DAFTAR ISI

DAFTAR ISI......................................................................................................................... 1
BAB I .................................................................................................................................. 3
PENDAHULUAN ................................................................................................................. 3
BAB II ................................................................................................................................. 5
PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK UTAMA........................................................................ 5
2.1. PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL .......................................................................... 5
Data Kapal ................................................................................................................. 6
Penentuan Dimensi Kapal ......................................................................................... 6
Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal ..................................................................... 6
Menghitung Angka Froude ....................................................................................... 7
Menghitung Angka Reynold ..................................................................................... 7
Menghitung Tahanan Gesek ..................................................................................... 8
Menghitung Tahanan Sisa ........................................................................................ 8
Koefisien Tahanan Tambahan .................................................................................. 9
Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi .................................................... 10
Tahanan Total Kapal ............................................................................................... 10
Kondisi Pelayaran Dinas .......................................................................................... 11
2.2. PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK .................................................................. 12
Perhitungan Effective Horse Power (EHP) .............................................................. 13
Perhitungan Wake Friction (w) ............................................................................... 13
Perhintungan Thrust Deduction Factor (t).............................................................. 14
Perhitungan Speed of Advance (Va) ....................................................................... 14
Pehitungan Efisiensi Propulsif................................................................................. 14
Perhitungan Delivered Horse Power (DHP) ............................................................ 15
Perhitungan Thrust Horse Power (THP).................................................................. 15
Perhitungan Shaft Horse Power (SHP) .................................................................... 15
Perhitungan Power Main Engine ............................................................................ 16
BAB III .............................................................................................................................. 18
PEMILIHAN PROPELLER DAN .......................................................................................... 18
PEMERIKSAAN KAVITASI ................................................................................................. 18
3.1. TUJUAN ................................................................................................................ 18
3.2. DESIGN CONDITION ............................................................................................. 18
3.3. OPTIMUM DIAMETER & PITCH PROPELLER ......................................................... 19

Hal 1 dari 33
BAB IV .............................................................................................................................. 26
ENGINE PROPELLER MATCHING ..................................................................................... 26

Hal 2 dari 33
BAB I
PENDAHULUAN
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum
digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal
mempunyai bagian daun baling – baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari
hub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak
utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam
istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor
atau engine yang ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak
digunakan) kemudian daya tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang
ditransmisikan tersebut dalam menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh
bagaimana kita mendesain propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi
bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain sebagainya maka akan semakin besar daya
dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus tahu dulu
ukuran utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya
tersebut. Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal. Dalam
laporan ini metode yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah
metode Guldhammer Harvald.
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang
nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah
berikutnya dalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang
diinginkan dan menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah
dibuat.
Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan menentukan
ratio daripada reduction gear kemudian menentukan berapa kecepatan putaran
propeller yang sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian dibandingkan
hasilnya antara beberapa kecepatan propeller tersebut dan diambil yang paling
effisien, diameternya memenuhi aturan dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi
sarat kavitasi. Dalam menentukan atau mendapatkan perhitungan tersebut adalah
dengan menggunakan Bp - diagram.
Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching (EPM),
yaitu mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di gunakan, setelah itu
melakukan perhitungan propeller serta melakukan perencanaan poros propeller.
Dalam perencanaan poros data yang diperlukan adalah besarnya daya yang
ditransmisikan ke propeller yang disebut dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima
oleh poros tersebut. Karena propeller ini menembus badan kapal maka diperlukan
suatu alat yang berfungsi untuk mengurangi air yang masuk ke dalam kapal. Alat
tersebut biasa dinamakan dengan stern tube. Sehingga untuk langkah selanjutnya
adalah menghitung atau merencanakan stern tube.

Hal 3 dari 33
 Dalam laporan ini juga akan dihitung mengenai perencanaan boss propeller,
kopling, tebal bantalan, pasak, tebal bantalan, stern post, intermediate shaft serta
kopling penghubung antara poros propeller dan poros intermediate.
Jenis pelumasan dari stern tube yang digunakan dalam perencanaan
perporosan ini adalah sistem pelumasan air laut dengan pelepasan stern tube ke arah
dalam kapal.

Hal 4 dari 33
BAB II
PEMILIHAN MOTOR PENGGERAK
UTAMA
Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis
serta type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal.
Kebutuhan ini didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa
faktor diantaranya dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang
diinginkan.
Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.

2.1. PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

Tahanan(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang
bekerja pada kapal sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan
tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu
gerakan kapal. Resistance merupakan istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal,
sedangkan istilah drag umumnya dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda
benam.
Dengan menggunakan definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan,
komponen tahanan secara singkat berupa:
1. Tahanan Gesek
2. Tahanan Sisa
3. Tahanan Viskos
4. Tahanan Tekanan
5. Tahanan Tekanan Viskos
6. Tahanan Gelombang
7. Tahanan Tekanan Gelombang
8. Tahanan Pemecahan Gelombang
9. Tahanan Semprotan
Sebagai tambahan dari komponen diatas, beberapa tahanan tambahan perlu
disebutkan, yaitu:
1. Tahanan Anggota Badan
2. Tahanan Kekasaran
3. Tahanan Udara
4. Tahanan Kemudi
Pada perhitungan untuk mencari tahanan kapal dipakai data-data ukuran
utama kapal, rumus-rumus perhitungan,tabel, dan diagram. Metode perhitungan yang
digunakan adalah metode Guldhammer-Harvald.

