang ahli
dalam pengerjaan kapal dengan meterial fiberglass

3) Material ferrocement
Kekurangan dan kelebihan dari material ferrocement yaitu :
a) Kelebihan material ferrocement
 Memiliki konstruksi yang sangat kuat karena terbuat dari
semen
 Tidak mudah terbakar yang disebabkan material semen tidak
mudah dilahap api
 Mudah dalam pemeliharaanya, karena perawatannya cukup
sederhana

44
 b) Kekurangan material ferrocement
 Harga mahal karena proses pembuatan yang sulit dan
bahan pembuatan yang mahal
 Tidak tahan terhadap getaran mesin yang kontinyu, dimana
getaran yang kuat dapat menyebabkan keretakan pada
kapal
 Sangat berat sehingga mempengaruhi kecepatan dan
penggunaan BBM akibat power engine yang besar

Dalam pembuatan kapal dengan material ferrocement harus

memperhatikan kualitas material dan proses pembuatannya :
a) Material pembuatan ferrocement yaitu :
 Semen, dimana kandungan tricalsium aluminate tidak lebih
dari 10%, tidak memiliki bongkahan, dan langsung
digunakan sesaat setelah bahan dipesan
 Pasir yang digunakan memiliki diameter tidak lebih dari 2
mm
 Air yang digunakan adalah air yang jernih dan bebas dari
material terlarut yang mempengaruhi kekuatan dan
resistensi adukan semen (mortar)

b) Proses pembuatan ferrocement yaitu :

 Spesifikasi bahan campuran meliputi perbandingan semen
dan air (1 : 0,38 – 0,4) ; perbandingan pasir dan semen (1– 2
: 1) ; penilaian bentuk, sumber, kemurnian bahan dan
komposisi kimia dalam pasir ; kualitas, usia dan tipe semen ;
kualitas air ; tipe dan jumlah campuran
 Kualitas adukan semen sangat dipengaruhi oleh tipe alat
pengaduk, lama waktu pengadukan, perkiraan tipe dan
jumlah getaran serta benturan, kondisi lingkungan pada saat
pencampuran (angin, kelembapan dan suhu)
4) Material baja
Material baja memiliki beberapa karakteristik antara lain :

45
  Campuran besi tuang yang mengandung karbon (iron carbon
aloy)
 Sifat baja tergantung jumlah / persentase karbon
 Khusus kapal-kapal yang berukuran besar atau kapal perang
menggunakan metal ringan (light metal)

Material yang digunakan dalam membuat kapal baja yaitu :

 Armour plate, umumnya digunakan untuk konstruksi kapal
perang
 Besi tuang (cast iron), digunakan hanya untuk alat-alat tambat
 Baja tuang (cast steel), digunakan untuk konstruksi haluan,
buritan, penyokong poros propeller, dan bagian kemudi tertentu
 Mid steel, digunakan untuk kulit kapal dan superstructure
 Stainless steel (kadar nikel tinggi), digunakan untuk
perlengkapan dapur dan poros propeller

Material baja memiliki beberapa kelebihan dan kekurangan yaitu :

a) Kelebihan material baja
 Konstruksi kuat
 Bahan awet dan tahan lama
 Sistem kekedapan air hampir sempurna
 Sistem sambungan kuat karena menggunakan sistem
pengelasan
b) Kekurangan material baja
 Biaya pembuatan mahal
 Biaya pemeliharaan mahal
 Mudah berkarat
 Pembuatan tergantung teknologi galangan
 Material tergolong berat

5) Material aluminium
Pembuatan kapal dengan material aluminium sangat cocok
digunakan pada jenis kapal dengan kecepatan tinggi. Bahan
penyusun material aluminium untuk pembuatan kapal yaitu 95%

46
 aluminium murni serat campuran silikon dan besi. Penambahan
campuran magnesium pada bahan pembuatan dapat meningkatkan
kekuatan bahan maksimal 5,5%. Adapun kelebihan dan kekurangan
dari material aluminium sebagai bahan pembuatan kapal yaitu :

a) Kelebihan material aluminium

 Bahan yang ringan sehingga dapat menambah kecepatan
 Tahan terhadap korosi air laut (karat) sehingga umur teknis
kapal menjadi lebih panjang
 Harga jual yang tinggi
 Perawatan mudah dilakukan, khususnya pada badan kapal
yang tahan terhadap karat

a) Kekurangan material aluminium

 Biaya pembuatan yang mahal
 Susah dibentuk sehingga kapal cenderung memiliki bentuk-
bentuk yang ekstrim
 Membutuhkan galangan dan tenaga kerja khusus
 Tidak bisa digabung dengan material logam yang berbeda
jenis

Dalam melakukan pemilihan material pembuatan kapal ada beberapa hal

yang harus diperhatikan atau dijadikan pertimbangan yaitu :
 Kemampuan galangan yang meliputi sumberdaya manusia terkait
dengan keterampilan dan tingkat pendidikan, dan teknologi galangan
 Kemampuan mendapatkan bahan yang meliputi ketersediaan bahan
terkait dengan kuantitas dan kualitas bahan, dan kemudahan
mendapatkan bahan terkait dengan aksesbilitas, sarana dan
prasarana serta regulasi terkait penggunaan bahan
 Untung dan rugi secara teknis yang meliputi karakteristik bahan
terkait dengan kelebihan dan kekurangannya, jenis kapal yang akan
dibuat terkait dengan bentuk dan ukuran kapal, dan tujuan serta
fungsi kapal yang terkait dengan metode dan daerah
pengoperasiannya

47
  Biaya-biaya yang harus dikeluarkan seperti biaya investasi, biaya
pemeliharaan, biaya operasi, biaya penyusutan, serta kemampuan
produksi

10. Biro Klasifikasi Indonesia

Clasification Bureau (Biro Klasifikasi) adalah suatu badan atau
lembaga yang berfungsi dan berwenang untuk memberikan kelas kepada
kapal-kapal dalam rangka pengawasan dan jaminan kekuatan konstruksi
kapal, serta mesin dan perlengkapan kapal lainnya. Biro klasifikasi
mempunyai hak dan kewajiban untuk mengadakan survei dan menguji
serta meneliti kepada setiap kapal pada periode-periode tertentu, dengan
tujuan agar kapal tetap berada dalam kelasnya atau kelaik lautannya.
Penelitian dan uji mutu serta survei yang dilakukan oleh Biro Klasifikasi
antara lain :
1. Survei tahunan adalah survei yang dilakukan satu kali dalam satu
tahun
2. Survei besar adalah survei yang diulakukan oleh Biro Klasifikasi
secara khusus dan lebih ketat (biasanya 2 tahun satu kali)
3. Survei berlanjut adalah suatu survei dari Biro Klasifikasi yang sifatnya
berlanjut atau kontinyu
4. Survei permulaan / pembuatan / pembangunan adalah suatu survei
dari Biro Klasifilasi dilakukan pada saat dibangun atau baru beli
5. Survei sewaktu-waktu adalah survei dari Biro Klasifikasi dilakukan
pada waktu setelah kapal mengalami kecelakaan, tabrakan, kandas
atau ada perubahan nama kapal.

Tabel 6. Biro Klasifikasi Kapal Internasional

NAMA SINGKATAN MARKAS BESAR

Biro Klasifikasi Indonesia BKI Jakarta
Lloyd’s Registered of Shipping LR London
The British Corporation Registered
BC Glasgow
of Shipping and Air Craft

Bureau Veritas BV Paris

48
 Germanisher Lloyd GL Berlin
Registro Italiano Navale RI Genoa
Det Norske Veritas DNV Oslo
Nippon Taikako Kaiji Kyokai NK Tokyo
Register of Shipping of USSR PC Moskwa
Hellenic Register of Shipping HS Athena
American Berau of Shipping ABS AS

Biro klasifikasi Indonesia (BKI) adalah badan hukum yang

dimodali oleh Pemerintah dengan bentuk Perum (Perusahaan Umum)
yang dikelola oleh suatu management tersendiri. Sesuai dengan surat
keputusan Menteri Perhubungan Laut RI No.Th. 1/17/1 tertanggal, 26
September 1964 tugas BKI adalah sebagai berikut :
 Meng “ kelas “ kan kapal-kapal yang dibangun di bawah pengawasan
BKI baik selama pembuatannya maupun setelah beroperasi,
 Berwenang untuk menetapkan dan memberikan tanda-tanda
lambung timbul pada kapal-kapal tersebut
 Mengeluarkan sertifikat garis muat pada kapal-kapal berbendera
Nasional yang dikeluarkan oleh BKI.

D. Aktivitas Pembelajaran

Lembar Kerja 1
a. Topik
 Jenis-jenis bangunan
 Bagian-bagian kapal
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama dalam
anggota kelompok dan penuh tanggung jawab
1) Buatlah kelompok, dimana masing-masing kelompok terdiri dari 5
orang dan dipimpin oleh satu orang ketua kelompok sebagai
penanggung jawab kelompok.
2) Setiap kelompok melakukan aktifitas sebagai berikut :

49
 a) Mencari satu unit kapal penangkap ikan kemudian
mengidentifikasi jenis-jenis bangunan kapal dan bagian-bagian
kapal.
b) Hasil identifikasi kemudian di dokumentasikan
c) Selanjutnya diskusikan secara berkelompok mengenai
kesesuaian bangunan-bangunan dan bagian-bagian kapal
tersebut dengan jenis alat tangkap yang dioperasikan serta
peraturan-peraturan internasional (SOLAS) dan Biro Klasifikasi
Indonesia (BKI)
3) Buatlah rekomendasi/laporan hasil diskusi dengan kelompok anda

Lembar kerja 2
a. Topik
 Dimensi utama kapal
 Teknik pengukuran dimensi utama kapal
 Bentuk haluan dan buritan kapal
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama dalam
anggota kelompok dan penuh tanggung jawab :
1) Menyiapkan alat dan bahan untuk melakukan pengukuran dimensi
utama kapal yaitu : roll meter, kayu kaso, tali, timbangan air dan satu
unit kapal
2) Melakukan pengukuran dimensi utama kapal yang secara tekun dan
teliti yang meliputi :
a) Lunas kapal ditempatkan pada posisi horisontal dengan
menggunakan waterpass. Garis lunas dianggap sebagai base
line dengan posisi badan kapal tegak dan horisontal
b) Melakukan pengukuran panjang kapal yang meliputi :
 Panjang keseluruhan kapal (LOA)
 Panjang antara garis tegak depan dengan garis tegak
belakang (LBP) pada garis air
 Panjang garis air (LWL)
c) Melakukan pengukuran lebar kapal yang meliputi :
 Lebar masimum kapal (Bmax)
 Lebar dalam kapal (B moulded)
d) Melakukan pengukuran tinggi kapal yang meliputi :
 Dalam kapal (depth)
 Tinggi garis air (draft)
 Tinggi freeboard
e) Melakukan pengukuran panjang lunas
f) Membuat sketsa bentuk haluan dan buritan kapal

50
 3) Setelah melakukan pengukuran, buatlah sketsa gambar kapal
tersebut secara kreatif dengan menggunakan skala perbandingan
tertentu

Lembar kerja 3
a. Topik
 Jenis material kapal
 Pemilihan material kapal
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama dalam
anggota kelompok dan penuh tanggung jawab :
1) Buatlah kelompok, dimana masing-masing kelompok terdiri dari 5
orang dan dipimpin oleh satu orang ketua kelompok sebagai
penanggung jawab kelompok.
2) Setiap kelompok melakukan aktifitas sebagai berikut :
a) Mencari satu unit kapal penangkap ikan dengan material kayu
b) Mengidentifikasi jenis-jenis kayu pada masing-masing bagian
kapal dan bangunan kapal
c) Selanjutnya diskusikan secara berkelompok mengenai
kesesuaian dan efektifitas penggunaan jenis kayu pada masing-
masing bagian dan bangunan kapal
3) Buatlah rekomendasi/laporan hasil diskusi dengan kelompok anda

E. Latihan Soal

Setelah mempelajari uraian modul di atas peserta Diklat Pembinaan Karir

diharapkan dapat menyelesaikan latihan tugas di bawah ini dengan mandiri
dan penuh tanggung jawab :

1. Sebutkan dan jelaskan jenis-jenis dimensi utama

kapal ?
2. Sebutkanlah bagian-bagian umum kapal ?
3. Apakah fungsi bagian kedap air pada kapal ?
4. Sebutkanlah bentuk-bentuk haluan kapal ?
5. Menurut anda material apa yang efektif digunakan
oleh nelayan tradisional ?

51
F. Rangkuman

1) Ukuran-ukuran pokok kapal terdiri dari :

a. Ukuran memanjang/membujur (longitidunal) terdiri dari :
 Panjang seluruhnya (Length Over All/LOA)
 Panjang antara garis tegak (Length Between
Perpendiculars/LBP)
 Garis tegak depan (Forward perpendicular)
 Garis tegak belakang (after perpendicular)
 Panjang sepanjang garis air/muat (Length of Load Water
Line/LWL).
 Panjang terdaftar ( Registered length )
b. Ukuran melintang/melebar
 Lebar terbesar atau lebar maksimum ( Maximum
breadth/Bmax )
 Lebar dalam (moulded breadth /Bmld)
 Lebar terdaftar (Registered breadth)
 Lebar garis air (breadth of waterline/Bwl)
c. Dalam (depth) ialah jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan
kapal / lunas kapal sampai ke titik di geladak lambung bebas
tersebut. Jadi dalam (depth) itu jumlah sarat kapal dan lambung
bebas.
d. Sekat kedap air berguna untuk :
 Membagi kapal atas beberapa bagian (Compertment) yang kedap
air.
 Menambah kekuatan melintang kapal
 Mencegah atau membatasi menjalarnya api apabila terjadi
kebakaran dan air apabila terjadi kebocoran pada salah satu
ruangan.
e. Pertimbangan dalam pemilihan material kapal :
 Kemampuan galangan yang meliputi sumberdaya manusia terkait
dengan keterampilan dan tingkat pendidikan, dan teknologi galangan

52
  Kemampuan mendapatkan bahan yang meliputi ketersediaan bahan
terkait dengan kuantitas dan kualitas bahan, dan kemudahan
mendapatkan bahan terkait dengan aksesbilitas, sarana dan
prasarana serta regulasi terkait penggunaan bahan
 Untung dan rugi secara teknis yang meliputi karakteristik bahan
terkait dengan kelebihan dan kekurangannya, jenis kapal yang akan
dibuat terkait dengan bentuk dan ukuran kapal, dan tujuan serta
fungsi kapal yang terkait dengan metode dan daerah
pengoperasiannya
 Biaya-biaya yang harus dikeluarkan seperti biaya investasi, biaya
pemeliharaan, biaya operasi, biaya penyusutan, serta kemampuan
produksi
f. Clasification Bureau (Biro Klasifikasi) adalah suatu badan atau lembaga
yang berfungsi dan berwenang untuk memberikan kelas kepada kapal-
kapal dalam rangka pengawasan dan jaminan kekuatan konstruksi kapal,
serta mesin dan perlengkapan kapal lainnya.

