Pelayaran Sungai dan Danau/Dasar-dasar

Kapal
Dari Wikibooks Indonesia, sumber buku teks bebas berbahasa Indonesia
< Pelayaran Sungai dan Danau
Langsung ke: navigasi, cari

Kapal-kapal yang beroperasi di sungai ataupun danau pada prinsipnya menggunakan pendekatan
yang sama seperti halnya kapal-kapal yang beroperasi dilaut, namun terdapat beberapa
perbedaan yaitu dalam pelayaran pedalaman terdapat batasan dimensi, batasan olah gerak kapal,
berat jenis air yang lebih kecil dari air laut sehingga draft yang kapal lebih dalam diair tawar dari
di laut, kapal sungai tidak mengalami gelombang yang besar sehingga lambung
bebasnya/freeboard dapat dibuat lebih rendah.

Daftar isi
 1 Bagian-bagian kapal
o 1.1 Lambung Kapal
o 1.2 Bentuk lambung
 1.2.1 Perbandingan lambung datar dengan lambung V
 1.2.1.1 Keuntungan Bentuk Lambung datar
 1.2.1.2 Keuntungan Bentuk Lambung V
o 1.3 Kulit kapal
 1.3.1 Sekat Pelanggaran
 1.3.1.1 Kegunaan
 1.3.1.2 Ketentuan
 1.3.2 Sekat Belakang
 1.3.3 Lunas
o 1.4 Anjungan
 1.4.1 Perlengkapan anjungan
o 1.5 Geladak
 1.5.1 Konstruksi geladak
 1.5.1.1 Geladak besi
 1.5.1.2 Geladak kayu
 1.5.1.3 Geladak serat kaca
 1.5.2 Gading
 1.5.3 Lajur Geladak
o 1.6 Bak
 2 Dimensi Kapal
o 2.1 Panjang kapal
 2.1.1 LOA (length over all)
 2.1.2 LWL (length water line)
 2.1.3 LBP (length between perpendicular)
o 2.2 Lebar
  2.2.1 Breadth Extreme
 2.2.2 Breadth moulded
o 2.3 Dimensi Vertikal
 2.3.1 Sarat air (d) atau (T)
 2.3.2 Dalam (depth) / Tinggi geladak
 2.3.3 Lambung bebas minimum (f)
 3 Koefisien Kapal
o 3.1 Koefisien Bentuk (Cb)
o 3.2 Koefisien Water Line (Cwl) dan Koefisien Midship (Cm)
 3.2.1 Koefisien Water line
 3.2.2 Koefisien midship
 3.2.3 Koefisien prismatik
o 3.3 Perbandingan Ukuran Utama Kapal
 4 Ukuran Berat Kapal
o 4.1 Ukuran Menurut Isi
 4.1.1 Gross Tonnage (GT)
 4.1.1.1 Perhitungan
o 4.2 Net Tonnage (NT)
o 4.3 Ukuran Menurut Bobot
 5 Stabilitas Kapal
o 5.1 Titik-Titik Penting dalam Stabilitas
 5.1.1 Titik Berat (Centre of Gravity)
 5.1.2 Titik Apung (Centre of Buoyance)
 5.1.3 Titik Metasentris
o 5.2 Ukuran dalam stabilitas
 5.2.1 KG – Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap
lunas
 5.2.2 GM – Tinggi Metacentric:
 5.2.3 BM – Radius Metacentric:
 5.2.4 KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
o 5.3 Segitiga stabilitas
 5.3.1 Momen Penegak (Righting Moment/RM)
 5.3.2 Kondisi Stabilitas
 5.3.3 Kurva statistik stabilitas
 6 Referensi

Bagian-bagian kapal
Bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam gambar berikut, gambar ini tidak berbeda
banyak dari kapal sungai.
Bagian-bagian kapal

Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari: 1: Cerobong; 2: Buritan; 3:

Propeller; 4: Kulit kapal; 5: Mesin; 6: Lampu sorot; 7: Haluan; 8: Geladak utama; 9: Bangunan
atas (Superstructure) di mana ditempatkan anjungan kapal, kabin untuk awak.

Pada kapal penyeberangan Ro-ro masih dilengkapi dengan pintu rampa yang terletak pada
haluan dan buritan kapal.

Secara umum pada prinsipnya kapal penyeberangan dan kapal perairan pedalaman dengan yang
kapal yang digunakan dilaut memiliki karakteristik yang sama kecuali pada bagian tertentu di
mana kapal penyeberangan dilengkapi dengan sistem pintu pendarat (ramp door) untuk naik
turun penumpang dan kendaraan serta pola sandar pada dermaga yang menggunakan dermaga
khusus untuk kapal penyeberangan.

Lambung Kapal

bentuk lambung kapal

Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah badan dari perahu atau kapal.
Lambung kapal menyediakan daya apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang
dirancang agar sekecil mungkin menimbulkan gesekan dengan air, khususnya untuk kapal
dengan kecepatan tinggi.
Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena
merupakan dasar perhitungan stabilitas kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak
pada kecepatan kapal rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya mesin serta draft/ sarat
kapal untuk menghitung kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan
yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.

Bentuk lambung

Lambung kapal dapat berbentuk:

Bentuk
Keterangan
lambung
Kapal lambung datar

Kapal dengan lambung datar ini merupakan kapal yang bisa digunakan pada
perairan tenang. Biasanya digunakan untuk kapal dengan kecepatan rendah.
Banyak digunakan untuk kapal tangker, tongkang Draft kapal biasanya lebih
kecil. Untuk meningkatkan stabilitas biasanya titik berat kapal diturunkan

Katamaran

Kapal dengan beberapa lambung ini mempunyai kestabilan yang tinggi, namun
gelombang yang ditimbulkan lebih kecil sehingga merupakan kapal yang sesuai
untuk dioperasikan di sungai, tetapi diperairan yang bergelombang dampaknya
terhadap goyangan di kapal tinggi.

Lambung V

Merupakan kapal dengan lambung lancip seperti huruf V yang mempunyai

hambatan yang kecil sehingga lebih hemat dalam penggunaan bahan bakar.
Kapal yang demikian biasanya digunakan untuk kapal kecepatan tinggi.

Lambung terowongan

Lambung seperti ini dimaksudkan untuk mengurangi gesekan, berbeda dengan

katamaran karena sudut bagian dalam lancip sehingga mempermudah manuver
kapal.
Kapal ponton

Kapal yang dibangun diatas ponton, kapal seperti ini sangat stabil, dan dapat
dijalankan dengan mudah menggunakan mesin tempel atau ditarik dengan kabel
 untuk penyeberangan sungai. Tidak efisien bila dihunakan untuk pelayaran jarak
jauh.

Desain lambung mempengaruhi kecepatan, semakin streamline semakin cepat. Demikian juga
dalam hal penggunaan energi. Tetapi di lain pihak, muatan yang bisa diangkut akan lebih rendah,
sehingga kapal barang, tangker akan lebih sesuai untuk menggunakan bentuk lambung di datar.

