BAB 1

PENDAHULUAN
I.1 SEJARAH PERKEMBANGAN PROPULSORS
Awal sejarah perkembangan tentang alat gerak kapal mungkin dapat ditarik jauh
hingga kisaran 287 212 SM yang mana seorang Archimedes menemukan piranti untuk
memindahkan air dari danau ke saluran irigasi pertanian Syiracuse di Sicily. Alat ini
kemudian dikenal dengan sebutan Archimedean Screw Pumps. Adapun bentuk dari
Archimedean Screw Pump adalah seperti yang diilustrasikan seperti Gambar 1.1.

Kemudian di Abad ke XV-an, seorang bernama Leonardo da Vinci (1452-1519)
telah membuat sketsa teknis tentang prinsip-prinsip ulir (screw principle) seperti yang
digunakan sebagai helicopter rotor. Beberapa tahun kemudian di tahun 1661, Toogood
dan Hayes dari Britain telah mematenkan (claimed patent) temuannya yang mana prinsip
screw menggunakan helical surfaces (Archimedean screws) sebagai propeller.
Selanjutnya, seorang ahli fisika dari Inggris yang bernama Hooke di tahun 1680
menyarankan untuk menggunakan Archimedean screw pada sistem penggerak kapal (ship
propulsion).

Selanjutnya di sekitar tahun 1802-04, pak C. Steves seorang berkebangsaan
Amerika telah menggunakan screw propeller yang mana bentuknya mirip dengan screw
propeller sekarang ini untuk menggerakkan twin screw steamer dengan ukuran panjang
7.5 meter. Di tahun 1828, pak R. Wilson seorang petani dari skotlandia telah sukses
mendemonstrasikan prinsip-prinsip screw propeller. Pada tahun 1836, seorang petani dari
Inggris yang bernama pak P. Smith telah menerapkan secara praktis untuk yang pertama
kali. Dia menggunakan single bladed screw yang terbuat dari kayu yang mana dapat
berputar secara dua arah. Di tahun yang sama 1836, pak J. Ericsson, seorang ahli teknik
dari Swedia mengembangkan fore runner of contrarotating propeller (dua roda dengan
tiga daun helicoidal berputar dengan arah yang berlawanan). Pada tahun 1839, pak Smith
melengkapi kapalnya yang berbobot 237 ton, dengan Archimedes screw props, yang
mana hasilnya sukses luar biasa dan hal ini kemudian menggeser aplikasi dari Paddle
propulsion systems ke Screw propulsion system.

Perkembangan dari steam engines (1840-1850) telah memberikan kontribusi
untuk penggunaan screw propellers secara efektif. Di tahun 1845, kapal Great Britain
adalah kapal dengan screw propeller pertama yang melintasi lautan Atlantic. Selanjutnya,
pada tahun 1880, Thornycroft telah merancang propellers yang bentuknya sama dengan
propellers saat ini

Selanjutnya mulai tahun 1880 hingga 1970, bentuk dasar dari propeller tidak
banyak mengalami perubahan. Baru kemudian di era 1970 hingga 1990an, dimana
terjadi kondisi Fuel crisis dan pertimbangan-pertimbangan terhadap environmental
effects (misalnya ; low noise, vibrations dan emissions) telah memberikan impact pada
rancangan bentuk propeller dan stern configurations, yang mana juga membawa pada
perkembangan mengenai unconventional propellers

