OLEH:

PT. BIRO KLASIFIKASI INDONESIA (PERSERO)

PERATURAN INI BERLAKU UNTUK

Kapal laut dari baja

Perbandingan lebar(B)/ tinggi ( H) dalam batas yang umum
Tinggi kapal (H) tidak boleh kurang dari:
- L/16 untuk daerah pelayaran Samudra + Pantai
- L/18 untuk daerah pelayaran Lokal
- L/19 untuk daerah pelayaran Tenang
tinggi kapal lebih kecil dapat disetujui jika dibuktikan adanya
kekuatan, kekakuan dan keselamatan yang setara
DEFINISI-DEFINISI YANG PERLU DIKETAHUI DALAM
PERHITUNGAN
Panjang kapal ( L), menurut peraturan ini/klas:
Jarak dalam meter pada garis air muat musim panas dari pinggir depan linggi haluan ke
pinggir belakang kemudi, atau garis sumbu dari tongkat kemudi, dimana L tidak boleh
kurang dari 96 % dan tidak perlu lebih dari 97 % dari panjang garis muat musim panas
(LWL).

Panjang kapal (Lc): menurut ILLC 66, MARPOL 73/78, IBC- Code dan IGC- code
diambil 96 % dari keseluruhan panjang pada garis air pada 85 % tinggi terendah diukur
dari atas lunas atau panjang dari sisi depan lunas haluan sampai garis sumbu tongkat
kemudi pada garis air tersebut diatas, jika nilainya lebih besar.

LEBAR KAPAL (B):

diambil lebar bentuk terbesar dari kapal.

TINGGI KAPAL ( H ):
Jarak vertikal dari garis dasar sampai pinggir atas balok geladak menerus teratas diukur
pada pertenggahan panjang L.

Sarat (T):
Jarak vertikal dari garis dasar sampai ke tanda lambung timbul garis muat musim panas
diukur pada pertenggahan panjang L
CONTOH PENENTUAN PANJANG ( L )

Diketahui : Diketahui :
Lwl = Lwl = 101.11 m Lwl = Lwl = 94.00 m

Lpp = 97.22 m Lpp = 91.70 m

Maka : Maka :

97.07 90.24
96% Lwl = m 96% Lwl = m

98.08 91.18
97% Lwl = m 97% Lwl = m

Sehingga : Sehingga :

L= 97.22 m L= 91 m
CONTOH APLIKASI PENGGUNAAN DEFINISI PANJANG KAPAL ( L )
DALAM PERHITUNGAN KONSTRUKSI
Ship Principal Dimension

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

8
 Ship Principal Dimension

After perpendicular(AP)
Garis virtual yang ditarik tegak lurus pada
perpotongan antara poros kemudi dengan garis
muat.

Forward perpendicular (FP)

Garis virtual yang ditarik tegak lurus pada
perpotongan antara linggi haluan dengan garis
muat.

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

9
 Ship Principal Dimension

Length between perpendiculars (LPP).

Panjang yang diukur antara dua garis tegak ( AP & FP )

Length on the designed load water-line (L WL).

Panjang yang diukur pada saat kapal dimuati penuh atau garis air
terdalam

Length overall (LOA).

Panjang yang diukur dari ujung ke ujung kapal

Freeboard length (Lc)

Panjang yang diukur pada 96% LWL yang diukur pada 85% tinggi
kapal.(jika < Lpp ; Lc = Lpp )
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
10
 Ship Principal Dimension

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

11
DEFINISI GELADAK
GELADAK SEKAT/ BULKHEAD DECK :
Geladak tempat berakhirnya sekat kedap air.

GELADAK LAMBUNG TIMBUL/FREEBOARD DECK:

Geladak yang menjadi dasar perhitungan lambung timbul

GELADAK KEKUATAN/ STRENGTH DECK:

Geladak atau bagian geladak yang menjadi lingkar atas dari konstruksi bujur efekftif.

GELADAK CUACA/ WEATHER DECK:

Semua geladak dan bagian dari geladak yang terbuka terhadap cuaca/ laut.

GELADAK BAWAH/ LOWER DECK:

Geladak tepat dibawah geladak menerus teratas(Strength Deck) ditetapkan sebagai geladak kedua, geladak
dibawahnya lagi,dinamakan geladak ketiga dan seterusnya.

GELADAK BANGUNAN ATAS/ SUPERSTRUCTURE DECK:

Geladak yang terletak tepat diatas geladak menerus teratas (strength Deck), geladak bangunan atas
diatasnya ditetapkan sebagai geladak bangunan atas kedua, ketiga dan seterusnya.
BAJA KONSTRUKSI UNTUK
BANGUNAN KAPAL
1. Baja konstruksi kekuatan Normal
Baja konstruksi lambung dengan minimum nilai luluh atas
nominal ReH= 235 N/mm2 dan kuat tarik Rm= 400-520
N/mm2.

