linknya (http://irdhanamd.blogspot.com/2013/03/bagian-bagian-kapal-bagian-bagian-kapal.html)
Bagian-bagian kapal
Bagian-bagian kapal yang penting ditunjukkan dalam gambar berikut, gambar ini tidak berbeda banyak dari
kapal sungai.
Bagian-bagian kapal
Berdasarkan gambar, bagian-bagian utama kapal terdiri dari: 1: Cerobong; 2: Buritan; 3: Propeller; 4: Kulit
kapal; 5: Mesin; 6: Lampu sorot; 7: Haluan; 8: Geladak utama; 9: Bangunan atas (Superstructure) di mana
ditempatkan anjungan kapal, kabin untuk awak.
Pada kapal penyeberangan Ro-ro masih dilengkapi dengan pintu rampa yang terletak pada haluan dan buritan
kapal.
Secara umum pada prinsipnya kapal penyeberangan dan kapal perairan pedalaman dengan yang kapal yang
digunakan dilaut memiliki karakteristik yang sama kecuali pada bagian tertentu di mana kapal penyeberangan
dilengkapi dengan sistem pintu pendarat (ramp door) untuk naik turun penumpang dan kendaraan serta pola
sandar pada dermaga yang menggunakan dermaga khusus untuk kapal penyeberangan.
Lambung Kapal
bentuk lambung kapal
Lambung kapal atau dalam bahasa Inggris disebut hull adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal
menyediakan daya apung (Bouyancy) yang mencegah kapal dari tenggelam yang dirancang agar sekecil
mungkin menimbulkan gesekan dengan air, khususnya untuk kapal dengan kecepatan tinggi.
Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena merupakan dasar
perhitungan stabilitas kapal, besarnya tahanan kapal yang tentunya berdampak pada kecepatan kapal
rancangan, konsumsi bahan bakar, besaran daya mesin serta draft/ sarat kapal untuk menghitung kedalaman
yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur
pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.
Kulit kapal
Kulit kapal merupakan permukaan kapal yang terbuat
[1]
dari platplat baja, kayu atau aluminium yang
disambung menjadi lajur yang terdapat pada badan kapal biasa disebut dengan kulit kapal atau disebut juga
ship shell. Kegunaan kulit kapal:
Untuk memberikan kekuatan struktur membujur kapal.
Menerima beban dari kapal dan muatannya.
Merupakan penutup kedap air dari dasar hingga bagian atas kapal.
Lajur kulit kapal diberi nama dengan abjad a,b,c,d dan seterusnya mulai dengan lajur dasar.
Sambungan plat diberi nama dengan angka 1,2,3 dan seterusnya dari depan ke belakang.
Bahan moderen yang kerap digunakan dalam pembuatan kapal kecil yang banyak ditemukan dalam pelayaran
pedalaman adalah serat kaca
[2]
atau yang dikenal sebagai fiber-glass, yang proses pembuatannya tidak sulit,
tetapi dibutuhkan cetakan kulit lambung kapal.
Sekat Pelanggaran
Pada kapal sekat pelanggaran ini ditentukan letaknya yaitu 5% dari panjang kapal pada garis air dihitung dari
haluan kapal. Pada kapal panjang ditambah 10 ( feet ).
Kegunaan
Sekat pelanggaran memiliki berbagai kegunaan yaitu:
Mencegah kebocoran.
Memperkuat melintang kapal setempat.
Jika terjadi kebocoran pada kapal, maka kapal dapat berlayar pelan-pelan dengan menggunakan sekat
pelanggaran.
Ketentuan
Beberapa hal yang perlu diperhatikan kaitannya dengan sekat pelanggaran adalah:
Sekat pelanggaran ini harus lebih tebal dari pada sekat kedap air lainnya.
Batas penguat harus ditaruh pada bagian muka sekat Pelanggaran masing-masing berjarak 24.
Baja siku dipasang pada bagian sekat pelanggaran.
Sekat Belakang
Pada sekat belakang pada bagian lobang baling-baling harus ditambah plat yang lebih tebal 22 mm untuk
menahan getaran baling-baling. Bagi penguat yang terletak di bagian belakang kapal, masing-masing berjarak
24 dan baja siku keliling diletakkan pada bagian muka kapal.