II.2. Definisi CPP ( Contollable Pitch Propeller )
Controllable Pitch Propeler adalah propeler yang dapat mengubah/ mengatur
pitch propelernya. Pitch adalah jarak aksial yang ditempuh/diambil oleh propeler pada
satu kali putaran penuh (3600). Pada prinsipnya,pengertian pitch pada propeler,jika di-
analogi-kan akan sama dengan gear pada mobil. Propeler dengan sudut daun yang kecil
akan menggerakkan kapal ke depan dengan jarak yang sedikit pada setiap putarannya
(kapal bergerak maju dengan pelan). Propeler membutuhkan sedikit power untuk
menggerakkan propeler dan mengakibatkan kecepatan putar propeler tinggi. Hal tersebut
sama dengan gear (gigi) rendah pada mobil. Propeler dengan sudut daun yang besar
berlaku sebaliknya. Propeler akan menggerakkan kapal dengan jarak yang besar pada
setiap putarannya ( kapal bergerak maju dengan cepat). Hal tersebut membutuhkan power
yang besar untuk menggerakkan propeler, dan menyebabkan kecepatan putar propeler
rendah. Hal tersebut sama dengan gear (gigi) rendah pada mobil. Prinsip kerjanya
menggunakan system hidrolis yaitu dengan megalirkan fluida minyak menuju suatu
rumahan yang terletak pada bos baling-baling, pada rumahan tersebut terdapat rotor yang
dihubungkan dengan daun baling-baling (blade), sehingga jika dialirkan fluida dalam arah
maju maka minyak akan mendorong sirip pemisah pada rotor dan mendorongnya
sehingga memutar daun baling-baling dengan sudut tertentu, jika arah aliran dibalik maka
daun baling-baling akan berputar kearah sebaliknya. Pengoperasiannya dapat dilakukan
dengan dua system yaitu system pull-push rod system dan hub piston system. Pada sistem
pull-push rod digunakan batang panjang yang dihubungkan dari poros kapal menuju hub
baling-baling. Sedangkan pada hub piston system, batang piston diletakkan pada hub
baling-baling.
c. Keuntungan dan Kerugian Controllable pitch propeller memiliki beberapa keuntungan
dibandingkan dengan jenis propeler yang lainnya. Penggunaan CPP (dengan pengubahan
pitch) akan memudahkan kita untuk mengubah putaran mesin pada pelayaran dinas yang
bertujuan untuk mengurangi getaran dan noise berlebih pada mesin, seperti halnya untuk
Pitch dapat diubah ubah untuk mengurangi kavitasi pada berbagai putaran mesin.
Kelebihan lain dari Controllable Pitch Propeller adalah dalam hal manuver. Dengan
menggunakan CPP, maka kita tidak perlu menggunakan reversing gear atau pembalik
putaran. Sebagai pengganti arah putaran, blade mengartikulasikan semua putaran sampai
kapal chewing di air pada lain arah. Dalam hal ini tidak ada pengertakan gigi persneling
pada mesin, hanya sebuah perpindahan secara lembut dari depan kapal ke thrust buritan
kapal, dengan beberapa pilihan jumlah thrust,dari dead slow sampai full ahead atau
buritan kapal. Sangat mungkin untuk menggunakan mesin dengan rpm tinggi dan shallow
pitch (pitch rendah). Sebagai contoh untuk menjaga station saat menggunakan power
penuh pada ilmu hidrolik (mesin jangkar ataupun yang lain). Namun demikian,
penggunaan Controllable Pitch Propeller hanya berlaku jika kapal dalam kondisi rpm dan
beban yang sama. Pada satu kondisi rpm dan beban tetap, FPP dapat menyerap semua
power yang dihasilkan oleh mesin. Namun pada tingkat rpm dan beban yang berbeda,
FPP tidak lagi bisa menyerap semua power yang dihasilkan mesin. Ini dikarenakan
pengaturan pitch pada FPP tidak dapat fleksibel, dalam artian FPP tidak bisa diatur
pitchnya untuk menyesuaikan beban yang ada. Pitch pada FPP tidak dapat diatur lebih
besar ataupun lebih kecil. Namun berbeda dengan Control Pitch Propeller (CPP), CPP
dapat menyesuaikan pitchnya (pitch dapat dirubah) apabila terjadi perubahan keadaan
rpm dan perubahan beban yang dipengaruhi oleh keadaan pada saat berlayar.
Disamping itu, harga Controllable Pitch Propeler sangat mahal jika dibandingkan dengan
Fixed Pitch Propeler (FPP). Hal tersebut yang selama ini menjadi pertimbangan para
owner kapal. . Sebagian besar dari mereka berfikir bahwa biaya perbaikan instalasi akan
lebih murah dari biaya pembelian. Namun hal tersebut bukanlah yang bisa dibenarkan
sepenuhnya. Karena dengan keuntungan keuntungan yang dapat diperoleh selama
menggunakan Controllable Pitch Propeler, maka biaya pemasangan awal yang mahal
dapat ditutupi..
Pemilihan dalam aplikasi baling-baling CPP dibandingkan dengan penerapan
FPP, adalah disebabkan oleh kebutuhan yang lebih tinggi untuk pengaturan dalam
operasional yang harus lebih fleksibel dari pada kebutuhan efisiensi propulsi pada saat
kondisi servis. Baling-baling CPP menyediakan ekstra dalam tingkat derajad kebebasan
melalui kemampuan perubahan pitch dari daun baling-balingnya. Hal ini khususnya
untuk kapal-kapal jenis ferries, tugs, trawlers, dan fisheries yang membutuhkan
kemampuan manouever (olah-gerak) lebih tinggi. Namun demikian, biaya
manufaktur/fabrikasinya adalah sangat tinggi serta kebutuhan
beaya untuk perawatan dan perbaikan juga relatif tinggi.



I.3 Aplikasi
Controllable Pitch Propeler sering digunakan pada beberapa kapal kapal sailing
vessels, motor boat, dan pada power boat atau kapal pelayaran jarak jauh. Selain itu,
juga sering digunakan pada kapal ferry, trawler, tugboat, dan kapal ikan.