Hal 5 dari 33
Data Kapal

1. Nama : MV .............
2. Tipe : Container
3. Dimensi :
a. LWL : 143 meter
b. LPP : 137.5 meter
c. B : 19.2 meter
d. H : 11.2 meter
e. T : 8.287 meter
f. Cbwl : 0,701
g. Cb : 0,7149
h. VS : 15 knot
4. Rute Pelayaran : Surabaya – Shanghai (2526 nM)

Penentuan Dimensi Kapal

Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode harvald terdiri dari dua
komponen tahanan utama yaitu tahanan pada permukaan kapal diatas sarat air (draft)
yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas kapal dan tahan akibat permukaan
dibawah sarat air yang dipengaruhi oleh luasan permukaan basah kapal. Tahanan
kapal total adalah penjumlahan dari kedua tahanan tersebut. Sedangkan untuk
pengaruh yang lain seperti gelombang, kekasaran permukaan dan sebagainya
diberikan kelonggaran-kelonggaran pada penambahan sea margin dan engine margin
kapal.
Pada perhitungan tahanan, ditentukan terlebih dahulu koefisien masing-
masing tahanan yang dapat diperoleh dari diagram-diagram dan tabel-tabel. Pada
perhitungan digunakan pedoman pada buku Tahanan dan Propulsi Kapal (Sv.
Harvald). Data-data ukuran utama kapal diambil dari Tugas Rencana Garis (Lines plan)
yang telah dilalui mahasiswa pada semester sebelumnya.
Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD
ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:
Panjang antara garis tengah: Lpp = 137.5 m
Panjang garis air : Lwl = 143 m
Lebar : B = 19.2 m
Sarat : T = 8.287 m
Koefisien Blok : = 0,7149
Koefisien Blok Waterline wl = 0,701
Koefisien Penampang Tengah : = 0,9854
Koefisien Prismatik Longitudinal : = 0,7255

Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal

Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut:
1. Menghitung Displacement
2. Menghitung Luas Permukaan Basah
3. Menghitung Froude Number

Hal 6 dari 33
 4. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek
5. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa
6. Menghitung Tahanan Tambahan
7. Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi
8. Menghitung Koefisien Tahanan Total
9. Menghitung Tahanan Total Kapal
10. Menghitung Tahanan Dinas Kapal
Volume Displasement = Lwl x B x T x
= 143 x 19.2 x 8.287 x 0.7149
= 15949.70 m3
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

Berat Displasement : = Lwl x B x T x x

= 143 x 19.2 x 8.287 x 0.7149 x 1.025
= 16348.44 ton
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)

Luas Permukaan Basah: S = 1,025.Lpp ( .B+1,7T)

= 1,025 x 137.5 [(0,7149x 19.2) + (1,7 x 8.287)]
= 3958.19 m2
(Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 113)

Menghitung Angka Froude

v
Formula : Fn =
gL

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)

Dimana : v = 15knot = 7.717 m / detik

g = Percepatan gravitasi standar ( = 9,8 m / detik2 )

7.717
Sehingga : Fn =
9.8x143
= 0.20613

Menghitung Angka Reynold

v Lwlvk
Formula : Rn =
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58)
Dimana : Vk = Koefisien Viskositas kinematik ( = 1,188.10-6 )
7.717x143
Sehingga : Rn =
0.00000118831
= 1299259163

Hal 7 dari 33
 Menghitung Tahanan Gesek
0,075
Cf =
(log Rn 2) 2

0,075
=
(log1299259163 x 10 6 2) 2

= 0.00148208

(Harvald 5.5.31, Tahan dan Propulsi Kapal, hal 118)

Menghitung Tahanan Sisa

CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald
yang hasilnya adalah sebagai berikut
1. Interpolasi Diagram
L / ( 1/3 ) = 143/ (15949.70 ) 1/3
= 5.68
60Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan Harvald
diperoleh:
L/ V1/3 = 4 103 CR = 1.5
1/3
L/ V = 4,5 103 CR = 1 .3
L/ V1/3 = 5 103 CR = 1.1
1/3
L/ V = 5,5 103 CR = 0.9
L/ V1/3 = 6 103 CR = 0.8
L/ V1/3 = 6,5 103 CR = 0.7
1/3
L/ V = 7 103 CR = 0.6
L/ V1/3 = 7,5 103 CR = 0.55
L/ V1/3 = 7,5 103 CR = 0.50

Sehingga, Harga 103 CR untuk L / ( 1/3) = 5,460 dapat dicari dengan metode
interpolasi linier dan didapat persamaan

Y = -0.2083x + 2.3733

CR1 = 0.00096273
2. Koreksi CR terhadap B/T
B/T = 19.2 / 8.287
= 2.153598281

103 CR2 = -0.028336

CR2 = -0.000028

3. Koreksi CR terhadap LCB

Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi
besarnya tahan kapal, jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya
(pada kapal) maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di

Hal 8 dari 33
depan LCB standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi
trim). Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari
penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB standar.