Perbandingan lambung datar dengan lambung V

Keuntungan Bentuk Lambung datar

 Pada lambung datar, stabilitas relatif lebih baik karena pada bentuk datar mempunyai
momen kopel lebih besar pada sudut oleng yang sama jika dibandingkan dengan bentuk
V.
 Pada lambung datar, daya muat lebih besar oleh karena coefisient block (Cb) lebih besar.
 Bentuk lambung datar diperoleh nilai periode oleng lebih baik karena nilai momen inersia
massa total kapal lebih besar dari bentuk V.
 Untuk daya muat yang sama, lambung datar draft lebih rendah dari lambung berbentuk V
sehingga dapat berlayar di shallow water.

Keuntungan Bentuk Lambung V

 Pada lambung berbentuk V untuk kecepatan rancangan yang sama, diperoleh besaran
daya mesin yang lebih kecil dari bentuk lambung datar.
 Bentuk lambung V, kemampuan sea keeping dan manouvering kapal lebih baik dari
bentuk lambung datar oleh karena bentuk lambung yang ramping.
 Kebutuhan bahan bakar untuk kecepatan mesin yang sama lebih rendah dari bentuk
lambung V oleh karena nilai tahanan kekentalan (viscous resistance) lebih kecil dari
bentuk lambung datar.
 Namun mempunyai tahanan gelombang (wave resistance) yang lebih besar karena
mempunyai lebar yang lebih pada garis air muat.

Kulit kapal

Kulit kapal merupakan permukaan kapal yang terbuat[1] dari plat–plat baja, kayu atau aluminium
yang disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal
atau disebut juga ship shell. Kegunaan kulit kapal:

1. Untuk memberikan kekuatan struktur membujur kapal.

2. Menerima beban dari kapal dan muatannya.
3. Merupakan penutup kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal.
4. Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur
dasar.
5. Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang.
Bahan moderen yang kerap digunakan dalam pembuatan kapal kecil yang banyak ditemukan
dalam pelayaran pedalaman adalah serat kaca[2] atau yang dikenal sebagai fiber-glass, yang
proses pembuatannya tidak sulit, tetapi dibutuhkan cetakan kulit lambung kapal.

Sekat Pelanggaran

Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya yaitu 5% dari panjang kapal pada garis air
dihitung dari haluan kapal. Pada kapal panjang ditambah 10” ( feet ).

Kegunaan

Sekat pelanggaran memiliki berbagai kegunaan yaitu:

 Mencegah kebocoran.
 Memperkuat melintang kapal setempat.
 Jika terjadi kebocoran pada kapal, maka kapal dapat berlayar pelan-pelan dengan
menggunakan sekat pelanggaran.

Ketentuan

Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat pelanggaran adalah:

 Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap air lainnya.
 Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat Pelanggaran masing-masing
berjarak 24”.
 Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran.

Sekat Belakang

Pada sekat belakang pada bagian lobang baling-baling harus ditambah plat yang lebih tebal 22
mm untuk menahan getaran baling-baling. Bagi penguat yang terletak di bagian belakang kapal,
masing-masing berjarak 24” dan baja siku keliling diletakkan pada bagian muka kapal.

Lunas

Lunas adalah bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai jenis yaitu lunas dasar, lunas
tegak dan lunas lambung. Lunas dasar merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 %
dari pada kulit kapal lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak sepanjang kapal ,
tebalnya 5/8 lebih besar daripada lunas dasar pada 4/10 bagian lunas tegak di tengah–tengah
kapal. Kapal besar pada umumya memiliki lunas lambung yang berfungsi untuk melindungi
kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat 1/4 - 1/3 dari panjang kapal pada bagian
tengah yang berfungsi juga untuk mengurangi olengan kapal.

Anjungan
Anjungan kapal sungai

Anjungan (bridge) adalah ruang komando kapal di mana ditempatkan roda kemudi kapal,
peralatan navigasi untuk menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat juga kamar
nakhoda dan kamar radio.

Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik ke segala
arah.

Perlengkapan anjungan

Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain:

 Roda kemudi,
 Radar
 Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS,
 Radio komuniasi
 Perangkat komando ruang mesin
 Kompas
 Teropong

Geladak

Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal. Nama–nama geladak ini tergantung
dari banyaknya geladak yang ada di kapal tersebut. Pada umumnya geladak yang berada di
bawah dinamakan geladak dasar sedangkan geladak yang di atas dinamakan geladak atas atau
geladak utama (main deck). Bila antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi,
maka geladak tersebut dinamakan geladak antara.

Konstruksi geladak
Geladak besi

Kapal-kapal besi umumnya menggunakan geladak yang terbuat dari plat baja, yang dilas satu
dengan yang lainnya dari kedua arah (atas dan bawah). Plat baja ini bertumpu pada gading-
gading (kerangka) kapal. Pada kapal Ro-ro/penyeberangan geladak kendaraan harus mampu
untuk menahan beban kendaraan beserta muatannya.

Geladak kayu

Geladak terbuat dari papan kayu yang tahan terhadap air laut yang disusun berdampingan dan
bertumpu ke gading-gading kapal. Untuk membuat geladak kedap terhadap air, celah di antara
papan yang digunakan diisi dengan serat tahan air dan diikat/direkatkan dengan tar atau resin.
Geladak kayu digunakan pada kapal-kapal pinisi, yach atau kapal kayu.

Geladak serat kaca

Bahan modern yang banyak digunakan pada kapal-kapal kecil adalah geladak yang terbuat dari
kaca serat atau yang dikenal fiber glass yang mudah dibuat dan ringan. Serat kaca juga
digunakan untuk melapis geladak kayu agar lebih kedap air serta tahan lebih lama.

Gading

Merupakan rangka dari kapal di mana kulit–kulit kapal diletakkan. Nama dari gading
disesuaikan dengan tempatnya. Gading yang terletak di sekitar haluan disebut gading haluan.
Gading yang terletak pada tempat yang terlebar dari kapal disebut gading besar sementara gading
yang terletak di sarung poros baling–baling disebut gading kancing. Gading–gading ini
mempunyai jarak antara satu dan lainnya kira–kira 21–37 inci sesuai dengan ukuran kapal dan
diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang.

Lajur Geladak

Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak
ini harus memenuhi kriteria berikut:

1. Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecil mungkin.
2. Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus sekecilnya.
3. Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja.
4. Harus cukup kering.
5. Harus bersih dari serat-serat licin.

Untuk itulah maka lapisan ini biasanya terbuat dari bahan kayu teak sejenis Jati (di Indonesia)
dan atau kayu Cemara.

Bak

Pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang dipergunakan untuk memperlancar
kegiatan deck terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan
yang biasa disebut bak. Bak adalah bagian bangunan kapal yang ada di ujung depan kapal,
digunakan untuk menyimpan alat tali menali kapal dan rantai jangkar.

