Laporan Propeller Dan Stern Tube

LAPORAN TUGAS GAMBAR
PROPELLER DAN STERN TUBE ARRANGEMENT
Disusun Oleh :
Nama : Bagas Ersa Pradana
NRP : 0316040024
Program Study : D4 Teknik Permesinan Kapal
PROGRAM STUDY D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2019
Politeknik Perkapalan Negeri Bagas Ersa Pradana
Surabaya 0316040024
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling
umum digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang
digunakan dalam kapal mempunyai bagian daun baling – baling ( blade )
yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang pada
poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong
yang dalam istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut
dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui suatu
poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya tersebut
disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam
menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita
mendesain propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi
bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain sebagainya maka akan semakin
besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu
ukuran utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan
propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total
dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk menghitung
tahanan total kapal adalah metode Holtrop.
1.2 Tujuan
Untuk mengetahui gambaran secara global mengenai konstruksi dari
propeller dan stren tube serta untuk mengetahui bagian-bagian yang terdapat
dalam propeller dan stern tube tersebut, dan juga sebagai pedoman pada saat
reparasi .
1.3 Langkah – langkah Pengerjaan Tugas Gambar
1. Pemilihan motor penggerak kapal
 Perhitungan tahanan kapal
 Perhitungan daya motor penggerak kapal
 Pemilihan motor penggerak kapal
2. Perhitungan dan penentuan type propeller
 Perhitungan type propeller
 Perhitungan kavitasi
 Perhitungan dimensi gambar propeller
3. Perhitungan dan penentuan sistem perporosan
 Perhitungan diameter poros propeller
 Perhitungan perlengkapan propeller
Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 1

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
BAB II
PROPELLER
2.1 Perhitungan Daya Kapal dan Pemilihan Mesin Induk

Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah
menentukan jenis serta type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai
dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini didasarkan dari besarnya tahanan
kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantaranya dimensi utama
kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak kapal antara lain :

1. Menghitung besarnya tahanan kapal
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak kapal
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal
2.1.1 Perhitungan tahanan kapal

Definisi dari tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Pada
perhitungan tahanan, pertama ditentukan dulu koefisien masing-masing
tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel. Pedoman dalam perhitungan
merujuk pada buku tahanan dan propulsi kapal (Holtrop)
Data utama kapal :
 Nama : KM Pinky
 Tipe : Oil Tanker
 Dimensi utama :
Lpp : 80 meter
Lwl : 84 meter
B : 13 meter
H : 6,30 meter
T : 5,40 meter
Cb : 0,75
Vs : 11 Knots
 Rute pelayaran : Pelabuhan Perak, Surabaya – Pelabuhan

Ambon
 Radius pelayaran : 980 Nautical mil
2.1.2 Unit dan simbol

2.1.2.1 Dimensi utama
 B = Breadth

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 H = Depth
 T = Draft
 TF = Draught on fore perpendicular
 TA = draught on after perpendiculer
 LPP = Length between perpendicular
 LDISP = Length of displacement
 LWL = Length on water line
 LOA = Length over all
 VS = Service speed
 VT = Trial speed
 LCB = Longitudinal center of bouyancy
2.1.2.2 Koefisien utama

 CW = Water plane coefficient
 CM = Midship coefficient
 CB = Block coeeficient
 CP = Prismatic coefficient
2.1.2.3 Tahanan metode Holtrop

 Rn = Reynold number
 CF = friction coefficient
 Fn = Froude number
 CSTERN = Stern shape parameter
 (1+K1) = Form factor of the hull
 S = Wetted surface area
 RF (1+K1) = Viscous resistance
 DBOSS = Boss diameter
 SBOSS = Boss area
 SKEMUDI = Rudder area
 SAPP = Appendage surface area
 (1+K2)eq = appendage resistance factor
 RAPP = Appendage resistance
 iE = Half angle of entrance
 hB = Position of the centre of the transverse area ABT
above the keel
 RW = Wave resistance
 PB = Measure of the emmergence of the bow
 Fni = Froude number based on bulb immersion
 RB = Additional pressure resistance of bulbous bow
near the water

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 FnT = Froude number based on transom immersion

 RTR = Additional pressure resistance due to transom
immersion
 CA = Correlation allowance coefficient
 RA = Model ship correlatIon resistance
2.1.3 Langkah perhitungan

1. Menentukan batasan pada metode Holtrop
 Fn = hingga 1,0
 Cp = 0,55 – 0,85
 B/T = 2,1 – 4,0
 L/B = 3,9 – 14,9
2. Perhitungan tahanan total

 RTOTAL = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Dimana,
Rf = Frictional resistance according to tha ITTC 1957
formula
(1+k) = From factor of the Hull
RAPP = Appendage resistance
RB = Additional pressure resistance of bulbous bow

near the water surface
RTR = Additional pressure resistance due to transom

immersion
RA = Model-ship correlation allowance resistance
 Menghitung volume displacement

▼ = Lwl x B x T x Cbwl
 Menghitung berat displacement

∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ
 Menghitung luas permukaan basah

S = L (2T + B)(Cm0.5) (0.453 + 0.4425 Cb - 02862 Cm –
0.003467 (B/T) + 0.396 Cwp) + 2.38 ABT/Cb

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Dimana,
ABT = Luas penampang melintang bulbous bow
a. Menghitung tahanan gesek kapal (Rf)

Saat menghitung tahanan gesek kapal metode yang digunakan
adalah metode ITTC 1957
Dimana,
Rf = 1/2 ρ CF (1+k1) S V2
 Menghitung Reynold Number

Rn = (Vs x Lwl)/υ
Dimana,
υ = viskositas kinematis air laut pada 28
= 0,8847 x 10-6 m2/s
 Koefisien gesek (Cf)

Cf = 0.075/ (Log Rn-2)2
 Menghitung nilai LR
LR = L(1-Cp + 0.06Cp LCB/(4Cp -1))
 Menghitung niali C14

C14 = 1 + 0.011 x CSTERN
 Menghitung form factor (1+k)

(1+k) = 0.93 + 0.487118 C14 (B/L)1.06806 (T/L) 0.46106
(L/LR)0.121563 (L3/▼) 0.36486 (1-Cp)-0.604247
b. Menghitung tahanan tambahan (RAPP)

RAPP = 1/2 ρ V2 SAPP(1+k2)eq CF
 Menghitung SAPP boss

SAPP boss = 1.5 . π . D²

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Menghitung SAPP rudder

SAPP rudder = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100)
Dimana,
L = Lwl
c1 = untuk faktor tipe kapal
= 1,0 untuk kapal umum
= 0,9 untuk bulk carier dan tanker dangan
displacemen ≥ 50.000 ton
= 1,7 untuk tug dan trawler
c2 = untuk faktor tipe rudder
= 1,0 untuk kapal umum
= 0,9 semi spader rudder
= 0,8 untuk double rudder
= 0,7 untuk high lift rudder
c3 = untuk faktor profil rudder
= 1,0 untuk NACA-profil dan plat rudder
= 0,8 untuk hollow profil
c4 = untuk rudder arrangement
= 1,0 untuk rudder in the propeller jet
= 1,5 untuk rudder outside the propeller jet
 Menghitung nilai (1+k2)eq
c. Menghitung tahanan gelombang (RW) untuk Fn ≤ 0,4

RW = C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }
Dimana nilai d = -0,91

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Menghitung Froude Number

Fn = V / ( g x Lwl )0.5
 Menghitung nilai C7
C7 = B/L
Ketika, 0,11 < B/L < 0,25
 Menghitung nilai iE
iE = 1+89exp{-(L/B)0.80856(1-Cwp)0.30484(1-CP
0.0225LCB)0.6367(LR/B)0.34574(100▼/L3)0.16302}
C1 = 2223105(C7)3.78613(T/B)1.07961(90-IE)(-1.37565)
C3 = 0.56ABT^1.5/{BT(0.31√ABT + TF - hB)}
Dimana,
AT = Luas tansom atau luas yang tercelup ke air
hB = Tinggi pusat bulb dari baseline

=0
TF = Sarat pada bagian haluan
ABT = Luas penampang melintang dari bulbus

bow
“Karena kapal ini tidak memiliki bulbous bow maka
luas penampang dari bulbous bow ABT = 0”
C2 = koeffisien karena adanya bulbous bow
= Exp ( - 1.89 * C30.5)
C5 = koeffisien karena bentuk buritan kapal
= 1-0.8(AT/B.T.Cm)
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup air
“Transom pada kapal ini luas permukaan
seluruhnya berada diatas permukaan air,
sehingga nilai AT = 0”
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Menghitung nilai λ
λ = 1.446 Cp - 0.03 L/B
Dimana, L/B < 12

C16 = 8.07981 Cp - 13.8673 Cp2 + 6.984388 Cp3
(Ketika Cp < 0,80)
 Menghitung nilai m1
m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 ▼1/3 /L + 4.79323 B/L –
C16

 L3/ ▼ ≤ 512 C15 = -1,6939
 512 < L3/ ▼ < 1727 C15 = (-1.69385) + (L3/ 1/3

- 8.0)/ 2.37
 L3/ ▼ > 1727 C15 = 0
 Menghitung nilai m2
m2 = C15 Cp2 exp(-0.1 Fn-2)
d. Menghitung nilai tahanan tambahan dari bulbous bow ( RB)

RB = 0.11 exp (-3PB-2) Fni3 ABT1.5 ρ g / ( 1+ Fni2 )
e. Menghitung nilai tahanan tambahan dari Transom (RTR)

RTR = 0.5 ρ. V2.AT.C6
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup ke air
f. Menghitung model – ship correlation allowance (RA)

TF/L ≤ 0.04 C4 = TF /L
TF/L > 0.04 C4 = 0.04
 Menghitung nilai CA
CA = 0.006(L+100)-0.16-
0.00205+0.003(L/7.5)0.5*Cb4*C2(0.04-C4)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Menghitung nilai Model Ship Correlation Allowance (RA)

RA = 0.5 ρ. V2.CA.S
g. Menghitung tahanan kapal (RT)

RT = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
h. Menghitung nilai tahanan service kapal (Rtservice)

Rtservice = (1+sea margin) RT
2.1.4 Detail perhitungan

1. Menentukan batasan pada metode Holtrop
 Fn = hingga 1,0
 Cp = 0,55 – 0,85
 B/T = 2,1 – 4,0
 L/B = 3,9 – 14,9
2. Perhitungan tahanan total

RTOTAL : RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Dimana : Rf(1+K) : Frictional resistance according to tha ITTC 1957

formula form factor of the Hull
RAPP : Appendage resistance
RB : Additional pressure resistance of bulbous bow near

the water surface
RTR : Additional pressure resistance due to transom

immersion
RA : Model-ship correlation allowance resistance
Volume Displasmen (▼)
▼ : Lwl x B x T x Cbwl
: 84 x 13 x 5,4 x 0,772
: 4556,539 m3
Displasmen (∆)
∆ : Lwl x B x T x Cb x ρ

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
: 84 x 13 x 5,4 x 0,772 x 1,025
: 4667,378 Ton
Luas Permukaan Basah (S)
S : L (2T + B)(Cm0.5) (0.453 + 0.4425 Cb - 02862 Cm
- 0.003467 (B/T) + 0.396 Cwp) + 2.38 ABT/Cb
: 1658,813 m2
1. Perhitungan Tahanan Gesek Kapal (RF) dengan metode ITTC 1957

RF : '1/2 ρ CF (1+k1) S V2
di mana ABT : Luas penampang melintang bulbous bow
- Menghitung Reynold Number
Rn : (Vs x Lwl)/υ
: (5,659 x 84) /1,18 x 10-6
: 402835810,2
- Koefisien Gesekan (CF)
CF : 0.075/ (Log Rn-2)2
: 0.075/(Log 402825810,2-2)2
: 0,001719
di mana u : viskositas kinematis air laut pada 280 (8,847E-07 m2/s)
- Menentukan nilai LR
LR : L(1-Cp + 0.06Cp LCB/(4Cp -1))
: 26,188 M
- Menentukan Factor C14
C14 : 1 + 0.011 x (-
8)
: 0,912
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
- Perhitungan Form Factor (1 + k)
(1 + k) : 0.93 + 0.487118 C14 (B/L)1.06806 (T/L) 0.46106
(L/LR)0.121563 (L3/▼) 0.36486 (1-Cp)-0.604247
: 1,193
Jadi nilai tahanan gesek kapal (RF) adalah
RF : 1/2 ρ CF (1+k1) S V2
: 1/2 (1.025)(0,001719) (1,193)( 1658,813)(5,659)2
: 55,835 Kn
2. Perhitungan Tahanan Tambahan (RAPP)