2. Baja konstruksi kekuatan Tinggi:

Baja konstruksi lambung yang sifat luluh dan tariknya
melebihi sifat luluh dan tarik baja konstruksi kekuatan
normal.
FAKTOR BAHAN ( k ) & MARJIN KOROSI ( tK )
FAKTOR BAHAN (k) :
UNTUK BAJA NORMAL STRENGTH:

UNTUK BAJA HIGH STRENGTH:

MARJIN KOROSI ( tK ):

t = tebal yang disyaratakan rule, tidak termasuk t K.

k = faktor bahan
Untuk bagian konstruksi didaerah berikut tidak boleh
kurang dari tabel 3.6
ISTILAH-ISTILAH DALAM PERHITUNGAN:
Panjang tidak ditumpu (l):
panjang sebenarnya diantara dua penumpu/ tumpuan

2 jenis tumpuan:
1. Tumpuan jepit misalnya jika penegar disambung dengan kaku pada bagian lain dengan
bracket atau menerus diatas/melalui penumpu.
2. Tumpuan bebas, misalnya bila ujung penegar ditiruskan/snip atau penegar hanya
dihubungkan dengan pelat saja.

Lebar Pelat efektif:

Umumnya, jarak gading dan penegar dapat diambil sebagai lebar pelat efektif.
Untuk perhitungan section modulus profil, perhitungan lebar pelat efektif =40 tw
( tw= tebal pelat bilah dari profil)
PENENTUAN PUSAT BEBAN
UNTUK PELAT:

Sistem Penguat Vertikal

0,5 x jarak penegar di atas tumpuan bawah bidang pelat, atau tepi bawah
pelat jika ketebalan berubah di dalam bidang pelat.

Sistem penguat horizontal

titik tengah bidang pelat.

UNTUK PENEGAR DAN PENUMPU:

titik tengah bentangan R.
BEBAN GELADAK CUACA

dimana :
p0 = beban dasar dinamis luar

CB = koefisien blok bentuk,, dimana CB tidak boleh diambil kurang dari 0,60.

c0 = koefisien gelombang

CL =

cRW = koefisien daerah pelayaran

= 1,00 untuk daerah pelayaran samudera
= 0,90 untuk daerah pelayaran samudera terbatas
= 0,75 untuk daerah pelayaran L
= 0,60 untuk daerah pelayaran T
f = faktor kemungkinan / peluang
= 1,0 untuk panel pelat lambung luar (pelat sisi, geladak cuaca)
= 0,75 untuk bagian penguatan sekunder dan lambung luar (gading-gading, balok geladak)
= 0,60 untuk penumpu dan sistem penumpu lambung luar (gading besar, senta, sistem kisi)
cD = faktor distribusi sesuai Tabel 4.1.
BEBAN PADA SISI KAPAL
Untuk elemen sisi kapal dengan pusat beban dibawah garis muat:

Untuk elemen sisi kapal dengan pusat beban diatas garis muat:

Dimana:
z = jarak vertikal pusat beban dari base line
cF = faktor distribusi sesuai tabel 4.1
 BEBAN PADA ALAS KAPAL

BEBAN PADA ALAS DALAM ( INNER BOTTOM )

dimana:
G = berat muatan dalam ruang muat [ t ]
V = Volume ruang muat [m3], tidak termasuk lubang palka
h = tinggi titik tertinggi muatan dari alas dalam [m], assumsi ruang muat terisi penuh
av = faktor percepatan

vo = tidak boleh diambil kurang dari L [kn]

 BEBAN GELADAK BANGUNAN ATAS DAN RUMAH GELADAK

pDA = pD x n

dimana :

Untuk rumah geladak, nilai diatas dikalikan faktor berikut:

b = lebar rumah geladak

B = lebar terbesar kapal pada posisi yang dihitung

Kecuali untuk geladak akil :

pDAmin = 4 [ kN/m2]

Untuk atap rumah kemudi terbuka, p min = 2.5 [ kN/m2]

PERHITUNGAN KEKUATAN MEMANJANG
PERSYARATAN INI DIBERLAKUKAN UNTUK:
Kapal dengan panjang 65 m
Tongkang dengan panjang 90 m
Kapal cepat dengan panjang 24 m
Semua kapal kimia dan pengangkut gas.
Kapal/tongkang yang memiliki H kurang dari:
L/16 ( pelayaran samudra dan samudra terbatas)
L/18 ( pelayaran lokal)
L/19 (pelayaran tenang)
Kapal dengan bukaan palka lebar

bL = lebar lubang palka,

L = panjang lubang palka
BM = lebar geladak diukur pada tengah panjang lubang palka
M = jarak antara pusat strips geladak melintang pada masing-masing ujung dari lubang
palka.
PERHITUNGAN PELAT ALAS
Panjang kapal L < 90 m
Tebal pelat alas pada 0,4 L tengah kapal tidak boleh kurang dari:

Pada 0,1 L didepan ujung belakang panjang L dan 0,05 L dibelakang garis tegak depan (FP), tebal pelat tidak boleh kurang dari t B2

Panjang kapal L 90 m
Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara 2 nilai berikut:

Tebal minimum
Tebal pelat alas tidak boleh kurang dari:

atau 16 mm, diambil yang lebih kecil.

L tidak perlu diambil lebih dari 12 H.
PELAT LUNAS

Lebar pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:

b = 800 + 5 L[mm]

Tebal pelat lunas rata tidak boleh kurang dari:

tFK = tB + 2,0 [mm]
untuk 0,7 L tengah kapal dan daerah dudukan mesin

= tB [mm] di bagian lainnya

tB = tebal pelat alas [mm]

PELAT LAJUR BILGA

Tebal pelat lajur bilga = pelat alas

lebar lajur bilga tidak boleh kurang dari:
b = 800 + 5 L [mm]
PELAT KULIT SISI
PANJANG KAPAL L < 90 m
Tebal pelat kulit sisi pada 0,4 L bagian tengah kapal tidak boleh kurang dari:

Pada 0,1 L didepan ujung belakang panjang L dan 0,05 L dibelakang garis tegak depan (FP), tebal pelat tidak
boleh kurang dari tS2

PANJANG KAPAL L 90 m
Tebal pelat kulit sisi tidak boleh kurang dari yang lebih besar diantara 2 nilai berikut:

p = ps or pe disesuaikan dengan kasusnya

Sesuai perkiraan awal LS dan L bisa didapat sesuai rumus berikut

LB = lihat pada perhitungan pelat alas.

TEBAL MINIMUM
tebal minimum pelat sisi = tebal minimum pelat alas
PELAT SISI LAJUR ATAS

Lebar pelat lajur atas tidak boleh kurang dari:

b = 800 + 5 L [mm]
bmax = l800 [mm]

Tebal pelat lajur atas, tidak boleh kurang dari yang terbesar dari 2 nilai berikut:

t = 0,5 (tD + tS) [mm]

= tS [mm]

tD = tebal pelat geladak kekuatan yang disyaratkan

tS = tebal pelat sisi yang disyaratkan.

PELAT SISI BANGUNAN ATAS

Pelat sisi bangunan atas efektif ditentukan sesuai perhitungan pelat sisi
BULWARK/ KUBU-KUBU
Tebal pelat kubu-kubu tidak boleh kurang dari:

L tidak perlu diambil lebih besar dari 200 m.

Tinggi kubu-kubu atau pagar pengaman tidak boleh kurang dari 1,0 m.
Pelat kubu-kubu harus diperkuat pada tepi atasnya dengan profil kubu-kubu.

Kubu-kubu harus ditumpu dengan penumpu kubu-kubu yang dipasang pada setiap
dua jarak gading. modulus penampangnya tidak boleh kurang dari:

p = ps atau pe sesuai dengan kasusnya

pmin = 15 kN/m2
e = jarak antar penumpu [m]
= panjang penumpu [m].
BUKAAN PADA GELADAK KEKUATAN
Bukaan pada geladak kekuatan harus mempunyai sudut yang bundar, Bukaan yang bulat harus diperkuat
bagian tepinya, luas penampang face barnya tidak boleh kurang dari:
Af = 0,25 x d x t [cm2]
d = diameter bukaan [cm]
t = tebal geladak [cm].

Penguatan face bar bisa dihilangkan untuk diameter bukaan kurang dari 300 mm dan jarak terkecil dari
bukaan lainnya kurang dari 5 diameter bukaan yang lebih kecil. Jarak antara tepi luar bukaan untuk pipa
dll dan sisi kapal tidak boleh kurang dari diameter bukaan.

Sudut ambang palkah harus dikelilingi dengan penguatan pelat sepanjang sedikitnya 1 jarak gading depan
belakang dan kiri kanan sudut itu.

Pada 0,5 L tengah kapal tebal pelat dipertebal= tebal pelat geladak disamping lubang palkah + tebal pelat
geladak diantara lubang palkah.

Diluar 0,5 L tengah kapal tebal pelat yang dipertebal tidak perlu melampaui 1,6 tebal pelat geladak
disamping lubang palkah.

