Laporan Timur

Doc. No.
01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
Propeller & Sistem Perporosan Date 17 Des 2019
(ME 141320) Page 1 of 90
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkat dan rahmat-Nya penulis
diberi kesempatan serta kekuatan, Sehingga dapat menyelesaikan laporan Desain 2 : Tugas
Propeller dan Sistem Perporosan.
Laporan yang berjudul “TUGAS PROPELLER DAN SISTEM PERPOROSAN” ini
disusun untuk memenuhi tugas besar pada mata kuliah Desain 2. Laporan ini menjelaskan
bagaimana cara menghitung tahanan pada kapal, pemilihan mesin induk, pemilihan propeller,
engine propeller matching, perhitungan poros dan perhitungan stern tube.
Pada proses penyusunan laporan ini penulis mengucapkan terima kasih pada pihak
yang turut membantu memberikan masukan-masukan dan penjelasan tentang tugas ini.
Terimakasih penulis ucapakan kepada :
1. Bapak Adhi Iswantoro, S.T., M.T. selaku dosen koordinator mata kuliah Desain 2.
2. Bapak Ir. Amiadji, M.Sc.. selaku Dosen Pembimbing
3. Kepada orang tua kami yang tidak pernah bosan dan lelah untuk memberikan dukungan
4. Kepada para senior yang memberi penjelasan hal-hal yang tidak penulis mengerti dan
kepada teman-teman yang memberi dukungan dalam menyusun laporan ini.
Demikian laporan ini disusun, Penulis berharap laporan ini dapat berguna bagi
pembaca pada umumnya dan penulis sendiri khususnya. Penulis juga menyadari banyaknya
kesalahan dalam penyusunan laporan ini. Oleh karena itu, penulis memohon maaf serta
mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk penyempurnaan laporan ini.
Surabaya, 17 Desember 2019
Muhammad Fauzi Hartono

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 2 of 90
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR………..…………………...…………..…………………...…………..……….. 1
DAFTAR ISI……………………………………………..…………………..………..…………….….. 2
BAB I : PENDAHULUAN………………………………….……………………..……………………. 4
1.1. Filosofi Design……………………………………………………...……………………….. 4
1.2. Data Ukuran Utama Kapal…………………………………………………………………. 6
1.3. Data Gambar Lines Plan……………………………………………................................. 8
1.4. Data Gambar Midship Section……………………………………………........................ 9
1.5. Data Gambar CL Construction Profile…………........................................................... 9
1.6. Aturan dan Regulasi.…………………………………...………………………….……….. 9
BAB II : PERHITUNGAN PROPELLER………………………………………………………..…… 10

2.1. Perhitungan Tahanan Kapal………………………………………………………….…... 10
2.2. Perhitungan Kebutuhan Power Motor..………………………………………..…….……22
2.3. Pemilihan Propeller………..…………………………………………………………..…….33
2.4. Perhitungan Resiko Kavitasi………………………………………………………….…… 38
2.5. Engine Propeller Matching…………………………………………………………….…... 41
2.6. Penetapan Pemilihan , Gearbox dan Tipe Propeller……………………………………. 51
2.7. Cara Menggambat Propeller ……………………………………………………………….53
BAB III : PERHITUNGAN POROS DAN BANTALAN POROS………………………………….. 66

3.1. Perhitungan Poros Propeller……………………………………………………………… 66
3.2. Perencanaan Konis Poros Propeller………………………………………………….… 70
3.3. Perencanaan Spie Poros Propeller……………………………………………………… 71
3.4. Perencanaan Flens Poros………………………………………………………………… 74
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 3 of 90
3.5. Perencanaan Mur Poros Propeller………………………………………………….……. 75
BAB IV : PERHITUNGAN STERN TUBE ……………………...………………………….……….. 77

4.1 Perhitungan Stern Post an AP Bulkheads………………..………………………….….. 77
4.2 Perencanaan Tabung Poros (Stern-Tube)…………………………………………….... 78
4.3 Perencanaan Bantalan Poros Depan……………………………………………………. 78
4.4 Perencanaan Bantalan Poros Belakang………………………………………………… 78
4.5 Perencanaan Rumah Bantalan…………………………………………………………... 79
4.6 Perencanaan Kekedapan Stern Tube………………..………………………………….. 79
4.7 Perencanaan Rope Guard…..………………………………………………………….... 79
4.8 Perencanaan Pelumasan Bantalan……………………………………….…………….. 80
BAB V : PEMASANGAN DAN PELEPASAN SYSTEM PROPULSI KAPAL….………….…….. 82