Dari diagram NSP diperoleh :

Lcb= 1,41% (di depan midship)
Dari Gbr. 5.5.15 Harvald hal. 130 diperoleh Lcb standard = 0,50%

Sehingga Lcb kapal = Lcb(NSP) – Lcb (standar)

= (1,41– 0,50)%
= 0.91 % didepan Φ kapal

Karena LCB berada di depan LCB standard, maka dilakukan koreksi terhadap
harga Cr dengan menggunakan rumus:

103 CR
103 CR = 103 CR (Standart) + LCB
LCB

dengan melakukan pembacaan grafik 5.5.16 pada buku Tahanan dan Propulsi
kapal A.Harvarld didapatkan hasil :
CR3 = 0.0000259

4. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal

Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling - baling,
sehingga CR dinaikkkan 5 % saja.
CR4 = (1+5%) CR = 0.00002723

dan Propulsi Kapal, hal 119)

Koefisien Tahanan Tambahan

Dari perhitungan awal diperoleh displasemen kapal sebesar 16348.44642 ton

Jika melihat daftar pada “Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal”, hal 132
(5.5.23), adalah sebagai berikut :
Displasemen = 1000 t, CA 0.6 x 10-3
Displasemen = 10000 t, CA = 0.4 x 10-3
Displasemen = 100000 t, CA 0
Displasemen = 1000000 t, CA = -0.6 x 10-3
Displasemen = 16348 t, CA -0.21 x 10-3

Sehingga Ca = 0.0002146

(Harvald 5.5.24, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Hal 9 dari 33
Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

Koefisien tahanan udara :

103 CAA = 0,07
CAA = 0,07 x 10-3

(Harvald 5.5.24, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Koefisien karena tahanan kemudi:

103 CAS = 0,04
CAS = 0,04 x 10-3

(Harvald5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air
Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan
menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:

CT = CR + CF + CA + CAS

(Harvald 5.5.27, Tahan dan Prpulsi Kapal, hal 132)

Sehingga:
CT = CR + CF + CA + CAS
= 0.0017340

Koefisien tahanan total di udara

CT = 0,07 x 10-3

Tahanan total kapal

Dari data diperoleh :
Massa jenis air laut = air laut = 1025 kg/m3 Luas
permukaan basah = S = 3958.19 m2
Kecepatan dinas kapal = v = 15 knots =7.717 m/det.

Sehingga:
RT = CT x ( 0,5 x x v2 x S )
= 209.4508314 KN

RT = Ctudara x 0.5 x udara x v2 x luasan kompartemen bagian

depan
= 0.000514312 KN

RT total = RT udara + RT air

= 209.45 KN

Hal 10 dari 33
Kondisi Pelayaran Dinas

Karena dari perencanaan telah ditentukan bahwa rute pelayaran kapal

adalah Surabaya – Shanghai sejauh 2526 mil laut. Dari kondisi karekteristik
daerah pelayaran dinas kapal ini maka diambil harga tambahan untuk jalur
pelayaran Asia Timur, yaitu sebesar 15-30%. Dalam perancanaan ini diambil
harga tambahan sebesar 15%, sehingga :

RT (dinas) = RT + 15 % RT
= 209.45 + ( 15% x 209.45)
= 240.87 kN

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)

Tahanan Total Dengan Menggunakan Maxsurf – Hull Speed;

Grafik Hubungan Hambatan Kapal dan Kecepatan

Kapal Penyeberangan Kelas 600 GT
500
y = 2,0821e0,2814x
R² = 0,9877
400
Hambatan Total (kN)

300

200

100

0
0,00 4,00 8,00 12,00 16,00 20,00
Vs (knots)

Speed Resistance
(knots) (kN)
0,50
1,26
1,00 1,72
1,50 2,34
2,00 3,12
2,50 4,05
3,00 5,13
3,50 6,34
4,00 7,69
4,50 9,17
5,00 10,78
5,50 12,51
6,00 14,36

Hal 11 dari 33
 6,50 16,34
7,00 18,45
7,50 20,73
8,00 23,19
8,50 25,90
9,00 28,92
9,50 32,33
10,00 36,19
10,50 40,68
11,00 46,39
11,50 53,46
12,00 61,67
12,50 70,34
13,00 78,96
13,50 87,74
14,00 97,52
14,50 109,42
15,00 124,72
15,50 144,77
16,00 171,00
16,50 204,82
17,00 247,66
17,50 291,74
18,00 335,93
18,50 380,24
19,00 424,67
19,50 469,22
20,00 513,88

2.2. PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu,
maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak
kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya
dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang
disalurkan (PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan
Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor
penggerak kapal.

Hal 12 dari 33
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan
estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :
(i) Daya Efektif (Effective Power-PE);
(ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT);
(iii) Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);
(iv) Daya Poros (Shaft Power-PS);
(v) Daya Rem (Brake Power-PB);
(vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi
gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.

EHP = RTdinas x Vs
= 1858.69 kW
= 2491.54 HP

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

Perhitungan Wake Friction (w)

Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air yang
menuju ke baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan
aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus ikut.

Didalam perencanaan ini menggunakan single screw propeller, sehingga :

w = 0.5Cb - 0.05
= 0.3145

Hal 13 dari 33
Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih besar dari
R kapal, selisih antara T dengan R = T – R disebut penambahan tahanan, yang
pada prakteknya hal ini dianggap sebagai pengurangan atau deduksi dalam
gaya dorong baling-baling, kehilangan gaya dorong sebesar (T-R) ini dinyatakan
dalam fraksi deduksi gaya dorong.

Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :

t =kxw nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8
= 0.8 x 0.214
= 0.252

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Persamaan 47 Hal 159)

Perhitungan Speed of Advance (Va)

Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan

lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi air
di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut.
Akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai Speed
of Advance. Perhitungannya adalah sbb:
Va = (1 - w) Vs
= 5.2938 m/s

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Figur 21 Hal 161)

Pehitungan Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Nilai dari ηrr untuk single screw ship antara 1,02 – 1,05. Diambil : 1,05

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

b. Efisiensi Propulsi (ηp)

ηp = ηo x ηrr
= 0.55

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

c. Efisiensi Lambung (ηH)

Efisiensi lambung (ηhull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya
dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran
kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-
nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang
sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu, pada

Hal 14 dari 33
 umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi lambung, tidak terjadi
konversi satuan secara langsung.

ηH = (1 - t) / (1 - w)
= 1,05

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)

d. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc)

Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal,
efisiensi propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.

Pc = ηrr x ηp x ηH
= 0.6305

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)

Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

DHP = EHP / Pc
= 3951.7535 HP
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan

air.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan
hukum kedua newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi
momentum air, disebut thrust. Intinya, THP adalah daya yang dikirimkan
propeller ke air.

THP = EHP/ηH
= 2372.89 HP

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang kapal,
kerugian mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi apabila perletakan kamar mesin
tersebut berada di tengah kapal maka kerugian mekanis yang ditimbulkan
adalah 3%. Dalam perencanaan ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di
belakang kamar mesin, sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar
2%.

SHP = DHP/ηsηb

Hal 15 dari 33
 = 4032.7535 HP

(Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2, Page7-11)

Perhitungan Power Main Engine

a. BHP Scr
Karena efek dari Transmition system efficiency(ηG), kapal ini tidak
menggunakan reducion gears, maka nilai ηG=1.

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

BHPscr = SHP/ηG
= 4032.7535 HP

(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

b. BHP mcr

BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi Continues
Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85% dari Maximum
Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang dibutuhkan oleh kapal agar
mampu beroperasi dengan kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 -
85% daya motor (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor
(engine rated speed).

BHPmcr = BHPscr/0.85
= 4744 HP
= 3539.03 KW
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)

Oleh karena itu, kapal ini akan menggunakan mesin:

Jenis MAN B&W

Type S 26 MC
Daya Max 3600 kW
Jml.Sylinder 9
Bore 260 mm
Piston Stroke 980 mm
RPM 250 RPM
SFOC 179 gr / kWh
Cycle 2 strokes engine

Perhitungan Daya Mesin Dengan Menggunakan Kapal Pembanding

Hal 16 dari 33
Pemilihan Mesin Induk

Jenis MAN B&W

Type S 26 MC
Daya Max 3600 kW
Jml.Sylinder 9
Bore 260 mm
Piston Stroke 980 mm
RPM 250 RPM
SFOC 179 gr / kWh
Cycle 2 strokes engine

Hal 17 dari 33
BAB III
PEMILIHAN PROPELLER DAN
PEMERIKSAAN KAVITASI
3.1. TUJUAN
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan
besarnya daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan
diperolehnya karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang
ditransmisikan oleh motor induk ke propeller.

Langkah – langkah dalam pemilihan type propeller :

1. Perhitungan dan pemilihan type propeller (Engine Propeller Matching)
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller.

3.2. DESIGN CONDITION

Dalam melakukan perancangan propeller, pertama kali yang harus dipahami

adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap
perancangan, yang mana meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.

Ada tiga parameter utama yang digunakan dalam perancangan propeller,

antara lain : Delivered Horse Power (DHP); Rate of Rotation (N); dan Speed of Advance

Hal 18 dari 33
(Va), yang selanjutnya disebut sebagai kondisi perancangan(Design Condition). Adapun
definisi dari masing-masing kondisi perancangan adalah sebagai berikut :

a. Delivered Horse Power (DHP), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari
Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Horse Power (THP).
Berdasarkan perhitungan sebelumnya, digunakan nilai DHP adalah sebesar :

DHP = 3951.7535 HP
b. Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller. Putaran propeller direncanakan
berkisar di 250 RPM, dari putaran main engine sebesar 250 rpm. Dalam
perhitungan ini, dicari nilai reduction gears yang yang menghasilkan efisiensi
paling tinggi. Oleh karena itu diuji 3 nilai rasio reduction gears sekaligus yaitu:

- Rasio 1,771
- Rasio 2,000
- Rasio 2,129

c. Speed of Advance (Va), adalah kecepatan aliran fluida pada disk propeller.
Harga Va adalah lebih rendah dari Vs (kecepatan servis kapal) yang mana hal
ini secara umum disebabkan oleh friction effects dan flow displacement effects
dari fluida yang bekerja pada sepanjang lambung kapal hingga disk propeller.
Dari perhitungan sebelumnya, telah didapatkan harga Va sebesar :

Va = 5.2938 m/s

Va = 10.2825 knot

3.3. OPTIMUM DIAMETER & PITCH PROPELLER

Prosedur perancangan propeller dengan menggunakan bantuan data yang

diturunkan dari pengujian-pengujian model propeller series (Standard Series Open
Water Data), adalah dimaksudkan agar nilai diameter dan pitch yang optimal dari
propeller yang dirancang tersebut dapat didefinisikan. Adapun prosedur perancangan
dengan menggunakan Bp-δ Diagram yang dikembangkan oleh Taylor adalah sebagai
berikut :