RAPP : 1/2 ρ V2 SAPP(1+k2)eq CF
* Perhitungan SAPP boss

Sboss : 1.5 . π . D²
: 1,978 m²
* Perhitungan SAPP rudder

SAPP : c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100)
Dimana : Dboss : 0.12 T

Dboss : 0.12 x 6,25
Dboss : 0,648 m
C1 : untuk faktor tipe kapal

: 1.0 untuk kapal umum
: 0.9 untuk bulk carier dan tanker dengan
displacement ≥ 50.000 ton
: 1.7 untuk tug dan trawler
C2 : untuk faktor tipe rudder
: 1.0 untuk kapal umum
: 0.9 semi spade rudder
: 0.8 untuk double rudder
: 0.7 untuk high lift rudder

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
C3 : untuk faktor profil rudder

: 1.0 untuk NACA-profil dan plat rudder
: 0.8 untuk hollow profil
C4 : untuk rudder arrangement
: 1.0 untuk rudder in the propeller jet
: 1.5 untuk rudder outside the propeller jet
Dari nilai c diatas diambil :

Jadi nilai dari tahanan tambahannya adalah
RAPP : 1/2 ρ V2 SAPP(1+k2)eq CF
: 1/2 (1.025) (5,659)2 (7,938)(1,600)(0,001719)
: 0,448 kN
3. Perhitungan Tahanan Gelombang (RW) ; untuk Fn ≤ 0.4

Rw : C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }
* Menghitung Froude Number
Fn : V / ( g x Lwl )0.5
: (5,659) / (9.8 x 84)0.5
: 0,197
* Menentukan faktor C7
C7 : B/L Ketika 0.11<B/L<0.25
: 13/84
: 0,155
Disini nilai Fn = 0.221
* Menentukan nilai IE
IE : 1+89exp{-(L/B)0.80856(1-Cwp)0.30484
(1-CP-0.0225LCB)0.6367 (LR/B)0.34574
(100▼/L3)0.16302}
: 31,925
* Menentukan faktor C1 (Koeffisien karena bentuk lambung kapal )

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
C1 : 2223105(C7)3.78613(T/B)1.07961(90-IE)(-1.37565)
: 2,757
Karena kapal ini tidak memiliki bulbous bow maka tidak
memiliki luas penampang dari bulbous bow ABT = 0
* Menentukan faktor C2 (Koeffisien karena adanya bulbousbow)
C2 : Exp ( - 1.89 * C30.5)
: Exp ( - 1.89 * 00.5)
:1
C5 : 1-0.8(AT/B.T.Cm)
: 1-0.8(0/13.5,4.0.990)
:1
AT = Koeffisien karena bentuk buritan kapal (0)
* Menentukan nilai λ
L/B : 84/13
: 6,462
Untuk L/B < 12 maka,
λ : 1.446 Cp - 0.03 L/B
: 1.446 (0.780) - 0.03 (84/13)
: 0,934
C16 : 8.07981 Cp - 13.8673 Cp2 + 6.984388 Cp3
: 1,180
* Menentukan nilai m1 (koefisien karena lambung kapal)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Ketika CP < 0.80 dan Disini Cp 0,71
m1 : 0.0140407 L/T-1.75254 ▼1/3 /L + 4.79323 B/L-C16
: -2,049
L3/▼ : 84³/4556,539 Disini nilai L3/▼< 512
: 130,163
maka,
C15 : -1,69385
* Menentukan nilai m2
m2 : C15 Cp2 exp(-0.1 Fn-2)
: -0,079
Sehingga nilai tahanan gelombang (RW) sebesar
RW : C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }
: 15,304 N
4. Perhitungan Tahanan Tambahan Dari Bulbous Bow (RB)

- Kapal ini tidak menggunakan Bulbous Bow
Jadi RB = 0 nilai d = -0.91
5. Perhitungan Tahanan Tambahan Dari Transom (RTR)

RTR : 0.5 ρ. V2.AT.C6
:0
6. Model - Ship Correlation allowance (RA)

- Adalah nilai koreksi yang berhubungan dengan model kapal
* Menentukan nilai T/L
T/L : 5,4/84
: 0,064
* Menentukan nilai CA

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Untuk nilai T/L > 0,04
maka nilai C4 = 0,04
CA : 0.006(L+100)-0.16 -0.00205+0.003 (L/7.5)0.5
*Cb4*C2(0.04-C4)
: 0.006(84+100)-0.16 -0.00205 +0.003
(84/7.5)0.73*0.73*C2(0.04-0.04)
: 0,000555
Sehingga kita dapat menghitung nilai RA adalah
RA : 0.5 ρ. V2.CA.S
: (0.5)(1.025)(5.659)2(0.000555)(1658,813)
: 15,105 kN
Jadi Tahanan Total Kapal (RT) sebesar
RT : RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
: 97,470 kN
Sea Margin
Nilai ini masih dalam kondisi pelayaran normal, sehingga perlu

adanya tahanan tambahan untuk jalur pelayaran. Kapal ini
berlayar di pelayaran Nusantara, maka diasumsikan nilai sea
marginnya = 15%
Rtservice : (1+15%) RT
: (1+15%) 97,470 kN
: 112,090 Kn

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
2.2 Perhitungan Daya Mesin Induk
Secara umum kapal yang bergerak di air dengan kecepatan tertentu,

maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan
arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu
diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak
kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah
berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber dari
Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan

dalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak
kapal, antara lain : (i) Daya Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong
(Thrust Power-PT); (iii) Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD); (iv)
Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem (Brake Power-PB); dan (vi)
Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

 BHPMCR = Brake horse power Maximum continuous rating
 MCRSCR = Brake horse power Service continuous rating
 SHP = Shaft horse power

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 DHP = Delivered horse power

 EHP = Effective horse power
 THP = Trust horse power
 Va = advance velocity
 w = wake fraction
 t = thrust deduction factor
 ɳO = efficiency propeller in open water
 ɳR = relative rotative efficiency
 ɳH = Hull efficiency
 ɳD = Quasi propulsion efficiency
 ɳS = Shaft efficiency
2.2.2 Langkah perhitngan

a. Menghitung effective horse power (EHP)
Besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari
badan kapal (Hull) agar dapat sesuai dengan kecepatan sebesar Vs
EHP = RT x Vs
b. Menghitunng delivered horse power (DHP)

DHP = EHP/Pc
 Menghitung nilai Pc (Coefficient Propulsif)

Pc = ɳrr x ɳP x ɳH (untuk kapal baling-baling tunggal)
Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open water.
Behind the ship umumnya berkisar (1,02 – 1,05)
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang disalurkan

(40% - 70%)
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya dorong

(1-t)/(1-w)
 Menghitung diameter maksimum propeller

Dmaks = 0,60 x T
 Menghitung Wake Fiction

Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling – baling.
Pada kapal ini digunakan single screw propeller, maka nilai w
adalah sebagai berikut :
 Menghitung nilai CB
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
C8 = B S / (L T D)
C9 = C8

C11 =T/D

C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - Cm ) - 0.71276 + 0.38648 Cp

C20 = 1+0,0015 CSTERN
 Menghitung nilai Cp1

Cp1 = 1.45 Cp - 0.315 - 0.0225 LCB
 Menghitung nilai CV
CV = (1+k) CF + CA
 Menghitung nilai wake friction (w)

W = C9.C20.Cv.L/T(0.050776+0.93405.C11.Cv/
(1-Cp1))+0.27951.C20√(B/(L(1-Cp1))+C19.C20
 Menghitung trust deducton factor (t)

t = 0.25014 (B/L)0.2896 (√(B.T)/D )0.2646/(1-Cp+0.0225LCB)
0.01762
+0.0015 CSTERN

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
c. Menghitung thrust horse power (THP)

THP = EHP / ɳH
d. Menghitung shaft horse power (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
e. Menghitung brake horse power (BHP)

a. BHPSCR = SHP / ɳG
b. BHPMCR = BHPSCR / 0,90

1. Daya Efektif
Besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari badan
kapal (Hull) agar kapal dapat sesuai dengan kecepatan sebesar Vs.
EHP : RT x VS
: 112,09 x 5,659
: 634,31 kW / 850,28 HP
2. Daya yang disalurkan

DHP : EHP / Pc (untuk kapal baling-baling tunggal)
Pc : ηrr x ηP x ηH
ηrr : Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open

water. (1.02 - 1.05)
: 1,03
ηP : Ratio antara daya dorong dengan daya yang

disalurkan. (40%-70%)
: 0.68
ηH : Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya

dorong.
: (1-t)/(1-w)
* Diameter maksimum propeller

Dmaks : 0.65 T
: 0.65 x 5,4 = 3,2 M

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
* Menghitung Wake Fraction

Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal dengan
kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling.Pada kapal ini digunakan
single screw propeler,maka nilai w adalah sebagai berikut :
C8 :BS/(LDT)
: 14,673
C9 : C8
: 14,673
C11 :T/D
: 5,4 / 3,2
: 1,667
C19 : 0.18567 / ( 1.3571 - Cm ) - 0.71276 + 0.38648 Cp

: 0,095
C20 : 1 + 0.0015 CSTERN
: 0,988
Cp1 : 1.45 Cp - 0.315 - 0.0225 LCB

: 0,804
Cv : (1+k) CF + CA
: 0,0025851
Sehingga wake fraction
w : C9.C20.Cv.L/T(0.050776+0.93405.C11.Cv/(1-Cp1))
+0.27951.C20√(B/(L(1-Cp1))+C19.C20
: 0,136
Menghitung trust deducton factor (t)

t : 0.25014 (B/L)0.2896 (√(B.T)/D )0.2646/(1-Cp)
+0.0225LCB)0.01762+0.0015 CSTERN
: 0,152
jadi, ηH : (1 – t) / (1 – w)
: (1-0.152)/(1-0,136)
: 0,982
Coeffisien Propulsif (Pc)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Pc : ηrr x ηo x ηH
: 0,683
DHP : EHP/Pc
: 929,33 Kw / 1245,76 HP
3. Daya Dorong (THP)

THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air.
THP : EHP / Ƞh
: 646,12 Kw / 866,11 HP
4. Daya Pada Poros Baling – Baling (SHP)

Di sini kapal memiliki kamar mesin di bagian belakang, dengan loss 2%.
Sehingga harga efisiensi bantalan dan tabung baling - baling atau ηSηB
adalah 0,98.
SHP : DHP / ηSηB
: 948,30 Kw / 1271,18 HP
5. Daya Penggerak Utama (BHP)

Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan Gigi Reduksi
Tunggal atau Single Reduction Gears dengan loss 2% untuk arah maju dan
Gigi Pembalik atau Reversing Gears dengan loss 1% Dari data sistem ini
dapat diketahui harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau ηG dari
setiap sistem adalah
1. ηG Single Reduction Gears = 0.98
2. ηG Reversing Gears = 0.99
Dan pemilihannya ialah single reduction gears = 0.98 dengan loss 2%, sehingga
ηG = 0.98.
BHPSCR : SHP / Ηg
: 967,65 Kw / 1297,12 HP
Besarnya daya motor penggerak utama atau motor induk ini adalah daya keluaran
pada pelayaran normal atau SCR, dimana besarnya adalah 90% dari daya keluaran
pada kondisi maksimum atau MCR.
BHPMCR : BHPSCR / 0,90
: 1138,42 Kw / 1526,03 HP

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
2.3 Pemilihan Main Engine

Pemilihan mesin induk (main angine) dilakukan setelah daya mesin
penggerak utama yang diperlukan diketahui melalui perhitungan
menggunakan rumusan. Pertimbangan dalam pemilihan mesin induk dapat
dilakukan dengan optimalisasi segi teknik dan ekonomi.Untuk segi teknis
antara lain dimensi yang cukup, kehandalan, berat mesin induk, unjuk kerja
mesin, ukuran mesin induk dan masih banyak lagi seperti SFOC dan
sebagainya yang perlu pertimbangan. Sedangkan untuk faktor ekonomis
antara lain harga mesin induk, keawetan, spare part, bahan bakar, minyak
pelumas serta pelumasan. Adapun mengenai daya kerja dan putaran kerja
yang sesuai dengan perhitungan kondisi kapal dapat dilakukan dengan
mengatur putaran kerja sehingga diperoleh daya seperti yang telah
ditentukan.
Pemilihan mesin utama dengan menentukan karakteristik dasar sebagai
berikut ini :
 Daya yang diperkirakan
 Factor kecepatan yang diinginkan
 Jenis kontruksi sistemnya
Dari berbagai pertimbangan diatas, maka dalam perencanaan untuk

kapal KM PINKY dipilih mesin induk sebagai berikut :

