BAB II

PARAMETER PERENCANAAN

II.1 Volume Arus Barang

Volume arus barang adalah banyaknya barang yang masuk dan keluar pada
pelabuhan.
Volume arus barang dapat dihitung dengan rumus:
n
F ekspor/ impor =Pekspor /impor ×(1+i)
dimana:
F = Jumlah prediksi volume arus barang pada tahun ke-n (ton/tahun)
P = Jumlah volume arus barang (ekspor/impor) pada tahun sekarang
(ton/tahun)
i = Tingkat pertumbuhan arus barang (%)
n = Jumlah tahun berikutnya
Kapal Barang Umum
Adapun data-data yang diperoleh saat ini untuk Pelabuhan General Cargo
tersebut adalah:
 Ekspor = 980.000 ton/tahun
 Impor = 920.000 ton/tahun
 Tingkat pertumbuhan arus barang = Ekspor 2,2% dan Impor 2,5%
 Kurun waktu rencana pelabuhan = 20 tahun
Contoh analisa perhitungannya adalah sebagai berikut:
1. Ekspor
Volume arus barang ekspor tahun 2019 = 980.000 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 2,2%/tahun
Fekspor = Pekspor × (1 + i)n
Fekspor = 980.000 × (1 + 2,2%)1
Fekspor = 1.001.560 ton

Hasil perhitungan untuk 19 tahun setelahnya akan ditabelkan.

9
2. Impor
Volume arus barang ekspor tahun 2020 = 920.000 ton/tahun
Pertumbuhan ekspor = 2,5%/tahun
Fimpor = Pimpor × (1+i)n
Fimpor = 920.000 × (1 + 2,5%)1
Fimpor = 943.000 ton

Hasil perhitungan untuk 19 tahun setelahnya akan ditabelkan.

Tabel II.1 Hasil Analisa Perhitungan Volume Arus Barang

General Cargo untuk 20 Tahun (2020 – 2040)
Arus Barang Pada Tahun Ke-n (Ton)
No Tahun
Ekspor Impor
1 2021 1.001.560,00 943.000,00
2 2022 1.023.594,32 966.575,00
3 2023 1.046.113,40 990.739,38
4 2024 1.069.127,89 1.015.507,86
5 2025 1.092.648,70 1.040.895,56
6 2026 1.116.686,97 1.066.917,94
7 2027 1.141.254,09 1.093.590,89
8 2028 1.166.361,68 1.120.930,67
9 2029 1.192.021,64 1.148.953,93
10 2030 1.218.246,11 1.177.677,78
11 2031 1.245.047,53 1.207.119,73
12 2032 1.272.438,57 1.237.297,72
13 2033 1.300.432,22 1.268.230,16
14 2034 1.329.041,73 1.299.935,92
15 2035 1.358.280,65 1.332.434,31
16 2036 1.388.162,82 1.365.745,17
17 2037 1.418.702,40 1.399.888,80
18 2038 1.449.913,86 1.434.886,02
19 2039 1.481.811,96 1.470.758,17
20 2040 1.514.411,82 1.507.527,13

10
II.2 Kapal Rencana
Panjang, lebar, dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan
berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas
yang harus tersedia di pelabuhan.

Gambar II.3Dimensi Kapal

Penjelasan dari Gambar II.3 adalah sebagai berikut:
1. Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL)
Ukuran Isi Tolak (Displacement Tonnage atau DPL) adalah volume air
yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi
tolak kapal bermuatan penuh atau berat kapal maksimum disebut
displacement tonnage loaded. Apabila kapal sudah mencapai
displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu
stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam lebih besar.
Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong atau berat kapal tanpa muatan
disebut displacement tonnagelight. Dalam hal ini, berat kapal adalah
termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah kapal, dan
sebagainya.
2. Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT)
Bobot Mati (Deadweight Tonnage atau DWT) adalah berat total muatan
kapal dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran
optimal (draft maksimum). Jadi, DWT adalah selisih antara
Displacement Tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light.
3. Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT)
Ukuran Isi Kotor (Gross Register Tons atau GRT) adalah volume
keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3).
4. Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT)
Ukuran Isi Bersih (Netto Register Tons atau NRT) adalah ruangan yang
disediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT

11
 dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan
anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, dan ruang
peta. Jadi, NRT adalah ruang-ruang yang dapat digunakan, dapat diisi
dengan muatan yang membayar uang tambang.
5. Sarat (Draft)
Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan
muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang
direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal.
6. Panjang Total (Length Overall atau Loa)
Panjang Total (Length Overall atau Loa) adalah panjang kapal yang
dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan).
7. Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp)
Panjang Garis Air (Length Between Perpendiculars atau Lpp) adalah
panjang antara kedua ujung design load water line.
8. Lebar Kapal (Beam)
Lebar Kapal (Beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

Selain dimensi kapal, karakteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga
berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada
tipe pelabuhan yang akan direncanakan. Sesuai dengan fungsinya, kapal
dapat dibedakan menjadi beberapa tipe, yaitu:
1. Kapal Penumpang
Di Indonesia, kapal penumpang masih mempunyai peran yang cukup
besar. Jarak antara pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh
kapal-kapal penumpang. Selain itu, dengan semakin mudahnya
hubungan antara pulau, semakin banyak beroperasi ferri-ferri yang
memungkinkan mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-sama dengan
penumpangnya. Pada umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran
relatif kecil.
Di negara maju, kapal-kapal besar antara lautan menjadi semakin
jarang. Orang lebih memilih pesawat terbang untuk menempuh jarak
yang jauh. Sebaliknya muncul kapal pesiar dan juga ferri.

12
 Gambar II.4 Kapal Penumpang
2. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada
umumnya, kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar daripada
kapal penumpang.Bongkar muat dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu
secara vertikal dan horizontal. Bongkar muat secara vertikal yang biasa
disebut Lift On atau Lift Off (Lo/Lo) dilakukan dengan keran kapal,
keran mobil, dan/atau keran tetap yang ada di dermaga. Pada bongkar
muat secara horizontal yang juga disebut Roll On atau Roll Off (Ro/Ro),
yaitu barang-barang diangkut dengan menggunakan truk.
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai
dengan barang yang diangkut, seperti: biji-bijian, barang-barang yang
dimasukkan ke dalam peti kemas (container), benda cair (minyak,
bahan kimia, gas alam, gas cair, dan sebagainya).

Gambar II.5 Kapal Barang

13
 Tipe dan bentuk pelabuhan tergantung pada jenis dan karakteristik
kapal yang akanberlabuh. Perencanaan pembangunan pelabuhan harus
meninjau pengembangan pelabuhan di masa mendatang, dengan
memperhatikan daerah perairan untuk alur pelayaran, kolam putar,
penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah
daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan
pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur
pelayarantergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan.
Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan
juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas
kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah
dan ukuran kapal yang akan berlabuh.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini
diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat dalam
Tabel II.2. Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem
pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut
juga disesuaikan, seperti terlihat dalam Tabel II.3. Arcelor Group
(2005) memberikan dimensi kapal sesuai dengan jenis kapal dan
bobotnya, seperti ditunjukkan dalam Tabel II.4. Dalam tabel tersebut
diberikan pula bobot kapal dan muatannya (displacement).