Dimensi Kapal

Dimensi kapal

Panjang kapal

Panjang Kapal (Length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LWL (Length on
designes water Line), dan LBP (Length Beetwen Perpendicular).

LOA (length over all)

Secara definisi LOA adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung haluan kapal
terdepan sampai pada ujung belakang buritan kapal. Merupakan ukuran utama yang diperlukan
dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal
berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.

LWL (length water line)

LWL adalah panjang kapal yang diukur dari perpotongan garis air pada haluan kapal sampai
buritan kapal pada garis air, atau dengan kata lain adalah panjang bagian kapal yang berada di
bawah garis air.

LBP (length between perpendicular)

LBP adalah panjang antara 2 (dua) garis tegak kapal yang diukur dari tinggi haluan kapal pada
garis air sampai tinggi kemudi.

Lebar

Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dalam menentukan ukuran-ukuran
kapal. Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal
yaitu Breadth Extreme/maximum breadth dan Breadth Moulded.
Breadth Extreme

Lebar kapal merupakan besaran yang diukur dari kulit kapal bagian terluar (starboard=sisi kiri)
sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (port=sisi kanan) termasuk jika ada bagian geladak
yang menonjol keluar melampaui lambung kapal.

Breadth moulded

Lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gading-gading pada satu sisi ke
gading-gading sisi yang lain.

Dimensi Vertikal

Sarat air (d) atau (T)

Sarat air atau dikenal sebagai sebagai draught adalah jarak tegak antara lunas (keel) sampai garis
air muat, maksimumnya ditetapkan sebagai batas lambung timbul (freeboard). Sarat air biasa
disimbolkan dengan huruf ”d” atau “T”. Sarat kapal sangat ditentukan beberapa faktor seperti
model lambung kapal, termasuk di dalamnya dimensi kapal rancangan itu sendiri, muatan
(payload), berat konstruksi, suhu air serta viskositas air di mana kapal dioperasikan.

Dalam (depth) / Tinggi geladak

Depth moulded (dalam) menurut mal adalah kedalaman atau tinggi yang diukur dari bagian atas
lunas sampai bagian bawah geladak yang terendah di tengah-tengah panjang kapal (LBP).

Lambung bebas minimum (f)

Lambung bebas minimum (Min. freeboard), ialah jarak vertikal antara garis geladak bagian atas
sampai dengan lingkaran Plimsol Mark (garis muat). Semakin besar muatan kapal, benaman
kapal yang tercelup ke dalam air semakin dalam sampai batas aman yang ditandai dengan
Plimsol Mark. Sedang lambung bebas (freeboard) adalah jarak vertikal antara garis geladak
bagian atas sampai garis air.

Koefisien Kapal
Koefisien kapal merupakan suatu besaran yang merupakan fungsi dari dimensi utama kapal
(main dimension). Koefisien–koefisien yang diperoleh akan digunakan dalam perhitungan
rancangan kapal. Jenis koefisien kapal adalah sebagai berikut:

Koefisien Bentuk (Cb)

Koefisien bentuk dihitung dengan menggunakan rumus berikut:

Dimana :

V = Volume Carena
L = Panjang Garis Air
B = Lebar Kapal
T = Sarat Kapal

Koefisien bentuk ini berfungsi untuk mengetahui bentuk lambung dari sebuah kapal rancangan
yang mana semakin besar nilai sebuah koefisien bentuk, maka berdampak pada bentuk lambung
yang gemuk. Sebaliknya pun demikian. Dalam Buku Teori Bangunan Kapal diberikan nilai
batasan koefisien bentuk yaitu: (0,20 – 0,84). Untuk rancangan kapal–kapal penyeberangan yang
ada sekarang pada umumnya menggunakan Cb yang besar. Hal ini bertujuan untuk mencapai
sebuah kapasitas ruang muat yang lebih besar meski tidak sedikit yang menggunakan nilai Cb
yang relatif kecil.

Koefisien Water Line (Cwl) dan Koefisien Midship (Cm)

Koefisien Water line

Koefisien Water line (CW) - (range: 0,70 – 0,90). adalah luas bagian kapal yang berada digaris
air dibagi panjang pada garis air dikali lebar kapal. Nilai yang kecil menunjukkan kapal yang
streamline seperti pada kapal layar atau kapal penumpang sedangan nilai yang besar
menunjukkan kapal kecepatan rendah yang digunakan pada kapal barang atau kapal tangker.

Koefisien midship

Koefisien Midship (CM) - (range: 0,50 – 0,995) adalah potongan melintang pada bagian tengah
kapal, atau bagian terbesar yang dibagi dengan lebar (beam) x draft. Yang merupakan ratio
antara bagian yang berada dibawah air dengan luas pesegi antara lebar dengan draft. Nilai yang
kecil menunjukkan kapal yang streamline yang biasanya ditemukan pada kapal layar dan nilai
yang besar biasanya pada kapal barang atau tangker.

Koefisien prismatik

Koefisien prismatik adalah volume dibagi dengan panjang pada garis air dikali luas potongan
dibawah garis air. Angka yang rendah menunjukkan bagian tengah kapal yang penuh sedang
ujung-ujung yang lancip yang biasa digunakan pada kapal kecepatan tinggi sedangkan angka
yang besar digunakan pada kapal kecepatan rendah.

Perbandingan Ukuran Utama Kapal

Perbandingan ukuran utama kapal menentukan karakteristik sebuah rancangan kapal. Secara
terperinci rasio ukuran utama dapat kita lihat sebagai berikut:

 B/T : Ratio ini menunjukkan karakteristik stabilitas kapal

 L/B : Ratio yang menunjukkan maneuvering kapal
 L/D : Ratio yang menunjukkan kekuatan konstruksi kapal, khususnya kekuatan
memanjang
 B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal, sebaliknya B/T yang tinggi akan
membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik.
 L/B yang kecil akan memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik akan tetapi dapat
juga menambah tekanan kapal
 L/B yang besar mengurangi kemampuan olah gerak (maneuver) kapal dan mengurangi
pula stabilitas kapal
 L/D yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal, sebaliknya L/D yang kecil
akan menambah kekuatan memanjang kapal.
 D/T : Ratio yang menunjukkan lambung timbul kapal, terutama berhubungan dengan
daya apung cadangan

Ukuran Berat Kapal

Untuk menyatakan ukuran suatu kapal dalam sebuah kapal rancangan, dapat ditentukan
berdasarkan spesifikasi muatan kapal. Spesifikasi muatan kapal tersebut dapat ditinjau sebagai
berikut:

 Ukuran menurut isi kapal.

 Atau ukuran menurut bobot atau berat kapal.
 Daya mesin kapal.