G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

1. Bagaimana kesan anda setelah mengikuti pembelajaran ini ?
............................................................................................................
2. Apakah anda telah menguasai seluruh materi pembelajaran ini ? Jika
ada materi yang belum dikuasai tulis materi apa saja.
…............................................................................................................
3. Manfaat apa yang anda peroleh setelah menyelesaikan pelajaran ini ?
…..........................................................................................................
4. Apa yang akan anda lakukan setelah menyelesaikan pelajaran ini?
…...........................................................................................................
5. Tuliskan secara ringkas apa yang telah anda pelajari pada kegiatan
pembelajaran ini!
................................................................................................................

H. Kunci Jawaban Latihan Soal

1. Dimensi utama kapal

53
 a. Panjang kapal
 LOA adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung
haluan sampai pada ujung buritan kapal
 LBB adalah panjang kapal yang diukur dari perpotongan garis
tegak haluan sampai perpotongan garis tegak buritan yang
diukur sepanjang garis air
 LWL adalah panjang kapal yang dihitung pada garis air kapal
b. Lebar kapal
 B maksimum adalah lebar keseluruhan kapal pada bagian
midship (lebar terlebar kapal) yang diukur dari kulit terluar kapal
 B moulded adalah adalah lebar keseluruhan kapal pada bagian
midship (lebar terlebar kapal) yang diukur dari kulit dalam kapal
 BWL adalah lebar kapal pada bagian midship (lebar terlebar
kapal) yang diukur pada garis air kapal
c. Tinggi kapal
 Depth adalah tinggi kapal yang diukur pada bagian midship
mulai dari geladak sampai pada base line (di atas lunas)
 Draft adalah tinggi kapal yang diukur dari batas garis air kapal
sampai pada base line (di atas lunas)
 Freeboard adalah jarak antara garis air dengan geladak kapal

2. Bagian-bagian umum kapal yaitu :

a. Lambung (shell)
b. Alas (bottom)
c. Ruang Pemisah (Cofferdam)
d. Keling
e. Sisi (side)
f. Sekat (bulkhead)
g. Geladak (deck)
h. Lubang palkah (Hatchway)
i. Bangunan atas (Superstructur
j. Ceruk (peak)

3. Fungsi bagian kedap air pada kapal adalah

a. Membagi kapal atas beberapa bagian (Compertment) yang kedap air.

54
 b. Menambah kekuatan melintang kapal
c. Mencegah atau membatasi menjalarnya api apabila terjadi kebakaran
dan air apabila terjadi kebocoran pada salah satu ruangan

4. Bentuk-bentuk haluan kapal yaitu :

 Haluan tegak (Plumb bow)
 Haluan penggaruk (raked bow)
 Haluan gunting (Clipper bow)
 Haluan sendok (Spoon bow)
 Haluan Maier

5. Material yang cocok digunakan untuk nelayan tradisional adalah jenis

material kayu dengan pertimbangan sebagai berikut :
a. Sistem galangan yang digunakan umumnya masih menggunakan
sistem galangan tradisional
b. Ketersediaan bahan baku yang pada galangan tradisional umumnya
berupa material kayu
c. Ukuran kapal yang tidak terlalu besar sehingga dengan penggunaan
bahan material kayu pembuatan kapal bisa lebih efektif dan efisien
d. Keterbatasan biaya investasi, biaya pemeliharaan dan kemampuan
produksi yang terbatas sehingga penggunaan material kayu dirasa
lebih efektif dan efisien

55
56
57
 PRINSIP-PRINSIP DASAR
STABILITAS KAPAL

A. Tujuan
Setelah mengikuti kegiatan pembelajaran peserta diharapkan mampu
menganalisis stabilitas kapal, mengetahui parameter hidrostatis kapal,
mengidentifikasi titik stabilitas kapal, mengidentifikasi jenis-jenis stabilitas
kapal, menyimpulkan kualitas stabilitas kapal, menunjukan plimsol mark,
menghitung efek permukaan bebas kapal sesuai dengan kriteria prinsip
dasar stabilitas kapal.

B. Indikator Pencapaian Kompetensi

1. Menampilkan prinsip-prinsip dasar stabilitas kapal
2. Menyimpulkan prinsip-prinsip dasar stabilitas kapal
3. Menunjukkan prinsip-prinsip dasar stabilitas kapal
4. Mengembangkan prinsip-prinsip dasar stabilitas kapal

C. Uraian Materi

1. Pengertian Stabilitas
Stabilitas atau keseimbangan adalah sifat/kecendrungan dari
sebuah kapal untuk kembali kekedudukan semula setelah mendapat
senget (kemiringan) karena gaya-gaya dari luar (Rubianto, 2004).
Menurut Palumian (2001) stabilitas adalah sifat dari kapal untuk kembali
pada kedudukan semula jika gaya yang membuat kapal miring telah
hilang. Adapun gaya-gaya dari luar yang dapat menimbulkan kapal
senget seperti angin, keadaan laut atau gelombang, kebocoran yang
disebabkan oleh tubrukan atau kekandasan. Sedangkan menurut
Thamrin (2002) stabilitas adalah kembalinya kapal dalam kondisi semula
atau keposisi semula sebuah kapal telah mengalami gangguan oleh gaya
dari luar seperti arus, gelombang, ombak, dan angin, serta gaya-gaya dari

58
dalam seperti tata letak barang/cargo maupun gerakan daripada muatan
yang diangkut oleh kapal tersebut.

Stabilitas kapal dapat dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas

dinamis. Untuk stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal yang sedang
oleng atau mengangguk (sedang berlayar). Sedangkan stabilitas statis
bagi kapal dalam keadaan diam, yang dibagi menjadi stabilitas melebar
dan stabilitas memanjang. Untuk memahami ilmu stabilitas maka dapat
bedakan antara stabilitas pada senget-senget yang kecil (antara 100-150)
yang disebut stabilitas awal (initial stabilitet) dan stabilitas pada senget
besar (> 150)

Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan

stabilitas kapal yaitu :
 Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air
yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.
 Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong
termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.
 Operating load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk
mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat
berlayar.
Displ = LD + OL + Muatan
DWT = OL + Muatan

Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat

dibedakan menjadi dua jenis yaitu (1) stabilitas statis dan (2) stabilitas
dinamis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam
dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Sedangkan stabilitas
dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau
mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal
hanya menyenget kecil saja, jadi senget yang besar, misalnya melebihi
20o bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini
disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar
ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negatif.

59
 2. Parameter Hidrostatis
1) Berat Benaman (Displacement) adalah jumlah ton air yang
dipindahkan oleh bagian kapal yang terbenam dalam air.
2) Displacement (Δ) = Light Displacement (LD)+ Operating Load (OL)
+ Cargo/Hasil tangkapan.
3) Light Displacement / berat kapal kosong adalah Berat kapal kosong
termasuk mesin dan alat-alat yang melekat di dalam kapal
4) Operating Load adalah alat-alat/sarana untuk mengoperasikan
kapal, dimana tanpa sarana ini kapal tidak dapat berlayar.
5) Dead weight ton (DWT) adalah jumlah muatan maksimum yang
dapat dimuat di kapal.

DWT = OL + Cargo

Koefisien bentuk kapal secara garis besar dikelompokkan menjadi 4

bagian yaitu, koefisien waterline kapal, koefisien balok kapal, koefisien
prismatik, dan koefisien midship. Perhitungan parameter hidrostatis
dilakukan berdasarkan formula sebagai berikut (Fyson, 1985) :

1) Koefisien garis air kapal (Cwl)

Koefisien garis air kapal (coefficient waterline) dengan notasi Cwl
atau α koefisien ini dikenal dengan simbol Cp atau p. Cp adalah
bilangan yang mengatakan perbandingan antara luas bidang air pada
sarat tertentu dengan sebuah empat persegi panjang yang panjang
dan lebarnya sama dengan panjang kapal.

Koefisien water line/koefisien garis air kapal (Cwl) adalah

perbandingan antara luas bidang garis air muat (Area of water
plane/Awp) dengan luas sebuah empat persegi panjangnya sama
dengan panjang garis air (Lwl) dan lebarnya = B. Adapun formulanya
adalah :

60
 Awp
Cwl = -----------
Lwl . B
Dimana :
Awp = Luas bidang garis air.
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar kapal (Lebar Garis Air)

Pada umumnya nilai Koefisien garis air kapal (Cwl) terletak antara
0,70 ~ 0,90. Adapun table konversi antara Cwl dengan nilai
konstanta adalah (Fyson, 1985) :

Cwl k
0,70 0,042
0,75 0,048
0,80 0,055
0,85 0,062

2) Koefisien midship kapal (Cm)

Koefisien midship kapal atau Koefisien Gading besar dengan Notasi
Cm (Midship Coeficient). Koefisien midship (Cm) adalah
perbandingan antara luas penampang gading besar yang terendam
air dengan luas suatu penampang yang lebarnya = B dan tingginya
= T. Adapun formulanya adalah :

Am
Cm = ---------
BT

Penampang gading besar (midship) yang besar terutama dijumpai

pada kapal sungai dan kapal–kapal barang sesuai dengan
keperluan ruangan muatan yang besar. Sedang bentuk penampang
gading besar yang tajam pada umumnya didapatkan pada kapal
tunda sedangkan yang terakhir di dapatkan pada kapal–kapal

61
 pedalaman. Harga koefisien midship terletak antara 0,50 ~ 0,995
dimana harga yang pertama didapatkan pada kapal tunda
sedangkan yang terakhir didapatkan pada kapal–kapal pedalaman.
Bentuk penampang melintang yang sama pada bagian tengah dari
panjang kapal dinamakan dengan Paralel Midle Body.

3) Koefisien Blok Kapal (Block Coeficient)

Koefisien blok kapal adalah merupakan perbandingan antara isi karena
dengan isi suatu balok dengan panjang = Lwl, lebar = B dan tinggi = T.
Koefisien Blok dengan Notasi Cb. Formula untuk menentukan koefisien
balok adalah sebagai berikut :

V
Cb = -----------
Lwl. B.T

Dimana;
V = Isi karene (volume balok)
Lwl = Panjang garis air.
B = Lebar karene atau lebar kapal.
T = Sarat kapal.

Dari harga Cb dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk

yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal cepat mempunyai
harga Cb yang kecil dan sebaliknya kapal–kapal lambat mempunyai
harga Cb yang besar. Harga koefisien blok kapal (Cb) terletak antara
0,20 ~ 0,84. Nilai koefisien balok (Cb) ini berbeda-beda berdasarkan
type kapalnya, yaitu :

Kapal kotak Cb =1 KB = 0,5 d

Kapal U Cb = 0,8 KB = 0,55 d
Kapal V Cb = 0,7 KB = 0,53 d
Sedangkan ; V = cb x L x B x d
= V x Berat Jenis

62
 = Cb x L x B x d x Bj

4) Koefisien Prismatik Kapal (Prismatic Coefficient/ Cp)

Koefisien prismatik kapal dibagi menjadi 2 bagian yaitu koefisien
prismatik memanjang (biasa disebut koefisien prismatik
horizontal atau longitudinal) dan yang kedua adalah koefisien
prismatik Vertikal (koefisien prismatik tegak).

5) Koefisien Prismatik Memanjang (Longitudinal Prismatic

Coeficient).
Koefisien prismatic memanjang dengan notasi Cp adalah
perbandingan antara volume badan kapal yang ada di bawah
permukaan air (Isi Karene) dengan volume sebuah prisma
dengan luas penampang midship (Am) dan panjang Lwl.

V
Cp = -------------
Am. Lwl

Dimana ;
V = Isi Karene.
Am = Luas penampang gading besar ( luas midship ).
Lwl = Panjang garis air.

Kalau dijabarkan lebih lanjut rumus tersebut menjadi Cp =

Cm/Cb Seperti dijabarkan berikut ini.

Cp = V/Am.Lwl.....................(1)
Cb = V/Lwl.B.T
V = Lwl. B.T.Cb .................(2)
Cm = Am/B.T
Am = B.T.Cm .......................(3)

Jika ( 2 ) dan ( 3 ) dimasukkan pada ( 1 ), maka diperoleh :

Cp = (Lwl.B.T.Cb) / (Lwl.BT.Cm)

63
 Cp = Cb/Cm

Jadi koefisien prismatik memanjang sama dengan koefisien balok

dibagi koefisien midship. Harga Cp pada umumnya menunjukkan
kelangsingan bentuk dari kapal. Harga Cp yang besar terutama
menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari bentuk penampang
melintang disepanjang panjang Lwl. Pada umumnya kapal
mempunyai harga koefisien prismatik kapal (Cp) yang terletak antara
0,50 dan 0,92.

6) Koefisien Prismatik tegak dengan notasi Cpv adalah perbandingan

antara volume badan kapal yang ada di bawah permukaan air ( Isi
Karene ) dengan volume sebuah prismayang berpenampang Awl
dengan tinggi = T.
V
Cpv = ---------
Awl .T

Dimana ;
V = Isi Karene.
Awl = Luas Penampang garis air.
T = Sarat air.

7) BM (Radius Metacentric)
Nilai BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius, hal
ini dikarenakan apabila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang
kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur
lingkaran di mana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-
jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya
kecil (10o – 15o)
Formula untuk mencari jari-jari metasentris kapal (BM) tergantung
pada lebar kapal dan berat benamannya. Selanjutnya untuk bentuk
bagian bawah kapal yang berbeda akan berbeda dalam
perhitungannya.