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Keterangan :
 Merk : MAN B & W
 Type : 7L28/32A-VO
 Cycle : 4 stroke
 Power max : 1715 kW
: 2330 HP
 Cylinder : 7 in-line
 Bore : 280 mm
 Piston stroke : 320 mm
Selengkapnya data spesifikasi ini dapat dilihat pada lampiran spec engine
dari motor diesel tipe tersebut.
2.3.1 Langkah perhitungan ulang daya engine MAN DIESEL&TURBO

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Setelah mesin dipilih, maka daya pada kapal perlu dihitung kembali.
Dari data mesin yang ada maka hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
1. BHPMCR
Dimana BHPMCR ini diambil dari data spesifikasi engine motor diesel
MAN DIESEL&TURBO.
2. BHPSCR = BHPMCR x 0,85
3. SHP = BHPSCR x ɳG
4. DHP = SHP x ɳSɳB
5. EHP = DHP x PC
6. THP = EHP x ɳH
2.3.2 Detail perhitungan ulang daya engine MAN DIESEL&TURBO

Setelah mesin dipilih, maka daya pada kapal perlu dihitung kembali.
Dari data mesin yang ada maka hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
1. BHPMCR
Dimana BHPMCR ini diambil dari data spesifikasi engine motor diesel
MAN D&T
BHPMCR = 3500 kW
= 4692 HP
2. BHPSCR = BHPMCR x 0,85
= 3500 x 0.85
= 2975 kW
= 3988,969 HP
3. SHP = BHPSCR x ɳG
= 2975 X 0.98
= 2915,5 kW
= 3909,189 HP
4. DHP = SHP x ɳSɳB
= 2915,5 x 0.98
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 2857,19 kW
= 3831,006 HP
5. EHP = DHP x PC
= 2857,19 x 0,5
= 1428,595 kW
= 1915,503 HP
6. THP = EHP x ɳH
=1428,595 x 0,965
= 1378,594 kW
= 1848,460 HP
2.4 Pemilihan Propeller dan Pemeriksaan Terhadap Kavitasi

2.4.1 Pemilihan propeller
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik
propeller yang sesuai dengan karakteristik badan kapal dan besarnya daya
yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya
karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang
ditransmisikan oleh motor induk ke propeller. Langkah – langkah dalam
pemilihan type propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller
2.4.2 Propeller design

2.4.2.1 Unit dan simbol
 Va = Velocity advanced
 BP = Power adsorpsion
 P = Pitch
 P/D = Pitch ratio

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 J = Advanced coefficient
 D = Diameter
 ɳ = Effisiency
 Ae/AO = Expanded area ratio
 AP/AO = Projected area ratio
 AD/AO = Developed area ratio
 AO = Disk Area / Area of tip circle
 AD = Developed Area of blade
 AP = Projected Area of blade
 Vr = Relative velocity
 T = Thrust Propeller
 C = Thrust Coefficient
 σ0.7R = Local cavitation number
2.4.2.2 Langkah perhitungan

1. Memilih propeller dengan metode BP - δ
Pembacaan grafik Bp dilakukan untuk memperoleh nilai P/D dan
1/J0. Sebelum membaca grafik, terlebih dahulu dihitung nilai dari
0.1739x(Bp0,5) , nilai inilah yang akan menjadi patokan dalam
pembacaan grafik. Cara pembacaan grafik adalah dengan menarik
garis lurus keatas dari nilai 0.1739x(Bp0,5) yang sudah dihitung
sampai memotong garis lengkung memanjang. Kemudian dari
perpotongan ini ditarik garis lurus horizontal sehingga diperoleh
nilai P/D. Untuk mengetahui nilai 1/J0 maka dari perpotongan tadi
dibuat garis melengkung yang serupa dengan garis melengkung
yang terdekat.
Nilai 1/J0 digunakan untuk menghitung koefisien advance (δ0)
yang digunakan untuk menghitung coefficient advance.

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
a. Menghitung nilai NPROP

NPROP = Nmain engine / ratio gearbox
b. Menghitung nilai Va
Va = Vs x (1-w)
c. Menghitung nilai Bp
d. Menghitung nilai 0,1739x(Bp0,5)

Dari pembacaan grafik didapatkan
 P/Do
 1/J0
e. Menghitung nilai δo
δo = (1/J0) / 0,009875
f. Menghitung nilai Do
g. Menghitung nilai Db
Db = 0,96 x Do

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
h. Menghitung nilai δb
δb = (Db x N) / Va
i. Menghitung nilai 1/Jb

1/Jb = 0,009875 x δb
j. Setelah nilai 1/Jb didapat, maka kembali pada pembacaan grafik,

dari pembacaan grafik tersebut akan didapat nilai :
 P / Db
 ɳ
Cara pembacaan grafik adalah dengan menarik garis lengkung

dari 1/Jb pada grafik menurut garis yang terdekat sampai
memotong garis lengkung. Kemudian dari perpotongan ini
ditarik garis lurus horizontal sehingga diperoleh nilai P/Db.
Untuk mengetahui nilai η dari propeller maka dari perpotongan
tadi ditarik garis lengkung sejajar dengan grafik effisiensi yang
terdekat sehingga didapatkan η nya.
k. Menentukan syarat untuk memilih propeller

Db < DMAX
2. Menghitung kavitasi
Kavitasi adalah peristiwa munculnya gelembung – gelembung
uap air pada permukaan daun propeller yang mana disebabkan oleh
perbedaan tekanan yang besar pada tekanan pada back dan tekanan
yang terjadi pada face. Peristiwa kavitasi ini sangat merugikan bagi
propeller karena gelembung – gelembung uap air yang muncul dapat
bersifat korosif dan mengikis permukaan daun propeller, sehingga
mengakibatkan menurunnya effisiensi propeller karena kerusakan
pada propeller itu sendiri. Perhitungan kavitasi sangat perlu
dilakukan untuk memastikan bahwa propeller yang dipakai bebas

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
dari kerusakan yang disebabkan oleh proses kavitasi yang terjadi

pada daun propeller. Diagram yang digunakan dalam perhitungan
kavitasi adalah diagram Burril. Sebelum membaca diagram Burril.
a. T (thrust)
T = EHP / (1-t)
(Ship Resistance and propulsion, page 30)
b. Ao (disk area/area of tip circle)

Ao = 1/4 π D2
(principles of naval architecture vol II, page 138)
c. Vr2 = Va2 + (0.7 x π x N x D)2
d. τc (thrust coefficient)
τc = T/ ( 0,5 x ρ x Ap x VR2)
(Ship Resistance and propulsion, page 30)
e. σ0,7R (local cavitation number)
188,2  19,62h
 0.7R 
Va 2  (4,836 xn2 xD2 )
f. Ap (projected area of blade)

Ap = AD x (1.067 - 0.229(P/D))
g. Dari pembacaan burril’s diagram maka akan didapatkan nilai τc

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Setelah nilai σ 0.7R diketahui, maka nilai τc dapat diketahui

dengan pembacaan diagram Burril. Cara pembacaan diagram
adalah dengan menarik garis vertical keatas pada nilai σ 0.7R
sampai memotong garis putus – putus yang kedua (Suggested
upper limit for merchant ship propellers). Dari perpotongan ini
maka ditarik garis horizontal sehingga didapatkan nilai τc. Suatu
propeller dikatakan tidak mengalami kavitasi apabila :
τc burril > τc hitungan
h. Syarat kedua dalam pemilihan propeller yaitu jika τc burril < τc

hitungan. Dalam keadaan ini artinya propeller bebas kavitasi
3. Menentukan jenis propeller

Yang harus ditentukan saat menentukan jenis propeller antara lain
yaitu type propeller, diameter propeller, pitch propeller, effisiensi
propeller dan kecepatan putar propeller. Dalam penentuannya harus
memilih effisiensi yang tinggi untuk menghindari terjadinya
kavitasi.
4. Menghitung ulang daya kapal

a. Menghitung daya efektif
EHP = RT x Vs

DHP = EHP/Pc

Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open
water.
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang

disalurkan
(40% - 70%)
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya

dorong
(1-t)/(1-w)
c. Menghitung daya dorong (THP)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
THP = EHP / ɳH
d. Menghitung daya pada poros baling – baling (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
e. Menghitung daya penggerak utama (BHP)

 BHPSCR = SHP / ɳG
 BHPMCR = BHPSCR / 0,90
2.4.2.3 Detail perhitungan

1. Memilih propeller dengan metode BP - δ
a. Menghitung nilai NPROP
NPROP = Nmain engine / ratio gearbox
= 161 / 3,85572
= 42 rpm
(Principles of Naval Architecture. Hal 191)
b. Menghitung nilai Va
Va = Vs x (1-w)
= (5,659) x (1-0,136)
= 4,891 m/s
= 9,506 knot
c. Menghitung nilai Bp
= (42 x1877^0.5)/9,506^2.5
= 6,49
d. Menghitung nilai 0,1739x(Bp0,5)
0,1739x(Bp0,5) = 0,1739x(6,490,5)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 0,44
Jenis SHP N Vs Va
N.Prop(Rpm) w Bp1 0.1739√Bp1
Prop. (HP) (engine) (knot) (knot)
B3-35 161 42 0,136 11 9,506 6,49

0,44
1877
B3-50 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B3-65 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B3-80 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B4-40 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B4-55 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B4-70 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B4-85 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B4-100 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B5-45 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B5-60 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B5-75 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B5-90 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
B5-105 161 42 0,136 11 9,506 6,49
0,44
1877
e. Menghitung nilai δo
δo = (1/J0) / 0,009875
Dari pembacaan grafik didapatkan

 P/Do
 1/J0

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Type 0.1739
P/Do 1/Jo δo ηo
propeller (BP)1/2
B3-35 0.44 0.775 1.86 188.35 0.642
B3-50 0.44 0.725 1.87 189.37 0.626
B3-65 0.44 0.807 1.875 189.87 0.602
B3-80 0.44 0.88 1.74 176.20 0.578
B4-40 0.44 0.84 1.71 173.16 0.622
B4-55 0.44 0.824 1.74 176.20 0.621
B4-70 0.44 0.845 1.722 174.38 0.612
B4-85 0.44 0.899 1.665 168.61 0.605
B4-100 0.44 0.96 1.61 163.04 0.586
B5-45 0.44 0.905 1.645 166.58 0.611
B5-60 0.44 0.878 1.665 168.61 0.618
B5-75 0.44 0.855 1.6505 167.14 0.617
B5-90 0.44 0.915 1.635 165.57 0.605
B5-105 0.44 0.975 1.575 159.49 0.542
f. Menghitung nilai Do
g. Menghitung nilai Db
Db = 0,96 x Do
h. Menghitung nilai δb
δb = (Db x N) / Va
i. Menghitung nilai 1/Jb

1/Jb = 0,009875 x δb

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
j. Setelah nilai 1/Jb didapat, maka kembali pada pembacaan grafik,

dari pembacaan grafik tersebut akan didapat nilai :
 P / Db
 ɳb
Berikut adalah tabel nilai – nilai Do, Db, δb, 1/Jb, P/Db dan ɳb.
Type Db (ft)
Do (ft) δb 1/Jb P/Db ηb
propeller single screw
B3-35 42.88 41.17 180.82 1.79 0.792 0.654
B3-50 43.11 41.39 181.79 1.80 0.785 0.638
B3-65 43.23 41.50 182.28 1.80 0.815 0.616
B3-80 40.12 38.51 169.15 1.67 0.855 0.566
B4-40 39.42 37.85 166.24 1.64 0.870 0.638
B4-55 40.12 38.51 169.15 1.67 0.875 0.646
B4-70 39.70 38.11 167.40 1.65 0.895 0.638
B4-85 38.39 36.85 161.86 1.60 0.940 0.630
B4-100 37.12 35.63 156.52 1.55 0.990 0.599
B5-45 37.92 36.41 159.92 1.58 0.925 0.619
B5-60 38.39 36.85 161.86 1.60 0.920 0.631
B5-75 38.05 36.53 160.45 1.58 0.935 0.634
B5-90 37.69 36.19 158.95 1.57 0.955 0.631
B5-105 36.31 34.86 153.11 1.51 0.960 0.585

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
k. Menentukan syarat untuk memilih propeller

Db < DMAX
Type Dmax
Apakah
Db (ft) Db (m) Db < Dmax
propeller (m)
(0.6 -
0.65) T
B3-35 41.17 12.55 3.43 0.64 tidak
B3-50 41.39 12.62 3.43 0.64 tidak
B3-65 41.50 12.65 3.43 0.64 tidak
B3-80 38.51 11.74 3.43 0.64 tidak
B4-40 37.85 11.54 3.43 0.64 tidak
B4-55 38.51 11.74 3.43 0.64 tidak
B4-70 38.11 11.62 3.43 0.64 tidak
B4-85 36.85 11.23 3.43 0.64 tidak
B4-100 35.63 10.86 3.43 0.64 tidak
B5-45 36.41 11.10 3.43 0.64 tidak
B5-60 36.85 11.23 3.43 0.64 tidak
B5-75 36.53 11.13 3.43 0.64 tidak
B5-90 36.19 11.03 3.43 0.64 tidak
B5-105 34.86 10.62 3.43 0.64 tidak
2. Menghitung kavitasi
a. T (thrust)
T = R / (1-t)
= 112,090/(1-0,152)
= 165,78 kN
b. Ao (disk area/area of tip circle)