Lunas
Lunas adalah bagian terbawah dari kapal, lunas terdiri dari berbagai jenis yaitu lunas dasar, lunas tegak dan
lunas lambung. Lunas dasar merupakan lajur kapal pada dasar yang tebalnya +/- 35 % dari pada kulit kapal
lainnya. Sedangkan lunas tegak ialah lunas yang tegak sepanjang kapal , tebalnya 5/8 lebih besar daripada
lunas dasar pada 4/10 bagian lunas tegak di tengahtengah kapal. Kapal besar pada umumya memiliki lunas
lambung yang berfungsi untuk melindungi kapal bila kandas. Lunas lambung ini biasanya terdapat 1/4 - 1/3
dari panjang kapal pada bagian tengah yang berfungsi juga untuk mengurangi olengan kapal.
Anjungan
Anjungan kapal sungai
Anjungan (bridge) adalah ruang komando kapal di mana ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi
untuk menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat juga kamar nakhoda dan kamar radio.
Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik ke segala arah.
[sunting]Perlengkapan anjungan
Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain:
Roda kemudi,
Radar
Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS,
Radio komuniasi
Perangkat komando ruang mesin
Kompas
Teropong
Geladak
Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal. Namanama geladak ini tergantung dari banyaknya
geladak yang ada di kapal tersebut. Pada umumnya geladak yang berada di bawah dinamakan geladak dasar
sedangkan geladak yang di atas dinamakan geladak atas atau geladak utama (main deck). Bila antara geladak
dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi, maka geladak tersebut dinamakan geladak antara.
Konstruksi geladak
Geladak besi
Kapal-kapal besi umumnya menggunakan geladak yang terbuat dari plat baja, yang dilas satu dengan yang
lainnya dari kedua arah (atas dan bawah). Plat baja ini bertumpu pada gading-gading (kerangka) kapal. Pada
kapal Ro-ro/penyeberangan geladak kendaraan harus mampu untuk menahan beban kendaraan beserta
muatannya.
Geladak kayu
Geladak terbuat dari papan kayu yang tahan terhadap air laut yang disusun berdampingan dan bertumpu ke
gading-gading kapal. Untuk membuat geladak kedap terhadap air, celah di antara papan yang digunakan diisi
dengan serat tahan air dan diikat/direkatkan dengan tar atau resin. Geladak kayu digunakan pada kapal-kapal
pinisi, yach atau kapal kayu.
Geladak serat kaca
Bahan modern yang banyak digunakan pada kapal-kapal kecil adalah geladak yang terbuat dari kaca serat atau
yang dikenal fiber glass yang mudah dibuat dan ringan. Serat kaca juga digunakan untuk melapis geladak kayu
agar lebih kedap air serta tahan lebih lama.
Gading
Merupakan rangka dari kapal di mana kulitkulit kapal diletakkan. Nama dari gading disesuaikan dengan
tempatnya. Gading yang terletak di sekitar haluan disebut gading haluan. Gading yang terletak pada tempat
yang terlebar dari kapal disebut gading besar sementara gading yang terletak di sarung poros balingbaling
disebut gading kancing. Gadinggading ini mempunyai jarak antara satu dan lainnya kirakira 2137 inci sesuai
dengan ukuran kapal dan diberi nomor urut mulai nol yang dimulai dari belakang.
Lajur Geladak
Bagian ini biasanya terbuat dari kayu yang melapisi geladak baja. Untuk itu kayu lajur geladak ini harus
memenuhi kriteria berikut:
Cukup keras, tahan lama, dan daya serap air harus sekecil mungkin.
Dalam perubahan suhu, perubahan kembang dan menyusut harus sekecilnya.
Tidak mengandung bahan kimia yang merusak baja.
Harus cukup kering.
Harus bersih dari serat-serat licin.
Untuk itulah maka lapisan ini biasanya terbuat dari bahan kayu teak sejenis Jati (di Indonesia) dan atau kayu
Cemara.
Bak
Pada umumnya kapal memiliki satu gudang mini yang dipergunakan untuk memperlancar kegiatan deck
terutama pada saat sandar dan lepas sandar. Untuk itu disediakan satu ruangan yang biasa disebut bak. Bak
adalah bagian bangunan kapal yang ada di ujung depan kapal, digunakan untuk menyimpan alat tali menali
kapal dan rantai jangkar.
Dimensi Kapal
Dimensi kapal
Panjang kapal
Panjang Kapal (Length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LWL (Length on designes water Line),
dan LBP (Length Beetwen Perpendicular).
