24

BAB I
PENDAHULUAN
1.1
1.2
1.3

Latar Belakang
Rumusan Masalah
Maksud dan Tujuan

24

BAB II
PEMBAHASAN
2.1

Propeller atau Baling-Baling (Rendy&Dita)

2.1.1

Pengertian Baling-Baling
Baling-baling adalah alat penggerak dari system propulsi kapal yang berperan

untuk mendorong kapal pada gerakan maju dan menarik badan kapal pada gerakan
mundur dengan berputar pada sumbunya. Untuk gerakan kapal maju dan mundur
dapat dilakukan dengan menggunakan baling-baling kendali daun dengan tidak
merubah arah putaran baling-baling (Utomo, 2012).
Propeller kapal (baling-baling kapal) merupakan alat gerak mekanik kapal.
Baling baling adalah alat yang berperan untuk menggerakkan kapal berlayar dari satu
tempat ke tempat lain dengan waktu tempuh yang dapat direncanakan
(Sastrodiwongso,1982).
2

Jenis Baling-Baling atau Propeller

1. Baling-baling dengan daun dapat diputar (Controllable Pitch Propeller)
Baling - baling kendali daun yaitu baling-baling yang langkahnya
dapat diatur atau dikendalikan dengan memutar daun-daunnya pada
kedudukan yang dikehendaki. Dengan demikian pada putaran baling-baling
yang konstan dapat dihasilkan gaya dorong yang besarnya berbeda-beda.
Dengan memakai baling-baling jenis ini maka seluruh daya mesin akan selalu
dapat

diserap,

sekalipun

dalam

kondisi

beban

baling-baling

yang

berbedabeda, misalnya untuk rpm rendah biasa digunakan pitch yang besar
dan rpm tinggi digunakan pitch yang pendek. Dengan demikian baling-baling
jenis ini dapat digunakan untuk mendorong kapal maju kedepan dan menarik
kapal mundur ke belakang tanpa merubah arah putaran balingbalingnya,
sehingga dapat menghemat pemakaian bahan bakar.
Prinsip kerjanya menggunakan sistem hidrolis

yaitu

dengan

mengalirkan fluida minyak menuju suatu rongga yang terletak pada bos
balingbaling, pada rongga tersebut terdapat rotor yang dihubungkan dengan

24

daun baling-baling, jika dialirkan fluida dalam arah maju maka minyak akan
mendorong sirip pemisah pada rotor sehingga memutar daun baling-baling
dengan sudut tertentu, jika arah aliran dibalik maka daun baling-baling akan
berputar kearah sebaliknya. Pengoperasiannya dapat dilakukan dengan dua
cara, pertama sistem pull-push rod dengan menggunakan batang panjang yang
dihubungkan dari poros kapal menuju hub baling-baling, kedua hub piston
sistem yaitu dengan meletakkan batang piston pada hub baling-baling. CPP
sering digunakan pada kapal-kapal sailing vessels, motor boat, power boat
atau kapal pelayaran jarak jauh, kapal ferry,trawler, tug boat, supply vessels,
kapal ikan dan lain-lain (Utomo,2012).
2. Baling-baling dengan daun tetap terbuka (Fixed Pitch Propeller)
Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch prop-eller) Propeller dengan
langkah tetap (fixed pitchpro-peller , FPP) biasa digunakan untuk kapal besar
dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi, pemakaian bahan
bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan ka-vitasi minimal,
biasanya di desain secara indi-vidual sehingga memiliki karakteristik khusus
untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisi-ensi optimum.
Propeller dengan pitch yang dapat diubah (con-trollable pitch
propellers) Propeller dengan pitch yang dapat diubah-ubah, (controllable pitch
propeller, CPP) merupakan baling-baling kapal dengan langkah daun propellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan misal untuk rpm rendah
biasa digu-nakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan pitch yang
pendek, atau dapat digunakan untuk mendorong kedepan dan menarik kapal
mundur ke belakang, sehingga hal ini dapat menciptakan pemakaian bahan
bakar seefektif mungkin.
Pemakaian baling-baling dengan pitch tetap (Fixed Pitch Propeller)
lebih efisien disbanding dengan CPP jika kapal dalam kondisi rpm dan beban
yang tetap. FPP dapat menyerap semua power yang dihasilkan oleh mesin
penggerak. Namun pada tingkat rpm dan beban yang berbeda, FPP tidak lagi
dapat menyerap semua power yang dihasilkan oleh mesin. Ini dikare-nakan
pengaturan pitch pada FPP tidak dapat fleksibel, yang artinya FPP tidak dapat

24

diatur pitchnya untuk menyesuaikan beban yang ada, karena FPP mempunyai
nilai pitch yang tetap. FPP biasa digunakan untuk kapal-kapal besar dengan
rpm relatip rendah, pemakaian bahan bakar ekonomis, getaran kecil dan
mempunyai efisiensi yang optimum (Utomo,2012).
2.1.3