64
 Untuk kapal bentuk bagian bawah adalah kasko, maka formula jari-
jari metasentrisnya adalah sebagai berikut :

L x B3
BM = ------------
12 V
atau
B2
BM = --------
12d

Dimana ;
b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)
l = panjang kapal
v = displasemen

Sedangkan untuk kapal biasa atau dengan bentuk bagian bawahnya

U – bottom mempunyai formula sebagai berikut :

k . l . B3
BM = ------------
V
Dimana ;
k = konstanta
l = panjang kapal
B = lebar kapal

Berdasarkan kedua rumus BM di atas, maka dapat disimpulkan

bahwa lebar kapal (B) memegang peranan yang sangat penting
dalam menentukan besarnya nilai BM dalam stabilitas awal sebuah
kapal.

8) TPI / TPC

65
 TPI singkatan dari Ton Per Inchi immersion yaitu jumlah ton yang
harus dimuat atau dibongkar untuk mengubah sarat rata-rata kapal
sebesar satu inchi.
TPC singkatan dari Ton Per Centimetre immersion yaitu jumlah ton
yang harus dimuat atau dibongkar untuk mengubah sarat rata-rata
kapal sebesar satu centimeter.
Apabila dimuat bobot seberat W dan sarat rata-rata kapal bertambah
1 inchi, maka W = TPI dan WW1 = LL1 = 1 inchi
Volume (warna kuning) sama dengan AWp dibagi dengan 12.
Sehingga beratnya menjadi AWp dibagi dengan 420 (12 dikalikan 35
feet kubik berat 1 ton air laut). Formula akhir dari TPI adalah :

AWp
TPI = ----------
420

Catatan : 1 ton air laut volumenya 35 feet kubik

1 ton air tawar violumenya 38 feet kubik

3. Titik Stabilitas
a) Titik Berat (G)

Titik berat sebuah kapal adalah pusat dari segala gaya berat yang
bekerja vertikal ke arah bawah (pusat dari gaya berat kapal dan
muatannya). Letak titik tangkap (G) tidak berubah jika tidak ada
perubahan atau penggeseran muatan. Pada sebuah kapal yang berada
pada keadaan tegak, maka letaknya titik G ini berada pada sebuah
penampang bidang yang dibentuk oleh bidang ini. Oleh karena itu
bidang ini disebut bidang simetris.

Titik berat kapal (Center of gravity/COG) adalah sebuah titik di

kapal yang merupakan titik tangkap dari resultante semua gaya berat
yang bekerja di kapal itu dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal. Arah
bekerjanya gaya berat kapal tersebut adalah tegak lurus ke bawah. Sifat

66
 dari letak / kedudukan titik berat kapal akan tetap bila tidak terdapat
penambahan, pengurangan, atau penggeseran bobot di atas kapal dan
akan berpindah tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan
atau penggeseran bobot di kapal itu dengan ketentuan sebagai berikut :

 Bila ada penambahan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah
ke arah / searah dan sejajar dengan titik berat bobot yang dimuat.
 Bila ada pengurangan bobot, maka titik berat kapal akan berpindah
ke arah yang berlawanan dan titik berat bobot yang dibongkar.
 Bila ada penggeseran bobot, maka titik berat sebuah kapal akan
berpindah searah dan sejajar dengan titik berat dari bobot yang
digeserkan.

b) Titik Apung (B)

Titik Apung sebuah kapal adalah sebuah titik di kapal yang

merupakan titik tangkap resultan semua gaya apung/tekan ke atas air
yang bekerja pada bagian kapal yang terbenam di dalam air sehingga
kapal mengapung. Titik tangkap B ini bukanlah merupakan suatu titik
yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan
sarat atau senget (miring). Kalau untuk G dipergunakan satuan berat,
sedangkan untuk B digunakan satuan volume. Posisi B berubah jika
kapal oleng sehingga dalam pelayaran melalui lautan yang
bergelombang, posisi B akan berubah-ubah sebagai berikut :

1) Jika kapal dalam keadaan seimbang, maka B berada pada garis

tengah kapal (centerline), demikian juga dengan G. Dalam hal ini B
berada vertikal dengan G.
2) Jika kapal mengapung naik turun, maka B naik turun mengikuti naik
turunnya kapal, menjauhi atau mendekati G pada suatu garis yang
tegak lurus pada garis permukaan air.
3) Jika kapal oleng, misalnya oleng/miring kesebalah kanan, maka
suatu volume air tertentu dipindahkan/didesak pada sebelah kiri
kapal, sedangkan disebelah kanan kapal bertambah volume

67
 (bagian-bagian) air yang menekan tubuh kapal yang terendam
didalam air.

Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal

mampu untuk tegak kembali setelah kapal mengalami kemiringan. Letak
titik B tergantung dari besarnya kemiringan yang terjadi pada kapal (bila
terjadi perubahan sudut kemiringan, maka letak titik B akan berpindah
juga). Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
Titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali
setelah mengalami senget.

Saat kapal bergerak dengan posisi tegak (tidak ada pengaruh gaya
luar) maka titik tekan kapal (B) dan titik berat kapal (G) berada pada
satu garis vertikal. Sedangkan jika kapal mendapat pengaruh gaya luar,
maka titik tekan akan berpindah dari B ke B’ yang mengakibatkan gaya
berat dan gaya apung akan membentuk kopel sebesar sudut Ө. kopel
inilah yang akan menghasilkan momen oleng (helling moment) dan
momen bending (righting moment). Helling moment adalah momen yang
bekerja untuk memiringkan kapal, sedangkan righting momen adalah
momen yang mengembalikan kapal ke posisi atau kedudukan semula.

c) Titik Metacentrum (M)

Titik Metacentrum kapal adalah titik potong antara garis yang tegak
lurus yang ditarik dari titik apung (B) terletak vertikal diatas B dari
sebuah kapal yang miring/menyenget paling banyak 150 dengan bidang
tengah kapal. Meta berarti berubah-ubah, jadi metacentrum dapat pula
diartikan sebagai titik pusat yang selalu berubah-ubah tempatnya.
Perubahan titik metacentrum tergantung dari besarnya sudut miring
(senget). Makin besar sengetnya, perpindahan titik M makin jauh pula.
Jika kapal oleng, posisi M berubah, tapi M selalu berada pada garis
tengah kapal (centerline). Titik M selalu pada garis tengah kapal yang
berada di dalam tubuh kapal. Tapi untuk olengan besar, kemungkinan M
keluar dari dalam tubuh kapal, tapi tetap berada pada garis tengah
kapal.

68
 Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik di kapal yang
merupakan titik putus yang busur ayunannya adalah lintasan yang dilalui
oleh titik tekan kapal. Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut-
sudut senget kecil terletak pada perpotomgam garis sumbu dan arah
garis gaya tekan ke atas sewaktu kapal menyenget. Sifat dari letak/
kedudukan titik metasentrum untuk sudut-sudut senget kecil kedudukan
metasentrum dianggap tetap, sekalipun sebenarnya kedudukan titik itu
berubah-ubah sesuai dengan arah dan besarnya sudut senget. Oleh
karena itu, perubahan letak yang sangat kecil, maka dianggap tetap.
Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai
akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa akibat berubah-
ubahnya kemampuan kapal untuk menegak kembali. Besar kecilnya
kemampuan sesuatu kapal untuk menegak kembali merupakan ukuran
besar kecilnya stabilitas kapal itu. Jadi dengan berpindah-pindahnya
kedudukan titik tekan sebuah kapal sebagai akibat dari menyengetnya
kapal tersebut akan membawa akibat pada stabilitas kapal tersebut
berubah-ubah dalam setiap waktu.

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari

kedudukannya semula yang tegak lurus di bawah titik berat G itu
akan menyebabkan terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya
yang sama besarnya tetapi dengan arah yang berlawanan, yang
satu merupakan gaya berat kapal itu sendiri sedang yang lainnya adalah
gaya tekanan keatas yang merupakan resultante gaya tekanan keatas
yang bekerja pada bagian kapal yang berada di dalam air yang titk
tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya sepasang koppel
tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan berat kapal
dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan ke atas.

69
 Gambar 14. Titik Penting dalam Stabilitas

Dimensi pokok yang diperhitungkan dalam stabilitas yaitu ; KB, KM,

BM, KG, Momen Penegak (Righting Moment), Lengan Penegak
(Righting Arm), Periode Oleng (Rolling peroide), Percobaan Stabilitas
(Inclining experiment) dan Permukaan Bebas (Free Surface effek).
Perhitungannya dilakukan menggunakan formula sebagai berikut
(Fyson, 1985) :

a) Tinggi titik apung dari lunas (KB)

Nilai KB dapat dihitung dengan rumus ;

Untuk kapal yang dasarnya berbentuk ” U”.

KB = 0,5 d
Untuk kapal yang dasarnya berbentuk “V”

70
 KB = 0,67 d
Untuk kapal yang dasarnya tidak kedua-duanya
KB = 0,53 d

Gambar 2. Nilai KB untuk Setiap Kapal yang Bentuk

Dasarnya Berbeda

b) Tinggi titik metacentris diatas lunas (KM)

KM adalah jumlah jarak lunas kapal ke titik apung dan jarak titik apung
ke metacentris. KM dapat dihitung dengan rumus ;

KM = KB + BM

Keterangan : KB = jarak dari lunas ke titik B

KM = jarak dari lunas ke titik M

c) Jarak titik apung ke metacentris (BM)

BM dinamakan jari - jari metacentris, BM dapat dicari dengan rumus :
b2
BM 
10d

Keterangan :
b : lebar kapal
d : Draft kapal saat itu

d) Titik Berat dari lunas (KG)

Nilai KG di dapat dari kapal kosong yang diperoleh dari percobaan
stabilitas (Inclining Experiment), KG dapat dicari dengan rumus ;

KG 
 Moment
 Berat
e) Tinggi Metacentris (GM)
Tinggi metacentris adalah jarak tegak antara titik G dan titik M

71
 GM = KM – KG Nilai GM dapat diperoleh dengan rumus ;

GM = KM – KG

GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

f) Momen Penegak (Righting Moment)

Momen Penegak adalah Momen yang bekerja pada kapal untuk
mengembalikan kapal kepada posisi semula, momen penegak dapat
dicari dengan rumus :

Momen Penegak = W x GZ

GZ = GM sin 

Keterangan :
W = Displacement Kapal saat itu
Sin θ = sudut kemiringan kapal
GZ = jarak dari titik G ke Z

g) Periode Oleng ( Rolling Periode)

Periode Oleng dapat dipergunakan untuk mengetahui GM setiap saat,
cara mencari periode oleng yaitu dengan menghitung olengan kapal
mulai dari center miring ke kanan, tegak, miring ke kiri, dan tegak
kembali. Periode Oleng dapat dicari dengan rumus :

0,75 B
T 
GM

Keterangan :
T = Periode Oleng dalam detik

72
 B = Lebar kapal dalam meter
GM = Jarak titik G ke M

h) Ukuran dalam Stabilitas

Setelah mengetahui titik-titik dalam stabilitas kapal tersebut, maka
dapat diperoleh formula atau rumus yang akan digunakan untuk
menentukan nilai-nilai pada titik tersebut (Gambar 3).

Gambar 16. Ukuran/formula hubungan titik-titik pada stabilitas kapal

4. Jenis-jenis Stabilitas
a) Stabilitas positif (stabil)
Stabilitas positif terjadi apabila letak titik berat (G) kapal
berada dibawah titik metacenter dimana akan membuat kapal
menjadi canggung = stiff = kaku. Pada stabilitas ini dapat terjadi dua
kemungkinan yaitu kapal akan menjadi langsar (tender) dan kapal
akan menjadi kaku (stiff). Kapal disebut oleng bila tinggi Metacentrik
(GM) adalah kecil. Dalam hal ini moment stabilitas adalah kecil, jadi
dengan gaya yang sedikit dapat membuat kapal senget (=sudut
miring). Kapal yang oleng (langsar) berbahaya mudah terbalik.

Jika kapal mulai oleng, misalnya oleng ke kanan maka B

berpindah meninggalkan centerline kapal. Dalam hal ini G tidak
berubah (G hanya berubah disebabkan oleh perubahan/
perpindahan berat, dan tidak berubah disebabkan olengan kapal),
sedangkan mengenai kedudukan M, untuk olengan kecil dapat di
anggap tidak berubah

73
 b) Stabilitas negatif (unstable equilibrium)
Sebuah kapal dikatakan mempunyai stabilitas negatif jika
titik M terletak dibawah titik G. Dalam keseimbangan yang labil,
kapal tidak berada dalam posisi yang tegak, tapi oleng ke kanan
maupun ke kiri. Besarnya lengan tergantung dari jauhnya G diatas
M. Jika G semakin jauh diatas M, maka olengan tesebut semakin
besar. Dalam hal ini, antara gaya B dengan gaya G terjadi
lengan/tuas GZ.

Jika telah terjadi GM yang negatif, maka satu-satunya jalan

untuk menghilangkannya ialah dengan cara menambah berat
dibagian bawah atau mengurangi berat dibagian sehingga G
bergerak turun kebawah sampai berada di bawah M. Jika misalnya
GM negatif dan kapal oleng kesebelah kanan, maka sekali-kali
jangan lakukan pemindahan muatan dari bagian kanan ke bagian
kiri, karena yang demikian akan mengakibatkan kapal kembali
nergerak ke kiri.

c) Stabilitas netral (netral equilibrium)

Sebuah kapal dikatakan mempunyai stabilitas netral,
bilamana M jatuh sama dengan G, dalam hal ini momen stabilitas
(Momen penegak) = 0. Jika kapal miring karena gaya dari luar maka
kapal tidak dapat dikatakan kembali, karena momen penegak
nilainya nol. Sebabnya ialah karena titik G terlalu tinggi yang berarti
muatan-muatan yang berat ditempatkan ditempat yang terlalu tinggi.
Untuk mengatasi hal tersebut dapat dilakukan dengan cara
menurunkan titik G sehingga timbul momen penegak. Jika kapal
mulai oleng/miring, maka B berpindah ke arah olengan
meninggalkan garis tengah kapal (centerline) sebagai akibat dari
tekanan bagian-bagian air yang semakin besar pada tubuh kapal
(yang berada dalam air) di bagian olengan.