LOA (length over all)
Secara definisi LOA adalah panjang keseluruhan kapal yang diukur dari ujung haluan kapal terdepan sampai
pada ujung belakang buritan kapal. Merupakan ukuran utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan
panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal
tersebut.
LWL (length water line)
LWL adalah panjang kapal yang diukur dari perpotongan garis air pada haluan kapal sampai buritan kapal pada
garis air, atau dengan kata lain adalah panjang bagian kapal yang berada di bawah garis air.
LBP (length between perpendicular)
LBP adalah panjang antara 2 (dua) garis tegak kapal yang diukur dari tinggi haluan kapal pada garis air sampai
tinggi kemudi.
Lebar
Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Ada
beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth
Extreme/maximum breadth dan Breadth Moulded.
Breadth Extreme
Lebar kapal merupakan besaran yang diukur dari kulit kapal bagian terluar (starboard=sisi kiri) sampai kulit
kapal bagian luar sisi lainnya (port=sisi kanan) termasuk jika ada bagian geladak yang menonjol keluar
melampaui lambung kapal.
Breadth moulded
Lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gading-gading pada satu sisi ke gading-gading sisi
yang lain.
Dimensi Vertikal
Sarat air (d) atau (T)
Sarat air atau dikenal sebagai sebagai draught adalah jarak tegak antara lunas (keel) sampai garis air muat,
maksimumnya ditetapkan sebagai batas lambung timbul (freeboard). Sarat air biasa disimbolkan dengan huruf
d atau T. Sarat kapal sangat ditentukan beberapa faktor seperti model lambung kapal, termasuk di
dalamnya dimensi kapal rancangan itu sendiri, muatan (payload), berat konstruksi, suhu air serta viskositas air
di mana kapal dioperasikan.
Dalam (depth) / Tinggi geladak
Depth moulded (dalam) menurut mal adalah kedalaman atau tinggi yang diukur dari bagian atas lunas sampai
bagian bawah geladak yang terendah di tengah-tengah panjang kapal (LBP).
Lambung bebas minimum (f)
Lambung bebas minimum (Min. freeboard), ialah jarak vertikal antara garis geladak bagian atas sampai dengan
lingkaran Plimsol Mark (garis muat). Semakin besar muatan kapal, benaman kapal yang tercelup ke dalam air
semakin dalam sampai batas aman yang ditandai dengan Plimsol Mark. Sedang lambung bebas (freeboard)
adalah jarak vertikal antara garis geladak bagian atas sampai garis air.
Koefisien Kapal
Koefisien kapal merupakan suatu besaran yang merupakan fungsi dari dimensi utama kapal (main dimension).
Koefisienkoefisien yang diperoleh akan digunakan dalam perhitungan rancangan kapal. Jenis koefisien kapal
adalah sebagai berikut:
Koefisien Bentuk (Cb)
Koefisien bentuk dihitung dengan menggunakan rumus berikut:
Dimana :
V = Volume Carena
L = Panjang Garis Air
B = Lebar Kapal
T = Sarat Kapal
Koefisien bentuk ini berfungsi untuk mengetahui bentuk lambung dari sebuah kapal rancangan yang mana
semakin besar nilai sebuah koefisien bentuk, maka berdampak pada bentuk lambung yang gemuk. Sebaliknya
pun demikian. Dalam Buku Teori Bangunan Kapal diberikan nilai batasan koefisien bentuk yaitu: (0,20 0,84).
Untuk rancangan kapalkapal penyeberangan yang ada sekarang pada umumnya menggunakan Cb yang besar.
Hal ini bertujuan untuk mencapai sebuah kapasitas ruang muat yang lebih besar meski tidak sedikit yang
menggunakan nilai Cb yang relatif kecil.
Koefisien Water Line (Cwl) dan Koefisien Midship (Cm)
Koefisien Water line
Koefisien Water line (CW) - (range: 0,70 0,90). adalah luas bagian kapal yang berada digaris air dibagi
panjang pada garis air dikali lebar kapal. Nilai yang kecil menunjukkan kapal yang streamline seperti pada kapal
layar atau kapal penumpang sedangan nilai yang besar menunjukkan kapal kecepatan rendah yang digunakan
pada kapal barang atau kapal tangker.