5.1 Langkah Pemasangan Sistem Propulsi Kapal …………..……………………….…….. 82
5.2 Langkah Pembongkaran Sistem Propulsi Kapal…………………………………………83
LAMPIRAN………………………………………………………………………….…………….…..... 85
DAFTAR PUSTAKA ….……………………………………………………………………………….. 90
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 4 of 90
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 FILOSOFI DESAIN

Dalam mendesain kapal, di Departemen Tenik Sistem Perkapalan terdapat beberapa
tahapan yang harus dilakukan dari Desain lines plan yang merupakan tahapan awal dari
mendesain kapal. Selanjutnya adalah mendesain Propeller & Sistem Perporosan yang baru
saja saya selesaikan dalam laporan ini.
Dalam tugas perencanaan ini, tahapan yang pertama kali dilakukan adalah menghitung
tahanan yang diakibatkan oleh gerakan kapal yang melaju di permukaan air berupa gaya
dorong yang dihasilkan oleh putaran baling-baling. Perhitungan tahanan dapat diperoleh dari
ukuran utama kapal. Perhitungan tahanan ini digunakan untuk mengetahui daya yang
dibutuhkan kapal pada pemilihan main engine yang sesuai dengan kecepatan kapal agar dapat
menghasilkan gaya dorong untuk melawan tahanan kapal tersebut.
Perhitungan tahanan kapal menggunakan metode Guldhammer-Harlvard dan
menggunakan Software Maxsurf Resistance. Langkah selanjutnya adalah perhitungan daya
yang dibutuhkan untuk melakukan pemilihan mesin.
Setelah mesin induk dipilih, langkah selanjutnya adalah memilih propeller dengan cara
menentukan rasio gearbox untuk menemukan putaran propeller yang tepat. Terdapat tiga
syarat dalam memilih propeller, yaitu diameternya memenuhi syarat, effisiensi paling besar
yang masih bisa diterima oleh mesin, serta memenuhi syarat kavitasi. Dalam pengerjaan ini
digunakan Bp -  diagram untuk mencari diameter dan effisiensi, sedangkan syarat kavitasi
diketahui dari diagram burril.
Langkah selanjutnya adalah mencocokkan antara propeller dengan engine yang telah
dipilih melalui proses Engine Propeller Matching (EPM). Dari EPM ini dapat diketahui apakah
kecepatan (Vs), putaran dan daya yang dihasilkan masih berada pada daerah operasional
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 5 of 90
mesin atau tidak. Daerah operasional ini disebut dengan engine envelope yang dapat diketahui
pada engine project guide yang dipilih.
Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan dimensi dan geometri propeller
yang dipilih dalam EPM, dengan menggunakan data table Wageningen. Yang dihitung adalah
berupa dimensi foil pada ketinggian 0.2, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, sampai 1 kali jari jari
propeller untuk mendapatkan bentuk propeller expanded.
Setelah mendapatkan engine dan propeller yang matching maka dilanjutkan dengan
merancang sistem perporosan. Dalam merancang sistem perporosan, diperlukan data berupa
besarnya daya yang ditransmisikan oleh poros ke propeller yang disebut SHP dan besarnya
torsi yang diterima oleh poros tersebut. Rancangan poros mempengaruhi kemampuan poros
untuk mentransmisikan daya yang dihasilkan mesin ke propeller. Dalam laporan ini juga akan
dihitung mengenai perencanaan boss propeller, kopling, tebal bantalan, pasak, tebal bantalan,
poros intermediate serta kopling penghubung antara poros propeller dan poros intermediate.
Poros propeller mengalami gerak rotasi, untuk itu diperlukan adanya sistem pelumasan
untuk mengurangi gesekan dan panas yang terjadi saat poros berputar.Sistem pelumasan ini
tersusun dalam bagian sterntube yang juga berfungsi untuk menjaga kekedapan agar air laut
tidak masuk ke dalam sistem perporosan.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 6 of 90
1.2 DATA UKURAN UTAMA KAPAL