Jika sekiranya posisi G, displacement dan olengan adalah

sedemikian rupa sehingga G jatuh bertindihan dengan M, maka

74
 dalam keadaan yang demikian diperoleh keseimbangan yang netral.
Oleh karena G bertindihan dengan M, maka garis BM bertindihan
dengan garis GB, berarti arah gaya G dan gaya B bertindihan, tapi
dengan arah bekerja yang bertentangan. Karena G jatuh pada M,
tidak ada GZ sehingga tidak ada righting moment. Karena tidak ada
righting moment, maka kapal akan berada dalam posisi olengan
yang demikian dan tidak akan kembali tegak, kecuali ada tenaga
luar yang mendorongnya untuk kembali pada posisi tegak, misalnya
dorongan dari tenaga angin atau gelombang.

d) Macam-macam stabilitas positif

Kecenderungan sebuah kapal untuk dapat mengoleng
disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan untuk menegak
kembali ke posisi semula sewaktu kapal menyenget yang
disebabkan adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal.
Beberapa contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah :
arus, ombak, gelombang, angin dan lain sebagainya. Berdasarkan
sifat olengnya apakah sebuah kapal mengoleng terlau lamban,
ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau bahkan terlalu cepat
dengan gerakan yang menyentak-nyentak, apakah kapal
mengoleng dengan enak, maka di bawah ini akan diberikan
pengertian dasar tentang olengan sebuah kapal.

e) Kapal langsar
Pada keadaan ini jarak antara GM terlalu kecil sehingga
dengan gaya yang sedikit dapat membuat kapal senget. Untuk
mengatasi ini muatan yang berat harus diturunkan kebawah dan
juga mengisi penuh tangki-tangki dasar berganda.

Pada sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang

disebut langsar/tender itu untuk keadaan-keadaan tertentu mungkin
berakibat fatal, sebab kapal dapat terbalik. Kemungkinan demikian
dapat terjadi, oleh karena sewaktu kapal akan menegak kembali
pada waktu kapal menyenget tidak dapat berlangsung, hal

75
 itu dikarenakan misalnya oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
pada kapal, sehingga kapal itu akan menyenget lebih besar
lagi. Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus,
maka pada suatu saat tertentu kapal sudah tidak memiliki
kemampuan lagi untuk menegak kembali. Jelaslah kiranya bahwa
apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat dipastikan bahwa kapal
akan terbalik.

Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut

langsar yang disebabkan karena bobot di atas kapal
dikonsetrasikan di bagian atas kapal. Sebuah kapal dapat bersifat
kaku, oleh karena itu pemadatan muatan dikapal itu dilakukan
secara tidak benar, yakni bobot-bobot dikonsentrasikan di bawah,
sehingga kedudukan titik beratnya terlalu rendah. Secara
komprehensif kondisi kapal yang mengalami langsar/tender adalah
dapat dilihat pada di bawah ini.

Tabel 7. Sifat, penyebab, kerugian dan cara mengatasi kapal

langsar/tender
No Parameter Indikator
1. Sifat Olengan kapal lambat sekali
Terlalu banyak konsentrasi muatan berat di bagian
2. Penyebab
atas kapal
Dalam keadaan/cuaca buruk kemungkinan kapal
3. Kerugian
akan mengalami terbalik
1. Mengisi penuh tangki-tangki dasar berganda
(double bottom).
2. Memindahkan muatan atau bobot dari atas kapal
4. Cara mengatasi ke bagian bawah kapal.
3. Kedua penanganan di atas bertujuan untuk
menurunkan letak titik G agar tinggi metasentris
(GM) kapal menjadi lebih besar

f) Kapal kaku
Kapal dikatakan canggung bilamana tinggi M besar dalam
keadaan positif. Dalam hal ini moment stabilitas adalah besar, jadi
bila terjadi senget dibutuhkan gaya yang besar. Kapal yang
canggung bila miring dengan segera kembali tegak secara

76
 menyentak. Untuk menjaga ini maka perlu titik G ditinggikan dengan
membawa benda-benda berat lebih tinggi.

Sebuah kapal yang mengoleng dengan “enak“, maka hal

itu menandakan bahwa kemampuannya untuk menegak
kembali sewaktu kapal menyenget adalah sedang. Kapal yang
dalam keadaan demikian itu sering kali disebut sebuah kapal
yang mempunyai stabilitas yang “baik“. Sebuah kapal dalam kondisi
yang kaku/stiff dapat berakibat :

 Kapal “tidak nyaman“ sebagai akibat dari berolengnya

kapal yang secara cepat dan menyentak-nyentak itu,
sehingga mungkin sekali terjadi semua awak kapalnya
(terlebih-lebih para penumpang) menjadi mabok, sebab dapat
dikatakan bahwa tidak ada satu saatpun kapal itu dalam
keadaan “tenang“.
 Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak
dan dengan cepat itu, maka konstruksi kapal di bangunan-
bangunan atasnya akan sangat dirugikan, misalnya
sambungan antara suku-suku bagian bangunan atas
akan menjadi longgar, sebab paku-paku kelingnya menjadi
longgar.
 Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah langsarnya
muatan yang dipadatkan dalam ruang-ruang di bawah.
Longsornya muatan itu dapat membawa akibat yang sangat
fatal (kapal dapat terbalik).

Secara komprehensif maka kondisi kapal yang mengalami kaku/stiff

adalah dapat dilihat pada Tabel 8 di bawah ini :

Tabel 8. Sifat,penyebab, kerugian dan cara mengatasi kapal kaku/stiff

No Parameter Indikator
Olengan kapal sangat cepat dan menyentak-
1. Sifat
nyentak

77
 Terlalu banyak konsentrasi muatan berat di bagian
2. Penyebab
bawah kapal
1. Tidak menyenangkan atau tidak nyaman bagi
orang-orang yang berada di kapal
3. Kerugian
2. Dapat merusak kontruksi kapal terutama pada
bagian-bagian sambungan
a. Mengosongkan tangki-tangki dasar berganda
(double bottom).
b. Memindahkan muatan atau bobot dari bawah
Cara
4. kapal ke bagian atas kapal.
mengatasi
c. Kedua penanganan di atas bertujuan untuk
menaikan letak titik G agar tinggi metasentris
(GM) kapal menjadi lebih kecil

5. Kurva Stabilitas
a) Segitiga Stabilitas
Apabila suatu kapal senget, maka titik apung akan bergerak
sedangkan titik berat (gravitasi) tidak berubah. Karena gaya apung
dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal miring akan
membentuk dua gaya yang paralel dengan arah yang berlawanan,
mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini mengakibatkan kapal
kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi sama
besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan
sebagai pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja
menghasilkan rotasi. Rotasi ini yang menyebabkan terjadi
keseimbangan kapal.

Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai

lengan penegak. Pada gambar di atas lengan penegak merupakan
garis yang ditarik dari titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal.
Untuk kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o, metacenter tidak
berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara
trigonometri. Dengan menggunakan fungsi sinus untuk
mendapatkan lengan penegak adalah : GM = GZ x sin Ө.

Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak

berubah, dan fungsi sinus hampir linier (garis lurus) Oleh karena itu

78
 Lengan Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran tinggi
metacenter, GM. Sehingga GM adalah ukuran awal stabilitas kapal

b) Momen Penegak (Righting Moment/RM)

Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal
itu untuk kembali ke dalam kedudukan tegaknya semula sewaktu
kapal menyenget pada sudut-sudut kecil (α=6o). Pada umumnya
stabilitas awal ini hanya terbatas pada pembahasan pada stabilitas
melintang saja.

Dalam membahas stabilitas awal sebuah kapal, maka titik

titik yang menentukan besar kecilnya nilai-nilai stabilitas
awal adalah :

Gambar 17. Lengan penegak (righting Arm) (Hind, 1982)

Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik.

Menjelaskan kenapa kapal bisa mengatasi kemiringan dan kembali
ke titik keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah sama
dengan lengan penegak dikali displacement kapal.

c) Kurva Statistik Stabilitas

Hubungan antara lengan penegak dengan sudut kemiringan kapal
(senget), apabila suatu kapal disengetkan melalui berbagai sudut senget
dan lengan penegak untuk setiap derajat senget diukur maka dapat

79
 diperoleh kurva statistik stabilitas. Kurva ini adalah gambaran stabilitas
kapal pada muatan tertentu. Berbagai informasi bisa diperoleh dari
kurva ini, antara lain ;

1) Rentang stabilitas yaitu kapal ini akan menghasilkan lengan

penegak bila disengetkan dari 0o sampai 74o (Kurva ini diasumsikan
bahwa seluruh struktur utama kapal kedap air).
2) Lengan penegak maksimum adalah jarak terbesar antara gaya dari
daya apung dengan gravitasi. Di sinilah para tenaga ahli perkapalan
menghabiskan energinya.
3) Sudut maksimum lengan penegak adalah sudut senget di mana
lengan penegak mencapai puncaknya. Sudut bahaya adalah
separoh sudut lengan penegak maksimum.

Kualitas stabilitas kapal dapat dilihat dari nilai-nilai parameter stabilitas

dan luas area di bawah kurva stabilitas. Ada beberapa nilai kriteria yang
dikeluarkan oleh International Maritime Organization (1995) yang bisa
dilihat pada Gambar 18.

Gambar 18. Ilustrasi kurva kriteria stabilitas (Hind, 1982)

A : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30 0

tidak boleh kurang dari 0.055 m-rad.
B : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 40 0

80
 tidak boleh kurang dari 0.09 m-rad.
C : Luas area di bawah kurva stabilitas statis antara sudut oleng 30 0 -
400 tidak boleh kurang dari 0.03 m-rad.
D : Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada
sudut tidak kurang dari 300 serta bernilai minimum 0.20 meter.
E : Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 250.
F : Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0.35 meter

d) Teori Koppel dan Hubungannya dengan Stabilitas Kapal

Sepasang koppel adalah sepasang gaya yang sama besarnya
tetapi dengan arah yang berlawanan. Apabila pada sebuah benda
bekerja sepasang koppel, maka benda tersebut akan berputar.
Besarnya kemampuan benda itu berputar ditentukan oleh hasil perkalian
antara gaya yang membentuk koppel itu dan jarak antara kedua gaya
tersebut. Apabila sebuah kapal menyenget, pada kapal tersebut akan
terjadi sepasang koppel yang menyebabkan kapal itu memiliki
kemampuan untuk menegak kembali atau bahkan bertambah
menyenget lagi. Untuk memperoleh gambaran yang lebih jelas, harap
perhatikan gambar-gambar di bawah ini. Besarnya kemampuan untuk
menegak kembali sebuah kapal sewaktu kapal menyenget dengan
suatu sudut tertentu adalah sama dengan hasil perkalian antara gaya
berat kapal dan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan keatas
yang bekerja pada kapal saat tertentu itu

Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu

adalah sebesar = W x GZ. Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus
akan berbentuk : Mp = W x GZ, Dimana Mp adalah Momen
penegak. Mungkin saja bahwa dua kapal dengan kondisi sama ukuran,
berat benaman, dan sudut sengetnya sama besar, yang demikian
itu memiliki stabilitas yang berlainan.

Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut : stabilitas kedua

kapal tetrsebut dapat berlainan, oleh karena besarnya momen penegak

81
 (Mp = W x GZ), maka satu-satunya alasan yang menyebabkan momen
kedua kapal itu tidak sama adalah faktor GZ = lengan penegak.
Besarnya lengan penegak kedua kapal itu tidak sama besar disebabkan
oleh karena kedudukan titik berat kedua kapal itu tidak sama tinggi.
Kesimpulan-kesimpulan yang dapat ditarik dari rumus momen penengak
(Mp) = W x GZ adalah :

1) Apabila W semakin besar, maka Mp juga semakin besar ;

2) Apabila GZ semakin besar, maka Mp juga semakin besar ;
3) Apabila W tetap, maka besarnya nilai M sebanding dengan nilai GZ
artinya bahwa MP merupakan fungsi dari GZ artinya bahwa
semakin besar nilai GZ maka semakin besar pula nilai M, semakin
kecil nilai GZ semakin kecil pula nilai M tersebut. Jika hubungan
antara kedua faktor itu dituangkan di dalam bentuk rumus, maka
rumus itu akan berbentuk : Mp = f(GZ) baca : Mp adalah fungsi GZ
artinya bahwa besarnya nilai MP adalah semata-mata tergantung
dari nilai GZ.

Jarak antara gaya berat kapal (berat benaman kapal) dan gaya
tekanan ke atas itu disebut : Lengan koppel. Apabila momen yang
terjadi akan menegakan kembali kapal yang sedang menyenget, maka
jarak antara berat benaman kapal dan gaya tekan keatas itu sering
disebut Lengan penegak, sedangkan apabila momen yang terjadi
akan mengakibatkan bertambah besarnya senget kapal, maka
jarak antara berat benaman dan gaya tekan ke atas itu seringkali juga
disebut Lengan penyenget.

Alasan yang dipergunakan sebagai dasar penamaan nilai GZ yang

demikian itu adalah disebabkan oleh karena momen yang terjadi oleh
sepasang koppel itu akan mengakibatkan tegak kembalinya kapal yang
sedang dalam keadaan miring.

Apabila sebuah kapal yang sedang menyenget dengan

sudut senget sedemikian rupa sehingga kedudukan titik B berada tegak

82
 lurus di bawah titik G, maka pada saat itu kapal tidak memiliki
kemampuan untuk menegak kembali. Hal ini disebabkan karena momen
penegaknya pada saat itu sama dengan nol, sebab besarnya lengan
penegak pada saat sama dengan nol. Gaya berat kapal berimpit dengan
gaya tekan keatas, sehingga jarak antara kedua gaya tersebut adalah
sama dengan nol.

Hal ini berarti bahwa jika momen penegaknya = 0, maka akibatnya

bahwa pada saat itu dalam keadaan stabilitas netral, artinya bahwa
pada saat itu kapal tidak mempunyai kemampuan untuk menegak
kembali.

6. Stabilitas Kapal Saat Bongkar Muat

1) Hukum Geser
Letak titik G kapal sangat tergantung pada penempatan bobot-
bobot di atas kapal. Pada kapal kosong letak titik G sudah dapat
diketahui dari percobaan stabilitas namun dengan adanya
pemuatan, pembongkaran, pergeseran muatan, pemakaian bahan
bakar, pemakaian air tawar dan kegiatan lain di atas kapal.
Sehingga letak titik G kapal akan berubah kedudukannya sehingga
kita perlu mengetahui dengan pasti letak titik G kapal selesai
kegiatan. Kapal juga dapat diibaratkan sebagai timbangan secara
tegak dengan titik tumpunya adalah titik G kapal.