Kedudukan Sumbu Baling-baling (Propeller)

Pembuatan

lubang sumbu baling-baling merupakan hal yang sangat

menentukan (crucial) terhadap efektifnya mesin. Ini erat kaitannya dengan kedudukan
dan besarnya lubang, yang di-tentukan oleh besarnya sumbu dan ukuran balingbaling yang digunakan. Kedudukan lubang sumbu baling-baling mempengaruhi
kedudukan fondasi mesin dan pada gilirannya juga efektif-nya tenaga mesin.
Kedudukan dan besarnya lubang sumbu baling-baling juga berkaitan erat de-ngan
jenis mesin yang akan digunakan karena akan mempengaruhi kemampuan gear
box. Untuk mengetahui besarnya sumbu baling-baling yang akan digunakan,
langkah pertama yang harus diketahui ialah kapasitas serta kemampuan

mesin.

Terutama berkenaan dengan kekuatan mesin dalam daya kuda (PK; horse power)
yang biasanya tertera pada mesin tersebut. Meski pun kekuatan mesin ini juga
berkaitan dengan ukuran berat kapal (GT), yang sudah dibuat; adakalanya seorang
pemilik kapalyang menempah kapalnya, memberikan data yang tidak sepadan antara
ukuran kapal dengan jenis dan kekuatan mesin yang akan digunakan.
Ukuran besarnya sumbu baling-baling dapat ditentukan dengan pengetahuan
yang leng-kap mengenai mesin yang akan dipasang pada kapal. Teknisi yang
memasang mesin kapal, tidak dapat memutuskan besarnya sumbu

baling-baling

berdasarkan ukuran kapal yang sudah ada, tetapi ditentukan ukuran mesin dan balingbalingnya. Dari data tenaga mesin yang akan diguna-kan maka kemampuan RPM
(Round Per Minute) maksimal suatu mesin tersebut dapat diperoleh, sehingga secara
otomatis besarnya gear box akan dapat dihitung. Untuk mengetahui perputaran
mesin (dalam RPM) pada gear box, biasanya digunakan perbandingan RPM pada
setiap jenis gear box yang banyak dijual di pasaran. Misalnya beberapa di antaradata

24

yang dapat ditemukan padapenjual mesin kapal adalah seperti 1:3, 1:4, 1:5, 1:6. Data
ini berarti setiap satu putaran pada gear box dihasilkan oleh 3, 4, 5, 6 putaran yang
dikeluarkan oleh mesin. Data itumenentu- kan keluaran (output) atau besarnya tenaga
yang dikeluarkan oleh mesin untuk menimbulkan suatu gerakan pada baling-baling
atau kipas. Jadi fungsi gear-box adalah untuk mengurangi putaran mesin sebelum
mencapai baling-baling melalui sumbu baling-baling. Oleh karenanya, perputaran
mesin yang maksimal dijadikan patokan kemampuan gear box. Kaedahnya secara
sederhana adalah semakin tinggi putaran mesin maka

semakin

tinggi

pula

perbandingan yang ha-rus dimiliki oleh gear box.

Apabila kaedah ini tidak diterapkan, maka dapat berakibat hilangnya tenaga
mesin (losting power engine). Manga (1993) menyatakan bahwa untuk mesin
penggerak sistem dua langkah, dengan enam silinder, dapat dikopel langsung dengan
baling-baling. Sedangkan mesin penggerak empat langkah dengan enam slinder harus
dikopel dengan terlebih dahulu menggunakan reduction gear sebelum dihubungkan
dengan baling-baling. Hal ini mengenyampingkan fungsi lain dari gear box; juga
dapat mengubah arah keluaran putaran menjadi maju ataupun mundur. Sebabmesin
dua langkah lebih memiliki tenaga atau lebih tangap (responsive)ketika diberi beban
dibandingkan mesin empat langkah. Hal ini pada akhirnya

ber-dampak kepada

penghematan pemakaian bahan bakar. Karena mesin akan memerlukan lebih banyak
bahan bakar untuk menghasilkan tenaga yang besar. Oleh sebab itu pula, menurut
Fyson

(1985)dalam menentukan dan memilih mesin untuk kapal perikanan

menyangkut beberapa faktor, yakni antara lain: kekuatan mesin, berat dan besar
mesin, perawatan, pemakaian bahan bakar, dan kemampuan menggerakkan alat
pendukung pada kapal.Selanjutnya dengan sudah diketahuinya besaran gear box,
maka besarnya shaft out put coupling pada gear box dapat ditentukan. Data ini
berguna untuk menentukan besar sumbu as propeller yang akan dipakai. Besarnya
sumbu baling-baling yang akan digunakan tidak boleh melebihi besar shaft pada
gear box coupling. Setelah ukuran sumbu baling-baling ditentukan, selanjutnya
dapat digunakan untuk menentukan besaran kipas. Untuk menentukan besarnya daun

24

kipas ini, perlu kembali

dilihat perbandingan RPM pada gear box dan mesin.