Dari perhitungan tahanan kapal didapatkan didapat :

t = 0,252
w = 0,3145
Vs = 15 knot
= 7.717 m/s
ρair laut = 1025 kg/m3

Proses penentuan dan pemilihan type propeller dilakukan dengan pembacaan diagram
Bp - setelah melalui langkah-langkah berikut :
- Menentukan nilai BP ( Power Absorbtion )

Hal 19 dari 33
 Nilai BP diperoleh dari rumusan :
N prop xP0,5 dimana : V = ( 1 – w ) V
Bp a S
Va2,5

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Bp1 = N x P^ 0.5 / Va^2.5 = 56.74464

- Pembacaan diagram Bp-1 (pada lampiran)

Pada pembacaan diagram Bp-1, nilai Bp harus dikonversikan terlebih dahulu,

dengan rumusan:

Bp1 = 0,1739 x ƒBp

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

0,1739.√Bp1 = 1.31

P
- Menentukan nilai dan 0 (1/J) dari pembacaan BP - diagram (terlampir)
D 0
Dengan nilai Bp sebesar 1.31 tersebut, pada diagram Bp-δ ditarik garis hingga
memotong maximum efficiency line. Dari titik potong itu kemudian ditarik garis ke
kiri sehingga didapatkan nilai (P/D)o sebesar 0,625 dan juga (1/J)o = 2.89 , sehingga:

δo = [(1/J)o]/0,009875
= 292.65823

Catatan : diagram Bp-δ yang digunakan pada Contoh kasus Untuk tipe Propeller
B3-35 :

Sebenarnya (1/J) adalah sama dengan δ, yang membedakan adalah (1/J)

menggunakan satuan internasional (SI) sedangkan δ menggunakan satuan British.
Pada perhitungan selanjutnya notasi yang akan dipakai seterusnya adalah δ untuk
mewakili (1/J).

- Menentukan nilai Diameter Optimum (D0) dari pembacaan diagram BP -

Nilai Do atau diameter propeller pada kondisi open water dapat dihitung dengan
formulasi sebagai berikut :
0 xV a
D0
N prop Hal 20 dari 33
 Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

Do = 11.06 ft

- Menentukan nilai Pitch Propeler (P0)

Nilai P0 diperoleh dari rumusan :
(P/D)o = 0.625
Po = 0.625 Do
= 0.625x 11.06
= 6.9125 feet
= 2.10693 meter

- Menentukan nilai Diameter Maksimal (DB)

Nilai DB diperoleh dari rumusan :

DB = 0,95 x D0 ( untuk single screw Propeller )
DB = 0,97 x D0 ( untuk twin screw Propeller )

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Db = 0,95 x DO

Db = 10.51 feet = 3.2 m

- Menentukan nilai B

Nilai B diperoleh dari rumusan :

N prop xDB
B
Va

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

δb = 278.02532

P
- Menghitung nilai
D B

Setelah nilai δB didapatkan, maka nilai tersebut diplotkan ke diagram Bp-δ dan
dipotongkan dengan maximum efficiency line seperti pada pembacaan diagram
Bp-δ untuk kondisi open water, sehingga diperoleh nilai (P/D)B = 0,635 serta
efisiensi behind the ship B = 0,524. Dari harga-harga yang telah didapatkan
tersebut, maka nilai pitch propeller behind the ship dapat dihitung sebagai
berikut :

(P/D)B = 0.635

Hal 21 dari 33
 PB = 0.635 x DB
= 0.635 x 3.2
= 2.032 meter

- Menentukan Effisiensi masing-masing type propeller

Langkah-langkah diatas dilakukan pula untuk masing-masing variasi rasio gearbox

sehingga didapat berbagai nilai efisiensi propeller. Dari nilai-nilai diatas, cari
efisiensi propeller yang paling tinggi.(Dilihat di Lampiran)

- Perhitungan Kavitasi

Perhitungan kavitasi perlu dilakukan dengan tujuan untuk memastikan suatu

propeller bebas dari kavitasi yang menyebabkan kerusakan fatal terhadap
propeller. Perhitungan kavitasi ini dengan menggunakan Diagram Burril’s.

Prosedur yang digunakan untuk menghitung angka kavitasi adalah sebagai

berikut:

1. Menghitung nilai Ae 2
D
A0 =
2
Ae = A0 x (Ae/A0)

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Ao = 86.700568

Ae = 30.345199

2. Menghitung nilai Ap
P
Ap = Ad x (1,067 – (0,229 x ))
D

dimana : Ad = Ae

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Ap = 27.96568

3. Menghitung nilai (Vr)2

(Vr)2 = Va2 + (0,7 x x n x D)2

dimana : Va = speed advance (m/s)

n = putaran propeller (rps)
D = Diameter behind the ship (m)