Radius pembulatan sudut lubang palkah tidak boleh kurang dari

r = n x b (1 b/B)
rmin = 0,1 m
n = /200
nmin = 0,1
nmax = 0,25
= panjang lubang palkah [m]
b = Lebar [m], atau jumlah lebar lubang palkah untuk kapal dengan lebih dari 1 lubang palkah
b/B tidak perlu diambil kurang dari 0,4.
PELAT GELADAK KEKUATAN
PADA 0.4L TENGGAH KAPAL

L tidak perlu diambil lebih dari 200 m.

PADA 0.1L DARI UJUNG2 KAPAL

L tidak perlu diambil lebih dari 200 m.

 Sistem Gading
(Framing System)

Sistem Gading Melintang

transverse framing system

Sistem Gading Memanjang

longitudinal framing system

Sistem Gading Campuran

combination framing system

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

34
 Sistem Gading Melintang
(Transverse Framing System)

Sistem paling tua

Untuk kapal kecil
Diadaptasi dari anatomi tubuh manusia
Backbone Lunas - Keel
Skin Pelat kulit - Plating
Ribs Gading-gading -
Frames

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

35
Sistem Gading Melintang -
Transverse Framing System
Lunas
primary longitudinal member
(penopang memanjang utama)
Ciri khas :
Jarak gading melintang yang berdekatan
Jarak gading relatif kecil antara 20 to 40

Bagian konstruksi memanjang lebih sedikit

Beban memanjang ( longitudinal load) disangga oleh lunas

dan pelat kulit

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

36
Sistem Gading Melintang -
Transverse Framing System

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

37
Sistem Gading Melintang -
Transverse Framing System

Keuntungan
Sangat efisien untuk kapal berukuran kecil
( dalam hal material )
Pembangunannya mudah
Menyediakan ruang muat yang lebih besar

Kerugian
Untuk kapal besar, kekuatan memanjangnya jelek
Untuk kapal yang lebih besar, memerlukan ukuran
pelat yang lebih tebal.
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
38
Sistem Gading Memanjang -
Longitudinal Framing System

Merupakan jawaban atas kebutuhan kekuatan

memanjang yang lebih besar.

Karena itu cocok untuk kapal berukuran besar.

Seluruh komponen struktur dipasang arah

memanjang.

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

39
Sistem Gading Memanjang
Longitudinal Framing System

Terdiri dari girders dan longitudinals

Girder unsur utama penyangga longitudinal load
longitudinals adalah beam-columns yang berfungsi
sebagai:
Peyangga pelat terhadap tekanan hydrostatic
Meneruskan longitudinal loads

Dicirikan dengan:
Jarak komponen longitudinal (longitudinals atau
girders) yang berdekatan sekitar 20 sampai 40

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

40
Sistem Gading Memanjang -
Longitudinal Framing System

Jarak komponen melintang ( web frame, transverse

frame ) yang lebar, antara 10 sampai 30 feet.
Gading gading ( frames ) dalam sistem ini disebut web
frame ( gading besar ) atau transverse frame( gading
lintang )

Penataan pada arah memanjang ini meningkatkan

kapasitas beban angkut kapal

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

41
Sistem Gading Memanjang -
Longitudinal Framing System

Jarak komponen melintang ( web frame, transverse

frame ) yang lebar, antara 10 sampai 30 feet.
Gading gading ( frames ) dalam sistem ini disebut web
frame ( gading besar ) atau transverse frame( gading
lintang )

Penataan pada arah memanjang ini meningkatkan

kapasitas beban angkut kapal

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

42
Sistem Gading Memanjang - Longitudinal
Framing System

Transverse
Frame:

Longitudinal
Girder:

Longitudinal
Stiffener:

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

43
Sistem Gading Memanjang - Longitudinal
Framing System

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

44
Sistem Gading Memanjang
Longitudinal Framing System
Keuntungan
Penggunaan material sangat efisien
Untuk kapal besar, harganya lebih murah
Untuk semua ukuran kapal, pendekatan tekniknya
lebih mudah

Kerugian
web frames yang besar membuat penyimpanan
(stowage) muatan curah sulit.
Frames yang besar membuat accessibility,
routing of piping, cabling, dsb menjadi sulit.
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
45
Sistim Gading Campuran -
Combination Framing System

Kombinasi antara sistem gading melintang

dan memanjang
Decks dan bottom menggunakan sistem gading
memanjang ( longitudinally framed )
Sisi dan sekat memanjang (longl bulkheads)
menggunakan sistem gading melintang
( transversely framed )
Why?
bending stresses terbesar terjadi pada deck &
bottom
Gading-gading melintang pada sisi kapal
berukuran lebih kecil ruang muat jadi lebih
besar.
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
46
Sistim Gading Campuran -
Combination Framing System