Koefisien midship
Koefisien Midship (CM) - (range: 0,50 0,995) adalah potongan melintang pada bagian tengah kapal, atau
bagian terbesar yang dibagi dengan lebar (beam) x draft. Yang merupakan ratio antara bagian yang berada
dibawah air dengan luas pesegi antara lebar dengan draft. Nilai yang kecil menunjukkan kapal yang streamline
yang biasanya ditemukan pada kapal layar dan nilai yang besar biasanya pada kapal barang atau tangker.
Koefisien prismatik
Koefisien prismatik adalah volume dibagi dengan panjang pada garis air dikali luas potongan dibawah garis air.
Angka yang rendah menunjukkan bagian tengah kapal yang penuh sedang ujung-ujung yang lancip yang biasa
digunakan pada kapal kecepatan tinggi sedangkan angka yang besar digunakan pada kapal kecepatan rendah.
Perbandingan Ukuran Utama Kapal
Perbandingan ukuran utama kapal menentukan karakteristik sebuah rancangan kapal. Secara terperinci rasio
ukuran utama dapat kita lihat sebagai berikut:
B/T : Ratio ini menunjukkan karakteristik stabilitas kapal
L/B : Ratio yang menunjukkan maneuvering kapal
L/D : Ratio yang menunjukkan kekuatan konstruksi kapal, khususnya kekuatan memanjang
B/T yang rendah akan mengurangi stabilitas kapal, sebaliknya B/T yang tinggi akan membuat stabilitas kapal
menjadi lebih baik.
L/B yang kecil akan memberikan kemampuan stabilitas yang lebih baik akan tetapi dapat juga menambah
tekanan kapal
L/B yang besar mengurangi kemampuan olah gerak (maneuver) kapal dan mengurangi pula stabilitas kapal
L/D yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal, sebaliknya L/D yang kecil akan menambah
kekuatan memanjang kapal.
D/T : Ratio yang menunjukkan lambung timbul kapal, terutama berhubungan dengan daya apung cadangan
Ukuran Berat Kapal
Untuk menyatakan ukuran suatu kapal dalam sebuah kapal rancangan, dapat ditentukan berdasarkan
spesifikasi muatan kapal. Spesifikasi muatan kapal tersebut dapat ditinjau sebagai berikut:
Ukuran menurut isi kapal.
Atau ukuran menurut bobot atau berat kapal.
Daya mesin kapal.
Bagi usaha penyeberangan, umumnya dalam pemilihan kapal akan mengambil kapal yang memiliki ruangan
yang dapat menampung kendaraan yang akan diseberangkan sebanyak mungkin, bahkan ruangan yang lebih
dari satu dek (geladak), agar daya muat kendaraannya besar. Sedang untuk angkutan sungai dan danau yang
dipentingkan adalah muatan penumpang atau barang yang bisa diangkut. Untuk mengetahui daya muat atau
ruang yang luas adalah ukuran menurut isi kapal, tepatnya net registered tonnage (NRT)
Ukuran Menurut Isi
Untuk mengetahui tonnage isi kapal, diukur ruangan dalam kapal dengan alasan bahwa ruangan yang tertutup
dan digunakan untuk pemuatan barang (di bawah atau di atas geladak) adalah faktor penting penentuan daya
pendapatan (earning power) suatu kapal. Oleh karenanya ruangan tersebut dijadikan sebagai dasar
perhitungan untuk pengukuran dan sebagai batas perhitungan ukuran, diambil tonnage dek (geladak ukur),
yaitu geladak teratas untuk kapal yang memiliki kurang dari 3 dek lengkap (continous deck) atau geladak
lengkap kedua dari bawah bagi kapal yang memiliki deck lengkap lebih dari 2 buah geladak lengkap.
Ada 2 macam ukuran menurut isi kapal yaitu Gross Tonage (GR) dan Net Tonage (NT)
Gross Tonnage (GT)
Gross Tonnage atau dulu disebut Gross Register Tonnage atau dalam bahasa Indonesia disebut sebagai tonase
kotor yaitu jumlah seluruh ruangan di bawah geladak ukur (Tonnage deck) dan ruangan-ruangan tertutup yang
ada di atasnya dan dikurangi dengan ruangan-ruangan tertentu, yakni: ruangan cahaya dan angin, rumah
kemudi (Wheelhouse), dapur, tangga, WC, hatchways di atas % dari gross tonnage dan ruangan-ruangan
yang menurut peraturan pengukuran terbuka (seperti open shelter deck). GRT ini untuk mendapatkan kapal-
kapal (ship registration), surat ukur kapal. Arti ton dalam hal ini diartikan sebagai isi atau registered ton. Satu
(1) ton sama dengan 100 cubicfeet atau sama dengan 2,83 M3 (1 M3 = 35,3165 cf).