Hal 22 dari 33
 Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

Vr2 = 884.22064

4. Menghitung nilai T
EHP
T =
(1 t ) xVs

dimana : EHP = Effective Horse Power

Vs = Kecepatan Dinas
T = Thrust Deduction Factor

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

T = 308.3928

5. Menghitung nilai τC
T
τC =
Apx 0 ,5 x x (Vr ) 2

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

τC1 = 0.02

6. Menghitung nilai σ 0.7R

188,2 19,62H
σ0,7R =
Va 2 4,836n 2 D 2

dimana: H = tinggi sumbu poros dari base line ( m )

VA = speed of advance ( m/s )
n = putaran propeller ( RPS )
D = diameter propeller ( m )

Nilai σ 0.7R tersebut di plotkan pada Burrill Diagram untuk memperoleh τC diagram
(pada lampiran). Untuk syarat terjadinya kavitasi adalah τC diagram > τC hitungan.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

H = 9.31 - 2,89

= 5.881 m

σ 0.7R = 0.30

Hal 23 dari 33
 Masukkan nilai oO,7R ke diagram burill sehingga akan diperoleh nilai τC diagram.

Untuk σ 0.7R = 0.30 didapat nilai τC diagram sebesar 0.14.

Setelah didapat nilai τc diagram selanjutnya dicek dengan syarat kavitasi untuk
menentukan apakah propeller yang dipilih mengalami kavitasi atau tidak.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35:

τC τC max
0.02< 0.14
<Tidak Kavitasi>

Propeller yang dipilih telah memenuhi syarat kavitasi karena nilai τc lebih kecil dari
nilai τc max, hal ini berarti bahwa propeller tersebut bebas dari kavitasi.

- Perhitungan Clearance Propeller

Berdasarkan aturan yang berlaku, ruang/space aman yang tersedia untuk
propeller adalah 0,6T ~ 0,7T dimana T adalah sarat air kapal. Referensi lain
menyebutkan bahwa ukuran yang perlu dipertimbangkan untuk ruang aman
propeller pada lambung kapal adalah : 0,6T 0,7T 0,04 D + 0,08 D + D, dimana D
= diameter propeller

Pada perencanaan awal dalam Tugas Rencana Garis diambil diameter maksimal
adalah 0,7T.

Contoh kasus Untuk tipe Propeller B3-35 :

D + 0,08 D + 0,04 D ≤ 0,7 T

3.2+ (0.08 x 3.2) + (0,04 x 3.2) ≤ 0.7 x 9.31
3.584 ≤ 6.517 m (memenuhi)

Hal 24 dari 33
Catatan : D yang digunakan dalam perhitungan diatas adalah dipilih diameter behind
the ship yang paling besar dari kelima diameter hasil perhitungan untuk masing-
masing tipe propeller. Sehingga apabila perhitungan di atas memenuhi, maka untuk
diameter yang lain pasti memenuhi.

Seluruh langkah-langkah diatas digunakan untuk mencari nilai dari semua variasi rasio
gear box dan tipe propeller yang digunakan.(Terlampir)

Maka propeller yang dipilih harus didasarkan atas pertimbangan sebagai berikut :
- Propeller yang digunakan tidak boleh melebihi batasan = 6.517 m
- Memiliki tingkat effisiensi yang paling tinggi
- Tidak mengalami fenomena kavitasi

Dari pertimbangan di atas maka spesifikasi propeller yang digunakan adalah sebagai
berikut :
DATA PROPELLER
Type Propeller : B4-40
η propeller : 0.54
P/D : 0,7
Diameter (m) : 3.08
RPM prop : 250 rpm

Hal 25 dari 33
BAB IV
ENGINE PROPELLER MATCHING
DATA PROPELLER
Type Propeller : : B4 - 40
η propeller : 0,542
P/D : 0,70
Diameter (m) : 3,08
RPM prop : 250 rpm

Tahanan total pada saat clean hull(lambung bersih, tanpa kerak) :

Rt trial = 198.44 kN

Tahanan total pada saat service(lambung telah ditempeli oleh fouling) :

Rt service = 228.21 kN

1. Menghitung Koefisien α

Rumus : Rt = 0,5 x ρ x Ctotal x s x Vs2

Rt = α x Vs2
Rt
α= (Suryo Widodo Adjie, Engine Propeller
Vc2
Matching)
Sehingga :
α clean hull = 7478,781
α service = 8601,273

2. Menghitung Koefisien β
α
þ=
(1 − t)x (1 − w)2 x D5 x n2
(Suryo Widodo Adjie, Engine Propeller Matching)
Sehingga:
β = 1.224727

3. Membuat kurva KT – J
Sebelum membuat kurva Kt - J,dicari nilai KT terlebih dahulu dengan rumusan:

KT = þ x J2
Dimana nilai J untuk B4-40 berkisar antara nilai 0 – 1,6. Setelah itu dibuat tabel
berikut:

Hal 26 dari 33
 Tabel KT - J Clean Hull
2
J J KT Kt trial
0 0.00 0.00 =KT*1.15
0.1 0.01 0.01
0.2 0.04 0.04
0.3 0.09 0.10
0.4 0.16 0.17
0.5 0.25 0.27
0.6 0.36 0.39
0.7 0.49 0.52
0.8 0.64 0.68
0.9 0.81 0.87
1 1.00 1.07
1.1 1.21 1.29
1.2 1.44 1.54
1.3 1.69 1.81
1.4 1.96 2.10
1.5 2.25 2.41
1.6 2.56 2.74

Lalu dibuat kurva KT- J. Kurva ini merupakan interaksi lambung kapal dengan
propeller.