Hubungan ini dapat diterangkan dengan memper-timbangkan kecepatan garis

lingkaran kipas yang bergerak. Semakin kecil lingkaran gerak kipas maka akan
semakin cepat pula putaran yang akan dihasilkan. Demikian juga semakin ringan pula
beban yang ditanggung oleh mesin. Karena garis tengah putaran kopling pada
gear box dan pada kopling mesin harus disesuaikan dengan kemampuan
menggerakkan kipas; maka harus di-perhatikan bahwa besarnya kipas yang
digunakan tidak akan bertumbukan dengan tubuh kapal maupun lunas atau pun
bagian

terbawah

geladak

pada

buritan

kapal.

setelah

ukuran

kipas

didapatkan.Selanjutnya ditentukan ukuran panjang sumbu baling-baling (propeller).

Untuk menentukan panjangnya ukuran sumbu baling-baling, dilakukan pengukuran
panjang jarak mulai dari perkiraan tempat kedudukan gear box di dalam tubuh kapal
hingga bagian belakang buritan sebelum melewati panjangnya

lunas;

dengan

memperkirakan kipas dapat bergerak dengan bebas. Juga perlu dipertimbangkan

bahwa apabila kemudian diperlukan, juga dapat memperbesar daun kipas sewaktuwaktu tanpa mengalami kendala, yang disebabkan oleh terbatasnya jarak antara lunas
ke bagian bawah tubuh kapal di buritan. Kemudian mengukur panjang pipa stantip,
yang dimulai dari tiang L sampai ke bahagian tembusan terakhir lunas masuk ke
dalam tubuh kapal mencapai gear box. Jadi, menentukan kedudukan mesin kapal
haruslah dipertimbangkan sistemnya dengan kapal. Kedudukan mesin haruslahselaras
dengan berat dan ukuran mesin.Instalasi kedudukan mesin yang baik akan
mengurangi getaran (vibrasi)yang ditimbulkan oleh mesin itu,seperti dinyatakan oleh
Pike (1975).

2.2

Kemudi (Imas, Ayu, Anas)

24

2.2.1

Pengaruh Kemudi Terhadap Perubahan Kapal

Secara prinsip, motor penggerak kemudi kapal sangat dipengaruhi oleh

perancangan, sistem propulsi dan sistem kemudi. Sejumlah elemen tersebut secara
langsung memberi pengaruh terhadap gaya-gaya dan momen hidrodinamika yang
bekerja pada daun kemudi. Hal lain yang juga bisa berpengaruh adalah akibat
kondisi. Daun kemudi yang terlalu besar, Sehingga terjadi ketidaksesuaian antara
mesin penggerak kemudi dengan kemudi tersebut pada saat kapal dibelokkan.
Perubahan yang ingin dilakukan oleh pemilik kapal KMP. Sultan Murhum
menyangkut masalah perubahan dimensi daun kemudi yang tidak sesuai dengan
ketentuan maneuvering kapal yang terjadi. Tujuannya adalah untuk mencegah over
maneuvering yang terjadi pada KMP. Sultan Murhum, pada saat kapal tersebut
dibelokkan.
1. Komponen Instalasi Kemudi Sistem Hidrolik
Sistem hidrolik adalah suatu sistem pemindah tenaga dengan menggunakan zat
cair atau fluida sebagai perantara. Sistem hydraulic ini mempunyai banyak
keunggulan dibanding jika menggunakan sistem mekanik (Komponen-Komponen
System Hidrolik, 2009).
Adapun keuntungannya adalah sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.
e.
f.

Dapat menyalurkan torque dan gaya yang besar

Pencegahan overload tidak sulit
Kontrol gaya pengoperasian mudah dan cepat
Pergantian kecepatan lebih mudah
Getaran yang timbul relatif lebih kecil
Daya tahan lebih lama

Namun sistem hydraulic ini juga mempunyai beberapa kekurangan yaitu:

a. Peka terhadap kebocoran
b. Peka terhadap perubahan temperatur
c. Kadang kecepatan kerja berubah