Ao = 1/4 π D2

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
c. Vr2 = Va2 + (0.7 x π x N x D)2
d. τc (thrust coefficient)
τc = T/ ( 0,5 x ρ x Ap x VR2)
e. σ0,7R (local cavitation number)
188,2  19,62h
 0.7R 
Va  (4,836 xn2 xD2 )
2
Tabel untuk nilai – nilai Ao sampai σ0,7R

Type NB (rps) Db (m) σ0,7R τC burril VR2 (m/s) A0 AD/A0 AD
B3-35 0.70 12.55 0.479 0.201 392.31 1330.323 0.35 465.61
B3-50 0.70 12.62 0.474 0.198 396.28 1344.666 0.50 672.33
B3-65 0.70 12.65 0.472 0.196 398.28 1351.867 0.65 878.71
B3-80 0.70 11.74 0.543 0.221 346.31 1164.206 0.80 931.36
B4-40 0.70 11.54 0.561 0.187 335.29 1124.407 0.40 449.76
B4-55 0.70 11.74 0.543 0.190 346.31 1164.206 0.55 640.31
B4-70 0.70 11.62 0.554 0.192 339.67 1140.243 0.70 798.17
B4-85 0.70 11.23 0.589 0.195 319.12 1066.006 0.85 906.11
B4-100 0.70 10.86 0.627 0.196 299.93 996.743 1.00 996.74
B5-45 0.70 11.10 0.603 0.190 312.07 1040.550 0.45 468.25
B5-60 0.70 11.23 0.589 0.192 319.12 1066.006 0.60 639.60
B5-75 0.70 11.13 0.599 0.195 314.00 1047.520 0.75 785.64
B5-90 0.70 11.03 0.609 0.196 308.57 1027.938 0.90 925.14
B5-105 0.70 10.62 0.653 0.187 288.06 953.877 1.05 1001.57
f. Ap (projected area of blade)

Ap = AD x (1.067 - 0.229(P/D))
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Tabel pengecekan kavitasi

Kavitasi
Type AP (m2) τc cal τc burril ?
B3-35 412.36 0.002 0.201 tidak
B3-50 596.52 0.001 0.198 tidak
B3-65 773.59 0.001 0.196 tidak
B3-80 811.41 0.001 0.221 tidak
B4-40 390.29 0.002 0.187 tidak
B4-55 554.91 0.001 0.190 tidak
B4-70 688.06 0.001 0.192 tidak
B4-85 771.77 0.001 0.195 tidak
B4-100 837.55 0.001 0.196 tidak
B5-45 400.43 0.002 0.190 tidak
B5-60 547.71 0.001 0.192 tidak
B5-75 670.06 0.001 0.195 tidak
B5-90 784.80 0.001 0.196 tidak
B5-105 848.49 0.001 0.187 tidak
g. Dari pembacaan burril’s diagram maka akan didapatkan nilai τc

Setelah nilai σ 0.7R diketahui, maka nilai τc dapat diketahui
dengan pembacaan diagram Burril. Cara pembacaan diagram
adalah dengan menarik garis vertical keatas pada nilai σ 0.7R
sampai memotong garis putus – putus yang kedua (Suggested
upper limit for merchant ship propellers). Dari perpotongan ini
maka ditarik garis horizontal sehingga didapatkan nilai τc. Suatu
propeller dikatakan tidak mengalami kavitasi apabila :
τc burril > τc hitungan

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
h. Syarat kedua dalam pemilihan propeller yaitu jika τc burril < τc

hitungan. Dalam keadaan ini artinya propeller bebas kavitasi
Karena nilai kavitasi dari hasil perhitungan lebih kecil dari
angka kavitasi hasil pembacaan grafik buril, maka dapat
disimpilkan bahwa tidak terjadi kavitasi.
3. Menentukan jenis propeller

Dari hasil perhitungan, pembacaan grafik dan pengecekan
kavitasi maka telah ditentukan jenis propeller yang akan digunakan
pada kapal KM Pinky dengan spesifikasi sebagai berikut :
Type = B3-50
Db = 2,59 m
P/D = 0,730
ɳ = 0,610
N = 42 rpm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
4. Menghitung ulang daya kapal

a. Menghitung daya efektif
EHP = RT x Vs
= 112,090 x 5,659
= 634,31 kW
= 850,28 HP

DHP = EHP/Pc

Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open
water.
= 1,05
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang

disalurkan
= 0,500
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya

dorong
(1-t)/(1-w)
= 0,982
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)
Jadi,
Pc = ɳrr x ɳP x ɳH
= 1,05x 0,500 x 0,982
= 0,515
Sehingga, nilai DHP = EHP/Pc
= 634,31 /0,515

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 1230,70 kW
= 1649,74 HP
c. Menghitung daya dorong (THP)

THP = EHP / ɳH
= 634,31 /0,982
= 646,12 kW
= 866,11 HP
d. Menghitung daya pada poros baling – baling (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
= 1230,70 / 0.98
= 1255,82 kW
= 1683,41 HP
e. Menghitung daya penggerak utama (BHP)

 BHPSCR = SHP / ɳG
= 1255,82/0.98
= 1281,45 kW
= 1717,76 HP
 BHPMCR = BHPSCR / 0,85
= 1281,45/ 0,85
= 1507,59 kW
= 2020,89 HP
Daya engine yang dipilih adalah 1720 kW. Maka keperluan

daya masih tercukupi.

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
2.5 Geometri Propeller

Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang harus
dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi
langsung terhadap perancangan tersebut (seperti yang ditunjukkan dalam
gambar dibawah), meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
1. Delivered Power (Pd)
2. Rate of rotation (N)
3. Speed of Advance (Va)
Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah

sebagai berikut :
 Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari
Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Power (Pt).
 Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
 Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk

propeller. Harga Va adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan servis
kapal), yangmana hal ini secara umum disebabkan oleh friction effects
dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada sepanjang
lambung kapal hingga disk propeller.
Penggambaran propeller design serta penentuan parameter dimensinya,

termasuk juga bentuk blade section; thickness; panjang chord dari
masingmasing blade section, dsb. Dapat digunakan tabel Wageningen B-
Screw Series.

 CL = Center Line
 LE = Leading Edge
 TE = Trailing Edge
 Cr = Chord lenght dari blade section pada setiap radius r/R
 Ar = Jarak antara LE ke CL pada setiap radius r/R
 Br = Jarak antara TE ke CL pada setiap radius r/R
 Sr = Maximum blade thicness pada setiap radius r/R

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
1. Menghitung nilai – nilai dimensi daun propeller

Dimensi propeller meliputi ar, br, cr dan sr. Nilai – nilai diatas
diperoleh dari tabel berikut.
2. Menghitung ordinat YFACE dan YBACK

Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung
dengan formulasi yang diberikan oleh Van Gent et al (1973) dan Van
Oossanen (1974) adalah sebagai berikut :
 Untuk P > 0
YFACE = V1 x (tmax – tle)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
YBACK = (V1 – V2) x (tmax – tle)
 Untuk P < 0
Dimana nilai V1 dan V2 (tabulated functions dependent on r/R and

P) merupakan konstanta yang bisa dilihat pada tabel berikut :

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Nilai V1
P
-1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2
r/R
0.7-1 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.6 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.5 0.052 0.042 0.033 0.019 0.010 0.004 0.001 0.000 0.000
0.4 0.147 0.120 0.097 0.063 0.040 0.021 0.012 0.004 0.000
0.3 0.231 0.204 0.179 0.133 0.094 0.062 0.038 0.020 0.003
0.25 0.260 0.237 0.212 0.165 0.125 0.090 0.058 0.035 0.008
0.2 0.283 0.263 0.240 0.197 0.157 0.121 0.088 0.059 0.017
0.15 0.300 0.282 0.265 0.230 0.195 0.161 0.128 0.096 0.037
P
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4
r/R
0.7-1 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.6 0.038 0.017 0.007 0.002 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000
0.5 0.128 0.078 0.050 0.033 0.021 0.009 0.003 0.001 0.000
0.4 0.218 0.147 0.109 0.083 0.064 0.036 0.019 0.009 0.003
0.3 0.292 0.219 0.176 0.145 0.119 0.079 0.050 0.030 0.015
0.25 0.326 0.251 0.207 0.175 0.147 0.101 0.067 0.042 0.022
0.2 0.356 0.282 0.235 0.200 0.169 0.118 0.080 0.052 0.030
0.15 0.386 0.315 0.264 0.223 0.187 0.132 0.092 0.062 0.038
(Marine Propeller and Propulsion, page 104)
Nilai V2
P
-1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2
r/R

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
0.9-1 0.000 0.098 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960
0.85 0.000 0.098 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960
0.8 0.000 0.098 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960
0.7 0.000 0.098 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960
0.6 0.000 0.097 0.189 0.359 0.511 0.642 0.753 0.843 0.961
0.5 0.000 0.095 0.187 0.357 0.514 0.644 0.758 0.846 0.964
0.4 0.000 0.091 0.181 0.350 0.504 0.635 0.753 0.842 0.965
0.3 0.000 0.080 0.167 0.336 0.489 0.620 0.734 0.827 0.958
0.25 0.000 0.073 0.157 0.323 0.474 0.605 0.718 0.814 0.952
0.2 0.000 0.064 0.146 0.306 0.454 0.584 0.700 0.798 0.945
P
1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4
r/R
0.9-1 0.000 0.098 0.190 0.278 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840
0.85 0.000 0.100 0.195 0.283 0.366 0.516 0.646 0.755 0.845
0.8 0.000 0.105 0.203 0.293 0.377 0.527 0.655 0.764 0.852
0.7 0.000 0.124 0.234 0.330 0.414 0.562 0.684 0.785 0.866
0.6 0.000 0.149 0.272 0.378 0.462 0.606 0.720 0.809 0.879
0.5 0.000 0.175 0.306 0.414 0.504 0.643 0.748 0.828 0.888
0.4 0.000 0.194 0.324 0.434 0.522 0.659 0.759 0.835 0.893
0.3 0.000 0.189 0.320 0.427 0.513 0.651 0.752 0.832 0.892
0.25 0.000 0.176 0.304 0.411 0.498 0.636 0.742 0.826 0.890
0.2 0.000 0.156 0.284 0.391 0.478 0.619 0.728 0.817 0.888
0.15 0.000 0.130 0.260 0.367 0.452 0.600 0.711 0.806 0.883

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
3. Menghitung distribusi pitch

Distribusi pitch propeller pada setiap r/R, dapat dilihat pada tabel
berikut ini :
Pitch Distribution of B-3 Propeller
r/R Konstanta (%D) Ordinat
0.200 80.000 1.266
0.300 82.200 1.301
0.400 88.700 1.404
0.500 95.000 1.503
0.600 99.200 1.570
0.700 100.000 1.582
0.800 100.000 1.582
0.900 100.000 1.582
(principles of naval architecture vol II, page 186

1. Menghitung nilai – nilai dimensi daun propeller
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr dan sr. Nilai – nilai diatas
dipeoleh dari tabel berikut ini :
r/R cr ar/cr ar br/cr br Sr
(Nose Rad)
0.200 1.633 0.953 0.616 0.587 0.350 0.333 0.053 0.108 0.009
0.300 1.832 1.069 0.611 0.653 0.350 0.374 0.046 0.106 0.008
0.400 2.000 1.167 0.599 0.699 0.350 0.408 0.040 0.098 0.006
0.500 2.120 1.237 0.583 0.721 0.355 0.439 0.034 0.086 0.004

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
0.600 2.186 1.275 0.558 0.712 0.389 0.496 0.028 0.069 0.002
0.700 2.168 1.265 0.526 0.665 0.442 0.559 0.022 0.050 0.001
0,900 1,582 0,539 0,351 0,189 0,500 0,270 0,009 0,006 0,001
1,000 --- --- --- --- --- 0,003 0,000 0,000
2. Menghitung ordinat YFACE dan YBACK

Sesuai dengan formula berikut
 Untuk P > 0
 Untuk P < 0
Maka didapatkan nilai ordinat profil propeller sebagai berikut :
Face pada P > 0