Pada Desain 1, diberikan owner requirement untuk rancangan kapal dengan data
sebagai berikut :
NAMA KAPAL MV. EAST BLESSED
TIPE KAPAL BULK CARRIER
JENIS MUATAN GRAINS
DWT 12.500 TON
KECEPATAN (KNOT) 14 KNOT
ENDURANCE (HARI) 12 HARI
SHEER TANPA SHEER
FLAGSTATE INDONESIA REGULATION & INTERNATIONAL
STATUTORY
LOAD LINE CONVENTION
CLASS BKI
PARAMETER YANG
LPP (M), B (M), T (M), H (M), LWL (M), LOA (M), Cb, Cm, Cp
DIHITUNG
Untuk melakukan sebuah perancangan kapal, diperlukan data kapal pembanding

seperti berikut :
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 7 of 90
Data kapal yang dicari adalah kapal yang memiliki DWTdengan batas toleransi 10%
lebih besar sampai 10 % lebih kecil.
Setelah dilakukan perhitungan dengan metode regresi, perhitungan luasan area
dengan metode simpson, serta melakukan perhitungan dan penggambaran Curved Sectional
Area kapal pada Desain 1, didapatkan ukuran utama kapal sebagai berikut :
Nama Kapal MT. EAST BLESSED
Jenis Kapal Bulk Carrier
Panjang (LPP) 112.49 m
Panjang (LWL) 115.865 m
Ldisp 114.177 m
Lebar (B) 19.69 m
Tinggi Geladak (H) 11.033 m
Sarat Air (T) 9.029 m
Kecepatan Dinas (Vs) 14 Knot
Luasan midship (Am) 174.827 m2
Volume Displasemen 14564.175 m3
Cb 0.7
Cp 0.71
Cm 0.98
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 8 of 90
1.3 DATA GAMBAR LINES PLAN

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 9 of 90
1.4 DATA GAMBAR MIDSHIP SECTION
1.5 DATA GAMBAR CL CONSTRUCTION PROFILE
1.6 RULES AND REGULATIONS

Pada pengerjaan desain II ini mengacu pada peraturan dan regulasi yang digunakan
mengacu pada class BKI (Biro Klasifikasi Indonesia) dengan statuaria Indonesian Flag State
dan mengacu pada International Load Line Convention
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 10 of 90
BAB II
PERHITUNGAN PROPELLER
2.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

Tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa sehingga
melawan gerakan kapal tersebut. Perhitungan tahanan kapal dipengaruhi oleh beberapa
koefisien masing-masing tahanan yang dapat diperoleh dari bebrapa formula, tabel, maupun
diagram. Nilai tahanan kapal sangat mempengaruhi besarnya daya mesin yang digunakan.
Acuan perhitungan tahanan kapal merujuk pada buku tahanan dan propulsi kapal (Harvald).
Tahanan kapal dihitung menggunakan metode Guldhammer-Harvald, metode Holtrop,
dan juga menggunakan Software Maxsurf. Dari ketiga metode tersebut, dipilih metode yang
menghasilkan nilai perhitungan tahanan yang terbesar, agar pada saat pemilihan mesin,
diasumsikan tidak akan mengalami kekurangan daya.
2.1.1 Metode Guldhammer-Harlvard

A. Data Utama Kapal
Tabel Data Utama Kapal
Tipe Kapal BULK CARRIER Cm 0.98
Panjang (Lpp) 112.49 m Cb 0.7
Lebar (B) 19.69 m Cp 0.71
Tinggi geladak (H) 11.033 m
Diperoleh berdasarkan Speed Lengt Ratio
Sarat air (T) 9.029 m
menurut NSP
Kecepatan dinas (Vs) 14 knot
B. Perhitungan Awal
1. Menentukan Lwl
Lwl = (1 + 3%) Lpp
= (1 + 3%) 112.49
= 115.865 meter
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 11 of 90
2. Menentukan Ldisplacement
Lwl = 115.865 meter
Ldispl = 0,5*(Lpp+Lwl)
= 114.177 meter
= 374.59 feet
3. Menentukan Speed Length Ratio
Speed Length Ratio = Vs/√Ldisp
= 0.7233
4. Menenentukan Am
Am = Cm x B x T
= 174.827 m2
Cbwl = Cbdisp x Ldisp / Lwl
= 0.700407
5. Menentukan Vdisp
Vdisp = Cb x Lwl x B x T
= 14564.175 m3
6. Menentukan Berat Displasmen (▲)
▲ = ▼x ρ air laut
= 14564.175 ton
7. Menentukan Luas Permukaan Basah
S = 1.025*Lwl.((CbxB)+(1.7*T))
= 3459.948 m2
C. Menghitung Froude Number
(Buku Harvarld 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal)