2) Pengaruh Pengambilan Bobot / Pembongkaran

Apabila balok tadi dipotong seberat ”w” dengan jarak ”d” pada
salah satu sisi maka kedudukan balok tadi tidak seimbang sehingga
pada sisi yang dipotong akan naik dan sisi lainnya turun. Hal ini
terjadi karena titik berat balok (G) bergeser ke (G1) menjauhi sisi
yang dipotong akibat moment dari bagian yang dipotong tadi. Jarak
pergeseran GG1 dapat dirumuskan sebagai berikut :

83
 Sehingga letak titik G kapal akan bergerak ke G1 menjauhi titik
berat bobot yang dibongkar. Jarak pergeseran G ke G1 dapat
dirumuskan (Fyson, 1985) :

3) Pengaruh Penambahan Bobot / Pemuatan

Apabila balok tadi ditambah seberat ”w” dengan jarak ”d” pada
salah satu sisi maka kedudukan balok tadi tidak seimbang sehingga
pada sisi yang ditambah akan turun dan sisi lainnya naik. Hal ini
terjadi karena titik berat balok (G) bergeser ke (G1) mendekati sisi
yang penambahan akibat moment dari bagian yang ditambah.
menunjukan bahwa letak titik G kapal akan bergerak ke G1
mendekati titik berat bobot yang dimuat. Jarak pergeseran G ke G1
dapat dirumuskan (Fyson, 1985) :

4) Pengaruh Pergeseran Bobot

Akibat pergeseran bobot maka letak titik G kapal akan bergerak
ke G1 searah dan sejajar dengan arah pergeseran. Pergeseran
sama halnya dibongkar dan dimuat kembali.

5) Pengaruh Bobot yang Menggantung

Apabila muatan diangkat dengan alat bongkar di kapal
(boom atau ship’s crane), maka titik berat muatan tersebut (g)
akan pindah ke ujung batang pemuat. Akibatnya titik berat kapal
(G) naik sehingga GM mengecil. Oleh karena itu, pada saat
memuat kenaikan titik G harus sedemikian rupa sehingga tidak
membuat GM negative (minimum permissible GM).
Rumus pergeseran titik berat kapal (GG1) adalah (Fyson, 1985) :

84
 wxd
GG1 = -----------
∆
Dimana ;
w = bobot (ton)
d = jarak titik berat

6) Trim
Trim adalah perbedaan antara draft depan pada haluan
dan draft belakang pada buritan. Trim merupakan sudut
kemiringan kapal secara membujur. Trim adalah perbedaan sarat
depan dan belakang. Bila muatan lebih berat di bagian depan
disebut trim depan (trim by the head), kemudian bila lebih berat di
belakang disebut trim belakang (tim by the stern). Apabila muatan
terkonsentrasi di bagian tengah-tengah kapal disebut Sagging
tetapi bila terkonsentrasi di bagian ujung-ujung disebut Hogging .
Kapal yang dalam kondisi sagging atau hogging dapat
mengakibatkan terjadinya kerusakan pada sambungan kapal
khususnya pada bagian dek maupun pada plat lambung. Kapal
trim even keel yaitu draft depan sama dengan draft belakang
(a=c). Kemudian nilai b=(a+c)/2, hanya terjadi bilamana kapal
tidak hogging atau sagging.
Kapal trim by stern yaitu draft belakang lebih kecil dari draft
depan (a > c). Kapal trim by Head yaitu draft balakang lebih besar
dari draft depan (a<c). Dampaknya dapat mengakibatkan kapal
akan mempunyai trim by stern yang disebabkan adanya moment
yang bekerja berlawanan arah jarum jam

LF
Perubahan draft depan = x Trim
LBP
LA
Perubahan draft belakang = x Trim
LBP

Perubahan draft belakang = Trim – Perubahan draft depan

85
 Perubahan draft depan = Trim – Perubahan draft belakang
W
Perubahan draft (∆ draft ) = TPC

Selain bentuk kapal, kekuatan mesin dan baling-baling, ada faktor

dalam yang tidak tetap yang dapat mempengaruhi olah gerak kapal
yaitu Sarat Kapal dan Trim Kapal. Sarat besar berarti kapal mempunyai
muatan penuh dan mencapai sarat maximumnya, reaksi terhadap
gerakan kemudi terasa berat dan lambat/lamban, jika sudah berputar
reaksi kembali memerlukan waktu yang cukup lama. Sarat kecil berarti
bangunan kapal di atas air lebih banyak dipengaruhi oleh angin dan
ombak sehingga menyulitkan olah gerak kapal, apalagi kapal kosong.

Trim adalah perbedaan sarat depan dan belakang disebut nonggak

atau nungging. Trim yang ideal adalah sedikit ke belakang jangan
sampai pandangan anjungan tertutrup. Trim nol diperlukan pada waktu
kapal naik dok, masuk sungai, melayari kanal dan sebagainya.

Menghitung Stabilitas Kapal Saat Bongkar Muat

Pada segitiga GMZ tersebut di atas dapat berlaku formula (Fyson, 1985)

GZ
—– = Sin Q, jadi GZ = GM Sin Ө
GM

Penjelasan :
Untuk sudut senget Ө tertentu, maka nilai GZ tergantung dari nilai GM
(jarak antara titik G dan titik M). Besarnya nilai GM sesuatu kapal dapat
dipergunakan sebagai ukuran untuk menilai besarnya stabilitas kapal
tersebut, sebab menurut persamaan (Fyson, 1985) :

86
 Mp = W x GZ …………………………………………….. ( 1 )

Maka momen penegak (Mp) sesuatu kapal dengan berat

benaman tertentu adalah semata-mata tergantung dari nilai GZ saja.
Selanjutnya, persamaan (Fyson, 1985) :

GZ = GM Sin Ө …………………………………………. ( 2 )

Maka untuk sudut senget tertentu, nilai GZ hanya semata-

mata tergantung dari nilai GM. Jadi kesimpulan adalah besar-kecilnya
stabilitas sesuatu kapal tergantung pada besar-kecilnya momen
penegak yang dimilikinya, sedangkan besar kecilnya momen penegak
yang dimilikinya itu tergantung pada besar kecilnya lengan penegak
yang dimilikinya. Selanjutnya besar kecilnya lengan penegak yang
dimilikinya itu tergantung pada besar kecilnya nilai GM (tinggi
metasentris). Oleh karena itu sangat jelas bahwa besar kecilnya tinggi
metasentris sesuatu kapal dapat dipergunakan ukuran untuk menilai
besar kecilnya stabilitas kapal tersebut. Tinggi metasentris (GM) hanya
dapat dipergunakan sebagai ukuran atas besar kecilnya stabilitas untuk
sudut-sudut senget yang kecil-kecil saja, sedangkan untuk sudut-sudut
senget yang besar, tinggi metasentrum itu tidak dapat dipergunakan
sebagai ukuran atas besar kecilnya stabilitas sesuatu kapal. Mengapa
demikian, hal ini dikarenakan apabila kapal menyenget dengan sudut
sudut senget yang besar, kedudukan metasentrum (M) tidak lagi tetap
berada di tempatnya yang semula, sehingga nilai tinggi metasentrumnya
(GM) tidak lagi tetap besarnya, oleh karena itu, rumus Mp = W x GM Sin
Ө tidak berlaku lagi untuk sudut-sudut senget yang besar.

Adapun untuk memperoleh besarnya nilai tinggi metasentris

(GM) sesuatu kapal dapat ditempuh dengan beberapa cara, yaitu :
1) Menentukan kedudukan titik M (metasentrum) di atas bidang datar
yang dibuat melalui lunas K. Besarnya nilai KM ini dapat diperoleh
dengan mempergunakan lengkung hidrostatis atau sebuah tabel
yang disusun berdasarkan lengkung tersebut.

87
 2) Mengurangi KM dengan KG akan diperoleh dengan mempergunakan
apa yang disebut aturan/dalil momen (Fyson, 1985) :

∑M
KG = --------
∑W

Dimana;
∑M = Jumlah momen (ton)
∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
KM = adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas.

Menunjukan bahwa akan diperoleh beberapa formula atau

persamaan sebagai berikut (Fyson, 1985) :

GM = KM – KG dan KM = KB + BM

Besarnya nilai KB dapat diperoleh dengan mempergunakan rumus

rumus praktis sebagai berikut :

KB = 0,53 d (kapal bentuk bagian bawah U-bottom) dimana d adalah

sarat rata-rata pada saat itu, atau mempergunakan :

Rumus MORRISH FORMULA/NORMANS FORMULA yaitu :

1 5 V
KB = —– —-D – —-
3 2 A

Dimana : D = adalah sarat rata-rata kapal pada saat itu

V = Volume benaman kapal
A = Area of water plane (AWP) / Luas bidang air yang
bersangkutan

88
 Sebelum perhitungan-perhitungan stabilitas sebuah kapal
mulai dikerjakan, kedudukan titik berat (G) kapal dalam keadaan
kosong atau kedudukan titik berat pada saat itu, tergantung pada
keadaan sebelum perhitungan-perhitungan itu dilakukan. Apabila
kedudukan titik berat kapal dalam keadaan kosong (KG kapal
kosong) tidak dapat diperoleh di kapal, maka harus
menghubungi kantor pusat (perwakilannya) perusahaan/pemilik kapal
dengan maksud untuk mengusahakannya. Kedudukan titik berat
setiap muatan yang dibongkar atau yang muat di kapal harus
diketahui secara tepat (disamping harus diketahui juga bobot setiap
muatan yang dimuat atau yang dibongkar itu, sebab setiap adanya
perubahan bobot di kapal akan mengakibatkan berubahnya
kedudukan titik berat kapal semula (sebelum dilakukan kegiatan
bongkar-muat).

7. Plimsol Mark
a) Berat Benaman (Displacement = Δ)

Berat benaman (Displacement) adalah jumlah ton air yang

dipindahkan oleh bagian kapal yang terendam dalam air (dalam hal
ini berlaku hukum Archimedes). Menurut Fikri Thamrin (2002)
displacement adalah jumlah dari :

 Berat kapal kosong hanya inventaris tetap saja

 Berat muatan
 Berat bahan bakar, air tawar, ballas, gudang.
 Berat perlengkapan dan inventaris tidak tetap.

Adanya tekanan air mengakibatkan kapal mengapung dalam air

ke tubuh kapal menimbulkan daya apung kapal dan besarnya daya
apung ini sesuai dengan banyaknya air yang (beratnya air) yang
didesak/ dipindahkan oleh bagian tubuh kapal yang berada dalam
air. Bila kapal kapal berlayar dari pelabuhan/perairan yang berat

89
 jenisnya kebih kecil keperairan yang berat jenisnya lebih besar,
maka saratnya akan berkurang, dan sebaliknya jika kapal berlayar
diperairan yang berat jenisnya besar keperairan yang berat jenisnya
kecil, maka saratnya akan bertambah. Kapal mempunyai berat,
demikian juga muatan yang diangkutnya sehingga kapal dan
muatan mempunyai gaya berat dan arahnya masing-masing vertikal
kebawah atau ke arah pusat bumi. Bila berat jenis air dimana kapal
berada mengalami perubahan maka akan terjadi dua kemungkinan
yaitu :
1. Bila berat benaman tetap, maka sarat kapal yang berubah
2. Bila saratnya tetap, maka berat benaman kapal yang berubah.

Adanya tekanan air mengakibatkan kapal mengapung, berarti

tekanan air ke tubuh kapal menimbulkan daya apung ini sesuai
dengan banyaknya air (beratnya air) yang didesak/dipindahkan oleh
bagian tubuh kapal yang berada dibawah air. Adapun rumus dari
berat benaman adalah :

Displacement = Light Displacement + Operating Load + Cargo

Light Displacement yaitu Termasuk mesin-mesin kapal/alat-alat

yang melekat pada kapal yaitu winch, jangkar, rantai, bolder, tiang-
tiang (berat kapal kosong).

Operating Load yaitu Bahan bakar, perlengkapan lepas (tali-tali

tros, spring), ransum/ perbekalan, minyak pelumas, air tawar, air
ballast, ABK.
Cargo dalam hal ini adalah hasil tangkapan.

b) Merkah Sarat
Sarat adalah jarak tegak pada lambung kapal dihitung dari titik
terendah (lunas kapal) sampai garis air.

90
 Gambar 19. Markah sarat Kapal

Dengan perantaraan sarat kapal, kita dapat menentukan apakah

kita dapat melalui suatu ambang pelayaran yang cukup dangkal,
berat mati atau berat benaman yang dapat dibaca pada skala tegak
bobot mati. Merkah sarat dapat dipasang dibagian muka atau
belakang lambung kapal kiri dan kanan dan untuk kapal-kapal yang
cukup panjang juga dipasang pada lambung tengah kapal kiri dan
kanan.

c) Sejarah Lambang Plimsoll Mark

Samuel Plimsoll (1824-1898) adalah anggota Parlemen Inggris
yang prihatin dengan hilangnya kapal dan awak kapal karena
overloading muatan pada kapal. Pada tahun 1876, dia Mengusulkan
kepada Parlemen untuk meluluskan Kapal unseaworthy Bill yang
diamanatkan menandai sisi kapal dengan garis yang akan
menghilang di bawah permukaan air apabila suatu kapal kelebihan
muatan (overloading). Garis ini juga dikenal sebagai tanda Plimsoll,
yang ditemukan midship dan sampai saat ini Plimsoll Mark telah
masih digunakan oleh semua kapal di seluruh dunia.
d) Pengertian Merkah Benaman (Plimsoll Mark)
Plimsoll mark adalah sebuah tanda untuk membatasi jumlah berat
yang boleh diangkut oleh sebuah kapal dengan aman. Pada tahun
1867 seorang anggota Parlemen Inggris bernama Sir Samuel
Plimsoll mempunyai gagasan agar semua kapal yang berbendera
Inggris untuk memasang merkah kambangan. Penjelasannya

91
 akhirnya diundangkan pada tahun 1890 untuk penyeragaman.
Untuk mengabadikan pencetusnya maka disebut Plimsoll Mark.
Plimsoll mark kemudian diikuti oleh negara-negara maritim lainnya.
Plimsoll mark juga disebut Garis Muatan atau Load Line.