Y face
r Sr 1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4
1.0 0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.95 0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.9 0.012 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.85 0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8 0.032 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.7 0.050 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
0.6 0.069 0.0026 0.0012 0.0005 0.0002 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.5 0.086 0.0110 0.0067 0.0043 0.0028 0.0018 0.0007 0.0003 0.0001 0.0000
0.4 0.098 0.0214 0.0144 0.0107 0.0082 0.0063 0.0035 0.0019 0.0009 0.0003
Face pada P < = 0
Y face
r Sr -1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
1.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.95 0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.9 0.012 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.85 0.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8 0.032 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.7 0.050 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.6 0.069 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.5 0.086 0.0045 0.0036 0.0028 0.0016 0.0009 0.0003 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
0.4 0.098 0.0144 0.0118 0.0096 0.0062 0.0039 0.0021 0.0011 0.0004 0.0000 0.0000
0.3 0.106 0.0245 0.0216 0.0190 0.0141 0.0100 0.0066 0.0040 0.0021 0.0003 0.0000
0.2 0.108 0.0305 0.0284 0.0259 0.0212 0.0170 0.0130 0.0095 0.0064 0.0019 0.0000
Back pada P > 0
Y back
r Sr 1 0.95 0.9 0.85 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.2 0
1.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.95 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.000
0.9 0.012 0.0000 0.0012 0.0024 0.0035 0.0045 0.0063 0.0080 0.0093 0.0105 0.0120 0.012
0.85 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.032 0.0000 0.0034 0.0065 0.0094 0.0121 0.0169 0.0211 0.0246 0.0274 0.0310 0.032
0.7 0.050 0.0000 0.0062 0.0118 0.0166 0.0208 0.0282 0.0344 0.0395 0.0436 0.0487 0.0503
0.6 0.069 0.0026 0.0115 0.0193 0.0263 0.0320 0.0420 0.0498 0.0560 0.0609 0.0671 0.069
0.5 0.086 0.0110 0.0217 0.0305 0.0383 0.0450 0.0559 0.0645 0.0711 0.0762 0.0833 0.086
0.4 0.098 0.0214 0.0335 0.0425 0.0508 0.0576 0.0683 0.0765 0.0829 0.0882 0.0956 0.098
0.3 0.106 0.0310 0.0432 0.0526 0.0605 0.0670 0.0774 0.0851 0.0914 0.0962 0.1037 0.106
0.2 0.108 0.0385 0.0473 0.0561 0.0638 0.0698 0.0796 0.0873 0.0939 0.0992 0.1059 0.108

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Y back
r Sr -1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
1.0 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.95 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.9 0.012 0.0000 0.0012 0.0024 0.0045 0.0063 0.0080 0.0093 0.0105 0.0120 0.0124
0.85 0.000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.032 0.0000 0.0031 0.0061 0.0116 0.0164 0.0206 0.0241 0.0270 0.0309 0.0322
0.7 0.050 0.0000 0.0049 0.0096 0.0181 0.0256 0.0322 0.0377 0.0422 0.0483 0.0503
0.6 0.069 0.0000 0.0067 0.0131 0.0248 0.0354 0.0444 0.0521 0.0583 0.0666 0.0692
0.5 0.086 0.0045 0.0118 0.0188 0.0323 0.0450 0.0556 0.0651 0.0725 0.0827 0.0858
0.4 0.098 0.0144 0.0207 0.0274 0.0406 0.0534 0.0646 0.0751 0.0832 0.0948 0.0983
0.3 0.106 0.0245 0.0301 0.0367 0.0498 0.0618 0.0723 0.0818 0.0898 0.1020 0.1
0.2 0.108 0.0305 0.0353 0.0416 0.0543 0.0660 0.0761 0.0851 0.0926 0.1039 0.1
3. Menghitung distribusi pitch

Distribusi pitch propeller pada setiap r/R, dapat dilihat pada tabel
berikut :
Pitch Distribution of B-3 Propeller
r/R Konstanta (%D) Ordinat
0.200 80.000 1.266
0.300 82.200 1.301
0.400 88.700 1.404
0.500 95.000 1.503
0.600 99.200 1.570
0.700 100.000 1.582
0.800 100.000 1.582
0.900 100.000 1.582

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
BAB III
SHAFTING
Laporan tugas gambar stern tube merupakan tugas gambar yang berisikan
perencanaan konstruksi dari stern tube, type jenis pelumasan dan bagian-bagian
yang terdapat dalam stern tube.
3.1 Tujuan
Untuk mengetahui penggambaran secara global tentang konstruksi dari
stren tube dan bagian-bagian yang terdapat dalam stern tube tersebut , serta
sebagai pedoman pada saat reparasi .
3.2 Unit dan Simbol

 T = Torsi
 Fc = Factor koreksi daya
 Pd = Daya perencanaan
 Ds = Diameter poros
 τ = Tegangan
 Lb = Panjang boss propeller
 Ln = Panjang Lubang dalam boss propeller
 s = Selubung poros
 x = kemiringan
 Da = Diameter terkecil ujung konis
 dn = Diameter luar pengikat boss
 d = diameter luar ulir
 Do = Diameter luar mur
 Mt = Momen torsi
 L = panjang
 B = Lebar
 t = tebal
 R = radius ujung pasak
 t1 = kedalaman alur pasak
 Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang
 Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan
 Db = Diameter boss propeller
 Lb = Panjang boss propeller
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 LD = Panjang bantalan duduk dari propeller

 tR = Tebal daun baling – baling
 tB = Tebal poros boss propeller
 rF = Jari – jari dari blade face
 rB = Jari – jari dari blade back
3.3 Langkah Perhitungan

3.3.1 Perencanaan diameter poros propeller
Ds = [(5.1/Ta) x KT x Cb x T]1/3
Dimana,
Ds = Diameter Poros Propeller (mm)
τa = Tegangan Geser Yang Diijinkan (Kg/mm²)
Kt = Faktor Konsentrasi Tegangan
Cb = Faktor Beban Lentur
T = Momen Puntir Rencana (Kg.mm)
1. Menghitung daya perencanaan

Factor Koreksi Daya :
fc = 1.2 – 2.0 (Daya maksimum)
fc = 0.8 – 1.2 (Daya rata-rata)
fc = 1.0 – 1.5 (Daya normal)
Maka Daya Perencanaan :

Pd = fc x SHP
Dimana,
Fc = Faktor Koreksi
P = Daya pada poros (SHP) Dalam Kw
2. Menghitung Kebutuhan Torsi

T = 9.74 x 105 x (Pd/N)
Dimana,
T = Momen Puntir Rencana (Kg.mm)
N = Putaran Poros (rpm)
Pd = Daya Perencanaan (Kw)

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
3. Menghitung Tegangan Yang Diijinkan

τa = σb/(sf1xsf2)
Dimana,
σb = 58 (Kg/mm²)
(Dari material S 45 C)
Sf1 = Untuk material baja karbon
=6
Sf2 = 1,3 – 3
= Diambil 2,3
4. Menghitung Diameter Poros

a. Faktor Konsentrasi Tegangan (Kt)
 Beban halus =1
 Sedikit tumbukan = 1 – 1,5
 Tumbukan = 1,5 – 3
b. Faktor Beban Lentur (Cb)

 Tidak mengalami lenturan = 1
 Mengalami lenturan = 1,2 – 2,3
c. Ds = [(5.1/Ta) x KT x Cb x T]1/3
 Syarat
τ < τa
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN
ELEMEN MESIN)
 Tegangan yang bekerja pada poros

τ= 5.1 x T / (Ds3) (Kg/mm²)
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)

Persyaratan diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan ABS Rules 2006 Part # Section 2 hal 200. The
minimum diameter of propulsiom shafting to be determined by the
following equation :
𝐻 𝐶
Ds’ ≥ 100 x k x √ ( 1 )
𝑅 𝑈+𝐶 2

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Dimana :
D = required solid shaft diameter, except hollow shaft; mm (mm, in)

H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp = 746W)
K = shaft design factor, see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2
R = rated speed rpm
U = minimum specified ultimate tensile strength of shaft material (regardless of
the actual minimum specified tensile strength of the material, the
value of U
used in these calculations is not to exceed that indicated in 4-3-
2/Table 3;
3.3.2 Perencanaan perlengkapan propeller

1. Boss Propeller
a. Diameter boss propeller
Db = 0,167 x Dprop
tr = 0,045 x Dprop
b. Diameter boss propeller terkecil (Dba)

Dba = 0,85 – 0,9
= Diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
c. Diameter boss propeller terbesar (Dbf)

Dbf = 1,05 ~ 1,1
= Diambil 1,1
Dbf = 1,1 x Db
d. Panjang boss propeller (Lb)

Lb = 1,8 ~ 2,4
= Diambil 2,4
Lb = 2,4 x Ds
e. Panjang lubang dalam boss propeller

 Ln/Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
 tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
 rb/tr =1
rb = 1 x tr
2. Selubung poros
S ≥ 0,003 Ds + 7,5
3. Bentuk ujung poros propeller

a. Panjang kronis
Panjang kronis atau Lb berkisar 1,8 – 2,4 diameter poros
Diambil Lb = 2,4 x Ds
b. Kemiringan kronis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan kronis
berkisar 1/10 – 1/15
Diambil sebesar 1/12

1/12 = x/Lb
x = 1/12 x Lb
c. Diameter terkecil ujung kronis

Da = Ds – 2x
d. Diameter luar pengikat boss

Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar
pengikat boss atau Du tidak boleh kurang dari 60% diameter poros
dn = 60% x Ds
4. Mur pengikat propeller

a. Diameter luar ulir (d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter kronis yang
besar :
d ≥ 0,6 x Ds
b. Diameter inti
di = 0,8 x d
c. Diameter luar mur

Do =2xd
d. Tebal/tinggi mur

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Dari sularso untuk standar tebal mur adalah 0,8 – 1 diameter luar
ulir, diambil 0,8. Sehingga :
H = 0,9 x d
tebal flens = 0,2 x diameter mur
diameter = 1,5 x diameter mur
5. Perencanaa pasak propeller

a. Momen torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah
sebagai berikut :
DHPx 75 x60
Mt  kg.m
2 xxN
Dimana,
Mt = Momen torsi (Kg.m)
DHP = Delivery Horse power (HP)
N = Kecepatan putar propeller (rpm)
 Panjang pasak (L) antar 0,75 – 1,5 dari buku DP dan PEM hal.
27, daimbil 1,5
 Lebar pasak (B) antara 25% - 30% dari diameter poros menurut
buku DP dan PEM hal. 27, diambil 27,5%
 Tebal pasak (t)

t = 1/6 x Ds
 Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
Bila momen rencana T ditekankan pada satu diameter poros

(Ds) maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan
poros adalah :
 Pd 
T  9, 74 105   
 N 
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (τka) untuk pemkaian

umum pada poros diperoleh dengan membagi kekuatan tarik
(σb) dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2) sedang harga untuk Sf
umumnya telah ditentukan :

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1 – 1,5 jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3 jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3 – 5 jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan

tumbukan berat
 Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 0,5 x t
 Jari-jari pasak
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 6 mm
r3 = 5 mm
r2 = 4 mm
r1 = 3 mm
r6 = 0,5 x B
6. Kopling
Ukuran kopling
 Panjang tirus (BKI) untuk kopling :
I = (1,25 – 1,5) x Ds
 Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling tidak perlu terlalu panjang maka
direncanakan nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x = 1/10 x I
 Diameter terkecil ujung tirus :

Da = Ds – 2x
 Diameter lingkaran baut yang direncanakan

Db = 2,6 x Ds
 Diameter luar kopling

Dout = (3 – 5,8) x Ds
 Ketebalan flange kopling

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Berdasarkan BKI Vol. III section 4

Pw  Cw
Sfl = 370 
n D
 Panjang kopling
L = (2.5~5.5)Ds x 0.5 diambil 5
 Baut pengikat flens kopling

Berdasarkan BKI 2005 Vol. III section 4D 4.2
Pw 106
Df = 16 x
n  D  z  Rm
Dimana,
Pw = SHP (kW)
D = Diameter lingkaran baut yang direncanakan
Rm = Kekuatan tarik material (N/mm²)
n = Putaran poros (putaran propeller dalam rpm)
Z = Jumlah baut (8) buah
 Mur pengikat flens kopling

a. Diameter luar mur
Do = 2 x diameter luar ulir (d)
b. Tinggi mur
H = (0,8 ~ 1) x d
7. Mur pengikat kopling

Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi mur
pengikat propeller yaitu :
a. Menurut BKI “78 Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter konis
yang besar :
d ≥ 0,6 x Ds
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir > 3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d

Do =2xd
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8 ~ 1)
diameter luar ulir, sehingga :
H = 0,8 x d
Untuk menambah kekuatan mur guna beabn aksial direncanakan

jenis mur yang digunakan menggunakan flens pada salah satu
ujungnya dengan dimensi sbb :
diameter = 1,2 x daimeter mur
8. Kopling poros antara