Badan yang melakukan pendaftaran kapal ini (badan swasta) disebut classification society, yang akan
menerbitkan sertifikat klasifikasi. Badan ini mengikuti pertumbuhan kapal, mulai dari pembuatan sampai
dengan pemusnahan (from the cradle to the grave). Beberapa badan klasifikasi di dunia:
Lloyds Register of shiping (L_R) di London.
American Bureau of shipping (A-B) di New York.
Bureau Veritas (B-V) di Paris.
Nopske Veritas (N-V) di Oslo.
Germanische Lloyd (G-L) di Berlin.
Registro Italion (R-I) di Roma.
Nippon Kaiji Kyokai (N-K) di Tokyo.
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) di Jakarta.
Perhitungan
Perhitungan tonase kotor dijelaskan di dalam Regulation 3 dari Annex 1 dalam The International Convention
on Tonnage Measurement of Ships, 1969. Tergantung dari dua variabel:
V adalah total volume dalam meter kubik (m), dan
K1 adalah faktor pengali berdasarkan volume kapal.
Faktor pengali K mempengaruhi persentase volume kapal yang dinyatakan sebagai tonase kotor. Untuk kapal
kecil nilai K lebih kecil, sedang untuk kapal besar nilai K lebih besar. Nilai K bervariasi pada rentang antara 0.22
sampai 0.32 dan dihitung dengan rumus:
Setelah V dan K diketahui, tonase kotor dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
Sebagai contoh, kita dapat menghitung tonase kotor suatu kapal dengan volume sebesar 10,000 m.
K
1
= 0.2 + 0.02 log
10
(V)
= 0.2 + 0.02 log
10
(10,000)
= 0.2 + 0.02 4
= 0.2 + 0.08
= 0.28
Jadi besarnya tonase kotor/GT adalah:
GT = K
1
V
= 0.28 10,000
= 2,800 tons
Net Tonnage (NT)
NT atau sering juga disebut Regitered ton atau Net Tonnage, diperoleh dari pengurangan Gross Tonnase
dengan isi ruangan-ruangan tempat kediaman awak kapal, (kamar nakhoda dan perwira-perwira, ruangan
navigasi, tempat alat-alat serang (boatswain) tempat air ballast dan air minum, tempat pompa-pompa, mesin
Bantu (donkey) dan ketel (boiler) tempat penyimpanan layar (tidak boleh lebih dari 21/2 % tempat mesin
kapal). Berarti bahwa net tonnage adalah jumlah seluruh isi ruangan kapal yang tersedia untuk keperluan
pengangkutan barang muatan atau barang dagangan.
Contoh Perhitungan
Untuk kapal dengan penumpang 12 orang atau kurang:
Dasar perhitungan tonase bersih berdasarkan ketentuan
[3]
tergantung kepada variabel berikut:
V adalah total volume cargo dalam meter kubik (m).
D adalah jarak bagian atas lunas sampai bagian tepi bawah geladak dalam meter.
d, adalah draft dalam meter.
Langkah pertama dalam menghitung NT adalah menghitung nilai K2, yang tergantung kepada Vc. Yang
diperoleh dengan menggunakan rumus berikut:
Selanjutnya dengan menggunakan ketiga nilai tersebut perhitungan NT diperoleh dari rumus:
Di mana faktor (4d/3D)
2
tidak boleh melebihi 1, dan nilai V
c
K
2
(4d/3D)
2
tidak melebihi 0.25 GT, dan nilai
akhir NT tidak boleh diterima bila hasilnya kurang dari 0.30 GT.
Untuk kapal dengan penumpang 13 orang atau lebih:
Dalam menghitung NT untuk kapal-kapal yang diizinkan mengangkut 13 atau lebih penumpang digunakan
tambahan 3 variabel lain:
GT adalah Tonase kotor kapal.
N
1
adalah jumlah penumpang di dalam kabin dengan tidak lebih dari 8 tempat.