Plimsoll mark (Freeboard mark) menurut catatan sejarah bermula dari

abad pertengahan, negara Italia telah mempunyai undang-undang untuk
pemuatan di atas kapal, dimana setelah dilakukan pemeriksaan dan
perhitungan, maka lambung kapal diberi tanda. Asal mula dari lingkaran
sebagai tanda Plimsoll mark yang dipergunakan sampai sekarang ini ialah
dari Sardinia, dimana sarat maksimum dari kapal pada waktu itu ditandai
dengan sebuah titik yang merupakan sebuah pusat dari lingkaran.
Sedangkan orang – orang Venesia menandainya dengan gambar Salib,
dan orang Genoa dengan tiga baris yang membujur terbuat dari besi.

Undang-undang perkapalan menetapkan merkah benaman harus

dipasang pada kedua belah lambung kapal, pada pertengahan dari
panjang kapal. Sehingga dengan merkah benaman dapat diketahui
sebuah kapal mempunyai daya apung cadangan atau tidak.

Sebelum merkah benaman terdapat garis-garis benaman yang dibagi

menurut musim. Garis-garis ini merupakan petunjuk di dalam pemuatan,
sesuai dengan daerah pelayarannya yaitu :

 Garis benaman musim panas (Summer = S)

Garis ini sama tingginya dengan garis tengah pada lingkaran (garis
muat)
 Garis benaman musim dingin (Winter = W)
Letak garis ini bergantung dari sarat kapal yaitu 1/48 dari sarat S
dihitung dari S
 Garis benaman musim dingin Atalantik Utara (Winter North Atlantik =
WNA).

92
 Garis ini berada dua inci dibawah garis W, dan hanya berlaku bagi
kapal-kapal yang panjangnya < 330 kaki dan beroperasi atau
berlayar dilintang lebih tinggi dari 36° U
 Garis benaman musim Tropic (Tropic = T)
Letak garis ini dari S, sama dengan letak W dari S
 Khusus untuk air tawar dimusim panas (Summer Fresh = SF atau F
dan musim Tropic (Tripic Fresh), diberi juga garis benamannya.

Untuk kapal-kapal yang membawa muatan kayu, maka diberikan

merkah-merkah benaman yang khusus, dimana lambung bebasnya lebih
kecil dari kapal barang yang biasa, kecuali lambung bebas WNA yang
selalu sama dengan kapal-kapal barang biasa. Garis-garis benaman dari
kapal-kapal jenis ini mendapat awalan L, misalnya LS, LTF dan lain-lain.
Apabila garis-garis benaman dari kapal-kapal biasa ditempatkan
disebelah depan dari lingkaran merkah benaman (lingkaran muat), maka
untuk kapal-kapal yang membawa muatan kayu, garis-garis benamannya
ditempatkan disebelah belakang dari lingkaran muat.

Untuk kapal-kapal layar hanya terdapat dua garis benaman ialah F

dan WNA. Sarat maksimal untuk musim Tropic dan musim dingin
ditunjukkan oleh garis tengah pada lingkarab nuat. Untuk kapal-kapal
tangki merkah benaman yang biasa, kecuali letak sgaris benaman WNA
yang tergantung dari panjang kapal. Jaraknya dari W adalah 1 inci setiap
100 kaki panjang kapal. sebagai contoh apabila sebuah kapal tangki
mempunyai panjang 400 kaki, maka jarak WNA dari W adalah 4 inci.
Sedangkan untuk daerah pelayaran, karena matahari seakan-akan
berada 6 bulan di Utara Katulistiwa dan 6 bulan di Selatan Katulistiwa,
maka bumi terjadilah pergantian musim. Sesuai dengan pergantian
musim ini, maka dilautpun terjadilah perubahan-perubahan yang seirama.
Untuk keamanan kapal, maka dibuatlah pembagian yang disebut daerah
pelayaran yang terdiri dari ; (1) Musim dingin berkala Utara; (2) Musim
panas sepanjang tahun; (3) Musim tropic sepanjang tahun; (4) Musim
tropic berkala; (5) Musim dingin berkala Selatan.

93
 Tanda Plimsoll merupakan garis horisontal yang menembus
lingkaran. Tanda ini dicantumkan tegak lurus di bawah tengah-tengah
garis geladak sedemikian rupa sehingga jarak antara dari sisi atas kedua
garis sama dengan Lambung Timbul Musim Panas (Freeboard Summer).
Adapun ketebalan garis-garis pada tanda Plimsoll tersebut adalah setebal
25 mm. Disamping dari tanda Plimsoll terdapat beberapa garis lambung
timbul yang menunjukkan tinggi maksimum garis muat bagi keadaan
tertentu sesuai dengan daerah pelayaran dimana kapal tersebut berada
dan dengan sendirinya dapat diketahui batasan maksimum daya angkut
kapal itu demi untuk menjaga keamanan kapal, muatan dan keselamatan
Jiwa manusia di laut.

8. Free Surface
Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu
permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng
di laut dan cairan di dalam tanki bergerak-gerak akibatnya titik berat
cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula (Gambar 108). Titik G
dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan
kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi
terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat
cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM
yang efektif. Perhitungan untuk koreksi permukaan bebas dapat
mempergunakan rumus (Rubianto, 1996) :

Dimana :
gg1 = pergeseran tegak titik G ke G1
r = berat jenis di dalam tanki dibagi berat jenis cairan di luar kapal
l = panjang tanki

94
 b = lebar tanki
W = displasemen kapal,

Adapun prinisp-prinsip permukaan bebas adalah :

a) Pengaruh permukaan bebas tergantung pada ukuran permukaan
cairan yang bergerak bebas dan isi benaman kapal.
b) Pengaruh hubungan antara berat jenis cairan di dalam tanki dan
berat jenis air di mana kapal terapung terhadap pengaruh permukaan
bebas tidak terlalu besar.
c) Pengaruh permukaan bebas tidak tergantung dari jumlah atau berat
cairan dalam tanki.
d) Berat dan letak titik berat cairan mempunyai pengaruh terhadap
stabilitas melintang kapal, tetapi tidak ada hubungannya dengan
pengaruh permukaan bebas.
e) Lebar permukaan cairan mempunyai peranan yang paling besar
dalam pengaruh permukaan bebas ini.
f) Pengaruh permukaan bebas
g) Apabila kapal mengoleng di laut dan cairan dalam tanki bergerak-
gerak dari kiri ke kanan dan sebaliknya akibatnya titik berat cairan
tadi tidak lagi berada pada tempatnya semula. Ternyata titik itu
berada di atas cairan tersebut. keadaan ini mirip dengan
pembahasan jari-jari metasentris (BM) kapal dimana cairan ini
mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka lintasan gerakan
titik g merupakan busur sebuah lingkaran dimana m menjadi titik
pusatnya dan GM sebagai jari-jarinya.

Oleh karena itu, maka berat cairan ini terasa seolah-olah berada di titik m.
dengan demikian, maka formulanya adalah (Fyson, 1985) :
i
GM = ---------
V

Dimana :
I = momen kelembaman dari cairan

95
 V = volume cairan dalam tanki

Pergerakan atau pergeseran tegak titik berat kapal dari G ke G1 menurut

hukum pergeseran yang sudah dibahas pada pembelajaran 1 adalah
sebagai berikut (Fyson, 1985) :

Wxd
GG1 = ---------
∆

Dimana :
W = berat cairan dalam tangki, jika cairan tadi adalah air laut maka :
w = V/35
d = jarak kenaikan semu titik berat cairan yaitu sama dengan
GM = 1/v
∆ = berat benaman kapal, jika kapal terapung di air laut maka
∆ = v/35

Sehingga formula setelah disubstitusikan menjadi :

Wxd
GG1 = ---------
∆

v/35 x 1/v i
GG1 = ------------- = --------
v/35 V

Pada umumnya bentuk tanki adalah kotak, dengan begitu rumusnya

menjadi sebagai berikut (Fyson, 1985) :

L x B3
i = ------------
12V

Dimana :
L = panjang tangki
B = lebar tangki

96
 L x B3
GG1 = ------------
12V

Bila cairan yang bergerak bebas di dalam tanki bukan air laut dan jika
kapal tidak terapung di air lautyang berat jenisnya 1,025, maka rumusnya
menjadi :

L x B3
GG1 = r ------------
12V

Dimana :
Berat jenis cairan dalam tanki
r = -----------------------------------
Berat jenis cairan di luar kapal

Biasanya untuk memudahkan pekerjaan mualim, maka koreksi

permukaan bebas dapat menggunakan daftar koreksi permukaan bebas
(Table of Free surface) seperti disajikan pada tabel di bawah ini :

Tabel 9. Table of free surface corrections (Feet)

LEBAR TANGKI (DALAM KAKI)
5 10 15 20 25 30 35
10 Neg Neg 0,01 0,02 0,04 0,06 0,10
TANGKIPANJANG

20 Neg Neg 0,02 0,04 0,07 0,13 0,20

30 Neg Neg 0,02 0,06 0,11 0,19 0,30
40 Neg 0,01 0,03 0,08 0,15 0,25 0,41
50 Neg 0,01 0,04 0,10 0,19 0,31 0,51

97
 60 Neg 0,01 0,05 0,11 0,22 0,39 0,62
70 Neg 0,02 0,06 0,13 0,26 0,45 0,73
PANJANG TANGKI (DALAM

80 Neg 0,02 0,06 0,15 0,3 0,51 0,84

Pada daftar di atas dibuat untuk berat benaman = 10.000 ton dimana
kapal terapung di air laut dan isi tangki adalah air laut pula.
Permasalahannya adalah apabila cairan di dalam tanki bukan air laut,
maka pembacaan daftar masih harus dikalikan dengan r. apabila berat
benaman kapal bukan 10,000 ton, maka pembacaan daftar harus
dikalikan dengan faktor pengali seperti yang tertera pada Tabel

Tabel 10. Konversi faktor pengali dengan berat benaman

Berat Faktor Berat Faktor

benaman pengali benaman pengali
5.000 2,00 11.000 0,91
6.000 1,67 12.000 0,83
7.000 1,43 13.000 0,77
8.000 1,25 14.000 0,71
9.000 1,11 15.000 0,67

9. Percobaan Stabilitas
Percobaan stabilitas dilakukan pada saat kapal kosong dengan
tujuan untuk mengetahui KG kapal kosong. KG kapal kosong ini sangat
penting karena sebagai dasar perhitungan saat kapal muat bongkar.
Oleh karena itu, percobaan harus dilakukan seteliti mungkin agar
didapat hasil yang maksimal
Setelah bobot digeserkan dan kapal sudah miring, maka bilah
papan dimana tali bandul menyilangnya diberi tanda “C” dimana AC

98
dinamakan penyimpangan tali bandul (defiection). Berdasarkan Gambar
103, maka diperoleh formula sebagai berikut (Fyson, 1985) :
AC
Tg Ө = ---------
AB

wxd
GM = -------------
∆ x tg Ө

Adapun persyaratan percobaan stabilitas kapal diilakukan pada saat

kondisi laut tenang / tidak ada angin kencang dengan syarat lain adalah
Kapal harus dapat bergerak bebas
1) Setiap barang yang ada dikapal harus diikat dengan erat
2) Semua tanki - tanki harus penuh
3) Setiap awak kapal yang tidak berkepentingan dengan percobaan
harus turun ke darat
4) Sebelum dilakukan percobaan kapal harus tegak

Selain persyaratan tersebut harus dipersiapkan hal - hal sebagai

berikut :
1) Pasang papan ukur pada dasar palka tween deck melintang kapal
dan betul - betul mendatar
2) Pasang balok kayu pada mulut palka melintang kapal dan betul -
betul mendatar yang mampu menahan beban yang dapat
memiringkan kapal 2 s.d 3 derajat
3) Pasang tali unting - unting yang diikatkan di tengah - tengah balok
kayu diujung tali diberi bandul

Pelaksanaan :
1) Bobot yang sudah diketahui beratnya W ton harus sudah diposisi
dan saat itu kapal harus betul - betul tegak
2) Geserkan bobot sejauh d meter sehingga kapal miring dan tunggu
beberapa saat

99
 3) Baca pada papan ukur berapa meter tali unting - unting
menyimpang
4) Ukur tali unting - unting secara tegak

Periode Oleng
Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan
mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, kemudian tegak lagi, terus
miring ke kanan, sampai kapal kembali tegak lagi
Waktu olengan kapal dapat diodeskripsikan sebagai berikut :
 Seandainya pada keadaan (1) : kapal masih dalam keadaan tegak /
belum mengalami senget
 Pada keadaan (2) : kapal sudah menyenget ke kambung kanan
kapal pada sudut senget yang paling besar.
 Pada keadaan (3) : kapal dalam keadaan tegak kembali
 Pada keadaan (4) : kapal kembali menyenget ke kiri lambung kapal
pada sudut senget yang paling besar pula,
 Pada keadaan (5) : Kapal kembali tegak seperti semula.
 Maka waktu olengan kapal adalah : banyaknya waktu yang
diperlukan oleh kapal itu untuk mengoleng dari kedudukan berturut-
turut : mulai dari kedudukan (1), kedudukan (2), kedudukan
(3), kedudukan (4) dan kembali kedudukan (5).
 Waktu olengan kapal dicatat sebanyak mungkin dan pada
dasarnya semakin banyak jumlah waktu olengan yang di catat maka
akan semakin baik hasilnya.

Di dalam praktek pencatatan waktu olengan itu dilakukan sebagai

berikut :
1) Pencatatan waktu olengan kapal secara terus menerus sebanyak
20 kali
2) Jumlah waktu olengan itu dibagi rata, sehingga diperoleh
waktu olengan rata-ratanya
3) Tindakan demikian itu dilakukan sebanyak 3 kali (pagi, hari,
tengah hari, kemudian malam hari) Untuk memperoleh gambaran

100
yang lebih jelas tentang keadaan tersebut, harap perhatikan bagan
pencatatan berikut ini. Dengan menggunakan waktu olengan kapal,
dapat diketahui bertambah atau berkurangnya stabilitas kapal.