Dв = ds + 5dь
Dв = dв + 3dь
a. Momen torsi
b. Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut
c. Gaya yang bekerja pada seluruh baut
d. Tegangan geser yang bekerja pada sebuah buat

τsb = Fb/As
e. Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut
f. Tegangan yang diijinkan

τа = σb / sf1 x sf2

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
faktor keamanan
 Sf1 =6
 Sf2 = 1,3 – 3
9. Perencanaan pasak kopling

a. Tegangan geser yang diijinkan (τka)
b. Gaya tangensial permukaan poros (F)

F = T/(0,5 x Ds)
Sedangkan,
 Pd 
T  9, 74 105   
 N 
Dimana,
Pd = daya perencanaan
N = putaran propeller
c. Lebar pasak
B = (0,25~0,35) x Ds
d. Tegangan geser yang bekerja (τk)

τk = F/(B x L)
Syarat pasak (0,75 – 1,5) x Ds , dalam perhitungan ini diambil nilai

0,75 :
L = 0,75 x Ds
e. Tebal pasak (t)

t = 1/6 x Ds
f. Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
g. Penampang pasak
A =Bxt
h. Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 50% x t

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
i. Kedalaman alur pasak pada naf (t2)

t2 = t – t1
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk

menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang
disebabkan oleh tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah :
P = F/L x t
Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang besar

(> 100 mm) adalah,Pa = 10 kg/mm2. Karena harga P< Pa, maka
dengan dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.
3.4 Detail Perhitungan

3.4.1 Perencanaa diameter poros propeller
Ds = [(5.1/τa) x Kt x Cb x T]1/3
1. Menghitung daya perencanaan

SHP = 1915,01 kW
Faktor koreksi daya :

fc = 1 – 1,5 (daya normal)
= diambil 1,5
Maka daya perencanaa :

Pd = fc x SHP
= 1,5 x 1915,01
= 2142,89 kW
2. Menghitung kebutuhan torsi

dimana N adalah putaran propeller, dalam perencanaan ini putaran
propeller didapatkan sebesar = 42 rpm
T = 9,74 x 105 x (Pd/N)
= 9,74 x 105 x (2142,89/42)
= 12963834,09 Kg.mm
3. Menghitung tegangan yang diijinkan

τa = σb/(sf1xsf2)
Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 45 C,

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
dengan memiliki harga:

S 45 C,σb = 58 Kg/mm²
= 580 N/mm²
Sf1 = Untuk material baja karbon
=6
Sf2 = 2,3 – 3
= Diambil 2,3
Sehingga,
τa = 58/(6x2,3)
= 4,20 Kg/mm²
Kt = untuk beban kejutan/tumbukan, nilainya 1,5 – 3, diambil 1,5
Cb = diperkirakan adanya beban lentur, nilainya 1,2 – 2,3, diambil 2
4. Menghitung dimensi por

a. Fakor konsentrasi tegangan
 Diambil = 1,5
b. Faktor beban lentur

 Diambil = 2
c. Dimensi poros
Ds = [(5,1/τa) x Kt x Cb x T]1/3
= [(5,1/4,20) x 1,5 x 2 x 12963834,09]1/3
= 361,38 ~ 361 mm
 Syarat
τ < τa
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN
ELEMEN MESIN)
 Tegangan yang bekerja pada poros

τ = 5,1 x T / (Ds3) (Kg/mm²)
= (5,1 x 12963834,09) / 3613

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 1,41 Kg/mm2
5. Pemeriksa persyaratan (koreksi)

Persyaratan Diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan BKI vol. III section 4 . C.2 tentang sistem dan
diameter poros adalah :
𝐻 1 𝐶
Ds’ ≥ 100 x k x √𝑅 (𝑈+𝐶 ) ,mm
2
Maka :
1428,59 560
Ds’ = 100 x 1,26 x √ (800+160)
161
Ds’ = 217,95687 ~ 218 mm
Dimana :
D = required solid shaft diameter, except hollow shaft; mm (mm, in)
H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp =
746W)
K = shaft design factor, see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2
R = rated speed rpm
U = minimum specified ultimate tensile strength of shaft material (regardless of
the actual minimum specified tensile strength of the material, the
value of U
used in these calculations is not to exceed that indicated in 4-3-
2/Table 3;
H = 1428,59 kW
K= 1,26 ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section, 2 4-3-2/Table 2
R= 161 RPM
U= 800 ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section 2, 4-3-2/Table 3

c1 = 560
ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section 2, 4-3-2 hal 201
c2 = 160
Sehingga dari persyaratan menurut ABS harga Ds berdasarkan

perhitungan telah memenuhi syarat :
Ds > Ds’
361 mm > 218 mm
Pemilihan diameter direncanakan antara range batas minimum dari

peraturan ABS dan batasan maksimum hasil perhitungan , dengan

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
demikian maka diameter poros berada pada range tersebut. Dengan

mempertimbangkan besarnya diameter propeller sebesar 3,61 m maka
diambil besar Ds = 361 mm.
3.4.2 Perencanaan perlengkapan propeller
Keterangan Gambar :
Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( m )
Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( m )
Db = Diameter boss propeller ( m ) = ( Dba + Dbf )/2
Lb = Panjang boss propeller ( m )
LD = Panjang bantalan duduk dari propeller ( m )
tR = Tebal daun baling – baling ( cm )
tB = Tebal poros boss propeller ( cm )
rF = Jari – jari dari blade face ( m )
rB = Jari – jari dari blade back ( m )
1. Boss propeller
a. Diameter boss propeller
 Db = 0,167 x Dprop

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 584,50 mm
 tr = 0,045 x Dprop
= 157,50 mm
(Van Lammern, “Resistance, Propulsion
and steering of ship”)
b. Diameter boss propeller

terkecil
Dba/Db = 0,85 – 0,9.
Diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
= 558,20 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
c. Diameter boss propeller terbesar (Dbf)

Dbf/Db = 1,05 – 1,1. Diambil 1,1
Dbf = 1,1 x Db
= 643 mm
d. Panjang boss propeller (Lb)

Lb/Ds = 1,8 – 2,4. Diambil 2,1
Lb = 2,4 x Ds
= 866,4 mm
e. Panjang lubang dalam boss propeller
 Ln/Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
= 260 mm
 tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 118 mm
 rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
= 118 mm
 rb/tr =1
rb = 1 x tr
= 157,5 mm
2. Selubung poros
Sleeve atau selubung poros merupakan selongsong yang digunakan
sebagai bantalan penumpu bearing untuk mengurangi gesekan bearing
dengan poros juga sebagai seal untuk mencegah kebocoran minyak
pelumas (jika digunakan pelumasan minyak) atau sebagai pencegah
korosi akibat air laut jika digunakan pelumasan air. Ketebalan sleeve
ditentukan sebagai berikut :
S ≥ 0.03 x Ds + 7.5
S ≥ 0.03 x 370 + 7.5
S ≥ 11,85 mm
Maka tebal sleeve yang direncanakan adalah 21 mm
3. Bentuk ujung poros propeller

a. Panjang konis
Panjang Konis atau Lb berkisar antara 1.8 sampai 2.4 diameter
Poros
Diambil, Lb = 2,1 x Ds
= 758 mm
b. Kemiringan konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis
berkisar antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/10.
1/10 = x/Lb
x = 1/15 x 758

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
x = 63 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
c. Diameter terkecil ujung konis

Da = Ds – 2x
= 234,65 ~ 235 mm
d. Diameter luar pengikat boss

Biro Klasifikasi
Indonesia
menyarankan harga
diameter luar
pengikat boss atau Du
tidak boleh kurang
dari 60 % diameter poros.
dn = 60% x Ds
=217 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
4. Mur pengikat propeller

a. Diameter luar ulir (d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter konis yang
besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 0,6 x 400
d ≥ 217 mm
Dalam hal ini d diambil 217 mm
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
Di = 0,8 x d
= 173 mm

Do =2xd
= 433 mm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter
luar ulir, diambil 0,9 sehingga:
H = 0,9 x d
= 195 mm
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial

direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :
= 43,4 mm
diameter = 1,5x diameter mur
= 325,5 mm
5. Perencanaan pasak propeller

Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin Ir. Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan
dimensi dan spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini
urutan perhitungannya:
a. Momen torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah
sebagai berikut :
DHPx 75 x60
Mt  kg.m
2 xxN
Dimana,
Mt = momen torsi (Kg.m)
DHP = delivery horse power (kW)
N = putaran poros atau putaran propeller (rpm)
Sehingga,
Mt = 8353 Kg.m
Parameter yang dibutuhkan.

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Panjang pasak (L) antara 0,75–1,5 Ds dari buku DP dan PEM

hal. 27 diambil 1.5
L = 1,5 x Ds
= 541,5 mm
 Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros menurut

buku DP dan PEM hal 27 (diambil 27,5 %)
B = 27,5% x Ds
= 99,3 mm
 Tebal pasak
t = 1/6 x Ds
= 60 mm
 Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
= 45,1 mm
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros

(Ds), maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan
poros adalah :
T = 9,74 x 105 x Pd / n
= 1,296383409 x 107 Kg.mm
 F = T / 0,5 x Ds
= 71821,80
Kgmm2
Sedangkan tegangan
gesek yang diijinkan
(τka) untuk pemakaian umum pada poros diperoleh dengan
membagi kekuatan tarik σb dengan faktor keamanan (Sf1 x
Sf2), sedang harga untuk Sf umumnya telah ditentukan :
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 – 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 3,0 – 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan

tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba,
maka diambil harga Sf2 = 1,5. Bahan pasak digunakan S 45

C dengan harga σb = 58 kg/mm2. Sehingga :
58
τka = 6 x1,5
= 6,44 Kg/mm2
Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah :

65028,34
τk =
101,8 x555
= 1,34 Kg/mm2
karena τk < τka maka pasak dengan diameter tersebut

memenuhi persyaratan bahan.
 Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 0,5 x t
= 30 mm
 Jari-jari pasak
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 6 mm
r3 = 5 mm
r2 = 4 mm
r1 = 3 mm
r6 = 0,5 x B
= 49,64 mm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
6. Kopling
Ukuran kopling
Kopling yang direncanakan diesesuaikan dengan kopling gear box yang
digunakan. Bahan material yang digunakan adalah SF 55 dengan
kekuatan tarik sebesar 60 kg/mm2. Berikut ini perencanaannya.Jumlah
Baut Kopling.
Jumlah baut kopling direncanakan = 8 buah baut

 Panjang tirus (BKI) untuk kopling :
I = (1,25 – 1,5) x Ds
Diambil,
I = 1,5 x Ds
= 541,5 mm
 Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan
nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x = 1/10 x I
x = 54,15 mm
 Diameter terkecil ujung tirus :

Da = Ds – 2 x
Da = 253 mm
 Diameter lingkaran baut yang direncakan

Db = 2,6 x Ds

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Db = 938,6 mm
 Diameter luar kopling

Dout = (3 – 5,8) x Ds
Diambil,
Dout = 3 x Ds
Dout = 1083 mm
 Ketebalan flange kopling

Berdasarkan BKI Vol. III section 4
Pw  Cw
Sfl = 370 
n D
= 35,97 ~ 35 mm
Harga minimum diambil 40 mm
 Panjang kopling
L = (2,5 s/d 5,5) x Ds x 0,5 diambil 5
L = 903 mm
 Baut pengikat flens kopling

Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2
Df = 16 x
Pw  10 6
Dimana, n  D  z  Rm
Pw = SHP kW
N = 42 rpm
Z = 8 buah baut
Rm = Kekuatan Tarik material N/m2
Sehingga, Pw  10 6
Df = 16 x n  D  z  Rm
= 23,07 ~ 22 mm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Mur pengikat flens kopling

a. Diameter luar mur
D0 = 2 xdiameter luar ulir (df)
D0 = 44 mm
b. Tinggi mur
H = (0,8~1) x df
H = 17,6 ~ 18 mm
7. Mur pengikat kopling

Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi mur
pengikat propeller yaitu :
a. Menurut BKI “78 Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter konis
yang besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 216,6 mm
diambil 217 mm
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir > 3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
di = 173,28 mm

Do = 2 x d
Do = 432,2 mm
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8~1) diameter
luar ulir, sehingga:
H = 0,8 x d
H = 173,28 mm
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial

direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 43,4 mm
diameter = 1,2 x diameter mur
= 260,4 mm
8. Kopling poros antara

Kopling flens
 Putaran kerja = 42 rpm
 Diameter poros (Ds) = 361 mm
 Diameter baut = 22 mm
 Bahan baja S45 C dengan σb = 58 Kg/mm2
 kwalitas pembuatan biasa
 perkiraan awal jumlah baut yang memenuhi adalah 8 buah

dB = Ds + 5 Db
= 400+ 5 x 22
= 471 mm
DB = dB + 3 Db
= 471 + 3 x 22
= 537 mm
a. Momen torsi
T = 9,74 x 10⁵ x Pd/n
= 1,296383409 x 107
Kg/mm2
b. Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut

F = 2 x T / Ds
= 71824,80 Kg
c. Gaya yang bekerja pada sebuah baut

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= (1,1 x 105)/8
= 0,14 x 105 Kg
d. Tegangan geser yang bekerja pada sebuah baut

τsb = Fb / As
= Fb / ( ¼ π db2 )
= 0.14 x 105 / ( ¼ π 222 )
= 36,80 kg/mm2
e. Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut

τcb = Fb / Ac
= Fb / ( t x db )
= 0.14 x 105 / ( 62 x 22 )
= 10,26 kg/mm2
f. Tegangan yang diijinkan

τa = σb / sf1 x sf2
Faktor keamanan
 sf1 = 6
 sf2 = 1,3 – 3
Bahan yang digunakan adalah S45 C dengan σb = 58 Kg/mm2

Faktor keamanan
 sf1 = 6
 sf2 = 1,3 - 3
Diambil sf2 = 1.5
Sehingga, Tegangan geser yang diijinkan (τA) :
τa = 58 / (6 x 1,5)
= 6,4 Kg/mm2

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Karena τsb dan τcb < τa , maka kopling tersebut harus

memenuhi persyaratan dan desain perhitungan tersebut dapat
diterapkan.
9. Perencanaan pasak kopling

a. Bahan pasak yang digunakan adalah S 45 C dengan spesifikasi
sebagai berikut :
σb = 58 Kg/mm
Sfk1 =6
Sfk2 = 1,5
b. Tegangan geser yang diijinkan (τka)

τka = σb/(sfk1 x sfk2)
= 58 / (6 x 1,5)
= 6,44 Kg/mm2
c. Gaya tangensial permukaan poros (F)

F = T/(0,5 x Ds)
Dimana, Ds = 370 mm
 Pd 
T  9, 74 105   
 N 
Dimana,
Pd = daya perencanaan
= 2149,14 kW
N = putaran propeller
= 208 RPM
Sehingga,
T = 9.74 105 x (2149,14 / 174)
= 1,2 x 107 Kg.mm
F = T/ ( 0.5 x Ds)
= 1,2 . 107 / ( 0,5 x 370 )

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
= 7,18 x 104 kg
d. Lebar pasak
B = (0,25 – 0,35 ) x Ds , diambil nilai 0,25 x Ds sehingga :
= 90,25 ~ 90 mm
e. Tegangan geser yang bekerja (τk)

τk = F / ( B x L)
Syarat pasak (0,75 – 1,5) x Ds ,

L ≥ F / ( B x τka)
≥ 123,49 mm
dalam perhitungan ini diambil nilai :

L = 0,75 x Ds
L = 270,75 ~ 271 mm
f. Tebal pasak
t = 1/6 x Ds
t = 60 mm
g. Radius ujung pasak

R = 0,125 x Ds
R = 45 mm
h. Penampang pasak
A= B x t
A= 32580,25 mm2
i. Kedalaman alur pasak pada poros

t1 = 50 % x t
t1 = 30,83 ~ 31mm
j. Kedalaman alur pasak pada naf

t2 = t – t1
t2 = 31 mm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk

menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang
disebabkan oleh tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah :
P =F/(Lxt)
=4,41 kg / mm2
Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang besar

(> 100 mm) adalah Pa = 10 kg/mm2. Karena harga P < Pa, maka
dengan dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.
3.5 Perencanaan Stern Tube

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media
pelumasan poros propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai
penyekat jika terjadi kebocoran. Pada perencanaan ini, sebagai pelumas
poros digunakan minyak. Perencanaan stern tube adalah sebagai berikut :

1. Jenis pelumas
Jenis pelumasan poros propeller kapal ini direncanakan menggunakan
sistem air laut.
2. Panjang stern tube

Panjang stern tube disesuaikan dengan jarak antara stern post dengan
Sekat belakang kamar mesin dalam hal ini diperoleh berdasarkan jarak
gading.
3. Perencanaan bantalan
Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV.
 Bahan bantalan yang digunakan adalah Lignum Vitae
 Panjang bantalan belakang = 2 x Ds
 Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
 Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai
berikut:
  Ds  
B =     3,175 
  30  

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Jarak maksimum yang diijinkan antara bantalan

lmax = k1 x (Ds1/2)
Dimana , k1 = 280 – 350 (untuk pelumasan dengan air laut)
= (diambil 300)
 Rumah bantalan
a. Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese
bronze
b. Tebal bushing bearing

tb = 0,18 x Ds
4. Tebal stern tube

  Ds   25.4  
t =      3 
  20   4  
b = 1,6 x t
5. Stern post
Berdasarkan BKI vol. III tahun 1988 hal 96.
Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal L ≤ 103 m,
maka :
a. Lebar = (1,4 x L) + 90
b. Tebal = (1,6 x L) + 1,5
6. Perencanaan guard
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
a. Panjang guard = 190 mm
b. Tebal guard = 20 mm

1. Panjang stern tube
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
= 4 x 600
= 2400 mm
2. Perencanaan bantalan
Berdasarkan dari BKI 1988 vol. III Sec. IV.
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
 Bahan bantalan yang digunakan adalah Lignum Vitae
 Panjang bantalan belakang = 2 x Ds
= 722 mm
 Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
= 288,8 mm
 Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai
berikut :
  Ds     3700  
B =   30   3,175      3,175 
     30  
=
= 38,2058333 ~ 38 mm
 Jarak maksimum yang diijinakan antara bantalan

lmax = k1 x (Ds1/2)
Dimana , k1 = 280 - 350 (untuk pelumasan dengan air laut)
= diambil 320
lmax = k1 x (Ds1/2)
= 6080 mm
 Rumah bantalan
a. Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese
bronze
b. Tebal Bushing Bearing ( tb )

tb = 0,18 x Ds
= 65 mm
3. Tebal stern tube

  Ds   25.4  
t =      3 
  20   4  
= 37 mm

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
b = 1,6 x t
= 1,6 x 37
= 59,2 mm
4. Stern post
Berdasarkan BKI vol. III tahun
1988 hal 96.
Tinggi buritan berbentuk segi
empat untuk panjang kapal L ≤ 103 m,
maka :
a. Lebar = (1,4 x L) + 90
(dimana L = 103 m)
= 234,2 ~ 234 mm
b. Tebal = 1,6 x h
= 72 mm
c. Tebal = (1,6 x L) + 15
= 179,8 ~ 180 mm
5. Perencanaan guard
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
Panjang guard = 190 mm
Tebal guard = 20 mm
6. Perencanaaan inlet pipe

Sistem sirkulasi minyak
pelumas berdasarkan gaya
gravitasi, saluran
inlet pipe pada stern tube dan
outlet pipe direncanakan
satu buah
dengan diameter luar pipa
sebesar 30 mm.

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
ENGINE PROPELLER MATCHING
DATA AWAL
Data awal ini berasal dari perhitungan kapal
t = 0.152
w = 0.136
Vs = 11 knot = 5.658 m/s
ρ air laut = 1025 kg/m3
DATA PROPELLER
Data propeller ini bersal dari type propeller yang telah dipillih.
Tipe Propeller = B3-50
Db(m) = 2.59 m
(P/Db) = 0.730
η propeller = 0.610
Rpm Propeller = 42 rpm
Tahanan total pada saat clean hull (bersih tanpa kerak)

Rt trial = 97.470 kN
Tahanan total pada saat service lambung telah ditempeli oleh fouling
Rt service = 112.090 kN
UNIT DAN SIMBOL

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
a = Konstanta
β = Konstanta
KT = Koefisien Gaya Dorong (thrust) Baling-baling
J = Koefisien Gaya Advanced Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-Baling
Q = Torsi
LANGKAH PERHITUNGAN
1. Menghitung Koefisien α
Rt = 0.5 x ρ x Ct x S x Vs2
Rt = x Vs2
a= Rt / Vs2
2. Menghitung koefisien β
β = α / {(1 - t) (1 - w)2 ρ D2}
3. Membuat Kurva hubungan KT-J

Dimana KTSHIP diperoleh dari rumusan berikut
KT = β x J2
4. Membaca grafik KTPROP – KQ - η kurva open water test

Pembacaan kurva dilakukan sesuai dengan jenis propeller yang kita pilih
5. Mendapatkan titik operasi propeller

Setelah didapatkan KTSHIP dan KTPROPELLER maka kedua kurva tersebut kita potongkan.
Perpotongan tersebut merupakan titik operasi propeller, dimana kita akan mendapatkan
nilai-nilai berikut
KT =Thrust Coefficient η =Efficiency
KQ =Torque Coefficient J =Advanced Coefficient
Dengan diketahuinya nilai efisiensi propeller yang baru maka dapat dikoreksi kembali besarnya
kebutuhan daya motor penggerak utama.
6. Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition

a) Menghitung Putaran Engine
b) Menghitung putaran Propeller
Menghitung putaran propeller dapat dilakukan dengan membagi putaran engine
dengan rasio gearbox.
c) Menghitung Torsi(Q)
Dalam menghitung torsi atau torque(Q) kita dapat menggunakan rumus:
(Dwi Priyanta Lecturer for PKM
5 2
Q = KQ x ρ x D x n 2)
d) Menghitung Delivered Horse Power
Dengan mengetahui nilai torsi maka kita dapat mencari nilai DHP
Marine Engineering
Surabaya 0316040024
e) Menghitung Brake Horse Power

Dengan mengetahui nilai DHP maka kita dapat mencari nilai BHP
Rumusnya adalah:
DHP/eff shp(0.98) x eff bearing(0.9) x eff gear(0.98)

BHP = (S.W.Adjie, Engine
Propeller Matching)
=Effisiensi
poros
=effisiensi
bearing
=effisiensi
gear box
karena tidak memakai gear box maka effisiensi
gearbox diambil = 1
f) Menghitung Persentase RPM

Rumusnya adalah:
g) Menghitung Persentase Power

Rumusnya adalah:

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
DETAIL PERHIITUNGAN
1. Menghitung Koefisien 
1.Menghitung koefisien α
Rt= 0.5 x ρ x Ct x S x vs2
Rt= x vs2
α trial = Rt / Vs2
α trial = 3044.27 α service = 3500.91
2. Menghitung Koefisien β
β = α / {(1-t) (1-w)2 ρ D2}
β trial = 0.70 β service = 0.80
3. Membuat Kurva hubungan KT-J

Setelah diperoleh nilai β, dan nilai J divariasikan 0 – 1 , kemudian akan didapatkan nilai KTSHIP.
Dimana KTSHIP diperoleh dari rumusan berikut.
2
KT = β x J
J J2 KTtrial KTservice
0 0 0.00 0.00 KT = β x J2
0.1 0.01 0.01 0.01
0.2 0.04 0.03 0.03
0.3 0.09 0.06 0.07
0.4 0.16 0.11 0.13
0.5 0.25 0.17 0.20
0.6 0.36 0.25 0.29
0.7 0.49 0.34 0.39
0.8 0.64 0.45 0.51
0.9 0.81 0.57 0.65
1 1 0.70 0.80
Sesuai dengan data di atas didapatkan kurva sebagai berikut :
Ship's KT-J Diagram

1.00
0.80
0.60
KTtrial
0.40 KTservice
0.20
0.00
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
4. Membaca grafik KTPROP – KQ - η kurva open water test

Pembacaan kurva dilakukan sesuai dengan jenis propeller yang kita pilih yaitu B3-65
(P/Db) 0.730
J KT 10KQ η
0 0.280 0.320 0
0.1 0.270 0.290 0.160
0.2 0.220 0.260 0.310
0.3 0.200 0.230 0.450
0.4 0.160 0.196 0.550
0.5 0.110 0.160 0.590
0.6 0.070 0.120 0.460
0.7 0.040 0.080 0.040
original 5% 15%
0.336 0.416 0 0.353 0.479
0.305 0.383 0.132 0.320 0.440
0.271 0.345 0.262 0.284 0.397
0.233 0.304 0.388 0.245 0.349
0.193 0.259 0.508 0.203 0.298
0.151 0.212 0.619 0.159 0.244
0.108 0.164 0.708 0.113 0.189
0.064 0.115 0.743 0.067 0.132
0.019 0.066 0.558 0.020 0.075
0.800
Open Water Test Curve B3-65
0.600
KQ-KT-η
0.400 KT propeller
0.200 η propeller
10KQ propeller
0.000
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
J

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
5. Mendapatkan titik operasi pr