24

d. Kerja sistem saluran tidak sederhana

Fluida berfungsi sebagai media penghantar energi dalam sistem hidrolik.
Fungsi yang lain sebagai pelumas, media penghilang kalor yang timbul akibat
tekanan yang ditingkatkan, meredam getaran dan suara. Syarat fluida kerja:
a. Memiliki sifat pelumas yang baik walaupun terjadi perubahan temperatur dan
tekanan
b. Memiliki tahanan yang tinggi terhadap putusnya lapisan film
c. Sifat kimianya stabil walaupun terjadi perubahan temperatur dan tekanan
kerja
d. Memiliki viskositas yang merata: nilai viskositas 0.2 - 0.3 cm2
e. Memiliki titik beku yang rendah
f. Tidak boleh menyerap dan menahan udara agar tidak menimbulkan buih
2. Fungsi Daun Kemudi
Salah satu di antara sekian banyak alat-alat mekanis yang dipakai untuk
menentukan dan mengatur arah haluan dan maneuvering kapal adalah daun kemudi
beserta motor penggerak. Daun kemudi dipasang pada bagian ujung belakang
(buritan) kapal, pada posisi ini daun kemudi dapat memberikan control arah yang
lebih efektif. Gambaran tentang sifat-sifat dan kebutuhan kapal akan kemudi pada
waktu sedang berlayar yang sangat erat hubungannya dengan pengemudian kapal
(N.A Soekarsono, 1989) adalah sebagai berikut:
a. Untuk kapal-kapal kecil yang dapat melayari dan memasuki perairan-perairan
sempit atau pelabuhan-pelabuhan kecil yang terdapat fasilitas kapal-kapal
tunda ataupun kapal yang melayari sungai-sungai membutuhkan kelincahan
bergerak dalam arti banyak mengubah arah dalam waktu yang relatif pendek
untuk menghindarkan diri dari tabrakan dengan kapal lain atau benda-benda
lain yang dapat merusak kapal.
b. Untuk kapal-kapal samudera besar yang hanya memasuki pelabuhanpelabuhan besar, dimana fasilitas-fasilitas pembantu seperti kapal-kapal tunda
tersedia, dan bila sedang berlayar di lautan bebas pengubahan arah kapal
jarang dilakukan maka dibutuhkan kemantapan arah gerak.

24

Berdasarkan sifat-sifat dan kebutuhan kapal ini, maka besarnya

lengkungan yang dibuat oleh badan kapal waktu berbelok atau besarnya jari-jari
lengkungan adalah menjadi suatu ukuran kemampuan dari setiap kapal untuk
mengolah gerak (kemampuan olah gerak suatu kapal). Jadi jelaslah fungsi dari
daun kemudi adalah memberikan balance atau arah gerak kapal, baik dalam
berbelok (maneuvering) maupun arah gerak lurus.
3. Gaya-Gaya yang Bekerja pada Daun Kemudi
Jika dimisalkan daun kemudi yang tenggelam dalam air digerakkan ke muka
tanpa ada kapal di depannya serta diberikan sudut daun kemudi tertentu misalkan
starboard, maka akan terjadi gangguan aliran sehingga kecepatan aliran pada kedua
sisi daun kemudi akan berlainan. Menurut hukum Bernoulli di bagian starboard
dimana kecepatannya akan naik, tekanan akan turun sebaliknya di bagian portside
kecepatan aliran berkurang dan tekanannya bertambah. Oleh pemberian sudut ke
starboard akan timbul perbedaan tekanan antara kedua sisi yang mengakibatkan
timbul sebuah gaya yang mengarah ke portside. Gaya ini disebut gaya normal daun
kemudi Pn yang tegak lurus daun kemudi.
4. Momen Torsi Daun Kemudi
Hasil perkalian antara gaya normal maksimum pada kemudi dan jarak titik pusat
gaya tekan terhadap pusat rotasi adalah momen torsi kemudi, yang mana sebesar
harga ini harus diberikan steering gear untuk menggerakkan daun kemudi.
5. Gaya dan Momen Yang Bekerja Pada Spade Rudder
Berdasarkan ketentuan dari (Biro Klasifikasi Indonesia, 2001), analisis gaya
dan momen yang bekerja pada daun kemudi dapat ditentukan rumus sebagai
berikut:

24

6. Kapasitas Mesin Kemudi (Steering Gear Pump)

Kapasitas mesin kemudi (power steering gear) dapat ditentukan berdasarkan, gaya
dan momen yang bekerja pada mesin tersebut yang telah dihitung sebelumnya yaitu
gaya normal daun kemudi (Pn). Kemudian langkah selanjutnya mencari Momen
puntir (Mp) yang ada pada kemudi
2.2.2

Gaya Kemudi Pada Kapal

Sistem Kemudi Kapal Unit Kemudi unit yang menghasilkan gaya untuk

membelokkan kapal. Unit Transmisi Unit yang berfungsi menyalurkan tenaga dari
unit daya ke unit kemudi. Unit Daya Unit yang berfungsi menyuplai tenaga ( berupa
torsi) ke poros kemudi Unit Kontrol Unit yang berfungsi mengendalikan unit unit
kemudi tersebut.
1. Kerja kemudi pada kapal
Bilamana kami memutar dari posisi tengah-tengah maka arus air baling-baling
yang melalui kemudi itu akan melakukan seuatu gaya yang tegaklurus pada kemudi
itu, akan tetapi gaya itu tidak sama letaknya pada daun kemudi. Bilamana arus datang
dari muka maka letak titik tangkap gaya pada daun kemudi terletak didepan dan jika
arus datang dari belakang maka letak titik tangkap lebih kebelakang pada daun
kemudi. Disini dapat dimengerti bahwa pada kapal mundur diperlukan tenaga yang
lebih besar untuk mengendalikan kemudi dari posisi cikar ke posisi tengah-tengah