Penggunaan Control Pitch Propeller (CPP) pada kapal sailing vessels ataupun
motor boat, akan membantu untuk mengakomodasikannya secara luas dengan berbagai
jenis mesin yang disesuaikan dengan kebutuhan. Apakah saat layar terpasang ataupun
tidak, apakah saat berombak atau tidak, ataupun saat simply powering.

Keuntungan terbesar adalah bahwa banyak unit Control Pitch akan
memperbolehkan untuk memutar propeler secara penuh, dengan tujuan untuk
mengeliminasi drag dari propeller. Sedangkan pada kapal pelayaran jarak jauh (Long
Range Cruiser), kapal membawa beban bahan bakar yang cukup besar , seringkali
berjumlah sekitar 15 % dari beban kapal keseluruhan atau lebih banyak jika jarak yang
ditempuh kapal lebih jauh. Dengan variabel beban yang tinggi seperti itu jika dicoba
digunakan Control Pitch Propeller (CPP), maka pitch pada system propulsor dapat diatur
dan dibuat lebih besar (pitchnya) dari sebelumnya sehingga beban kapal akan menjadi
lebih ringan dan dibuat lebih baik karena tidak perlu lagi mengubah rpm mesin.
Meskipun benar bahwa pemakaian Fixed Pitch Propeller ( FPP) lebih efisien dibanding
Control Pitch Propeller (CPP) ,namun hal tersebut hanya dapat dibandingkan jika kapal
dalam kondisi rpm dan beban yang sama. Pada satu kondisi rpm dan beban tetap, FPP
dapat menyerap semua power yang dihasilkan oleh mesin. Namun pada tingkat rpm dan
beban yang berbeda, FPP tidak lagi bisa menyerap semua power yang dihasilkan mesin.
Ini dikarenakan pengaturan pitch pada FPP tidak dapat fleksibel, dalam artian FPP tidak
bisa diatur pitchnya untuk menyesuaikan beban yang ada. Pitch pada FPP tidak dapat
diatur lebih besar ataupun lebih kecil. Namun berbeda dengan Control Pitch Propeller
(CPP), CPP dapat menyesuaikan pitchnya (pitch dapat dirubah) apabila terjadi
perubahan keadaan rpm dan perubahan beban yang dipengaruhi oleh keadaan pada
saat berlayar.

Suatu Control Pitch Propeller (CPP) dapat efisien pada cakupan rpm dan beban
yang luas , karena pitch disini dapat diatur besarnya. Penyesuaian pitch ini berfungsi
agar propeller dapat menyerap semua power yang dihasilkan mesin, saat terjadi
perubahan rpm pada waktu berlayar.

Bahkan, dalam perencanaan power vessel, seseorang dapat menggunakan CPP
untuk memperoleh picth yang kecil dengan rpm yang lebih tinggi untuk berlayar, dan
pitch yang lebih besar dengan mengurangi putaran mesin untuk mempercepat
kecepatan kapal. Jika kapal menggunakan dua mesin, dan kecepatan diharapkan lebih
rendah, maka salah satu dari mesin dapat tidan difungsikan, dan propellernya diputar
secara penuh untuk mengatasi drag dari propeller yang berhenti.






BAB II
KONSEP / MEKANISME ( CONTROLLABLE PITCH PROPELLER )
II.1. Mekanisme CPP
Prinsip kerja mekanisme pengontrol CPP yaitu mengatur/mengubah sudut
pitch propeller dari posisi sudut pitch mula-mula ke posisi sudut pitch yang dikehendaki
dengan cara memutar serentak seluruh propeller blade pada sumbu putar tiap-tiap
propeller blade tetapi poros propeller dalam keadaan berputar sehingga menghasilkan
perubahan gaya dorong yang dikehendaki. Apabila sudut pitch dapat diatur pada sudut
negatif, CPP dapat menghasilkan gaya dorong mundur untuk pengereman atau bergerak
mundur (Wikipedia, diakses 2010).
II.2. Perancangan Konsep Produk (Harsokoesoemo, 2004)
Adalah suatu kegiatan mengumpulkan ide sebanyak-banyaknya yang
dituangkan dalam bentuk konsep mekanisme pengontrol CPP yang berfungsi untuk
mengatur serempak 3 pitch propeller blade ketika poros propeller dalam keadaan
berputar. Selanjutnya hasil konsep perancangan mekanisme-mekanisme tersebut
dibandingkan satu dengan yang lain untuk menentukan hasil perancangan yang
terbaik. Di bawah ini diuraikan beberapa konsep perancangan atau alternatif
perancangan yang dapat dibandingkan setelah sebelumnya melalui penyaringan yang
tidak diuraikan disini sehingga diperoleh 4 alternatif bentuk konsep perancangan yang
akan dievaluasi untuk menentukan alternatif terbaik.
II.2.1 Alternatif Mekanisme I
Cara kerja sistem pengontrol CPP (Gambar 3.1) ini digunakan pada kapal laut
yaitu dengan memutar spindel 54, plat 57 bergeser ke kiri sehingga pegas 53 tertekan dan
menggerakkan bagian 51 ke kiri. Hal ini dapat terjadi karena media penekan yang
disuplai melalui pipa 61 oleh pompa penekan media atau melalui beberapa sumber
pipa-pipa kecil 62 menuju sistem transmisi 49. Peningkatan tekanan dalam sistem
transmisi 49 menggerakkan bagian 51 ke kanan lagi pada posisi akhir kemudian
tekanan yang cukup tinggi menyeimbangkan peningkatan tekanan melawan pegas 53.
Akibat tekanan yang lebih tinggi pada sistem 49, permukaan 48 menerima tekanan
yangbesar dan bagian kontrol 45 bergerak arah kiri. Media penekan dari pipa 46 melalui
celah 63 pada collar 47 dan melewati 64, 65 dan 66 ke dalam silinder 15 dan
menggerakkan torak motorservo ke kiri. Poros berputar searah anak panah dan
mengatur sudut pitch propeller blade 7 (Atteslander,1948).