N
2
adalah jumlah penumpang lainnya,
Pertama sekali dihitung pengali K
3
atas dasar GT dengan menggunakan rumus berikut:
Selanjutnya dapat dihitung tonase bersih:
Di mana faktor (4d/3D)
2
tidak boleh melebihi 1, sehingga V
c
K
2
(4d/3D)
2
tidak akan lebih dari 0.25 GT, dan
nilai akhir dari NT tidak boleh diterima kalau kurang dari 0.30 GT.
Ukuran Menurut Bobot
Ukuran menurut bobot atau berat kapal, digunakan satuan longton ( 1 longton = 224 pound / lbs = 1.016 kg)
atau satuan short ton (1 short ton = 907, 18 Kg), namun kalau tidak dinyatakan lain maka ton berat adalah
longton. Ada 2 macam ukuran ton berat, yaitu:
Tonase bobot mati (Inggris: deadweight tonnage disingkat DWT) adalah jumlah bobot/berat yang dapat
ditampung oleh kapal untuk membuat kapal terbenam sampai batas yang diizinkan dinyatakan dalam long ton
atau metrik ton. Batas maksimum yang diizinkan ditandai dengan plimsol mark pada lambung kapal. Tonase
bobot mati didefinisikan sebagai perjumlahan dari bobot/berat berikut ini: muatan barang, bahan bakar, air
tawar, air ballast, barang konsumsi, penumpang, awak kapal.
Berat benaman atau disebut juga sebagai displacement tonnage adalah bobot yang sesungguhnya dari
keseluruhan kapal, merupakan jumlah dari DWT dan LWT. Kalau tanpa muatan dan BBM, disebut LIGHT
DISPLACEMENT, yang terdiri dari berat baja kapal, berat peralatan dan mesin penggerak beserta instalasi
pembantu. Kalau termasuk muatan, BBM dan berat kapal sampai pada garis muat yang terdalam (to her
deepes mark) disebut HEAVY DISPLACEMENT.
Stabilitas Kapal
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan,
adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga
dapat mengganggu keseimbangan. Secara umum akibatnya dapat menyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal
tidak dapat dikendalikan, kehilangan keseimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat
merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan
menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan
calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi
stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.
Titik-Titik Penting dalam Stabilitas
Titik-titik penting stabilitas kapal
Titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik berat (G), titik apung (B) dan titik M.
M - Metacenter
G Titik berat (Centre of Gravity)
B Titik apung (Centre of Buoyancy)
K Lunas/Keel
Titik Berat (Centre of Gravity)
Letak titik berat kapal di perairan
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua
gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau
semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah
letak titik G-nya.
Secara definisi, titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gayagaya yang bekerja ke bawah. Letak titik G
pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung
daripada pembagian berat di kapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser/ditambah/dikurangi, titik G tidak
akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk/trim.
Titik Apung (Centre of Buoyance)
Titik apung kapal
Titik apung (center of buoyance) dikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari
resultan gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B
bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat
dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah
mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal (bila senget berubah maka letak titik B
akan berubah / berpindah. Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
Titik Metasentris
Titik metasentris
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas di
mana titik G tidak boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil).
Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut
senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 15
0
), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur di
mana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil
ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.
Ukuran dalam stabilitas
Ukuran-ukuran yang digunakan dalam perhitungan stabilitas
Ada beberapa ukuran-ukuran yang digunakan dalam stabilitas kapal seperti ditunjukkan dalam gambar berikut.
[sunting]KG Adalah tinggi titik berat ke lunas/jarak/letak titik berat terhadap lunas
Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat
dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan
atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut
dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh
momen bobot tersebut. Selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah
bobot dan menghasilkan nilai KG pada saat itu.
Di mana,
M = Jumlah momen (ton)
W = jumlah perkalian titik berat dengan bobot benda (m ton)
KM adalah tinggi / jarak metacenter dari lunas.
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan
jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus:
Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.
GM Tinggi Metacentric:
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus
disebutkan:
GM = KM KG
GM = (KB + BM) KG
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama
pelayaran nanti
BM Radius Metacentric:
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut
yang kecil, maka lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran di mana M merupakan titik
pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya. Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
Lebih lanjut dijelaskan bahwa:
Di mana :
b = lebar kapal (m)
d = draft kapal (m)
KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya
perubahan sarat atau senget kapal. Menurut Rubianto (1996), nilai KB dapat dicari:
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d
Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d
Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d
Di mana d = draft kapal
Dari diagram metasentris atau lengkung hidrostatis, di mana nilai KB dapat dicari pada setiap sarat kapal saat
itu
Segitiga stabilitas
Lengan penegak pada saat kapal senget
Bila suatu kapal senget maka titik apung akan bergerak sedangankan titik berat (gravitasi) tidak berubah.