Kombinasi antara sistem gading melintang

dan memanjang
Decks dan bottom menggunakan sistem gading
memanjang ( longitudinally framed )
Sisi dan sekat memanjang (longl bulkheads)
menggunakan sistem gading melintang
( transversely framed )
Why?
bending stresses terbesar terjadi pada deck &
bottom
Gading-gading melintang pada sisi kapal
berukuran lebih kecil ruang muat jadi lebih
besar.
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
47
Sistim Gading Campuran -
Combination Framing System

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

48
Sistem Gading Campuran - Combination
Framing System

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA

49
Sistem Gading Campuran -
Combination Framing System

Keuntungan
Pemanfaatan struktur dan ruangan sangat efisien
Merupakan sistem yang sangat baik bilamana
digunakan untuk konstruksi alas ganda (double
bottom construction )

Kerugian
Biaya pembangunannya lebih mahal
Kekuatan memanjang tidak sekuat kapal dengan
sistem gading memanjang.
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA
50
3 Macam Wrang/Floor

Wrang pelat/plate Floor,

harus dipasang pada:
- didaerah penguatan bagian depan
- didalam kamar mesin
- dibawah pondasi ketel
- dibawah sekat/ sekat gelombang
Wrang kedap air/ Watertight Floor
dipasang sebagai pembatas tangki double bottom
Wrang terbuka/ Bracket Floor,
dipasang pada daerah yang tidak dipersyaratkan untuk dipasang Wrang pelat.
Konstruksi Alas Ganda
Double Bottom Construction
Keuntungan dibanding alas tunggal
Lebih kuat terdiri dari lebih banyak komponen
memanjang ( longitudinal material )
Tersedia ruang-ruang untuk tangki

Dasar kapal lebih tahan terhadap kerusakan

Kerugian
Konstruksinya lebih mahal
Neutral axis kapal turun, sehingga menyebabkan
tegangan yang lebih tinggi pada geladak
Transverse Framing Combination Framing
Ketebalan Pelat Kulit
Dipengaruhi oleh
Material
beban yang bekerja (alas, sisi,
hempas/impact )
Sistim gading, jarak gading
Corrosion allowance
Konstruksi Geladak
Terdiri dari
pelat geladak
balok geladak
gelagar/girder
pembujur geladak
Pillar
cantilever
Penentuan maksimum beban geladak
Dipergunakan untuk muatan diatas geladak, seperti pada pontoon,
supply vessel dll

Didasarkan atas perhitungan beban masing masing komponen

geladak diatas, dimana diambil konstruksi yang paling lemah untuk
menerima beban tersebut sehingga semua komponen geladak mampu
menerima maksimum beban geladak yang ditentukan.
Sekat Kedap Air/Watertight Buklheads
Terdiri dari :
- sekat tubrukan
collision bulkhead
- sekat ceruk belakang
stern tube bulkhead
- sekat kamar mesin
engine room bulkhead
Sekat Kedap Air /Watertight Bulkhead

Fungsi :
1. membagi kapal dalam kompartemen kedap
air
2. Meningkatkan kekuatan melintang.
3. Mencegah meluasnya api bilamana kapal
mengalami kebakaran.
Tata letak sekat kapal kamar mesin di belakang

B1

Tata letak sekat kapal kamar mesin di tengah

Sekat Kedap Air/watertight bulkhead
Jumlah sekat kedap air yang disyaratkan
L Letak kamar mesin
( meter ) Belakang lainnya
L 65 3 4
65 L 85 4 4
85 L 105 4 5
105 L 125 5 6
125 L 145 6 7
145 L 165 7 8
165 L 185 8 9
L 185 Pertimbangan khusus
Sekat Tubrukan /collision bulkhead

Kapal barang dengan panjang Lc 200 m

- Letak Sekat tubrukan pada jarak tidak boleh kurang dari 0.05 Lc dan
tidak lebih dari 0.08 Lc diukur dari garis tegak depan ( FP )

Kapal barang dengan panjang Lc > 200 m

- Letak sekat tubrukan minimum 10 m dan maksimun 0.08 Lc diukur dari
garis tegak depan ( FP )
Sekat Tubrukan /collision bulkhead
Kapal dengan Bulbous bow diukur dari FP x , dimana nilai x
diambil nilai paling kecil dari x= a/2, atau x=0.015 Lc atau x= 3m,
dimana a adalah panjang bulbous bow dari FP

Sekat tubrukan harus kedap air dan menerus sampai geladak

lambung timbul

Tidak boleh ada pintu, bukaan akses, manholes atau duct ventilasi
pada sekat tubrukan di bawah geladak lambung timbul dan di atas
alas dasar ganda
Posisi Sekat Tubrukan
PERHITUNGAN LANGSUNG / FEM
( memakai Program Komputer)

Perhitungan scantling selain memakai formula yang ada pada peraturan ini (
Vol II), BKI juga menyetujui perhitungan langsung dengan memakai
program komputer.