24

kemudi. Tenaga yang tegaklurus pada kemudi selalu akan menekan buritan kapal dari
sisi satu ke sisi yang lain.
Pada perubahan haluan akan berakibat bahwa buritan akan didorong keluar dari
belakang. Karena sifat ini maka untuk merubah haluan di perairan sempit harus selalu
diperhitungkan sifat ini. Sifat memutar dari kapal banyak tergantung dari ukuran,
bentuk dan letak kemudi.
Secara prinsip ada dua macam kemudi, yaitu kemudi yang termasuk kuno (tua)
yang dinamakan unbalanced rudder yang letak daun kemudinya semua dibelakang
batang kemudi, dan kemudi jenis baru yang dinamakan balanced rudder, pada kemudi
ini 1/3 daun kemudinya terletak didepan batang kemudi sedangkan 2/3nya dibelakang
batang kemudi.

Bilamana kemudi seimbang ini diputar maka air baling-baling juga mengenai
Bagian depan dari kemudi seimbang ini sehingga membantunya berputar.

24

Pada kapal berbaling satu, kemudi langsung terletak dibelakang baling-baling

dan arus baling-baling langsung mengenai kemudi. Dikapal berbaling-baling ganda
kemudi terletak ditengah dua baling-baling dan arus baling-baling hanya
mempengaruhi bilamana diarahkan ke kemudi. Dengan demikian maka pada kapal
berbaling satu akan lebih peka berputarnya daripada kapal berbaling ganda jika yang
berbaling-baling ganda hanya berputar menggunakan kemudi saja. Jadi pada kapal
yang mempunyai baling-baling satu, maka baling-baling mempunyai pengaruh yang
besar terhadap kemudi.
Bilamana kapal sedang maju dan baling-baling kita hentikan maka baling-baling
yang berhenti itu akan mempengaruhi daya dari kemudi. Kerja kemudi akan lebih
kurang lagi bilamana garis tengah dari baling-baling dibandingkan dengan kemudi
adalah besar. Juga kerja kemudi akan berkurang disebabkan arus ikutan.
2. Kapal sudah melaju, mesin bergerak kemuka dan kemudi ditengah
Akibat lain dari arus ikutan pada kapal yang terbesar adalah pada permukaan air
dan yang terkecil dibawah permukaan air. Akibatnya ialah bahwa daun baling-baling
atas oleh pengaruh arus ikutan harus melawan tekanan yang lebih besar daripada
daun baling-baling bagian bawah. Karena daun baling-baling bagian atas bergerak
kekanan maka ia akan mendapat tekanan berlawanan kekiri.

24

Dengan demikian bila kapal sudah melaju akibatnya ialah bahwa buritan akan
didorong kekanan dan haluannya kekiri akan hilang. Kalau kapal sudah melaju penuh
maka terjadilah daya-gaya pada kapal sebagai berikut :
a

Perbedaan tekanan pada daun baling-baling dimana buritan akan didorong

kekanan (akibat tekanan hydrostatis)

Perbedaan tekanan yang diakibatkan oleh air baling-baling pada kedua sisi
kemudi dimana karenanya buritan didorong ke kiri.

Disebabkan oleh arus ikutan, tekanan yang lebih bear yang didapatkan oleh
daun baling-baling pada bagian atas dibandingkan yang dibawah yang
menyebabkan buritan kapal didorong kekiri.
Hasil dari semua gaya ini ialah bahwa buritan akan ditekan kekiri dan haluan

kekanan bilamana kapal sudah melaju. Dalam praktek hal ini tidak begitu penting,
yang penting ialah untuk diketahui bahwa pada kebanyakan kapal untuk berputar
kekanan lingkaran putarnya akan lebih kecil daripada bila berputar kekiri.
Bilamana kita lihat pada air baling-baling, pengaruhnya bila kapal sudah
melaju ialah bahwa air baling-baling pada dasarnya terdiri dari dua aliran air yang
berputar menjadi satu. Yang satu adalah aliran air dari kiri kapal dan yang lainnya
adalah dari kanan kapal.
Bila kita lihat pada baling-baling berputar kekanan dan baling-baling ini
sedang berputar maju maka akan terjadi: aliran air dari kiri kapal masuk kedalam
baling-baling dan oleh daun baling-baling sebelah kiri diputar keatas dan melalui
baling-baling terkena oleh daun baling-baling sebelah kanan yang sedng berputar
kebawah.
3. Mengolah gerak kapal dengan baling-baling dan kemudi
1

Kapal berhenti, mesin digerakkan kemuka dan kemudi diputar cikar

Jika kapal berhenti, mesin digerakkan kemuka dan kemudi diputar cikar maka air
baling-baling yang mengalir kebelakang langsung menekan daun kemudi. Jadi
kapal mulai berputar karena tekanan air baling-baling pada kemudi yang diputar
cikar walaupun kapal masih berhenti.