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 12 of 90
Dimana : Fn : Froude number

L : Lwl kapal (115.87 m)
V : adalah kecepatan dalam m/s
g : Percepatan gravitasi (9.81 m/s2)
Berikut adalah hasil perhitungan Froude number pada setiap kecepatan
Vs (knot) Vs (m/s) Fn
15 7.72 0.229
14 7.20 0.214
13 6.69 0.198
12 6.17 0.183
11 5.66 0.168
10 5.14 0.153
D. Menghitung Reynold Number
(PPT Tahanan dan Propulsi Kapal)

Dimana : Rn : Reynold number
V : kecepatan dalam m/s
Lwl : 115.87 m
Vk : viskositas pada suhu 25°C adalah 0.893 x 10-6 (Sv. Aa. Harvald hal. 342)
Berikut adalah hasil perhitungan Reynold number pada setiap kecepatan
Vs (knot) Vs (m/s) Rn Rn (x108)
15 7.72 1003469790.411 10.0346979
14 7.20 936571804.383 9.365718044

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 13 of 90
13 6.69 869673818.356 8.696738184
12 6.17 802775832.329 8.027758323
11 5.66 735877846.301 7.358778463
10 5.14 668979860.274 6.689798603
E. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek (Cf)

Merupakan koefisien dari tahanan yang terjadi pada kapal yang diakibatkan oleh badan
kapal yang tercelup yang bergesekan langsung dengan air laut.
Dimana : Rn : Reynold number (10.15214364 x 108)

Berikut adalah hasil perhitungan koefisien tahanan gesek pada setiap kecepatan
Vs (knot) Rn Cf
15 1003469790.411 0.00093
14 936571804.383 0.00093
13 869673818.356 0.00094
12 802775832.329 0.00095
11 735877846.301 0.00095
10 668979860.274 0.00096
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 14 of 90
F. Menghitung Tahanan Gesek
(I.T.T.C 1957)
Dimana : Rf : Tahanan Gesek
p : massa jenis air laut (1.025 kg/m3)
s : luas area yang tercelup (3459.94 m2)
V : kecepatan dalam m/s
G. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa (Cr)

Cr adalah koefisien dari tahanan yang terjadi akibat gaya-gaya luar yang terjadi pada
kapal. Tahapan dalam mencari Cr adalah . :
1. Pembacaan grafik
2. Koreksi Rasio B/T
3. Koreksi lcb
4. Koreksi anggota badan kapal
Cr yang telah dikoreksi adalah Cr final yang nantinya digunakan untuk menghitung
tahanan total.
 Menentukan Nilai L / 1/3
 Tentukan Cp dari Nsp = 0.71139
 Cr dapat diketahui dengan melihat diagram Guldhammer
 Menentukan nilai = 4.7602
 Tentukan Cp, Diperoleh Dari NSP = 0.71139

 Cr dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-Harvald hal 120- 128. Karena nilainya
adalah 4.996, maka grafik yang digunakan adalah 4.5 dan 5.0
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 15 of 90
 Grafik Halvard 4.5 Grafik Halvard 5.0
Berikut adalah nila pada setiap kecepatan :
Vs 10^3Cr 10^3Cr
Vs Fn 10^3Cr Cr
(m/s) Diagram 4.5 Diagram 5
7.72 0.229 1.605 1.458 1.589271 0.00158927 7.72
7.20 0.214 1.321 1.164 1.304201 0.0013042 7.20
6.69 0.198 1.102 0.957 1.086485 0.00108649 6.69
6.17 0.183 0.934 0.822 0.922016 0.00092202 6.17
5.66 0.168 0.817 0.708 0.805337 0.00080534 5.66
5.14 0.153 0.635 0.639 0.635428 0.00063543 5.14