Bagi usaha penyeberangan, umumnya dalam pemilihan kapal akan mengambil kapal yang
memiliki ruangan yang dapat menampung kendaraan yang akan diseberangkan sebanyak
mungkin, bahkan ruangan yang lebih dari satu dek (geladak), agar daya muat kendaraannya
besar. Sedang untuk angkutan sungai dan danau yang dipentingkan adalah muatan penumpang
atau barang yang bisa diangkut. Untuk mengetahui daya muat atau ruang yang luas adalah
ukuran menurut isi kapal, tepatnya net registered tonnage (NRT)
Ukuran Menurut Isi

Untuk mengetahui tonnage isi kapal, diukur ruangan dalam kapal dengan alasan bahwa ruangan
yang tertutup dan digunakan untuk pemuatan barang (di bawah atau di atas geladak) adalah
faktor penting penentuan daya pendapatan (earning power) suatu kapal. Oleh karenanya ruangan
tersebut dijadikan sebagai dasar perhitungan untuk pengukuran dan sebagai batas perhitungan
ukuran, diambil tonnage dek (geladak ukur), yaitu geladak teratas untuk kapal yang memiliki
kurang dari 3 dek lengkap (continous deck) atau geladak lengkap kedua dari bawah bagi kapal
yang memiliki deck lengkap lebih dari 2 buah geladak lengkap.

Ada 2 macam ukuran menurut isi kapal yaitu Gross Tonage (GR) dan Net Tonage (NT)

Gross Tonnage (GT)

Gross Tonnage atau dulu disebut Gross Register Tonnage atau dalam bahasa Indonesia disebut
sebagai tonase kotor yaitu jumlah seluruh ruangan di bawah geladak ukur (Tonnage deck) dan
ruangan-ruangan tertutup yang ada di atasnya dan dikurangi dengan ruangan-ruangan tertentu,
yakni: ruangan cahaya dan angin, rumah kemudi (Wheelhouse), dapur, tangga, WC, hatchways
di atas ½ % dari gross tonnage dan ruangan-ruangan yang menurut peraturan pengukuran terbuka
(seperti open shelter deck). GRT ini untuk mendapatkan kapal-kapal (ship registration), surat
ukur kapal. Arti ton dalam hal ini diartikan sebagai isi atau registered ton. Satu (1) ton sama
dengan 100 cubicfeet atau sama dengan 2,83 M3 (1 M3 = 35,3165 cf).

Badan yang melakukan pendaftaran kapal ini (badan swasta) disebut classification society, yang
akan menerbitkan sertifikat klasifikasi. Badan ini mengikuti pertumbuhan kapal, mulai dari
pembuatan sampai dengan pemusnahan (from the cradle to the grave). Beberapa badan
klasifikasi di dunia:

 Lloyd’s Register of shiping (L_R) di London.

 American Bureau of shipping (A-B) di New York.
 Bureau Veritas (B-V) di Paris.
 Nopske Veritas (N-V) di Oslo.
 Germanische Lloyd (G-L) di Berlin.
 Registro Italion (R-I) di Roma.
 Nippon Kaiji Kyokai (N-K) di Tokyo.
 Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) di Jakarta.

Perhitungan

Perhitungan tonase kotor dijelaskan di dalam Regulation 3 dari Annex 1 dalam The International
Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969. Tergantung dari dua variabel:

V adalah total volume dalam meter kubik (m³), dan

K1 adalah faktor pengali berdasarkan volume kapal.
Faktor pengali K mempengaruhi persentase volume kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor.
Untuk kapal kecil nilai K lebih kecil, sedang untuk kapal besar nilai K lebih besar. Nilai K
bervariasi pada rentang antara 0.22 sampai 0.32 dan dihitung dengan rumus:

Setelah V dan K diketahui, tonase kotor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

Sebagai contoh, kita dapat menghitung tonase kotor suatu kapal dengan volume sebesar 10,000
m³.

K1 = 0.2 + 0.02 × log10(V)

= 0.2 + 0.02 × log10(10,000)
= 0.2 + 0.02 × 4
= 0.2 + 0.08
= 0.28

Jadi besarnya tonase kotor/GT adalah:

GT = K1 × V
= 0.28 × 10,000
= 2,800 tons

Net Tonnage (NT)

NT atau sering juga disebut Regitered ton atau Net Tonnage, diperoleh dari pengurangan Gross
Tonnase dengan isi ruangan-ruangan tempat kediaman awak kapal, (kamar nakhoda dan perwira-
perwira, ruangan navigasi, tempat alat-alat serang (boatswain) tempat air ballast dan air minum,
tempat pompa-pompa, mesin Bantu (donkey) dan ketel (boiler) tempat penyimpanan layar (tidak
boleh lebih dari 21/2 % tempat mesin kapal). Berarti bahwa net tonnage adalah jumlah seluruh
isi ruangan kapal yang tersedia untuk keperluan pengangkutan barang muatan atau barang
dagangan.

Contoh Perhitungan

Untuk kapal dengan penumpang 12 orang atau kurang:

Dasar perhitungan tonase bersih berdasarkan ketentuan [3] tergantung kepada variabel berikut:

V adalah total volume cargo dalam meter kubik (m³).

D adalah jarak bagian atas lunas sampai bagian tepi bawah geladak dalam meter.
d, adalah draft dalam meter.
Langkah pertama dalam menghitung NT adalah menghitung nilai K2, yang tergantung kepada
Vc. Yang diperoleh dengan menggunakan rumus berikut:

Selanjutnya dengan menggunakan ketiga nilai tersebut perhitungan NT diperoleh dari rumus:

Di mana faktor (4d/3D)2 tidak boleh melebihi 1, dan nilai Vc × K2 × (4d/3D)2 tidak melebihi 0.25
GT, dan nilai akhir NT tidak boleh diterima bila hasilnya kurang dari 0.30 GT.

Untuk kapal dengan penumpang 13 orang atau lebih:

Dalam menghitung NT untuk kapal-kapal yang diizinkan mengangkut 13 atau lebih penumpang
digunakan tambahan 3 variabel lain:

GT adalah Tonase kotor kapal.

N1 adalah jumlah penumpang di dalam kabin dengan tidak lebih dari 8 tempat.
N2 adalah jumlah penumpang lainnya,

Pertama sekali dihitung pengali K3 atas dasar GT dengan menggunakan rumus berikut:

Selanjutnya dapat dihitung tonase bersih:

Di mana faktor (4d/3D)2 tidak boleh melebihi 1, sehingga Vc × K2 × (4d/3D)2 tidak akan lebih
dari 0.25 GT, dan nilai akhir dari NT tidak boleh diterima kalau kurang dari 0.30 GT.