24

Jika kapal mulai maju maka lama kelamaan tekanan air baling-baling pada
kemudi akan berkurang dan terjadilah kejadian yang biasa untuk kapal yangmaju
dan dibelokkan kemudinya.
Sifat ini digunakan untuk berputar ditempat yang sempit. Hal ini dinamakan
kapal berputar pada arus baling-balingnya.

Kerja kemudi ketika kapal sedang maju dan mesin lalu dimundurkan

Kemudi tengah-tengah
Hal ini akan terjadi selain untuk mengolah gerak ditempat yang sempit juga
bilamana kita ingin memberhentikan kapal untuk mencegah pelanggaran. Bila
mesin bekerja mundur maka air baling-baling akan didorong kemuka dan
terjadilah pengaliran air ke baling-baling. Gerak dari air yang mengalir ini juga
disebut arus isian dan dalam hal ini umumnya mengalir kedepan. Pada posisi
kemudi cikar maka arus isian ini akan menekan bagian belakang daun kemudi
sehingga arus isian ini bila

24

kapal sedang melaju akan berlawanan kerjanya dengan arah kerja kemudi
Bilamana kapal sedang melaju dan mesin digerakkan mundur maka arus isian
tidak akan berpengaruh selama kemudi berada diposisi tengah-tengah.
Secara pasti dapat dikatakan bahwa dalam hal ini haluan kapal akan lari
kekanan.
Jadi bilamana kapal sedang maju penuh dan mesin digerakkan mundur
sedangkan kemudi berada di posisi tengah-tengah maka akan berpindah ke
sebelah kanan dari haluan mula-mula.

24

Kemudi dicikar kekanan

Bilamana kapal yang sedang melaju, mesin digerakkan mundur penuh

dan segera setelah itu kemudi dicikar kekanan maka haluan kapal akan bergerak
kekanan mula-mula yang disebabkan oleh pengaruh gaya baling-baling dan oleh air
yang ketika kapal sedang melaju masih mempengaruhi kemudi.
Akan tetapi segera setelah itu gerak ini akan dilawan oleh arus isian karena kapal
mundur.
Arus isian ini akan mengenai bagian belakang dari kemudi.
Akibatnya ialah bahwa kapal berputar kekanannya akan menjadi lebih pelan dan
akhirnya berhenti, dan mulailah haluan berputar kekiri. Kapal pada waktu
mundur akan berada di garis haluan dan bilamana ia sudah berhenti maka haluan
akan berputar sedikit kekiri.

Kemudi dicikar kekiri

Bilamana kapal yang sedang melaju mesin digerakkan mundur penuh dan
kemudi diputar cikar kiri maka mula-mula haluan kapal akan berputar secara
pelan kekiri karena kapal masih ada kekuatan majunya akan tetapi tidak jauh lari

24

kekirinya. Segera setelah itu haluan kapal akan berputar kekanan dan bilamana
kapal berhenti akan berada di posisi sebelah kanan dari arah haluan mula-mula.
Lebih-lebih bila kapal maju pelan-pelan makan pengaruh kapal dimana haluan
akan lari kekanan bila kemudi dicikar kekiri dan mesin mundur penuh akan
kelihatan jelas sekali.sifat ini banyak dipakai untuk menyandarkan kapal pada
sebelah kanan bila sedang mendekati dermaga. Melihat contoh-contoh diatas ini
kita dapat mengambil kesimpulan bahwa kerja dari kemudi pada waktu kapal
mundur tergantung terutama dari gerak baling-baling dan tidak pada kemudi
kapal.
2.3

Lepas dan Sandar Kapal di Dermaga Pelabuhan (Syifa&Eris)

2.3.1

Prosedur Lepas dan Sandar Kapal di Pelabuhan

Menurut Gburubber, (2014) bahwa Setibanya kapal di dermaga pelabuhan ada

Prosedur Sandar dan Lepas Sandar Kapal Di Pelabuhan yang harus di ikuti dan di
terapkan,Semua itu harus mengikuti peraturan peraturan yang sudah ada dalam
undang undang pelayaran.Dimana ada tehnik dan cara bagaimana sandar dan lepas
sandar bila arus dari depan dan ombak dari arah laut dan banyak lagi aturan sandar
yang sudah biasa anda lakukan harus menurut dan mengikuti Prosedur Sandar dan
Lepas Sandar Kapal Di Pelabuhan.adapun contoh beberapa persiapan berikut ini.
1
2