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 16 of 90
H. Menghitung Koreksi B/T

Tujuan dari koreksi nilai Cr ini adalah agar ditemukan nilai Cr yang cocok untuk kapal.
=> Koreksi B/T
B/T = 2.18075
10^3Cr2 = 0.16*((B/T)-2.5)
10^3Cr2 = 0.05108
I. Menghitung Koreksi LCB

LCB pada tugas Rencana Garis (Desain 1) adalah
Ʃ1 = 7597.887
Ʃ2 = 678.9412
h = 5,6245 m
LCB = (Ʃ2 /Ʃ1) x h
= 0.5 meter
Penentuan LCB normal dengan grafik LCB Standart yang ada di Buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL hal. 130, gambar 5.5.15.
LCBstd = 1.687%
LCB kapal = 1.19%
∆ LCB = LCB - LCB standart
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 17 of 90
= -0.5%
Selanjutnya adalah mencari nilai koefisien d103Cr/dLCB dari grafik d103Cr/dLCB

dengan mengetahui nilai Froude Number dari masing-masing kecepatan.
Dimana faktor (d103Cr/dLCB) didapat dari diagram 5.5.16 (HARVALD).
Grafik untuk mencari faktor (d103Cr/dLCB)

Maka, data pada setiap kecepatan adalah :
Vs (knot) Fn LCB standar ∆LCB
15 0.229 -0.62% 0.010645
14 0.214 0.34% 0.003400
13 0.198 0.81% 0.008100
12 0.183 1.46% 0.014600
11 0.168 1.97% 0.019700
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 18 of 90
10 0.153 2.62% 0.026200
Fn d103Cr/dLCB ∆LCB Cr3

0.229 0.172 0.010645 0.001830912
0.214 0.096 0.003400 0.0003264
0.198 0.024 0.008100 0.0001944
0.183 0 0.014600 0
0.168 0 0.019700 0
0.153 0 0.026200 0
Vs 10^3xCr1 Cr2 Cr3 10^3xCr

15 1.589271 0.05108 0.001830912 1.642181912
14 1.304201 0.05108 0.0003264 1.3556074
13 1.086485 0.05108 0.0001944 1.1377594
12 0.922016 0.05108 0 0.973096
11 0.805337 0.05108 0 0.856417
10 0.635428 0.05108 0 0.686508
J. Menghitung Koefisien Tahanan Tambahan

Tahanan tambahan adalah tahanan yang timbul akibat adanya komponen tambahan
pada badan kapal atau dimensi dari kapal itu sendiri. Dalam hal ini adalah panjang kapal.
Dengan ketentuan sebagai berikut.
Interpolasi Ca :
a b
No
L 10^3xCa
1 100 0.4
2 115.87 0.33652
3 150 0.2
(Sv, Aa.Harvard Tahanan dan Propulsi Kapal Hal. 132)
Dengan interpolasi, maka diperoleh nilai Ca :

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 19 of 90
Ca = 0.00033652
10^3Ca = 0.33652
K. Menghitung Koefisien Tahanan Udara

Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka
disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (HARVALD 5.5.26 hal 132)
CAA= 0.00007
L. Menghitung Koefisien Tahanan Kemudi

Berdasarkan HARVALD 5.5.27 hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar
:
CAS = 0.00004
M. Menghitung Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh
koefisien - koefisien tahanan kapal yang ada :
Ctair = Cf + Cr + CAA + CAS
Maka Koefisien Tahanan Total adalah :

Vs Cf Cr CA CAS Ct air
15 0.00093 0.001642182 0.00033652 0.00004 0.00294
14 0.00093 0.001355607 0.00033652 0.00004 0.00266
13 0.00094 0.001137759 0.00033652 0.00004 0.00245
12 0.00095 0.000973096 0.00033652 0.00004 0.00230
11 0.00095 0.000856417 0.00033652 0.00004 0.00219
10 0.00096 0.000686508 0.00033652 0.00004 0.00203
Luas Permukaan Basah