Ukuran Menurut Bobot

Ukuran menurut bobot atau berat kapal, digunakan satuan longton ( 1 longton = 224 pound / lbs
= 1.016 kg) atau satuan short ton (1 short ton = 907, 18 Kg), namun kalau tidak dinyatakan lain
maka ton berat adalah longton. Ada 2 macam ukuran ton berat, yaitu:

1. Tonase bobot mati (Inggris: deadweight tonnage disingkat DWT) adalah jumlah
bobot/berat yang dapat ditampung oleh kapal untuk membuat kapal terbenam sampai
batas yang diizinkan dinyatakan dalam long ton atau metrik ton. Batas maksimum yang
diizinkan ditandai dengan plimsol mark pada lambung kapal. Tonase bobot mati
 didefinisikan sebagai perjumlahan dari bobot/berat berikut ini: muatan barang, bahan
bakar, air tawar, air ballast, barang konsumsi, penumpang, awak kapal.
2. Berat benaman atau disebut juga sebagai displacement tonnage adalah bobot yang
sesungguhnya dari keseluruhan kapal, merupakan jumlah dari DWT dan LWT. Kalau
tanpa muatan dan BBM, disebut LIGHT DISPLACEMENT, yang terdiri dari berat baja
kapal, berat peralatan dan mesin penggerak beserta instalasi pembantu. Kalau termasuk
muatan, BBM dan berat kapal sampai pada garis muat yang terdalam (to her deepes
mark) disebut HEAVY DISPLACEMENT.

Stabilitas Kapal
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di
pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas
kapalnya sehingga dapat mengganggu keseimbangan. Secara umum akibatnya dapat
menyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalikan, kehilangan keseimbangan
dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia
bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk
keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal
harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi
stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.

Titik-Titik Penting dalam Stabilitas

Titik-titik penting stabilitas kapal

Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.

M - Metacenter
G – Titik berat (Centre of Gravity)
B – Titik apung (Centre of Buoyancy)
K – Lunas/Keel

Titik Berat (Centre of Gravity)

Letak titik berat kapal di perairan

Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap
dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat
diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang
diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya.

Secara definisi, titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya–gaya yang bekerja ke bawah.
Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui
bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat
yang di geser/ditambah/dikurangi, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau
mengangguk/trim.

Titik Apung (Centre of Buoyance)

Titik apung kapal

Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik
tangkap dari resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam
dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan
berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah
yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B
tergantung dari besarnya senget kapal (bila senget berubah maka letak titik B akan berubah /
berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.

Titik Metasentris
Titik metasentris

Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu
dari batas di mana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai
stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah
letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.

Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di
sepanjang busur di mana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line)
dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga
masih dapat dikatakan tetap.

Ukuran dalam stabilitas

Ukuran-ukuran yang digunakan dalam perhitungan stabilitas

Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal seperti ditunjukkan dalam
gambar berikut.

KG – Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap lunas

Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment),
selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil
momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui
letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG)
lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut.
Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot dan
menghasilkan nilai KG pada saat itu.
Di mana,

∑M = Jumlah momen (ton)

∑W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
KM – adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas.
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke
titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari
dengan rumus:

Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.

GM – Tinggi Metacentric:

Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari
rumus disebutkan:

GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG

Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal
selama pelayaran nanti

BM – Radius Metacentric:

BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan
sudut-sudut yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran di
mana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap
tetap karena sudut olengnya kecil (100-150). Lebih lanjut dijelaskan bahwa:

Di mana :

b = lebar kapal (m)

d = draft kapal (m)

KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)

Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh
adanya perubahan sarat atau senget kapal. Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari:
 Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
Di mana d = draft kapal

Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai KB dapat dicari pada setiap
sarat kapal saat itu

Segitiga stabilitas

Lengan penegak pada saat kapal senget

Bila suatu kapal senget maka titik apung akan bergerak sedangankan titik berat (gravitasi) tidak
berubah. Karena gaya apung dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal miring akan
membentuk dua gaya yang paralel dengan arah yang berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi.
Rotasi ini mengakibatkan kapal kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi sama
besar berlawanan arah akan saling menutup. Hal ini dikatakan sebagai pasangan (coupled)
karena kedua gaya yang bekerja menghasilkan rotasi. Rotasi inilah yang menyebabkan terjadi
keseimbangan kapal.

Segitiga gaya apung, gravitasi dan lengan penegak

Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan penegak. Pada gambar di atas
lengan penegak merupakan garis yang ditarik dati titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal.
Untuk kemiringan yang kecil (0o sampai 7o ke 10o, metacenter tidak berubah), nilai lengan
penegak (GZ) dapat diperoleh secara trigonometry.

Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan penegak:

Dengan stabilitas awal (0o sampai 7o-10o) metacenter tidak berubah, dan fungsi sinus hampir
linier (garis lurus) Oleh karena itu Lengan Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran
tinggi metacenter, GM. Sehingga GM adalah ukuran awal stabilitas kapal

Momen Penegak (Righting Moment/RM)

Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik. Menjelaskan kenapa kapal bisa
mengatasi kemiringan dan kembali ke titik keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah
sama dengan lengan penegak dikali displacement kapal.

Contoh:

Suatu kapal mempunyai displacement sebesar 6000 LT dan mempunyai lengan penegak sebesar
2.4 FT bila dimiringkan 40 derajat. Berapa momen penegak kapal?

RM = 2.4 FT x 6000 LT
RM = 14,400 FT-Tons (disebut "foot tons")

Atau dalam ukuran metrik

RM = 0,73 M x 6000LT
RM =4384 M-ton

Kondisi Stabilitas

Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal stabilitas kapal. Kalau terjadi
permasalahan yang mengganggu stabilitas kapal maka dikelompokkan dalam:

Kondisi stabilitas Gambar

Stabilitas positif

Metacenter berada diatas titik grafitasi. Kalau kapal senget

atan membentuk lengan penegak, yang mendorong kapal
tegak kembali

Stabilitas netral

Metacenter berhimpit dengan titik grafitasi. Kalau kapal

senget tidak membentuk lengan penegak, sampai metacenter
berpindah setelah senget 70 – 100
Stabilitas negatip

Titik gravitasi kapal berada di atas metacenter, bila kapal

senget lengan penegak negatif terbentuk yang akan
mengakibatkan kapal terbalik.

Kurva statistik stabilitas

Hubungan antara lengan penegak dengan sudut kemiringan kapal (senget)

Bila suatu kapal disengetkan melalui berbagai sudut senget dan lengan penegak untuk setiap
derajat senget diukur maka dapat diperoleh kurva statistik stabilitas. Kurva ini adalah gambaran
stabilitas kapal pada muatan tertentu.

Berbagai informasi bisa diperoleh dari kurva ini, di antaranya:

Rentang stabilitas: Kapal ini akan menghasilkan lengan penegak bila disengetkan dari 0o sampai
74o. (Kurva ini diasumsikan bahwa seluruh struktur utama kapal kedap air.)

Lengan penegak maksimum: adalah jarak terbesar antara gaya dari daya apung dengan gravitasi.
Di sinilah para tenaga ahli perkapalan menghabiskan energinya.

Sudut maksimum lengan penegak: adalah sudut senget di mana lengan penegak mencapai
puncaknya. Sudut bahaya: adalah separoh sudut lengan penegak maksimum.