Catatan penting :
1) Apabila nilai tinggi metasentrum kapal kecil (GM kecil), maka
suku kedua dari persamaan itu besar, sehingga suku
pertamanya pun dengan sendirinya besar (T besar). Jika nilai T
besar, hal ini berarti bahwa waktu olengannya besar. Artinya
bahwa waktu yang diperlukan oleh kapal itu untuk mengoleng
satu kali olengan adalah besar. Hal ini sesuai benar dengan
rumus bagi momen penegak untuk sudut-sudut senget kecil
(pada stabilitas awal) : Mp = W x GM Sin Q yang di dalam
rumus itu ternyata bahwa apabila GM nya kecil, maka momen
penegaknya kecil, artinya bahwa kemampuannya untuk
menegak kembali kecil, artinya bahwa waktu olengan
besar, sebab kapal mengoleng secara lamban.
2) Apabila nilai GM besar, maka suku kedus persamaan itu
kecil, maka suku pertama persamaan itupun kecil pula. Hal ini
berarti bahwa waktu olengannya kecil, artinya kapal akan
mengoleng secara cepat.
3) Apabila nilai GM itu terlalu kecil, maka suku kedua
persamaan itupun akan jadi terlalu besar, sehingga suku
pertama persamaan itupun terlalu besar, sehingga waktu yang
diperlukan untuk menegak kembali terlalu besar (terlalu lama),
artinya bahwa waktu olengannya terlalu lama. Sebuah kapal
yang waktu olengannya terlalu lama maka kapal demikian
disebut kapal langsar
4) Apabila nilai GM terlalu besar, maka suku kedua persamaan
itu terlalu kecil, sehingga suku pertama persamaan itupun
menjadi terlalu kecil pula, artinya bahwa waktu olengannya
terlalu kecil. Jika sebuah kapal dalam keadaan demikian itu,

101
 kapal demikian disebut kapal Kaku. Hal ini sesuai pula dengan
rumus yang berlaku bagi stabilitas untuk sudut-sudut senget
kecil (stabilitas awal). Mp = W x GM Sin Q, Jika GM di dalam
rumus itu bernilai terlalu besar, maka momen penegaknyapun
terlalu besar. Artinya bahwa kemampuan untuk menegak
kembaliterlalu besar, artinya bahwa waktu olengannya terlalu
kecil. Kapal yang dalam keadaan demikian, maka
disebut sebuah kapal kaku.
5) Apabila nilai GM = 0, maka suku kedua persamaan tersebut =
0, demikian pula suku pertamanyapun = 0. Artinya bahwa
waktu olengnya = 0. Hal inipun sesuai dengan rumus momen
penegak untuk stabilitas awal : Mp = W x GM Sin Q

Jika kedalam rumus itu disubsitusikan nilai GM = 0, maka

momen penegaknya = 0, artinya bahwa sebuah kapal yang
dalam keadaan demikian itu tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali sewaktu kapal menyenget. Kapal semacam itu
disebut sebuah kapal yang memiliki stabilitas netral.

Yang dimaksud dengan “Waktu Olengan“ sebuah kapal

adalah banyaknya waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal
dalam mengoleng untuk satu olengan penih.
Macam-macam olengan kapal, adalah :
1) Natural Rolling adalah oleng kapal di laut tenang.
2) Forced Rolling adalah olengan kapal di laut atau di air yang bergerak
atau berombak atau bergelombang.
3) Cynchronous Rolling adalah suatu keadaan dimana periode olengan
kapal sama dengan periode gelombang yang dapat mengakibatkan
kapal terbalik.

Apabila kita mengukur periode kapal di laut, maka yang diperoleh

adalah forced rolling period. Sedangkan yang harus digunakan untuk

102
 perhitungan adalah natural rolling period. Adapun cara mencari natural
rolling period adalah sebagai berikut :
1) Pada pagi hari diambil 20 kali periode olengan.
2) Kemudian diambil nilai rata-rata periode olengnya.
3) Selanjutnya kegiatan tersebut diulang pada siang hari dan sore hari.

Sehingga diperoleh tiga buah nilai rata-rata yang kemudian dirata-

ratakan kembali untuk memperoleh nilai natural rolling period.
Selanjutnya hubungan antara perode oleng dengan tinggi
metasentris (GM) kapal adalah sebagai berikut :
0,44
T = ---------
√GM
dimana :

GM = tinggi metasentris kapal (feet)

T = periode olengan lengkap (detik)
B = lebar kapal (feet)

D. Aktivitas Pembelajaran
Pembelajaran 1 :
a. Topik : Stabilitas kapal pada saat bongkar muat
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama dalam
anggota kelompok dan penuh tanggung jawab
1) Buatlah kelompok, dimana masing-masing kelompok terdiri dari 5
orang dan dipimpin oleh satu orang ketua kelompok sebagai
penanggung jawab kelompok.
2) Setiap kelompok melakukan aktifitas sebagai berikut :
a) Melakukan pengamatan dengan tekun dan teliti terhadap
stabilitas kapal pada saat bongkar muat
b) Hasil pengamatan kemudian didokumentasikan dalam bentuk
video
c) Selanjutnya diskusikan secara berkelompok mengenai stabilitas
kapal yang anda amati pada saat melakukan bongkar muat

103
 3) Buatlah rekomendasi/laporan dari hasil diskusi anda

Pembelajaran 2 :
a. Topik : Percobaan stabilitas kapal
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama
dalam anggota kelompok dan penuh tanggung jawab
1) Buatlah kelompok, dimana masing-masing kelompok terdiri dari 5
orang dan dipimpin oleh satu orang ketua kelompok sebagai
penanggung jawab kelompok.
2) Setiap kelompok melakukan aktifitas sebagai berikut :
a) Melakukan percobaan stabilitas secara mandiri dan kreatif pada
kapal dengan menempatkan muatan pada beberapa posisi yang
berbeda
b) Selanjutnya mencatat periode oleng kapal pada masing-masing
kondisi muatan kapal
c) Hasil percobaan kemudian didokumentasikan dalam bentuk
video
d) Selanjutnya diskusikan secara berkelompok mengenai
percobaan stabilitas kapal yang anda lakukan dan amati pada
masing-masing kondisi muatan
3) Buatlah rekomendasi/laporan dari hasil diskusi anda

Pembelajaran 3 :
a. Topik : Plimsol mark
b. Aktifitas pembelajaran
Lakukanlah aktifitas pembelajaran berikut ini dengan bekerja sama dalam
anggota kelompok dan penuh tanggung jawab
1) Buatlah kelompok, dimana masing-masing kelompok terdiri dari 5
orang dan dipimpin oleh satu orang ketua kelompok sebagai
penanggung jawab kelompok.
2) Setiap kelompok melakukan aktifitas sebagai berikut :
a) Melakukan pengamatan secara tekun dan teliti terhadap
perubahan tinggi garis air kapal pada saat berangkat fishing
ground dan pada saat kembali ke fishing base

104
 b) Melakukan pengamatan terhadap kelengkapan markah sarat
dan plimsol mark kapal
c) Pengamatan dilakukan pada tiga buah kapal yang berbeda
jenis dan berbeda ukuran
d) Hasil percobaan kemudian didokumentasikan
e) Selanjutnya diskusikan secara berkelompok mengenai hasil
pengamatan kelompok anda
3) Buatlah rekomendasi/laporan dari hasil diskusi kelompok anda

E. Latihan Soal

1. Uraikanlah macam-macam stabilitas kapal ?

2. Uraikanlah macam-macam olengan kapal ?
3. Jelaskan beberapa singkatan yang ada pada merkah kambangan kapal !
4. Berat benaman kapal 270 ton dengan KG 17,6' memuat ikan tengiri 103
ton dengan KG 9,6' dan setelah itu membongkar ikan layaran 87 ton
dengan KG 8,7'. Hitunglah tinggi metasentris kapal akhir, jika KM akhir
19,01' !
5. Sebuah tangki yang panjangnya 70 kaki dan lebarnya 35 kaki terisi
sebagian dengan minyak yang berat jenisnya 0,83. Jika berat
benamannya 7.000 ton, maka hitung pengurangan tinggi metasentris
karena efek permukaan bebas tersebut !

F. Rangkuman

1. Jenis-jenis Titik Penentu Stabilitas yaitu :

 Titik berat sebuah kapal adalah pusat dari segala gaya berat yang
bekerja vertikal ke arah bawah (pusat dari gaya berat kapal dan
muatannya). Letak titik tangkap (G) tidak berubah jika tidak ada
perubahan atau penggeseran muatan. Pada sebuah kapal yang

105
 berada pada keadaan tegak, maka letaknya titik G ini berada pada
sebuah penampang bidang yang dibentuk oleh bidang ini. Oleh
karena itu bidang ini disebut bidang simetris
 Titik Apung sebuah kapal adalah sebuah titik di kapal yang
merupakan titik tangkap resultan semua gaya apung/tekan ke atas air
yang bekerja pada bagian kapal yang terbenam di dalam air sehingga
kapal mengapung. Kedudukan titik apung ini berhimpit dengan titik
berat bagian kapal yang terbenam dalam air
 Titik Metacentrum kapal adalah titik potong antara garis yang tegak
lurus yang ditarik dari titik apung (B) terletak vertikal diatas B dari
sebuah kapal yang miring/menyenget paling banyak 150 dengan
bidang tengah kapal

2. Macam-macam Stabilitas antara lain :

 Stabilitas Positif (Stabil)
 Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrum)
 Stabilitas Netral (Netral Equilibrum)
3. Dimensi pokok yang diperhitungkan dalam stabilitas yaitu ; KB, KM, BM,
KG, Momen Penegak (Righting Moment), Lengan Penegak (Righting
Arm), Periode Oleng (Rolling peroide), Percobaan Stabilitas (Inclining
experiment) dan Permukaan Bebas (Free Surface effek).
4. Beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal yaitu :
 Titik berat kapal (KG) atau vertical centre of gravity (VCG)
 GM (tinggi metacentris)
 KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
5. Macam-macam olengan kapal, adalah :
 Natural Rolling
 Forced Rolling
 Cynchronous Rolling
6. Plimsoll mark adalah sebuah tanda untuk membatasi jumlah berat yang
boleh diangkut oleh sebuah kapal dengan aman. Plimsoll mark juga
disebut Garis Muatan atau Load Line

106
7. Sebelum merkah benaman terdapat garis-garis benaman yang dibagi
menurut musim. Garis-garis ini merupakan petunjuk di dalam pemuatan,
sesuai dengan daerah pelayarannya yaitu :
 Garis benaman musim panas (Summer = S)
 Garis benaman musim dingin (Winter = W)
 Garis benaman musim dingin Atalantik Utara (Winter North Atlantik =
WNA).
 Garis benaman musim Tropic (Tropic = T)
 Khusus untuk air tawar dimusim panas (Summer Fresh = SF atau F
dan musim Tropic (Tripic Fresh),
8. Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan
cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan
cairan di dalam tanki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak
lagi berada di tempatnya semula
9. Adapun prinisp-prinsip permukaan bebas adalah :
a) Pengaruh permukaan bebas tergantung pada ukuran permukaan
cairan yang bergerak bebas dan isi benaman kapal.
b) Pengaruh hubungan antara berat jenis cairan di dalam tanki dan
berat jenis air di mana kapal terapung terhadap pengaruh permukaan
bebas tidak terlalu besar.
c) Pengaruh permukaan bebas tidak tergantung dari jumlah atau berat
cairan dalam tanki.
d) Berat dan letak titik berat cairan mempunyai pengaruh terhadap
stabilitas melintang kapal, tetapi tidak ada hubungannya dengan
pengaruh permukaan bebas.
e) Lebar permukaan cairan mempunyai peranan yang paling besar
dalam pengaruh permukaan bebas ini.
f) Pengaruh permukaan bebas
10. Apabila kapal mengoleng di laut dan cairan dalam tanki bergerak-gerak
dari kiri ke kanan dan sebaliknya akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi
berada pada tempatnya semula. Ternyata titik itu berada di atas cairan
tersebut. keadaan ini mirip dengan pembahasan jari-jari metasentris (BM)

107
 kapal dimana cairan ini mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka
lintasan gerakan titik g merupakan busur sebuah lingkaran dimana m
menjadi titik pusatnya dan GM sebagai jari-jarinya.

G. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

1. Bagaimana kesan anda setelah mengikuti pembelajaran ini ?

…..................................................................................................................
2. Apakah anda telah menguasai seluruh materi pembelajaran ini ? Jika ada
materi yang belum dikuasai tulis materi apa saja.
…..................................................................................................................
3. Manfaat apa yang anda peroleh setelah menyelesaikan pelajaran ini ?
…................................................................................................................
4. Apa yang akan anda lakukan setelah menyelesaikan pelajaran ini?
….................................................................................................................
5. Tuliskan secara ringkas apa yang telah anda pelajari pada kegiatan
pembelajaran ini!
…..................................................................................................................