Karena gaya apung dan gravitasi sama besar dan searah, tetapi kalau kapal miring akan membentuk dua gaya
yang paralel dengan arah yang berlawanan, mengakibatkan terjadi rotasi. Rotasi ini mengakibatkan kapal
kembali ke posisi semula karena gaya apung dan gravitasi sama besar berlawanan arah akan saling menutup.
Hal ini dikatakan sebagai pasangan (coupled) karena kedua gaya yang bekerja menghasilkan rotasi. Rotasi
inilah yang menyebabkan terjadi keseimbangan kapal.
Segitiga gaya apung, gravitasi dan lengan penegak
Jarak antara gaya apung dan gravitasi disebut sebagai lengan penegak. Pada gambar di atas lengan penegak
merupakan garis yang ditarik dati titik gravitasi ke vektor gaya apung kapal. Untuk kemiringan yang kecil
(0
o
sampai 7
o
ke 10
o
, metacenter tidak berubah), nilai lengan penegak (GZ) dapat diperoleh secara
trigonometry.
Dengan menggunakan fungsi sinus untuk mendapatkan lengan penegak:
Dengan stabilitas awal (0
o
sampai 7
o
-10
o
) metacenter tidak berubah, dan fungsi sinus hampir linier (garis lurus)
Oleh karena itu Lengan Penegak kapal < GZ proporsional terhadap ukuran tinggi metacenter, GM. Sehingga
GM adalah ukuran awal stabilitas kapal
Momen Penegak (Righting Moment/RM)
Moment penegak adalah ukuran stabilitas kapal terbaik. Menjelaskan kenapa kapal bisa mengatasi kemiringan
dan kembali ke titik keseimbangan/stabilitas. Moment penegak adalah sama dengan lengan penegak dikali
displacement kapal.
Contoh:
Suatu kapal mempunyai displacement sebesar 6000 LT dan mempunyai lengan penegak sebesar 2.4 FT bila
dimiringkan 40 derajat. Berapa momen penegak kapal?
RM = 2.4 FT x 6000 LT
RM = 14,400 FT-Tons (disebut "foot tons")
Atau dalam ukuran metrik
RM = 0,73 M x 6000LT
RM =4384 M-ton
Kondisi Stabilitas
Posisi Titik gravitasi dan Metacentre menunjukkan indikasi awal stabilitas kapal. Kalau terjadi permasalahan
yang mengganggu stabilitas kapal maka dikelompokkan dalam:
Kondisi
stabilitas
Gambar
Stabilitas
positif
Metacenter
berada diatas
titik grafitasi.
Kalau kapal
senget atan
membentuk
lengan
penegak, yang
mendorong
kapal tegak
kembali
Stabilitas
netral
Metacenter
berhimpit
dengan titik
grafitasi. Kalau
kapal senget
tidak
membentuk
lengan
penegak,
sampai
metacenter
berpindah
setelah senget
7
0
10
0
Stabilitas
negatip
Titik gravitasi
kapal berada di
atas
metacenter,
bila kapal
senget lengan
penegak
negatif
terbentuk yang
akan
mengakibatkan
kapal terbalik.
Kurva statistik stabilitas
Hubungan antara lengan penegak dengan sudut kemiringan kapal (senget)
Bila suatu kapal disengetkan melalui berbagai sudut senget dan lengan penegak untuk setiap derajat senget
diukur maka dapat diperoleh kurva statistik stabilitas. Kurva ini adalah gambaran stabilitas kapal pada muatan
tertentu.
Berbagai informasi bisa diperoleh dari kurva ini, di antaranya:
Rentang stabilitas: Kapal ini akan menghasilkan lengan penegak bila disengetkan dari 0
o
sampai 74
o
. (Kurva ini
diasumsikan bahwa seluruh struktur utama kapal kedap air.)
Lengan penegak maksimum: adalah jarak terbesar antara gaya dari daya apung dengan gravitasi. Di sinilah
para tenaga ahli perkapalan menghabiskan energinya.
Sudut maksimum lengan penegak: adalah sudut senget di mana lengan penegak mencapai puncaknya. Sudut
bahaya: adalah separoh sudut lengan penegak maksimum.