Diagram Kt- J
Kt

Lalu kurva KT – J tersebut diplotkan ke kurva open water propeller untuk

mendapatkan titik operasi propeller.

4. Membuat Kurva Open Water

Hal 27 dari 33
 Pada langkah ini, dibutuhkan grafk open water test untuk propeller yang telah
dipilih yakni B4-40. Setelah itu dicari nilai masing-masing dari KT, 10KQ, dan η
behind the ship. Tentu saja dengan berpatokan pada nilai P/Db yang telah
didapat pada waktu pemilihan propeller.
Sehingga dari kurva open water B4-40 didapatkan data sebagai berikut :

Setelah didapatkan data diatas, maka nilai tersebut diplotkan ke dalam grafik
bersama dengan kurva KT – J yang telah didapat di awal.
P/Db 0.700
J KT 10 KQ η
0 0.28 0.29 0
0.1 0.26 0.27 0.15
0.2 0.23 0.25 0.29
0.3 0.2 0.23 0.415
0.4 0.165 0.2 0.52
0.5 0.13 0.17 0.59
0.6 0.085 0.13 0.615
0.7 0.045 0.09 0.525
0.75 0.02 0.07 0.37
0.8 0 0.045 0
0.85 0 0.025 0

Kurva Open Water Test B4-40 P/Db 0,7

Kt
10Kq
Kt 10Kq Eff

eff
Kt Clean Hull
Series5
Series6
Series7
J Series8

5. Pembacaan Grafik pada Kurva Open Water B Series B4-40

Berdasarkan pembacaan grafik, maka didapatkan hasil:
a. Titik Operasi Propeller:
J = 0,43
KT = 0,15
KQ = 0,0258

Hal 28 dari 33
 η = 0,51

Dimana:
J : Koefisien Advance
KT : Koefisien Gaya Dorong
10KQ : Koefisien Torsi
η : Efisiensi Propeller behind the ship
Dengan diketahuinya nilai efisiensi propeller yang baru maka dapat dikoreksi
kembali besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama.

a. Perhitungan Effective Horse Power

EHP = 2234.68 hp

b. Perhitungan Koefisien Propulsif

1. Efisiensi relatif rotatif (ηrr)
Pada kapal yang menggunakan single screw, niliai efisiensi relatif rotatif
berkisar antara 1,02 – 1,05. Pada perencanaan ini diambil nilai ηrr = 1,05
2. efisiensi propeller (ηp)
Nilai efisiensi propeller sebesar 0,51
3. koefisien propulsif (PC)
efisiensi propulsif adalah nilai efisiensi yang didapat dengan mengalikan
antara Efisiensi relatif rotatif, Efisiensi propeller dan efisiensi lambung.
Pc = ηrr x ηp x ηhull
= 1,05 x 0,51 x 1,05
= 0.586

c. Perhitungan Delivered Horse Power

DHP = EHP / Pc
= 3811.42 hp

d. Perhitungan Shaft Horse Power

Kerugian transmisi poros umumnya diambil 2% untuk kamar mesin di
belakang dan 3% untuk kamar mesin di tengah.
SHP = DHP / ηsηb
= 3889.20 hp

e. Perhitungan Daya Penggerak Utama

Pada perhitungan daya penggerak utama kapal, harga efisiensi reduction
gears adalah:
ηg = 98% untuk single reduction gears
ηg = 99% untuk reversing reduction gears

Daya pada perhitungan ini adalah daya untuk bergerak maju, sehingga :
BHPscr = SHP/ηg
= 3889.20 hp
HPmcr = BHPmcr/0.9

Hal 29 dari 33
 = 4321.33 hp
= 3222.42 kW

Oleh karena itu, maka akan digunakan engine :

max engine HP = 3600 hp
rpm engine = 250
rpm propeller = 250

6. Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition

a. Menghitung Putaran Engine

Putaran Engine dari mesin yang dipilih adalah 250 RPM. Dalam tabel Clean
Hull Condition dan Service Condition, pembagian skala dari putaran engine
dibuat per kelipatan 10 sampai dengan 250 RPM.

b. Menghitung putaran Propeller

Menghitung putaran propeller dapat dilakukan dengan membagi putaran
engine dengan rasio gearbox.
c. Menghitung Torsi(Q)
Dalam menghitung torsi atau torque(Q) kita dapat menggunakan rumus:

Q = KQ x q x D5 x n2 ....... .... (Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2)

Q250rpm = 121.32024 . (pada clean hull condition)

d. Menghitung Delivered Horse Power

Dengan mengetahui nilai torsi maka kita dapat mencari nilai delivered
horse power(DHP).

Rumusnya adalah:

DHP = 2n x Q x npropeSSer ..... (S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)

DHP250RPM= 2842.17589 kW .. (pada Clean hull condition)

e. Menghitung Brake Horse Power

Dengan mengetahui nilai DHP maka kita dapat mencari nilai Brake horse
power(BHP).