14
Tabel II.3Karakteristik Kapal

15
 Tabel II.4Dimensi Kapal pada Pelabuhan

Tabel II.5Karakteristik Kapal (Arcelor Group, 2005)

16
Tabel II.6Karakteristik Kapal (Kapal Barang Umum)

Tabel II.7Karakteristik Kapal (Peti Kemas)

17
Tabel II.8Karakteristik Kapal (Kapal Ferri dan Kapal Roro)

Tabel II.9Karakteristik Kapal (Kapal Tanker Minyak)

18
 Tabel II.10Karakteristik Kapal (Kapal LNG dan Kapal LPG)

Dalam penentuan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam

periode satu tahun dapat digunakan asumsi bahwa dalam waktu 12 bulan,
pelabuhan disinggahi 60% dari seluruh kapal yang masuk per
tahunnya.Jumlah barang untuk rencana 40 tahun mendatang (Tahun 2058).
Untuk menentukan waktu pelayanan optimum bagi keperluan bongkar
muat barang, persentase muat dan persentase bongkar terhadap total
bongkar muat per tahunnya dapat dihitung melalui rumus:
Jumlah muat atau Jumlah bongkar
%Muat atau % Bongkar = ×100 %
Total bongkar muat
Dalam menentukan banyaknya kapal yang masuk ke pelabuhan dalam
periode 1 tahun, dapat digunakan beberapa asumsi sebagai berikut dan
untuk selanjutnya didapatlah jumlah kapal yang masuk dalam 1 hari.
1. Asumsi I
Dalam waktu 12 bulan (Januari - Desember) pelabuhan disinggahi ±60%
dari seluruh kapal yang masuk per tahunnya.
2. Asumsi II
Untuk setiap bulannya,±60% kapal telah masuk ke pelabuhan dalam
waktu 10 hari dari total seluruh kapal yang masuk tiap bulannya.
3. Asumsi III

19
 Dari total DWT kapal yang bersangkutan, hanya 60% yang dilakukan
bongkar muat.
Perencanaan Kapal Rencana

Gambar II.6 Sket Kapal Rencana

Kapal Barang Umum

 Ekspor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2019 adalah 2.215.000 ton.
Untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 6.5% /
tahun, maka:

( )
10
6.5
S10=2.215 .000 × 1+
100
S10 =4.157 .859,486ton

Sehingga:
a) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT=
( 80 % × DWT )
4.157 .859,486
JKT=
( 80
100
× 10000 )
JKT=519,732 kapal/ tahun
b) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %

20
 60
JK 6 B=519,732×
100
JK 6 B=311,839 kapal
c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:
JK 6 B
JKB=
6
311,839
JKB=
6
JKB=51,973 kapal
d) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
51,973
JK 1 H=
30
JK 1 H=1,732 kapal/ hari
JK 1 H ≈ 2 kapal/hari

 Impor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2019 adalah 1.535.000 ton.
Untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 4,5% /
tahun, maka:

( )
10
4,5
S10=1.535 .000 × 1+
100
S40=2.383.808,062 ton
Sehingga:
a) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT=
( 80 % × DWT )
2.383 .808.062
JKT=
(80
100
×10000 )
JKT=297,976 kapal/tahun
b) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %

21
 60
JK 6 B=297,976 ×
100
JK 6 B=178,786 kapal

c) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:

JK 6 B
JKB=
6
178,786
JKB=
6
JKB=29,798 kapal
d) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
29,798
JK 1 H=
30
JK 1 H=0,993 kapal/hari
JK 1 H ≈ 1kapal /hari

Kapal Peti Kemas

 Ekspor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2019 adalah 40.885.000 ton.
Untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 6.5% /
tahun, maka:

( )
10
6.5
S10=40.885.000 × 1+
100
S10 =76.746 .765,27 ton
Sehingga:
e) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT=
( 80 % × DWT )

22
 76.746 .765,27
JKT=
( 80
100
× 100000 )
JKT=959,334 kapal/tahun
f) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %
60
JK 6 B=959,334 ×
100
JK 6 B=575,601kapal

g) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:

JK 6 B
JKB=
6
575,601
JKB=
6
JKB=95,933 kapal
h) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
95,933
JK 1 H=
30
JK 1 H=3,197 kapal /hari
JK 1 H ≈ 3 kapal/hari

 Impor
Jumlah barang yang keluar pada tahun 2019 adalah 27,625,000 ton.
Untuk rencana 10 tahun mendatang dengan tingkat pertumbuhan 4,5% /
tahun, maka:

( )
10
4,5
S10=27.625 .000 × 1+
100
S10=42.900.780,280 ton
Sehingga:

23
 e) Jumlah kapal / tahun, setelah pelabuhan dibuka:
Jumlah barang pada tahun rencana
JKT=
( 80 % × DWT )
42.900 .780,280
JKT=
( 80
100
× 100000 )
JKT =536,260 kapal/tahun
f) Jumlah kapal pada 6 bulan sibuk:
JK 6 B=JKT × 60 %
60
JK 6 B=536,260×
100
JK 6 B=321,756 kapal

g) Jumlah kapal pada 1 bulan sibuk:

JK 6 B
JKB=
6
321,756
JKB=
6
JKB=53,626 kapal
h) Jumlah kapal per 1 hari:
JKB
JK 1 H=
30
53,626
JK 1 H=
30
JK 1 H=1,788 kapal /hari
JK 1 H ≈ 2 kapal/hari

II.3 Pasang Surut

Pasang surut adalah fluktuasi muka air laut sebagai fungsi waktu karena
adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutama matahari dan bulan
terhadap massa air laut di bumi. Meskipunmassa bulan jauh lebih kecil
dari massa matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih

24
dekat, maka pengaruh gaya tarik bulan terhadap bumi lebih besar daripada
pengaruh gaya tarik matahari.
Elevasi muka air tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting
untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh,
elevasi puncak bangunan pemecah gelombang dan dermaga ditentukan
oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur pelayaran dan
perairan pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Bentuk pasang surut di berbagai daerah tidak sama. Di suatu daerah

dalam satu hari dapat terjadi satu kali atau dua kali pasang surut. Secara
umum, pasang surut diberbagai daerah dapat dibedakan dalam empat tipe,
yaitu:
1. Pasang Surut Harian Ganda (Semi Diurnal Tide)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali
air surut dengan tinggi yang hamper sama dan pasang surut terjadi
secara berurutan secara teratur (Gambar II.6a). Periode pasang surut
rata-rata adalah 12 jam 24 menit. pasang surut jenis ini terdapat di
Selat Malaka sampai Laut Andaman.
2. Pasang Surut Harian Tunggal (Diurnal Tide)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali
air surut (Gambar II.6b). Periode pasang surut adalah 24 jam 50 menit.
Pasang surut tipe ini terjadi di perairan Selat Karimata.
3. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Ganda (Mixed Tide
Prevailing Semidiurnal)
Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali
air surut, tetapi tinggi dan periodenya berbeda (Gambar II.6c). Pasang
surut jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia Timur.
4. Pasang Surut Campuran Condong ke Harian Tunggal (Mixed Tide
Prevailing Diurnal)

25
 Pada tipe ini, dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali
air surut, tetapi kadang-kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali
pasang dan dua kali surut dengan tinggi dan periode yang sangat
berbeda (Gambar II.6d). Pasang surut jenis ini terdapat di Selat
Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.

Gambar II.7Tipe Pasang Surut (Anugrah Nontji, 1987)

Mengingat elevasi muka air selalu berubah setiap saat, maka diperlukan
suatu elevasi yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, yang dapat
digunakan sebagai pedoman di dalam perencanaan suatu pelabuhan.
Beberapa elevasi tersebut adalah:
1. Muka Air Tinggi (High Water Level) adalah muka air tertinggi yang
dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang surut.
2. Muka Air Rendah (Low Water Level) adalah kedudukan air terendah
yang dicapai pada saat air surut dalam satu siklus pasang surut.
3. Muka Air Tinggi Rerata (Mean High Water Levelatau MHWL) adalah

rerata dari muka air tinggi selama periode 39 tahun.