H. Kunci Jawaban Latihan Soal

1. Macam-macam stabilitas kapal yaitu :
 Stabilitas Positif (Stabil)
Stabilitas positif terjadi apabila letak titik berat (G) kapal berada
dibawah titik metacenter dimana akan membuat kapal menjadi
canggung = stiff = kaku. Pada stabilitas ini dapat terjadi dua
kemungkinan yaitu kapal akan menjadi langsar (tender) dan kapal
akan menjadi kaku (stiff). Kapal disebut oleng bila tinggi Metacentrik
(GM) adalah kecil. Dalam hal ini moment stabilitas adalah kecil, jadi
dengan gaya yang sedikit dapat membuat kapal senget (=sudut
miring). Kapal yang oleng (langsar) berbahaya mudah terbalik
 Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrum)

108
 Sebuah kapal dikatakan mempunyai stabilitas negatif jika titik M
terletak dibawah titik G. Dalam keseimbangan yang labil, kapal tidak
berada dalam posisi yang tegak, tapi oleng ke kanan maupun ke kiri.
Besarnya lengan tergantung dari jauhnya G diatas M. Jika G semakin
jauh diatas M, maka olengan tesebut semakin besar. Dalam hal ini,
antara gaya B dengan gaya G terjadi lengan/tuas GZ.
 Stabilitas Netral (Netral Equilibrum)
Sebuah kapal dikatakan mempunyai stabilitas netral, bilamana M
jatuh sama dengan G, dalam hal ini momen stabilitas (Momen
penegak) = 0. Jika kapal miring karena gaya dari luar maka kapal
tidak dapat dikatakan kembali, karena momen penegak nilainya nol.
Sebabnya ialah karena titik G terlalu tinggi yang berarti muatan-
muatan yang berat ditempatkan ditempat yang terlalu tinggi. Untuk
mengatasi hal tersebut dapat dilakukan dengan cara menurunkan titik
G sehingga timbul momen penegak. Jika kapal mulai oleng/miring,
maka B berpindah ke arah olengan meninggalkan garis tengah kapal
(centerline) sebagai akibat dari tekanan bagian-bagian air yang
semakin besar pada tubuh kapal (yang berada dalam air) di bagian
olengan
2. Macam-macam olengan kapal yaitu :
 Natural Rolling adalah oleng kapal di laut tenang. Pada kondisi ini
bisa dianalisa bahwa jenis stabilitas kapalnya yaitu langsar atau kaku.
 Forced Rolling adalah olengan kapal di laut atau di air yang bergerak
atau berombak atau bergelombang.
 Cynchronous Rolling adalah suatu keadaan dimana periode olengan
kapal sama dengan periode gelombang yang dapat mengakibatkan
kapal terbalik. Cara mengatasinya yaitu dengan mengurangi
kecepatan kapal dan merubah haluan sedemikian rupa sehingga
kapal tidak mendapatkan ombak langsung

3. Simbol pada merkah kambangan adalah S = Summer yakni maksimum kapal

dapat termuati ketka musim panas, W= Winter yakni maksimum kapal dapat

109
 termuati ketika musim dingin, T= Tropics yakni maksimum kapal dapat
termuati ketika musim tropis, WNA= Winter North Atlantics yakni maksimum
kapal dapat termuati ketika musim dingin di atlantik utara, TF = Tropical Fresh
Water yakni maksimum kapal dapat termuati ketika air tawar musim tropis, F=
Fresh Water yakni maksimum kapal dapat termuati ketika air tawar. L=
Lumber yakni maksimum kapal dapat termuati ketika musim tersebut untuk
kapal yang membawa kayu
4. Jawaban :
W x KG = ∑M
270 x 17,6 = 4752
103 x 9,6 = 988,8
-87 x 8,7 = -756,9
286 x KG akhir = 4983,9
KG akhir = 4983,9
286
KG akhir = 17,43

Jadi ; GM = KM – KG
GM = 19,10 – 17,43
GM = 1,67 meter
5. Jawaban :
a. Diketahui :
L = 60 kaki
B = 20 kaki
Bj dlm tangki = 0,74
∆ = 5.000
Cara perhitungan adalah :
L x B3
GG1 = r ------------
12V

60 x (20)3
GG1 = 0,74 ---------------------
12 x 35 x 5.000

355.200
GG1 = ---------------
2.100.000

110
 GG1 = 0,169142857’ ------------- GG1 = 0,2 kaki
Jadi pengurangan tinggi metasentris (GM) adalah 0,2 kaki
Dengan menggunakan daftar :
Lihat daftar 3.1 dan 3.2 di atas.
Nilai daftar 3.1 = 0,11 (L = 60 ft dam B = 20 ft)
Nilai daftar 3.2 = 2,00 (lihat berat benaman 5.000)
r = 0,74 / 1,025
GG1 = (0,74 / 1,025) x 0,11 x 2,00
GG1 = 0,1628 / 1,025
GG1 = 0,158829268’
GG1 = 0,2 kaki
Jadi pengurangan tinggi metasentris (GM) adalah 0,2 kaki

EVALUASI

Pilihlah salah satu jawaban yang paling benar !

1. Beberapa persyaratan yang harus dimiliki oleh kapal penangkap ikan
antara lain, kecuali :
a. Kesanggupan berlayar di tengah laut dengan baik dalam segala keadaan
cuaca yang mungkin terjadi
b. Sanggup berlayar dengan tenaga sendiri ke dan dari daerah
penangkapan serta melakukan penangkapan yang kontinue
c. Memiliki ruang yang memadai untuk awak dan perlengkapan kapal
lainnya

111
 d. Kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget
2. Kapal yang digunakan khusus untuk membawa muatan seperti pasir,
batubara, kayu, dan lain-lain adalah :
a. Kapal Suar c. Kapal Tongkang
b. Kapal Layar d. Kapal Baling-Baling
3. Jarak membujur sebuah kapal dari titik terdepan linggi haluan kapal
sampai ke titik terbelakang buritan kapal, diukur sejajar lunas disebut :
a. Panjang seluruhnya (Length Over All/LOA)
b. Panjang antara garis tegak (Length Between Perpendiculars/LBP)
c. Panjang sepanjang garis air/muat (Length of Load Water Line/LWL)
d. Panjang terdaftar ( Registered length )
4. Sebuah garis khayalan yang biasanya terletak pada tengah-tengah cagak
kemudi atau bagian belakang dari poros kemudi disebut :
a. Panjang sepanjang garis air/muat (Length of Load Water Line/LWL)
b. Panjang terdaftar ( Registered length )
c. Garis tegak belakang (after perpendicular)
d. Garis tegak depan (Forward perpendicular)
5. Lebar / jarak melintang kapal dihitung dari tepi dalam pelat kulit kanan
sampai tepi dalam pelat kulit kiri, diukur pada bagian kapal yang terlebar
disebut :
a. Lebar terbesar atau lebar maksimum ( Maximum breadth/Bmax )
b. Lebar terdaftar (Registered breadth)
c. Lebar dalam (moulded breadth /Bmld)
d. Lebar garis air (breadth of waterline/Bwl)
6. Sarat kapal ialah ………….
a. jarak tegak dari garis air sampai geladak lambung bebas arau garis dek
b. jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal / Lunas kapal
sampai garis air
c. jarak tegak yang diukur dari titik terendah badan kapal / lunas kapal
sampai ke titik di geladak lambung bebas tersebut
d. jarak melintang dari suatu titik terjauh di sebelah kiri sampai ke titik
terjauh disebelah kanan badan kapal diukur pada lebar terlebar
7. Ruangan yang terdapat pada dasar berganda untuk memisahkan tangki-
tangki yang diisi dengan cairan yang berbeda jenis disebut :
a. Cofferdam c. Double Bottom
b. Single Bottom d. Lunas
8. Bangunan yang berdinding tipis selebar kapal di atas geladak utama yang
berada di bagian disebut :
a. Kimbul c. Geladak
b. Anjungan d. Akil
9. Berikut ini macam-macam bentuk haluan kapal, kecuali :

112
 a. Haluan Sendok c. Haluan Maier
b. Haluan Gunting d. Haluan Seimbang
10. Suatu badan atau lembaga yang berfungsi dan berwenang untuk
memberikan kelas kepada kapal-kapal dalam rangka pengawasan dan
jaminan kekuatan konstruksi kapal, serta mesin dan perlengkapan kapal
lainnya adalah ……………….
a. Syahbandar c. Biro Klasifikaasi
b. Kementerian Perhubungan d. Kementerian Kelautan
11. Sebuah titik di kapal yang merupakan titik tangkap dari resultante semua
gaya berat yang bekerja di kapal itu dan dipengaruhi oleh konstruksi kapal
disebut ……………
a. Titik Metacentris c. Titik Apung
b. Titik Berat d. Titik Tekan
12. Titik potong antara garis yang tegak lurus yang ditarik dari titik apung (B)
terletak vertikal diatas B dari sebuah kapal yang miring/menyenget paling
banyak 150 dengan bidang tengah kapal disebut .............
a. Titik Metacentris c. Titik Apung
b. Titik Berat d. Titik Tekan
13. Stabilitas kapal dapat dibagi atas beberapa macam, kecuali .........
a. Stabilitas positif c. Stabilitas negatif
b. Stabilitas netral d. Stabilitas pertengahan
14. Apabila letak titik berat (G) kapal berada dibawah titik metacenter dimana
akan membuat kapal menjadi canggung = stiff = kaku, maka stabilitas kapal
menjadi ...............
a. Stabilitas positif c. Stabilitas negatif
b. Stabilitas netral d. Stabilitas pertengahan
15. Sebuah kapal dikatakan mempunyai stabilitas netral, bilamana M jatuh
sama dengan G, dalam hal ini momen stabilitas (Momen penegak) sama
dengan ..
a. 0 c. -1
b. 1 d. 2
16. Penyebab kapal menjadi langsar adalah ……………….
a. Pengaruh ombak
b. Terlalu banyak konsentrasi muatan berat di bagian atas kapal
c. Terlalu banyak konsentrasi muatan berat di bagian bawah kapal
d. Longsornya muatan yang dipadatkan
17. Cara mengatasi kapal yang mengalami keadaan langsar adalah……….
a. Mengosongkan tangki-tangki dasar berganda (double bottom).
b. Memindahkan muatan atau bobot dari bawah kapal ke bagian atas kapal
c. Memindahkan muatan atau bobot dari atas kapal ke bagian bawah kapal

113
 d. Menaikan letak titik G agar tinggi metasentris (GM) kapal menjadi lebih
kecil
18. Cara mengatasi kapal yang mengalami keadaan kaku adalah ……….
a. Mengisi penuh tangki-tangki dasar berganda (double bottom).
b. Memindahkan muatan atau bobot dari atas kapal ke bagian bawah kapal.
c. Menurunkan letak titik G agar tinggi metasentris (GM) kapal menjadi lebih
besar
d. Menaikan letak titik G agar tinggi metasentris (GM) kapal menjadi lebih
kecil
19. Tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap lunas kapal
yaitu…………….
a. KG c. KM
b. KB d. GM
20. Jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri,
kemudian tegak lagi, terus miring ke kanan, sampai kapal kembali tegak lagi
disebut ………..
a. Periode Olengan c. Waktu Oleng
b. Satu periode oleng lengkap d. Bobot Olengan

114
 PENUTUP

Dengan menggunakan modul ini diharapkan peserta didik dapat

mencapai kompetensi yang diharapkan dan dapat menampilkan potensi
maksimumnya sehingga tujuan pencapaian kompetensi dapat terlaksana.
Setelah mempelajari modul ini anda diharapkan mampu menyimpulkan prinsip-
prinsip dasar bangunan kapal perikanan, menunjukkan prinsip-prinsip dasar
bangunan kapal perikanan, Mengembangkan prinsip-prinsip dasar bangunan
kapal perikanan, Menampilkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan,
menyimpulkan prinsip-prinsip stabilitas kapal perikanan, menunjukkan prinsip-
prinsip stabilitas kapal perikanan dan mengembangkan prinsip-prinsip stabilitas
kapal perikanan.
Untuk itu kepada para peserta didik dan pengguna modul ini disarankan
untuk membaca literatur lain khususnya yang berkaitan dengan komunikasi di
kapal agar pemahaman dan penguasaan materi ini menjadi lebih baik dan
lengkap. Setelah menyelesaikan pembelajaran dengan modul ini, para peserta
didik masih harus mengikuti pembelajaran modul lain yang terintegrasi dalam
kompetensi melakukan berbagai komunikasi di kapal. Demikian semoga modul
ini benar-benar dapat digunakan oleh yang memerlukannya

115
 DAFTAR PUSTAKA

Adi, D, Bambang Setiono dan kawan-kawan. 2008. Nautika Kapal Penangkap

Ikan untuk SMK Jilid 3. Dirjen Manajemen Pendidikan Dasar dan
Menengah, Departemen Pendidikan Nasional. Jakarta.

Anonim. Fishing Boat Design. Diunduh pada tanggal 1 Pebruari 1994 dari
http://www.macduffshipdesign.com/fishing.htm

Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Farnham-Surrey (GB) : Fishing

News Book Ltd

Hind JA. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels. Ed ke-2. Farnham-Surrey
(GB) : Fishing News Book Ltd

Gulbrandsen, Ø. 2004. Fishing Boat Designs: 2. V-Bottom Boats of Planked and

Plywood Construction. Fisheries Technical Paper, No. 134, Rev. 2. FAO.
Roma.

Nomura M, Yamasaki T. 1975. Fishing Technique. Tokyo (JP) : Japan

International Coorporation Agency

Soebekti. 1998. Keseimbangan Kapal. Akademi kemaritiman Surabaya.

Surabaya. Hal 1 – 91.

Sofi’i. Moch dan kawan-kawan. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja, Jilid 2 Untuk
SMK. Dirjen Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah. Departemen
Pendidikan Nasional. Jakarta.

116
Thamrin, F. 2002. Stabilitas dan Bangunan Kapal. Pustaka Beta. Jakarta.
Hal 1 – 63.

Wahyono A. 2011. Kapal Perikanan (Membangun Kapal Kayu). Semarang (ID) :

BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan
dan Perikanan.

117
 GLOSARIUM

crutches Pelat-pelat yang menghubungkan ujung-ujung

senta
transom Bagian buritan diatas linggi kemudi, makin
membesar untuk mana perlu diberi perkuatan
khusus berupa sebuah tatanan
transom floor gading-gading melintang serta blok-blok
geladak yang saling dihubungkan satu sama
lain secara terpadu
transom frame gading-gading yang memperkuat daerah ini
transom beam gading-gading yang memperkuat balok-balok
geladaknya
Length Over All = LOA jarak membujur sebuah kapal dari titik
terdepan lenggi haluan kapal sampai ke titik
terbelakang buritan kapal, diukur sejajar lunas
Length Between Panjang antara garis tegak ialah panjang
Perpendiculars = LBP kapal dihitung dari garis tegak depan sampai
ke garis tegak belakang.
Length on the Load Water Panjang sepanjang garis air/muat ialah
Line = LLWL panjangkapal yang diukur dari perpotongan
garis air dengan linggi haluan sampai ke titik
potong garis air dengan linggi belakang diukur
sejajar lunas.
Registered length Panjang seperti yang tertera si salam sertifikat
kapal itu, yaitu dihitung dari ujung terdepan
geladak jalan terus teratas sampai garis tegak
belakang diukur sejajar lunas.
Extreme breadth Jarak melintang dari suatu titik terjauh di
sebelah kiri sampai ke titik terjauh disebelah
kanan badan kapal diukur pada lebar terlebar

118
 ( tepi pelat kulit sebelah luar badan kapal ).
Moulded breadth lebar / jarak melintang kapal dihitung dari tepi
dalam pelat kulit kanan sampai tepi dalam
pelat kulit kiri, diukur pada bagian kapal yang
terlebar.
Lebar terdaftar (Registered lebar seperti yang tertera di dalam sertifikat
breadth) kapal itu. Panjangnya sama dengan lebar
dalam (Moulded breadth),
Free board jarak tegak dari garis air sampai geladak
lambung bebas arau garis deck (free board
deck or deck line).

119