Hal 30 dari 33
 Rumusnya adalah:
DHP
BHP =
0,98 x 0,98 x 0,85
(S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)

BHP250RPM= 2900.176 kW...(pada kondisi Clean hull)

f. Menghitung Persentase RPM

Rumusnya adalah:

n engine
%RPM = x 100%
N engine
%237.33rpm = 94.93%

g. Menghitung Persentase Power

Rumusnya adalah:

BHP
%Power = x 100%
Power Engine

Contoh soal:

%power1O rPN = 0,01 %237.33rpm= 78,55 %...(pada Clean Hull condition)

n- n-
n-engine propeller propeller Q DHP SHP BHPSCR RPM BHPSCR
(rpm) (rpm) (rps) (KW) (KW) (KW) (%) (%)
0 0 0.00 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 10 0.17 0.20 0.21 0.22 0.22 4.00 0.01
20 20 0.33 0.81 1.70 1.74 1.74 8.00 0.05
30 30 0.50 1.83 5.75 5.87 5.87 12.00 0.16
40 40 0.67 3.26 13.64 13.92 13.92 16.00 0.39
50 50 0.83 5.09 26.64 27.18 27.18 20.00 0.76
60 60 1.00 7.33 46.03 46.97 46.97 24.00 1.30
70 70 1.17 9.98 73.10 74.59 74.59 28.00 2.07
80 80 1.33 13.03 109.11 111.34 111.34 32.00 3.09

Hal 31 dari 33
 90 90 1.50 16.49 155.36 158.53 158.53 36.00 4.40
100 100 1.67 20.36 213.11 217.46 217.46 40.00 6.04
110 110 1.83 24.64 283.65 289.44 289.44 44.00 8.04
120 120 2.00 29.32 368.25 375.77 375.77 48.00 10.44
130 130 2.17 34.41 468.20 477.76 477.76 52.00 13.27
140 140 2.33 39.91 584.77 596.71 596.71 56.00 16.58
150 150 2.50 45.81 719.24 733.92 733.92 60.00 20.39
160 160 2.67 52.12 872.90 890.71 890.71 64.00 24.74
170 170 2.83 58.84 1047.01 1068.38 1068.38 68.00 29.68
180 180 3.00 65.97 1242.86 1268.22 1268.22 72.00 35.23
190 190 3.17 73.50 1461.72 1491.55 1491.55 76.00 41.43
200 200 3.33 81.44 1704.88 1739.67 1739.67 80.00 48.32
210 210 3.50 89.79 1973.61 2013.89 2013.89 84.00 55.94
220 220 3.67 98.55 2269.19 2315.50 2315.50 88.00 64.32
230 230 3.83 107.71 2592.90 2645.82 2645.82 92.00 73.50
239 239 3.99 116.73 2925.40 2985.10 2985.10 95.78 82.92
240 240 4.00 117.28 2946.03 3006.15 3006.15 96.00 83.50
250 250 4.17 127.25 3329.84 3397.79 3397.79 100.00 94.38

n-engine n (propeller) BHP (KW) BHP (KW)

(rpm) (rpm) (rps) % (clean hull) % (rough hull) %
0 0 0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 10 0.167 4.18 0.22 0.01 0.23 0.01
20 20 0.333 8.35 1.74 0.05 1.83 0.05
30 30 0.500 12.53 5.87 0.16 6.16 0.17
40 40 0.667 16.71 13.92 0.39 14.61 0.41
50 50 0.833 20.88 27.18 0.76 28.54 0.79
60 60 1.000 25.06 46.97 1.30 49.32 1.37
70 70 1.167 29.24 74.59 2.07 78.32 2.18
80 80 1.333 33.41 111.34 3.09 116.91 3.25
90 90 1.500 37.59 158.53 4.40 166.45 4.62
100 100 1.667 41.76 217.46 6.04 228.33 6.34
110 110 1.833 45.94 289.44 8.04 303.91 8.44
120 120 2.000 50.12 375.77 10.44 394.56 10.96
130 130 2.167 54.29 477.76 13.27 501.64 13.93
140 140 2.333 58.47 596.71 16.58 626.54 17.40
150 150 2.500 62.65 733.92 20.39 770.62 21.41
160 160 2.667 66.82 890.71 24.74 935.25 25.98
170 170 2.833 71.00 1068.38 29.68 1121.79 31.16
180 180 3.000 75.18 1268.22 35.23 1331.63 36.99
190 190 3.167 79.35 1491.55 41.43 1566.13 43.50
200 200 3.333 83.53 1739.67 48.32 1826.65 50.74
210 210 3.500 87.71 2013.89 55.94 2114.58 58.74
220 220 3.667 91.88 2315.50 64.32 2431.28 67.54

Hal 32 dari 33
 230 230 3.833 96.06 2645.82 73.50 2778.11 77.17
239.44 239.4385 3.991 100.00 2985.10 82.92 3134.35 87.07
240 240 4.000 100.23 3006.15 83.50 3156.46 87.68
250 250 4.167 104.41 3397.79 94.38 3567.68 99.10

Kurva Engine Envelop didapatkan dari tabel:

Engine Type LayOut Engine Power

Point Speed
L1 250 3600
Bore 260 mm
L3 212 3060
L2 250 2880
Stroke 980 mm
L4 212 2430

Dari semua data-data diatas, maka kita dapat membuat Kurva Engine Propeller
Matching :

Kurva EPM:perbandingan antara Power Vs RPM engine

ENGINE PROPELLER MATCHING

L1-L3
BHP (KW)

L2-L4
L1-L2
L3-L4
Clean Hull
Rough Hull

rpm

Hal 33 dari 33