Referensi
 1. ↑ Boat Building Materials [1]
2. ↑ Membuat kapal dari fiber [2]
3. ↑ Regulation 4 of Annex 1 of The International Convention on Tonnage Measurement of
Ships, 1969 [3]

Perancangan Kapal 1

Design requirements
Yang diberikan umumnya adalah

 Jenis muatan, muatan bersih dalam ton, atau jumlah container, jumlah dan kelas
penumpang, jumlah dan jenis kendaraan, GT (kapal ikan) dsb.
 Kecepatan dinas dan kecepatan percobaan
 Radius pelayaran
 Pembatasan ukuran utama kapal karena melewati terusan atau kedalaman perairan di
pelabuhan dll.
 Lain-lain
Statutory regulations
 SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78)
 MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78)
 International Convention on Load lines 1966 and Protocol of 1988, as amended in 2003,
Consolidated Edition 2005
 International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969
 Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments,
2002 Edition, IMO, London
 Peraturan Biro Klasifikasi terbaru
 “Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972”,
Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002.
 “Maritime Labour Conventions and Recommendations”, International Labour
Organization, Geneva, 1994·          

o Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949 (No. 92)

o Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No.
133)
o Crew Accommodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)
o Crew Accommodation (Noise Control) Recommendation, 1970 (No. 141)
Langkah pengerjaan
Dalam merancang kapal ada 2 kelompok cara:

 point based design: dalam kelompok ini dicari satu ukuran utama kapal dengan berbagai
metode (mis. cara Manning, Mandelli dsb.), kemudian diperiksa apakah semua ketentuan
dan persyaratan dipenuhi. Kalau ada ketentuan dan persyaratan yang tidak dipenuhi,
ukuran utama dirubah/dikoreksi supaya memenuhi. Proses perubahan/koreksi ini disebut
 “spiral design” dan menghasilkan satu ukuran utama. Kelemahannya, karena harga tidak
dihitung, kita tidak tahu hasil ukuran utama tadi mahal atau murah. Dalam proses ini
tidak dilakukan optimisasi.
 Set based design: dalam kelompok ini dihitung banyak ukuran utama dengan
memvariasikan angka Froude, perbandingan ukuran utama, koefisien bentuk dan letak
LCB (sebagai variable) secara sistematis (bukaan acak). Banyaknya variasi disesuaikan
kebutuhan dan ketelitian yang diinginkan. Semua ukuran utama ini diperiksa apakah
semua ketentuan dan persyaratan dipenuhi dan berapa besar beayanya, baik investasi
maupun operasional atau yang lain. Kalau ada ketentuan dan persyaratan yang tidak
dipenuhi, ukuran utama yang bersangkutan dibuang. Proses menuju titik optimum
dilakukan dengan membuang harga variable (misalnya harga L/B = 5.5) yang
tidak/sedikit sekali menghasilkan ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan
persyaratan dan mengambil harga variable yang baru (misalnya harga L/B = 6) yang
diharapkan memberikan lebih banyak ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan
dan persyaratan. Dari semua ukuran utama yang memenuhi semua ketentuan dan
persyaratan dipilih yang beayanya terendah atau fungsi obyektif yang lain. Maka kita
tahu harga kapal kita tidak akan mahal. Kekurangannya, dibutuhkan banyak perhitungan.
Tujuan point terakhir: beaya investasi dan/atau operasi semurah mungkin, secara tidak langsung
menunjuk pada proses optimisasi dan cara set based design. Tetapi karena dalam urutan mata
kuliahnya Tugas Merancang 1 diberikan lebih dahulu, maka dipakai metode optimisasi
“comprehensive search” yang tanpa pengolahan matematis, tetapi menghitung saja dan hasil
akhirnya dibandingkan.
Metode ini diperkenalkan oleh R.D. Murphy, D.J. Sabat, R.J. Taylor dalam papernya “Least Cost
Ship Characteristics by Computer Techniques”, Marine Technology, April 1965.
Langkah pengerjaan yang diberikan di bawah ini bukanlah satu-satunya langkah yang dapat
dipakai untuk merancang kapal.

Melakukan perhitungan dan pemeriksaan yang

diperlukan/disyaratkan
Kemudian untuk tiap set ukuran utama (semua ada 256 set) dilakukan

 perhitungan hambatan kapal

Kapankah suatu kapal sebaiknya memakai bulbous bow?
Membuat linggi haluan dengan bulb lebih mahal dari pada membuat linggi haluan biasa, jadi
bulb hanya dipilih jika memang mengurangi hambatan.
Watson (1998)
Untuk daerah pemakaian bulb, lihat section 8.2.1 dan Fig. 8.1 hal. 232 – 233. Pada gambar, garis
terbawah adalah garis yang menyatakan bahwa pemakaian bulb tidak memberikan keuntungan.
Jadi di bagian bawah gambar sampai garis tersebut kapal tidak usah memakai bulbous bow.
Garis yang di tengah menunjukkan bahwa pemakaian bulbous bow memberikan keuntungan 5 %
(dari hambatan). Garis paling atas menunjukkan keuntungan 10 %. Jadi kalau keuntungan 5 %
atau lebih, sebaiknya memakai bulbous bow.
Lewis – PNA II (1988)
Section 8.11 membahas bulbous bow yang diuji di MARIN oleh Muntjewerf (1970). Bentuk
haluan adalah cylindrical bow, lihat Fig. 77. Luas bulb dibandingkan luas gading besar sebagai
fungsi Fn dan CB diberikan dalam Fig. 78 dan pengurangan hambatannya dalam Fig. 79.
Untuk letak LCB yang baik pada kapal dengan bulbous bow, lihat Fig. 8.8.
Kapankah suatu kapal sebaiknya memakai transom stern?
Schneekluth (1998)
Transom stern dipilih berdasarkan Fn kapal. Lihat Section 2.5 hal. 54 – 55 dan gambar Fig. 2,24
dan 2.25.
Macam-macam bentuk buritan dan kemudi, lihat Taggart chapter XII section 1.8, Fig. 22.
Menghitung hambatan dengan metode Holtrop-Mennen. Metode ini membutuhkan input

o ukuran utama (LWL, B, Ta, Tf ). Untuk LWL bisa diambil harga 1.04 LPP.
o koefisien (CB, CM, CWP)
o letak memanjang LCB dalam % L
o volume displasemen (dapat dihitung)
o koefisien bentuk badan belakang cstern. Lihat Watson hal. 182
o luas penumpang bulb ABT, lihat catatan di atas.
o tinggi titik berat penumpang bulb hB (sekitar 0.58 tinggi bulb untuk bentuk tetes
air terbalik)
o luas transom waktu kapal diam AT, lihat catatan di atas.
o luas kemudi (dari rules atau sumber lain), luas bilge keel (lihat Watson (1998)
section 8.7.4 rumus 8.9 dan 8.10 hal. 254) dan luas appendages lainnya
o sedang untuk panjang run LR, WSA, setengah sudut masuk bidang air iE (dalam
derajat) disediakan rumus pendekatan
Hasilnya adalah hambatan kapal dalam Newton.

 perancangan baling-baling
(jika diminta) lihat file “Merancang baling-baling”

 perhitungan perkiraan daya motor induk

didapat berdasarkan PC yang dapat diperkirakan dengan rumus Emerson 7.21. Untuk
memperkirakan diameter baling-baling berdasarkan rumus 7.22 (Watson 1998). Untuk margin
daya motor induk, Parsons memberikan harga 3 – 5 %, Watson 3 %. Untuk efisiensi sterntube
dan bantalan poros, diberikan rumus [71] oleh Parsons.

 perhitungan jumlah ABK

dari Amelio D’Arcangelo atau Henry Benford atau yang lain. Angka yang didapat adalah jika
sama sekali tidak ada otomatisasi. Jika ada otomatisasi, banyak ABK bisa berkurang, tetapi harus
disediakan Ruang Kontrol Permesinan dalam Kamar Mesin dan di anjungan.

 Perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian deadmass

o perhitungan kebutuhan bahan bakar (termasuk untuk lain-lain 25%), minyak
lumas, air tawar dan makanan
Parsons (2003)
  Untuk fuel oil, diberikan rumus [45]-(pada buku peraturan yang sudah ditetapkan) dan
data
 Untuk minyak lumas, diberikan rumus [46] dan data
 Untuk air tawar, diberikan rumus [47] dan data
 Untuk massa crew, diberikan rumus [48] dan data
 Untuk provision and stores, diberikan rumus [49] dan data.     

o perhitungan titik pusat massa bagian-bagian DWT (payload, fuel, oil, water,
provision etc.)
Untuk muatan di bawah geladak, dapat diambil KGmuatan = hDB + 0.55(H – hDB)
Untuk muatan tangki di dasar ganda, KGtangki = 0.55hDB
Untuk provision, KGprov = H + 0.5 tinggi bangunan atas
Untuk ABK, KGABK = H + 1.5 tinggi bangunan atas
Untuk kapal yang mempunyai muatan geladak, jangan lupa massa dan titik pusat massa muatan
geladaknya.

 perhitungan massa dan titik pusat massa bagian-bagian lightmass

o perhitungan massa dan titik pusat massa baja kapal
Watson (1998)
Dalam section 4.2.1 dipakai dasar numeral E yang pernah dipakai LR sebelum 1965:
E= L(B+T) + 0,85 L (D-T)+0,85Σ(l1.h1)+0,75Σ(l2.h2)
dengan
l1.h1 adalah panjang dan tinggi bangunan yang lebarnya sama dengan lebar kapal, biasanya
berarti bangunan atas (superstructures)
l2.h2 adalah panjang dan tinggi bangunan yang lebarnya kurang dari lebar kapal, biasanya berarti
rumah geladak (deckhouses).
Dengan dasar E ini diberikan rumus (4.3) dan grafik Fig. 4.1 dan Table 4.1. Grafik dan rumus ini
dibuat untuk CB = 0.7 pada sarat = 0.8 D. Untuk CB yang lain, tetapi sarat tetap = 0.8 D,
diberikan rumus (4.2). Hubungan antara CB pada sarat 0.8D dengan CB pada sarat kapal
sebenarnya diberikan dalam rumus (3.10) dan grafik Fig. 3.6. Atau dapat dipakai koreksi seperti
yang diberikan oleh Parsons, rumus [36] dan rumus [37].
Parsons (2003)
Untuk massa, hanya mengambil dari Watson-Gilfillan. Ada cara lain untuk menghitung massa
bangunan atas dan data.
Untuk titik pusat massa baja kapal, diberikan rumus [50] dari Kupras dan rumus [51] dari
Watson
Schneekluth (1998)
Section 5.1 hal. 153 – 154 memberikan rumus dari beberapa orang:

 untuk container ship: Miller (1968)

 untuk dry cargo vessels: Kerlen (1985) dan Watson & Gilfillan (1977)
 untuk tanker: det Norske Veritas (1972). Rumus ini hanya berlaku untuk L/D = 10 – 14,
L/B = 5 – 7, L = 150 – 480 m.
 untuk supertanker: Sato (1967)
 untuk bulk carrier: Murray (1964-65), det Norske Veritas (1972)
 untuk cargo ships: Harvald & Jensen (1992)
  untuk dry cargo ships: Schneekluth (1998), hal. 155-158 dengan koreksi-koreksinya
 untuk kapal container: Schneekluth (1998), hal. 158-163 dengan koreksi-koreksinya
 untuk superstructure dan deckhouses: Schneekluth (1998), hal. 163-165.
Untuk letak titik pusat massa baja, dibahas dalam hal. 163-165, ada rumus dan data.        

o perhitungan massa dan titik pusat massa permesinan

Watson (1998)
Untuk motor induk, diberikan rumus (4.9) dan Fig. 4.15 untuk motor Diesel putaran rendah dan
menengah. Data lain lihat hal. 110. Untuk massa sisanya diberikan rumus (4.10) dan Fig. 4.16
untuk beberapa macam jenis kapal. Untuk instalasi diesel-electric diberikan rumus (4.11) dan
grafik Fig. 4.17.
Parsons (2003)
Untuk massa, hanya mengambil dari Watson
Untuk letak titik pusat massa permesinan, diberikan rumus [52] dan [53] dan pembahasan
Schneekluth (1998)
memberikan data untuk massa motor induk putaran rendah dan menengah, hal. 175. Untuk massa
gearbox ada di hal. 175 juga.
Cara lain: massa permesinan dibagi dalam 4 kelompok, hal. 175-177:

 unit propulsi: motor induk, gearbox, sistem poros dan baling-baling

 unit listrik: generator dan motor penggeraknya, diesel atau turbin
 massa lain-lain: pompa, pipa, kabel listrik, kotak distribusi, kompresor, botol udara dan
isi Kamar Mesin lainnya.
 massa khusus, untuk kapal tanker dan kapal pendingin.
Letak titik pusat massa permesinan dibahas pada hal. 177.

o perhitungan massa dan titik pusat massa peralatan dan perlengkapan

Watson (1998)
Untuk massa diberikan grafik Fig. 4.12 dengan LBP sebagai absis dan sebagai ordinat untuk
beberapa macam jenis kapal dan Fig. 4.13 dengan B sebagai absis dan sebagai ordinat.
Parsons (2003)
Untuk massa, hanya mengambil dari Watson.
Untuk titik pusat massa, diberikan rumus [54] dan pembahasan.
Schneekluth (1998)
diberikan beberapa rumus:

 untuk kapal penampang: hal. 167

 untuk kapal penampang dengan geladak kendaraan yang luas atau kapal penampang
dengan penampang geladak: hal. 168
 untuk kapal barang muatan kering, kapal container, bulk carrier tanpa crane, tanker
minyak mentah: hal. 168
 untuk dry cargo ships and coastal motor vessel: Henschke (1965) hal. 168
 untuk kapal pendingin: Carreyette (1978)
 cara lain: peralatan dan perlengkapan dibagi dalam 4 kelompok: hal. 169-173
o kelompok 1: hatchway covers
o kelompok 2: cargo handling/access equipments
 o kelompok 3: living quarters
o kelompok 4: miscellaneous
Letak titik pusat massa dibahas pada hal. 172-173, ada rumus untuk dry cargo ships dan tanker.

 perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT

Watson (1998)
Letak titik pusat massa kapal kosong dibahas dalam section 4.8, tetapi tidak ada rumus.

 perhitungan massa dan titik pusat massa gabungan LWT + DWT

Data dari perhitungan di atas, lalu tambahkan margin 3 – 6 % untuk berat (Taggart, kapal kecil
margin lebih besar)

 perhitungan stabilitas utuh (intact stability)

Dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis ini membutuhkan input

o ukuran utama kapal (L, BW, B, H, DM)

o sheer SF, SA (untuk sheer standard ambil dari peraturan freeboard)
o panjang dan tinggi bangunan atas yang selebar kapal (L d dan d): poop 0.3 – 0.35L
dan forecastle 0.15L, tinggi menurut peraturan freeboard
o koefisien bentuk (CW, CX)
o tinggi titik berat KG didapat dari hitungan titik berat gabungan di atas
o pembacaan Fig. A-14 untuk faktor h0, h1, dan h2,
 h0 dibaca dari garis f = 0, dengan pers.: h0 = CPV/3 + 1/6 =(2CPV + 1)/6
 h1 dibaca dari garis f = 0.5, dengan pers.: h 1 = 1/15 + 19CPV/30 – 0.2CPV2 =
(2 + 19CPV – 6 CPV2)/30
 h2 dibaca dari garis f = 1.0, dengan pers.: h2 = -7/30 + 158CPV/90 –
44CPV2/30 + 4CPV3/9 = (-21 +158CPV -132CPV2 + 40CPV3)/90
o Fig. A-15 untuk faktor CI dan CI’
 CI dibaca dari line 1, dengan pers.: CI = (3CW + 22CW2)/300
 CI’ dibaca dari line 2, dengan pers.: CI’ = (38CW – 13)/300
Hasilnya adalah kurva stabilitas statis

o hitunglah untuk tiap 50 supaya nanti luas mudah dihitung dengan cara Simpson
o pemeriksaan syarat IMO untuk intact stability (termasuk SOLAS)

 perhitungan freeboard
Termasuk minimum bow height. Ada Peraturan Garis Muat Indonesia PGMI untuk kapal yang
hanya berlayar di dalam negeri misalnya ferry ro-ro rute air tenang (tidak semua, ke Singapura,
Malaysia atau Filipina adalah pelayaran internasional), kapal barang sekitar 5000 DWT ke
bawah. Selain itu harus dipakai peraturan International Load Line Convention 1966 Consolidated
Edition 2005, yang banyak berbeda dari PGMI.

 perhitungan tonase kapal

Berdasarkan International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969.
Yang termasuk dalam GT adalah volume badan kapal sampai geladak teratas ditambah semua
bangunan beratap, baik superstructure maupun deckhouse seperti yang dipakai dalam
menghitung E untuk massa baja.

 pemeriksaan sarat dan trim

Untuk sarat, harga mutlak selisih gaya apung dan jumlah gaya berat harus kurang dari 0.5%.
Untuk trim, harga mutlak selisih LCB dan LCG harus kurang dari 0.1%L -bisa diperbaiki dengan
menggeser letak tangki-tangki – berdasarkan Rencana Umum awal. Parsons memberikan rumus
[56] untuk menghitung trim.

 pemeriksaan volume ruang muat dan/atau luas geladak

R.E. Thomas & O.O. Thomas
Untuk stowage factor berbagai macam muatan, dapat dilihat di “Stowage, The Properties and
Stowage of Cargoes”, 6th ed. Brown, Son and Ferguson Nautical Publishers, Glasgow, 1968.
Dalam satuan Inggris.

Watson (1998)
Diberikan 3 rumus,
Rumus (3.6) menghitung volume di bawah geladak termasuk tambahan volume karena camber
dan sheer kapal. Cbd dihitung sampai tinggi geladak. Ini adalah volume yang tersedia (available).
Hubungan antara Cb pada tinggi geladak dan Cb pada sarat rancang diberikan pada rumus (3.10)
atau rumus setelah (3.10) atau grafik Fig. 3.6.
Rumus (3.7) menghitung volume yang dibutuhkan (required) di bawah geladak dibagi menjadi
dua bagian, yaitu kebutuhan volume muatan Vm dan kebutuhan volume lain-lain Vo (misalnya
ruang untuk permesinan, tangki-tangki, ceruk dsb) di bawah geladak.
Rumus (3.8) menghitung volume yang dibutuhkan berdasarkan volume yang dibutuhkan muatan
di bawah geladak dengan koefisien Kc yang dapat dibaca dari Fig. 3.5 untuk kapal tanker, bulk
carrier, container dan kapal pendingin.
Jadi hasil (3.6) harus sedikit lebih besar dari hasil (3.7) atau 3.8).
Volume Ruang Permesinan dapat diperkirakan dari chapter 5 point (39) – (41) hal. 141
berdasarkan berat permesinan.

Parsons (2003)
Untuk kapal container, ruang yang tersedia (available) dapat dipakai rumus [90]. Ini
dibandingkan dengan volume yang dibutuhkan.

Schneekluth (1998)
Dalam section 3.4 diberikan rumus untuk volume ruang muat, hal. 101. Ada juga perbandingan
volume container dengan gross volume ruang muat (termasuk wing tank), hal. 104.

 perhitungan beaya investasi dan/atau operasi

Lihat Watson (1998) chapter 18. Beaya dibagi menjadi structural cost, outfit cost dan machinery
cost. Lihat Fig. 18.10, 18.11 dan 18.12 dengan acuan tahun 1993 dalam US $. Dapat dipakai
sumber lain asal jelas.

 perhitungan lain yang diminta

Jika tidak ada atau sedikit yang lolos, maka criteria – misalnya selisih gaya apung dan jumlah
gaya berat, selisih kebutuhan dan penyediaan gaya dorong dan lain-lain bisa diperlonggar
seperlunya supaya cukup banyak yang lolos dan terlihat ke mana set ukuran utama harus
“dijalankan”. Setelah banyak yang lolos, sambil berjalan criteria mulai diperketat sampai seperti
seharusnya dan selanjutnya dihitung harga kapal.
Nb. Buku-buku yang berkaitan dengan rumus dan keterangan diatas bisa didapatkan
dengan mencarinya di google atau pun 4share. atau untuk lebih resminya (jika tidak ada di
sana) dapat menghubungi perpustaka’an yang lengkap dan berbau kemaritiman.