Semua instruksi diberikan dari anjungan navigasi

Namun demikian perwira jaga harus melaporkan setiap situasi berbahaya yang

timbul pada operasi penambatan

Tromol/winch harus dihidupkan paling sedikit satu jam sebelum penambatan

dimulai
Pada waktu menerima atau melepaskan kapal tunda, isyarat yang jelas harus

5
6

dimengerti dan diakui antara anjungan dan stasiun penambatan

Seluruh operasi penambatan harus dilakukan di bawah tanggung jawab perwira
Sebelum tiba, Mualim I harus memastikan seluruh stopper, tali penghantar, dan
tali lainnya siap digunakan. Pelindung tikus harus pada tempatnya dan lengkap

untuk tiap tali tambat

Kirim hanya jumlah tali tambat yang dapat anda tangani pad suatu waktu. Jangan
mengirim seluruh tali tambat pada waktu bersamaan pada waktu kapal sedang
mendekati dermaga atau menyesuaikan posisinya

24

Untuk mengatur posisi kapal, gunakan hanya satu tali spring dan tali tambat

haluan atau buritan.

Jangan mencampur beberapa jenis tali tambat tali, misalnya bila tali tambat
haluan dari nilon, maka semua tali tambat haluan harus dari tali nylon dengan
diameter yang sama.

2.3.2

Menyandarkan Kapal di Dermaga

Kapal sandar di dermaga diartikan sebagai kapal yang diikat dengan tali kepil
sehingga kapal tidak bergerak lagi.
Tali kepil dari kapal yang dipasang kedermaga (bolder dermaga) harus
melalui roller chock atau bull nose yaitu lobang-lobang dilambung kapal yang
dilengkapi dengan alat penutup. (Setiono, 2012)
Susunan dan nama Tali kepil dikapal yang sandar di dermaga dapat dijelaskan
pada gambar berikut ini :

Gambar Nama dan posisi Tali Kapal Sandar

Kapal sandar ke kiri dermaga angin dari laut sehingga dibantu dengan jangkar
adalah untuk menjaga kehanyutan yang besar maka tempat sandar didekati sudut
yang besar dan mesin maju pelan untuk menjaga agar lambung tidak merapat dengan
dermaga dengan kekuatan besar maka pada posisi I. Slow ahead letgo jangkar kanan
rantai jangkar tadi diarea dan kapal menuju darat dengan pelan. Posisi 2 jangkar
menggaruk, mesin stop, kirim spring muka setelah kencang mesin maju pelan dengan
kecematan tebar kecepatan buritan mendekati dermaga harus dijaga posisi 3. slow
ahead digunakan kemudi buritan dirapatkan kedermaga dengan pelan dan kemudi
dialihkan kesisi darat (Setiono, 2012).

24

Gambar Kapal Sandar Kiri

Kapal Sandar ke kanan pada posisi I Kapal dibawa/digerakan mendekati
dermaga diusahakan sejajar dengan dermaga dengan kecepatan cukup untuk
mengemudikan kapal. Jika jarak ketempat sandar didermaga yang dikehendaki aman
dan baik, mesin mundur sebentar, kemudi kiri hingga haluan kekanan buritan kekiri
dilanjutkan. Pada posisi II Mesin Stop, kapal hingga berhenti, kirimkan spring depan
ke dermaga/darat ikat di bolder dan tahan, kemudi tetap kiri, mesin maju pelan hingga
kapal pada posisi III (haluan ditahan spring hingga kapal sejajar dan merapat ke
dermaga) mesin stop Pada posisi III Sisa laju kapal mendorong buritan kapal
mendekati dermaga, tros Haluan (depan) dan buritan (belakang) kirim ke
darat/dermaga ikat di bolder. Pada Posisi IV Kapal dirapatkan dengan mengatur Tros
dan spring dan diikat kuat dengan bolder dermaga dan di kapal.

Gambar Kapal Sandar Kanan

2.3.3

Berangkat atau Lepas Dermaga

Menurut Gunawan (2013), bahwa Tanpa Arus : Pada Sandar kiri Cara Pertama

pada posisi kapal I, Semua tali kepil dilepas, kecuali spring depan, kemudian

spring ditahan, kemudi kiri mesin maju pelan, kapal akan bergerak maju
Haluan kapal dengan sendiri tertahan oleh spring haluan akibatnya buritan
kapal bergerak menjauhi dermaga, dan membentuk sudut seperti pada posisi
kapal II, stop mesin

Pada Sandar kiri Cara Pertama pada Posisi kapal II

Mesin mundur, kemudi tengah-tengah atau tetap kiri,

24

Saat mulai kapal bergerak mundur, lepas spring haluan/depan, kapal bergerak
mundur terus hingga posisi kapal III (jarak kapal dengan dermaga cukup),
stop mesin, sisa laju bergerak kebelakang seperti posisi kapal III

Pada Sandar kiri Cara Pertama pada posisi kapal III

Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang dikehendaki.