4. Muka Air Rendah Rerata (Mean Low Water Levelatau MLWL) adalah
rerata dari muka air rendah selama periode 39 tahun.

26
 5. Muka Air Laut Rerata (Mean Sea Levelatau MSL) adalah muka air
rerata antara muka air tertinggi rerata dan muka air rendah rerata.
Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan.
6. Muka Air Tinggi Tertinggi (Highest High Water Levelatau HHWL)
adalah air tertinggi pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
7. Muka Air Rendah Terendah (Lowest Low Water Level atau LLWL)
adalah air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
8. Higher High Water Level adalah air tertinggi dari dua air tinggi dalam
satu hari, seperti dalam pasang surut tipe campuran.
9. Lower Low Water Leveladalah air terendah dari dua air terendah dalam
satu hari.
Beberapa definisi muka air tersebut banyak digunakan dalam
perencanaan bangunan pelabuhan, misalnya MHWL atau HHWL
digunakan untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,
dermaga, panjang rantai pelambung penambat, dan sebagainya. Sedangkan
LLWL diperlukan untuk menentukan kedalaman alur pelayaran dan kolam
pelabuhan.
Di dalam perencanaan pelabuhan, diperlukan data pengamatan pasang
surut minimal selama 15 hari yang digunakan untuk menentukan elevasi
muka air rencana. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut, telah
tercakup satu siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan
perbani. Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data
yang lebih lengkap. Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan alat
otomatis (automatic water level recorder) atau secara manual dengan
menggunakan bak ukur dengan interval pengamatan setiap jam, siang, dan
malam. Untuk dapat melakukan pembacaan dengan baik tanpa terpengaruh
gelombang, biasanya pengamatan dilakukan di tempat terlindung, seperti
muara sungai atau teluk.

II.4 Tinggi Gelombang

27
 Gelombang merupakan faktor penting dalam perencanaan pelabuhan.
Gelombang di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya
tarik matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa
di laut (tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Diantara beberapa
bentuk gelombang tersebut yang paling penting dalam perencanaan
pelabuhan adalah gelombang angin dan pasang surut.
Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan
pelabuhan, seperti: pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan,
dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan
menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain
itu, gelombang juga bisa menimbulkan arus dan transport sedimen di
daerah pantai. Tata letak (layout) pelabuhan harus direncanakan
sedemikian rupa sehingga sedimentasi di pelabuhan dapat dikurangi atau
dihindari.
Tinggi gelombang yang direncanakan pada tugas ini adalah 4,25 meter.

II.5 Kecepatan Angin

Sirkulasi udara yang kurang lebih sejajar dengan permukaan bumi
disebut angin. Gerakan udara ini disebabkan oleh perubahan temperatur
atmosfer. Pada udara dipanasi, rapat massanya berkurang, yang berakibat
naiknya udara tersebut yang kemudian diganti oleh udara yang lebih
dingin disekitarnya. Perubahan temperatur di atmosfer disebabkan oleh
perbedaan penyerapan panas oleh tanah dan air, atau perbedaan panas di
gunung dan lembah, atau perubahan yang disebabkan oleh siang dan
malam, atau perbedaan suhu pada belahan bumi bagian utara dan selatan
karena adanya perbedaan musim dingin dan panas. Daratan lebih cepat
menerima panas dari pada air laut dan sebaliknya daratan juga lebih cepat
melepaskan panas. Oleh karena itu, pada waktu siang hari, daratan lebih
panas daripada laut. Udara di atas daratan akan naik dan digantikan oleh
udara dari laut, sehngga terjadi angin laut. Sebaliknya, pada waktu malam
hari daratan lebih dingin daripada laut, udara di atas laut akan naik dan
diganti oleh udara dari daratan sehingga terjadi angin darat.

28
 Kecepatan angin diukur dengan anemometer. Apabila tidak tersedia
anemometer, kecepatan angin dapat diperkirakan berdasarkan keadaan
lingkungan dengan menggunakan skala Beaufort, seperti Tabel II.10.
Kecepatan angin biasanya dinyatakan dalam knot (1 knot = 1,852 km/jam).

Tabel II.10 Skala

Beaufort

Kecepatan angin yang direncanakan pada tugas ini adalah 55 km/jam atau
29,698 knot.

29