Pemilihan program komputer yang digunakan adalah bebas.

Kondisi batas, kasus pembebanan dan faktor keamanan dalam pemodelan

harus atas persetujuan BKI
Pemodelan ( FEM )
 Kemudi
KEMUDI MERUPAKAN SALAH SATU BAGIAN KONSTRUKSI YANG
PENTING UNTUK MANUVER YANG MANA HARUS DAPAT MENJAMIN
KEMAMPUAN OLAH GERAK KAPAL

Yang tercakup dalam perhitungan konstruksi Kemudi :

RUDDER STOCK
RUDDER COUPLING
RUDDER BEARING
RUDDER BODY
 Kemudi
KONSTRUKSI KEMUDI PADA DASARNYA DI KLASIFIKASIKAN MENJADI
2 ( DUA ) YAITU :
KEMUDI PELAT TUNGGAL ( SINGLE PLATE RUDDER )
KEMUDI RUANG ( DOUBLE PLATE RUDDER )

LUASAN DAUN KEMUDI ( A )

DISYARATKAN TIDAK BOLEH KURANG DARI RUMUS BERIKUT:
A = c1 c2 c3 c4 ( 1.75 L T / 100 ) (m2)
dimana : c1 faktor tipe kapal ( umum=1, tanker,bulk =0.9, tug,trawler=1,7)
c2 faktor tipe kemudi (umum=1,semi spade=0.9, spade/highlift =0.7)
c3 faktor profil kemudi ( Naca/plate =1, hollow =0.8 )
c4 faktor penempatan kemudi ( in prop. Jet=1, out prop jet=1.5)
 Kemudi
KAPAL DENGAN 2 (DUA) DAUN KEMUDI LUASAN MASING-
MASING DAUN KEMUDI DAPAT DIKURANGI 20%

BERIKUT BEBERAPA CONTOH RASIO ( A / L.T ) SBB :

- KAPAL BARANG : 1 / 65
- KAPAL PENUMPANG : 1 / 60
- KAPAL TUNDA : 1 / 25
- KAPAL KECIL LAINNYA : 1 / 50
PERLENGKAPAN JANGKAR
PENAMBATAN DENGAN JANGKAR
CATATAN : perhitungan equipment numeral Z sesuai pada section 18 didasarkan
pada asumsi :
Kecepatan arus 2.5 m/detik
Kecepatan angin 25 m/detik
PERLENGKAPAN KAPAL

PERLENGKAPAN JANGKAR, RANTAI JANGKAR, DAN TALI

TEMALI DITENTUKAN BERDASARKAN TABEL 18.2 DENGAN
TERLEBIH DAHULU MENGHITUNG BESARAN Z (EQUIPMENT
NUMERAL)

SETIAP KAPAL HARUS DILENGKAPI DENGAN SEDIKITNYA 1

BUAH MESIN JANGKAR
PERLENGKAPAN JANGKAR
PERHITUNGAN EQUIPMENT NUMERAL (Z)
Z = D2/3 + 2 h B + A/10
dimana :
D = Moulded displacement (ton)
h = Tinggi efektif dari garis air musim panas ke
bangunan teratas rumah geladak
= a + hi
a = Jarak (m) dari garis air musim panas ke geladak
teratas pada sisi kapal di tengah kapal (midship)
A = Luasan (m2) dari lambung, bangunan atas dan
rumah geladak yang mempunyai lebar lebih besar
dari B/4, diatas garis air pada sepanjang L
hi = Jumlah tinggi (m) dari bangunan atas dan rumah
geladak yang mempunyai lebar lebih besar dari
B/4 pada tengah kapal
PERLENGKAPAN JANGKAR
JUMLAH JANGKAR HALUAN (BOWER ANCHOR) SESUAI KOLOM 3 TABEL 18.2 , 2 BUAH
HARUS DIPASANG DIKAPAL SIAP UNTUK DIGUNAKAN

BERAT HEAD (KEPALA JANGKAR) TIDAK BOLEH KURANG DARI 60 % TOTAL BERAT
JANGKAR

UNTUK KAPAL KECIL ( Z < 205 ) PEMASANGAN RANTAI JANGKAR ARUS (STERN
ANCHOR) DENGAN SWR HARUS MEMENUHI PERSYARATAN SBB:
KEKUATANNYA SAMA DG PERSYARATAN RANTAI GRADE K1