Gambar Cara Lepas Pertama Sandar Kiri

Sandar kiri, Catatan :
Kapal dikemudikan searah pada waktu kapal sandar
Pada Cara Kedua Posisi kapal I, Semua Tali Kepil dilepas, kecuali spring haluan atau
depan :

Spring ditahan, kemudi kiri, mesin maju pelang, hingga kapal kedudukan

tegak lurus dermaga minimal

Mesin stop, kemudi tengah-tengah

Pada Cara Kedua Posisi kapal II :

Kemudi kanan, Mesin mundur dan lepas spring haluan/depan, sampai pada
posisi kapal III, mesin stop

Pada Cara Ketiga Posisi kapal III :

Kemudi kanan / cikar kanan, mesin maju penuh sebentar, agar kapal segera
bergerak

Pada Cara Keempat Posisi kapal IV :

Mesin maju, kapal dikemudikan sesuai yang dikehendaki

Catatan : Kapal dikemudikan berlawanan dengan arah kapal pada waktu sandar

24

Gambar Cara Kedua Lepas Sandar Kiri

Sandar kanan
Cara Pertama Pada Posisi kapal I
Semua tali kepil (spring dan tros) dilepas, kecuali spring haluan/depan dan
tros buritan/belakang

Tahan spring haluan/depan, kemudi kanan, mesin maju pelan, area tros

belakang
Haluan tertahan spring haluan, buritan secara perlahan menjauhi dermaga

Posisi kapal II
Tahan tros buritan/belakang, mesin mundur, mulai kapal bergerak mundur
spring haluan/depan tros lepas bolder darat/dermaga hebob ke kapal, kapal bergerak
mundur pada posisi kapal III
Posisi kapal III
Lepas tros belakang, mesin maju kemudi diatur dan kapal dikemudikansesuai
dengan haluan yang dikehendaki

24

Gambar Cara Pertama Lepas Sandar Kanan

Cara Kedua Posisi kapal I Semua tali kepil dilepas (spring dan tros) kecuali
spring buritan/belakang

Tahan spring belakang, kemudi tengah-tengah, mesin mundur

Posisi kapal II
Haluan kapal yang bebas akan bergerak menjauhi dermaga
Posisi kapal III
Mesin maju, kemudi diatur dan kapal dikemudikan sesuai dengan haluan yang
dikehendaki
Catatan :

Olah gerak ini dilakukan bila dalam keadaan terpaksa

Ingat buritan kapal dekat dengan dermaga (baling-baling)

Gambar Cara Kedua Lepas Sandar Kanan

BAB III
PENUTUP

24

3.1

Kesimpulan

3.2

Saran

DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia, 2001, Peraturan Konstruksi Mesin, Jilid II, Jakarta.
Fyson, John. 1985. Design of Small Fishing Vessels. Fishing News Books Ltd.
Farnham, England. 120 hal.
Gburubber. 2014. Prosedur Sandar dan Lepas Kapal di Pelabuhan.
https://gburubber2014.wordpress.com/2015/02/28/prosedursandar-dan-lepas-sandar-kapal-di-pelabuhan/

diakses

pada

tanggal 16 Mei 2015 pukul 22.37

Gunawan, Randika. 2013. Perancangan Sistem Kontrol Sandar Kapal Otomatis

Berbasis Logika Fuzzy di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Jurnal Teknik
Pomits Vol. 2 No. 2 (2013) ISSN : 2337 -3539 (2301-9271) Jurusan Teknik
Fisika. Fakultas Teknologi Industri. Institut Teknologi Sepuluh November.
Surabaya.
Komponen - Komponen Sistem Hidrolik., 2009 yang diakses di http://komponen
komponen
Manga, John B. 1993. Pemilihan mesin utama untuk pendorong kapal penangkap
ikan. LontaraXXIX (2): 26 35.
Moch. Sofi dan Indra Kusna Djaja, 2008, Jilid II, Teknik Konstruksi Kapal Baja,
Jakarta. Soekarsono,N.A, 1989, Sistem dan Perlengkapan Kapal, Jakarta

24

Pike, D, 1975. Fishing Boats and Their Equipment, Third Edition. University
Press, Cambridge. 188 p.
Utomo, Budi. 2012. Peranan Baling Baling Pada Gerakan Kapal. Jurusan D3
Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik. Universitas Diponegoro. Vol. 33 No.2
Tahun 2012. ISSN 0852-1697.
Sastrodiwongso Teguh, Mahardjo W. 1982. Propulsi Kapal, ITS Surabaya.
Setiono, Bambang Adi. 2012. Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 2. Direktorat
Pendidikan.