II.2.2. Alternatif Mekanisme II
Sistem pengontrol pitch propeller (Gambar 3.2) menjadi satu kesatuan dalam mesin
yang dihubungan ke kotak roda gigi (gearbox) yang ada pada pesawat terbang.
Sebatang tuas yang dihubungkan ke kokpit dengan kabel digunakan untuk
memutarkan sebuah piringan. Piringan tersebut bergerak pada permukaan yang
miring sehingga dapat mengubah gerak putar menjadi gerak lurus yang bertujuan
menekan batang pengatur pitch pada kedudukan yang diinginkan.(Operation and
Installation Manual (E 309) of Mechanical Variable Pitch Propeller MTV-24-( ),
Gerd R. Muhlbauer, President of MT-Propeller Entwicklung GmbH, Revision 11:
February 09, 2010)



II.2.3. Alternatif Mekanisme III
Skematik mekanisme pengontrol CPP yang ditunjukkan pada Gambar 3.3 digunakan
pada kapal laut. Sudut pitch propeller diatur menggunakan sebuah silinder hidrolik yang
berada di dalam hub. Akibat salah satu katup terbuka, oli mengalir ke dalam salah
satu ruangan oli dan ke luar melalui ruangan oli yang lainnya. Tekanan meningkat
hingga terjadi perbedaan tekanan pada silinder torak yang cukup besar untuk melawan
beban dan gaya gesek. Selanjutnya aliran oli akan mengakibatkan perpindahan gerak
translasi torak yang dikonversi menjadi gerak rotasi semua propeller blade dengan
menggunakan mekanisme pin-slot eksentrik. (Dullens, 2009)



II.2.4. Alternatif Mekanisme IV
Pengaturan semua pitch propeller blade pada sudut yang sama besar dapat
dilakukan dengan memutarkan secara manual batang silindris berulir dalam (sebagai
mur) yang berputar dalam rumahnya, mengakibatkan poros berulir luar pasangannya
(sebagai baut) dapat bergerak translasi. Hal ini dapat terjadi karena pada poros berulir
luar diberi alur memanjang untuk tempat masuk batang pengarah. Di dekat ujung poros
berulir terdapat sebuah piringan yang beralur pada
bidang keliling (slot yang melingkar) dimana alur tersebut sebagai jalan atau lintasan
dan pemutar ke-3 pin engkol silindris (crankpin). Pemegang blade dihubungkan dengan
pin engkol oleh baut sehingga gerak maju atau mundur piringan yang beralur
mengakibatkan gerak rotasi ke-3 propeller blade yang dicekam oleh pemegang blade
karena sumbu putar pin engkol silindris satu sumbu dengan pemegang blade.
Alternatif mekanisme IV ditunjukkan pada Gambar (3.4).












BAB III
PENUTUP
Kesimpulannya, penggunaan Control Pitch Propeller (CPP) adalah lebih baik dibanding
penggunaan Fixed Pitch Propeller (FPP). Dengan suatu CPP, kita dapat menentukan pitch
untuk menyesuaikan dengan berbagai macam kondisi saat pelayaran. Bukan suatu hal
yang sulit untuk memilih dan mengatur pitch jika kita menggunakan CPP




























DAFTAR PUSTAKA

https://www.academia.edu/7307258/7-223-suryo-adji-
BAB_1_PENGENALAN_SISTEM_PROPULSI
http://kapal-cargo.blogspot.com/2011/02/propeller-kapal-baling-baling-kapal.html
http://download.portalgaruda.org/article.php?article=133793&val=5634