ANTARA JANGKAR DG SWR AGAR DIPASANG RANTAI PALING TIDAK 2.5 M

PERLENGKAPAN JANGKAR
RANTAI JANGKAR PADA TABEL 18.2 SESUAI DENGAN PERSYARATAN PADA
RULES MATERIAL VOLUME V DENGAN GRADE SBB :
K1 : KUALITAS BIASA
K2 : KUALITAS SPESIAL
K3 : KUALITAS EKSTRA SPECIAL

JIKA DIGUNAKAN JANGKAR JENIS HHP ( HIGH HOLDING POWER )MAKA

BERAT JANGKAR BOLEH 75% DARI BERAT JANGKAR MENURUT TABEL
18.2
Komposisi kimia dan Mechanical properties rantai jangkar KI-K1,
KI-K2 dan KI-K3
PERLENGKAPAN JANGKAR
UNTUK KAPAL DENGAN DAERAH PELAYARAN LOKAL (L) PERLENGKAPAN DIHITUNG
SATU TINGKAT DIBAWAH YANG DIPERSYARATKAN SESUAI Z (EQUIPMENT NUMERAL)

UNTUK KAPAL DENGAN DAERAH PELAYARAN TENANG (T) BERLAKU KETENTUAN

BERIKUT:
BERAT JANGKAR MINIMAL 60% DARI NILAI YANG DIPERSYARATKAN SESUAI TABEL 18.2
DAN DIAMETER RANTAI DITENTUKAN MENURUT BERAT JANGKAR YANG TELAH
DIKURANGI
JIKA BERAT JANGKARKURANG DARI 120 KG , DIAMETER RANTAI JANGKAR MUTU KI-K1
DIHITUNG DENGAN RUMUS d= 1,15p ; DIMANA p = BERAT JANGKAR (kg)
JIKA BERAT JANGKAR KURANG DARI 80 KGMAKA CUKUP 1 JANGKAR YANG
DIPERLUKAN DAN PANJANG RANTAI 50 % DARI YANG DIPERSYARATKAN OLEH TABEL
18.2
PANJANG TALI TARIK/TAMBAT CUKUP 50% DARI YANG DIPERSYARATKAN OLEH TABEL
18.2
PERLENGKAPAN JANGKAR UNTUK BARGE/PONTOON

ANGKA PERLENGKAPAN Z DITENTUKAN UNTUK RUMUS BERIKUT:

Z = D2/3 + B.fb + fw
Dimana :

D = Displacemen pontoon (ton)

fb = Tinggi freeboard (m)

Fw = Luas bidang angin (m2) yang terbuka terhadap arah angin dari depan

UNTUK TONGKANG TAK BERAWAK JUMLAH JANGKAR 1 BUAH DENGAN PANJANG

RANTAI SETENGAH DARI YG DISYARATKAN TABEL 18.2 ,
ATAS PERMINTAAN PEMILIK TANDA PERLENGKAPAN DAPAT DITIADAKAN DAN TANDA
PERLENGKAPAN DIHILANGKAN .
STEEL WIRE ROPE DIFUNGSIKAN SEBAGAI RANTAI JANGKAR

JIKA WIRE ROPE DIPAKAI SEBAGAI RANTAI JANGKAR MAKA PERSYARATAN

BERIKUT HARUS DIPENUHI

WIRE ROPE/TALI BAJA HARUS MEMPUNYAI MINIMUM MEMPUNYAI BEBAN

PUTUS YANG SAMA DENGAN YANG DIPERSYARATKAN UNTUK RANTAI JANGKAR
MUTU KI-K1

PANJANG RANTAI BAJA MINIMUM 1,5 KALI PANJANG RANTAI JANGKAR YANG
DIPERSYARATKAN

ANTARA JANGKAR DAN TALI BAJA HARUS DIPASANG RANTAI JANGKAR DENGAN
PANJANG 12,5M ATAU SAMA DENGAN JARAK ANTARA JANGKAR PADA
POSISITERSIMPAN DAN MESIN JANGKAR, DIAMBIL NILAI YANG LEBIH KECIL
TUG BOAT PENENTUAN ANGKA PERLENGKAPAN 2.H.B DIGANTI 2 (a.B+ hi.bi )
DENGAN HANYA BANGUNAN ATAS DENGAN LEBAR LEBIH B/4 YANG
DIPERHITUNGKAN

PERLENGKAPAN UNTUK KAPAL TUNDA DENGAN DAERAH PELAYARAN PANTAI (P)