Setelah didapatkan KTSHIP dan KTPROPELLER maka kedua kurva tersebut kita potongkan. Perpotongan te
merupakan titik operasi propeller,
Titik Operasi Propeller pada saat Clean Hull

0.900
KT propeller
0.800
10KQ propeller
0.700
0.600 η propeller
0.500 KT trial
0.400 perpotongan KT ship dgn KT

prop
0.300
nilai eff
0.200
nilai 10KQ
0.100
nilai KT
0.000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Perpotongan Perpotongan Perpotongan Perpotongan

J Kt 10Kq Eff
0.567 0 0.151 0.5 0.648
0.567 0.1 0.151 0.5 0.648
0.567 0.2 0.151 0.5 0.648
0.567 0.3 0.151 0.5 0.648
0.567 0.4 0.151 0.5 0.648
0.567 0.5 0.151 0.5 0.648
0.567 0.6 0.151 0.5 0.648
0.567 0.7 0.151 0.5 0.648
0.567 0.8 0.151 0.5 0.648

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
Titik Operasi Propeller pada saat Rough Hull

0.900
KT propeller
0.800
0.700 10KQ propeller
0.600
0.500 η propeller
0.400
perpotongan KT ship dgn KT
0.300 prop
0.200 nilai eff
0.100
nilai 10KQ
0.000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
Perpotongan Perpotongan Perpotongan Perpotongan

J Kt 10Kq Eff
0.57 0 0.15 0.57 0.623
0.57 0.1 0.15 0.57 0.623
0.57 0.2 0.15 0.57 0.623
0.57 0.3 0.15 0.57 0.623
0.57 0.4 0.15 0.57 0.623
0.57 0.5 0.15 0.57 0.623
0.57 0.6 0.15 0.57 0.623
0.57 0.7 0.15 0.57 0.623
0.57 0.8 0.15 0.57 0.623
Dimana kita akan mendapatkan nilai sebagai berikut

1. Pada kondisi clean
2. Pada kondisi rough hull
hull
KT = 0.151 KT = 0.15
KQ = 0.05 KQ = 0.057
J= 0.567 J= 0.57
η= 0.648 η= 0.623
6. Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition

kurva engine envelop didapatkan dari tabel
Dari kurva di atas kita dapat memotongan KT hull dengan Kt propeller, sehingga di dapat harga J dan dari
perpotongan tersebut kita buat garis vertikal untuk mendapatkan harga KT, 10KQ dan effisiensi.
2. Pada kondisi rough hull
hull

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
J= 0.567 J= 0.57
Kt = 0.151 Kt = 0.15
Kq = 0.05 Kq = 0.057
Eff = 0.648 Eff = 0.623
Dari harga J yang di dapat diatas kita dapat mengetahui harga n (putaran) propeller yang bekerja pada
effisiensi tersebut.
hull
n= Va / JxD
= 3.33 rps
= 199.81 rpm putaran main engine = 770.42 rpm
2. Pada kondisi rough

hull hull
n= Va / JxD
= 3.31 rps
= 198.76 rpm putaran main engine = 766.37 rpm
Rps = Rpm / 60 BHP = DHP/(ηG)

5 2
Q = (KQ x ρ x Db x n )
DHP = Q x n x 2π
SHP = DHP/(ηsηb)
Tabel diatas merupakan perhitungan daya mesin pada putaran tertentu dengan kondisi lambung kapal yang
masih bersih (clean hull) tidak ada karat maupun binatang laut yang menempel pada lambung kapal(fouling).
Pada kondisi clean hull

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
n-engine n-propeller n-propeller DHP SHP BHPSCR RPM BHPSCR

Q
(rpm) (rpm) (rps) (kW) (kW) (kW) (%) (%)
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
20 5.19 0.09 0.04 0.02 0.02 0.03 12.42 0.00
40 10.37 0.17 0.18 0.19 0.20 0.20 24.84 0.01
60 15.56 0.26 0.40 0.65 0.67 0.68 37.27 0.04
80 20.75 0.35 0.71 1.55 1.58 1.62 49.69 0.09
100 25.94 0.43 1.12 3.03 3.09 3.15 62.11 0.18
150 38.90 0.65 2.51 10.22 10.43 10.65 93.17 0.62
200 51.87 0.86 4.46 24.24 24.73 25.24 124.22 1.47
250 64.84 1.08 6.98 47.34 48.30 49.29 155.28 2.87
300 77.81 1.30 10.04 81.80 83.47 85.17 186.34 4.97
350 90.77 1.51 13.67 129.89 132.54 135.25 217.39 7.89
400 103.74 1.73 17.86 193.89 197.85 201.89 248.45 11.77
450 116.71 1.95 22.60 276.07 281.70 287.45 279.50 16.76
500 129.68 2.16 27.90 378.70 386.43 394.31 310.56 22.99
550 142.65 2.38 33.76 504.05 514.33 524.83 341.61 30.60
600 155.61 2.59 40.18 654.39 667.74 681.37 372.67 39.73
650 168.58 2.81 47.15 832.00 848.98 866.30 403.73 50.51
700.00 181.55 3.03 54.69 1039.14 1060.35 1081.99 434.78 63.09
750.00 194.52 3.24 62.78 1278.10 1304.19 1330.80 465.84 77.60
770.42 199.81 3.33 66.24 1385.37 1413.64 1442.49 478.52 84.11
Pada Kondisi Rough Hull

Pada kondisi rough hull
n-engine n-propeller n-propeller DHP SHP BHPSCR RPM BHPSCR

Q
(rpm) (rpm) (rps) (kW) (kW) (kW) (%) (%)
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
20 5.19 0.09 0.05 0.03 0.03 0.03 12.42 0.00
40 10.37 0.17 0.20 0.22 0.23 0.23 24.84 0.01
60 15.56 0.26 0.46 0.75 0.76 0.78 37.27 0.05
80 20.75 0.35 0.81 1.77 1.80 1.84 49.69 0.11
100 25.94 0.43 1.27 3.45 3.52 3.60 62.11 0.21
150 38.90 0.65 2.86 11.66 11.89 12.14 93.17 0.71
200 51.87 0.86 5.09 27.63 28.19 28.77 124.22 1.68
250 64.84 1.08 7.95 53.96 55.07 56.19 155.28 3.28
300 77.81 1.30 11.45 93.25 95.15 97.10 186.34 5.66
350 90.77 1.51 15.59 148.08 151.10 154.18 217.39 8.99
400 103.74 1.73 20.36 221.04 225.55 230.15 248.45 13.42
450 116.71 1.95 25.76 314.72 321.14 327.70 279.50 19.11
500 129.68 2.16 31.81 431.71 440.52 449.52 310.56 26.21
550 142.65 2.38 38.49 574.61 586.34 598.30 341.61 34.89
600 155.61 2.59 45.80 746.00 761.23 776.76 372.67 45.29
650 168.58 2.81 53.75 948.48 967.83 987.58 403.73 57.59
700.00 181.55 3.03 62.34 1184.62 1208.80 1233.47 434.78 71.92
750.00 194.52 3.24 71.57 1457.04 1486.77 1517.11 465.84 88.46
766.37 198.76 3.31 74.72 1554.52 1586.24 1618.62 476.00 94.38

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
POWER PREDICTION
1800.00
1600.00
1400.00
1200.00
1000.00 clean hull
BHP (KW)
800.00
rough hull
600.00
400.00
200.00
0.00
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00
RPM
Engine Envelope
Engine Type Engine Power

LayOut Point Speed
L1 201 1715
Bore 280 mm
L3 150.75 1286.25
L2 201 1372
Stroke 320 mm
L4 150.75 1029

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
EPM
2000
1800
1600 L1-L2
1400
1200 L2-L4
1000
800 L3-L4
600
400 L1-L2
200
0
0 50 100 150 200 250

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
BAB 1V
KESIMPULAN
1. Jenis dan type propeller yang digunakan harus disesuaikan dengan type
kapal, konfigurasi system transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2. Hubungan antara hull ship dengan propeller type B3-50 harus diperhatikan
dalam pemilihan propeller, karena untuk mencapai kecepatan dinas maka
thrust yang dibutuhkan oleh kapal harus sama dengan thrust yang dihasilkan
propeller type B3-50
3. Semakin besar diameter propeller type B3-50 maka effisiensinya semakin

besar pula, kenaikan effisiensi dapat juga dikarenakan blade area ratio yang
bertambah besar.
4. Terdapat dua jenis system pelumasan poros propeller (stern tube), yaitu
pelumasan dengan minyak dan pelumasan dengan air laut. Pemilihan jenis
pelumasan disesuaikan dengan kebutuhan dan pertimbangan teknis.
5. Pada pelumasan minyak, digunakan seal sebagai penyekat agar tidak terjadi
kebocoran sedangkan pada system pelumasan air laut tidak menggunakan
seal tetapi menggunakan packaging yang dipasang pada sekat belakang
kamar mesin.
6. Diperlukan poros antara (intermediate shaft) untuk mempermudah

pemasangan/pelepasan dan perbaikan poros.
7. Konstruksi stern tube dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menahan

stern tube bearing agar tidak bergeser.
8. Material dari stern tube disesuaikan dengan pelumasannya. Pada

perencanaan kopling, diameter dan jumlah baut kopling harus sesuai dengan
diameter dan jumlah baut dari flens gearbox.

Marine Engineering
Surabaya 0316040024
DAFTAR PUSTAKA
 Sv. Aa. Harvald. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal. Surabaya: Airlangga
University Press.
 Lewis, Edward V. 1988. Principles of Naval Architecture second revision,
volume II Resistance, Propulsion, and Vibration. Jersey City, NJ : The
Society of Marine Engineers.
 Basic Principles of Ship Propulsion
 J.Holtrop and G.G.J Mennen. An Approximate of Power Prediction Method
 H. Schneekluth and V. Bertram .1998. Ship Design for Efficiency and
Economy. Oxford : Butterworth
 Engine selection guide: MAN D&T
 Carlton, John. 2007. Marine Propeller and Propulsion. Oxford :
Butterworth
 Sularso. Suga, Kiyokatsu. 2002. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen
Mesin. Jakarta : PT. Pradya Paramita.
 T.P.O’Brien. 1969. The Design Of Marine Screw Propeller. London:
Hutchinson and co LTD

Marine Engineering

Laporan Propeller Dan Stern Tube

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Propeller Dan Stern Tube

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS GAMBAR

PROPELLER DAN STERN TUBE ARRANGEMENT

PROGRAM STUDY D4 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

1.1 Latar Belakang

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 1

2.1 Perhitungan Daya Kapal dan Pemilihan Mesin Induk

Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak kapal antara lain :

2.1.1 Perhitungan tahanan kapal

 Tipe : Oil Tanker

 Rute pelayaran : Pelabuhan Perak, Surabaya – Pelabuhan

 Radius pelayaran : 980 Nautical mil

2.1.2 Unit dan simbol

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 2

2.1.2.2 Koefisien utama

2.1.2.3 Tahanan metode Holtrop

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 3

 FnT = Froude number based on transom immersion

2.1.3 Langkah perhitungan

 B/T = 2,1 – 4,0

 L/B = 3,9 – 14,9

2. Perhitungan tahanan total

(1+k) = From factor of the Hull

RAPP = Appendage resistance

RB = Additional pressure resistance of bulbous bow

RTR = Additional pressure resistance due to transom

RA = Model-ship correlation allowance resistance

 Menghitung volume displacement

 Menghitung berat displacement

 Menghitung luas permukaan basah

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 4

a. Menghitung tahanan gesek kapal (Rf)

 Menghitung Reynold Number

= 0,8847 x 10-6 m2/s

 Koefisien gesek (Cf)

 Menghitung niali C14

 Menghitung form factor (1+k)

(L/LR)0.121563 (L3/▼) 0.36486 (1-Cp)-0.604247

b. Menghitung tahanan tambahan (RAPP)

 Menghitung SAPP boss

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 5

 Menghitung SAPP rudder

c1 = untuk faktor tipe kapal

= 1,0 untuk kapal umum

= 0,9 untuk bulk carier dan tanker dangan

displacemen ≥ 50.000 ton

= 1,7 untuk tug dan trawler

c2 = untuk faktor tipe rudder

= 1,0 untuk kapal umum

= 0,9 semi spader rudder

= 0,8 untuk double rudder

= 0,7 untuk high lift rudder

c3 = untuk faktor profil rudder

= 1,0 untuk NACA-profil dan plat rudder

= 0,8 untuk hollow profil

c4 = untuk rudder arrangement

= 1,0 untuk rudder in the propeller jet

= 1,5 untuk rudder outside the propeller jet

 Menghitung nilai (1+k2)eq

c. Menghitung tahanan gelombang (RW) untuk Fn ≤ 0,4

Dimana nilai d = -0,91

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 6

 Menghitung Froude Number

hB = Tinggi pusat bulb dari baseline