DISYARATKAN 1 TINGKAT DIBAWAH YANG DITETAPKAN SESUAI Z MENURUT TABEL
18.2

UNTUK KAPAL TUNDA YANG HANYA DIOPERASIKAN UNTUK PENAMBATAN BISA

MENGUNAKAN SATU JANGKAR JIKA JANGKAR CADANGAN SEGERA DAPAT DIPEROLEH
DIDARAT

UNTUK TUG BOAT YANG BEROPERASI SEBAGAI PUSHER TUG AKAN

DIPERTIMBANGKAN SESUAI TUGAS KHUSUSNYA ( BIASANYA PERLENGKAPAN
DIGUNAKAN UNTUK LEGO JANGKAR KAPAL TUNDA ITU SENDIRI)
STUD LINK ANCHOR CHAIN DIMENSIONS ARE STANDARDIZED TO CONFORM WITH CHARTS
PUBLISHED BY VARIOUS CLASSIFICATION SOCIETES (LLOYDS, ABS, DNC, ETC.) WITHIN
TOLERANCES. TO DETERMINE CHAIN LINK SIZE THE FOLLOWING IS APPLICABLE:
JANGKAR DAN RANTAI JANGKAR
Persyaratan kapal/tongkang muat minyak (Oil Tanker)

Persyaratan Double Bottom

Untuk kapal 600 dwt keatas
- Tinggi double bottom untuk dwt < 5000 ton
h= B/15 m atau hmin = 0.76 m

- Tinggi double bottom untuk dwt 5000 ton

h =B/15 m atau 2 m yang mana lebih kecil dengan hmin= 1.0 m

Persyaratan Double Hull/Double Side

Untuk kapal 5000 dwt keatas
- Lebar (w) =0.5 +dwt/20000 atau 2.0 m dengan wmin=1.0 m
Persyaratan kapal/tongkang muat minyak (Oil Tanker)
Persyaratan ukuran tangki muat

- Panjang tangki muat tidak boleh lebih dari 10 m atau nilai dari
tabel 4.24 dibawah mana yang lebih besar

- khusus untuk kapal/ tongkang dengan dwt 5000 dwt

isi masing-masing tangki dibatasi sampai 700 m3 kecuali kapal
dipasang lambung ganda dengan persyaratan:
w = 0.4 + 2.4 dwt/2000 , dengan wmin = 0.76 m
Persyaratan kapal/tongkang muat minyak (Oil Tanker)
Persyaratan ukuran tangki muat
Persyaratan kapal/tongkang muat minyak (tanker)

Persyaratan tangki Slop

- tangki slop adalah tangki untuk penyimpanan sisa minyak dan sisa air
pencucian tangki
- dipersyaratkan untuk kapal/tongkang 150 GT
- kapasitas tangki slop tidak boleh kurang dari 3% dari kapasitas tangki
muat
- untuk oil tanker 70000 dwt minimal disediakan 2 slop tank
Persyaratan kapal/tongkang muat minyak (tanker)
Dispensasi untuk Pelayaran dalam negeri
- Untuk tanker > 5000 dwt, single hull bendera Indonesia umur
kapal kurang 20 tahun tidak wajib melaksanakan CAS ( Condition
Assesment Scheme )
- Untuk tanker > 5000 dwt, single hull bendera Indonesia umur
kapal lebih 20 tahun wajib melaksanakan CAS ( Condition Assesment
Scheme )
- Untuk tanker > 5000 dwt, single hull bendera asing wajib
melaksanakan aturan Double Hull sesuai Marpol 73/78 berlaku
untuk kapal bendera indonesia yang berlayar keluar negeri
- Untuk tanker > 5000 dwt, single hull bendera asing yang akan
ganti bendera Indonesia atau disewabeli atau dicharter umur kapal tidak
lebih dari 25 tahun sejak penyerahan kapal diberi tenggang waktu
sampai berakhirnya kontrak atau paling lama 5 tahun setelah tanda
tangan kontrak.
- kapal tangki minyak yang digunakan sebagai unit penampungan
terapung ( FSO) bebas aturan double hull setelah poros dan propeller
dicabut.
Persyaratan kapal/tongkang muat CPO ( Crude Palm Oil )

Berkaitan dengan Pemberlakuan Revisi Annex II Marpol 73/78

( perubahan kategori pencemaran A, B, C dan D menjadi X, Y,dan Z )
yang mulai diberlakukan mulai 1 Januari 2007

- CPO masuk kategori chemichal tanker type II

- Persyaratan chemical tanker type II:

Double bottom (h ):
h double bottom B/15 atau 6 m, diambil nilai yang kecil

Double Side (w)

w double side 760 mm
Persyaratan kapal/tongkang muat CPO ( Crude Palm Oil )

Dispensasi untuk Pelayaran dalam negeri

Ditunda sampai 1 Januari 2010 sesuai telegram no 56/DK/XII-06
Ditunda sampai waktu tertentu asalkan ada surat dispensasi muat CPO
dari Dirjen Perla.