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 20 of 90
S = 1.025 x Lwl x (( ẟ x B ) + ( 1.7 x T ))

= 3459.98 m2
Tahanan Air
V m/s Ct air Rt air

7.72 0.00294 310890.7269
7.20 0.00266 245030.6962
6.69 0.00245 194532.073
6.17 0.00230 155123.7351
5.66 0.00219 124180.3112
5.14 0.00203 95075.63545
Luas Permukaan udara
S = 0.5 x B2
= 193.848 m2
Tahanan Udara
V m/s Ct Udara Rt Udara

7.72 0.000070 402.8233265
7.20 0.000070 350.9038755
6.69 0.000070 302.5650763
6.17 0.000070 257.8069289
5.66 0.000070 216.6294333
5.14 0.000070 179.0325895
Perhitungan Tahanan Total
tahanan total = Rt air + Rt udara
Rt kapal
Vs V m/s Rt air Rt udara Rt kapal (N) (kN)
311293.55
15 7.72 310890.7269 402.8233265 02 311.29
245381.60
14 7.20 245030.6962 350.9038755 01 245.38
194834.63
13 6.69 194532.073 302.5650763 81 194.83
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 21 of 90
155381.54
12 6.17 155123.7351 257.8069289 2 155.38
124396.94
11 5.66 124180.3112 216.6294333 06 124.40
95254.668
10 5.14 95075.63545 179.0325895 04 95.25
Dalam hal ini tahanan total masih dalam pelayaran percobaan, untuk kondisi rata-rata
pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran tambahan pada tahanan dan daya efektif.
Kelonggaran itu disebut sea margin. Untuk rute pelayaran Asia Pasifik sea marginnya adalah
sebesar 15 - 30 %. harvald hal 133. Dalam hal ini saya ambil 15%.
Rt.sm Kapal
Vs (kN) Rt Holtrop Maxsurf
15 357.99 343.6
14 282.19 271.3
13 224.06 216.9
12 178.69 174.9
11 143.06 142.1
10 109.54 115.6
Maka, dari perhitungan Guldhammer-Harldvard didapatkan tahanan sebesa 282.19 KN,

perhitungan Maxsurf disamping hanya sebagai pembanding.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 22 of 90
2.2 MENGHITUNG KEBUTUHAN DAYA MOTOR INDUK (TAHANAN MAXSURF)

Setelah dilakukan perhitungan diatas, dapat diketahui berapa besar tahanan atau gaya
hambat yang terjadi di kapal. Selanjutnya menghitung daya atau gaya dorong yang dibutuhkan
oleh kapal untuk mengatasi gaya hambat itu agar kapal dapat tetap melaju. Gaya dorong kapal
(thrust) ini dihasilkan oleh alat gerak kapal (propulsor). Gaya dorong yang disalurkan ke alat
gerak kapal adalah berasal dari daya poros, sedangkan daya poros sendiri bersumber dari
daya rem yang merupakan luaran daya motor penggerak kapal.
Daya yang disalurkan ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros, sedangkan
Daya Poros sendiri bersumber dari Daya Rem yang merupakan daya luaran motor penggerak
kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan
estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :
- Daya Efektif (Effective Power-PE);
- Daya Dorong (Thrust Power-PT);
- Daya yang disalurkan (Delivered Power-PD);
- Daya Poros (Shaft Power-PS);
- Daya Rem (Brake Power-PB);
- Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 23 of 90
2.2.1. Effective Horse Power (EHP)

Daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal di air atau untuk menarik kapal
dengan kecepatan v. Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku harvald, tahanan, dan
propulsi kapal 6.2.1 hal. 135 sebagai berikut :
Diketahui :
Rt dinas = 282.188 kN
V = 14 knot = 7.2m/s
1 Horse Power = 0.7355 Kilo Watt
1 Kilo Watt = 1.359619307 Horse Power
EHP = Rtdinas x Vs
EHP = 2030.63 Kilo Watt
EHP = 2760.88 Horse Power
2.2.2 Delivery Horse Power (DHP)

Daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya yang dihantarkan
oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya dorong (thrust).
DHP = EHP/Pc Dimana, Pc = ηH x ηrr x ηo
a. Effisiensi lambung ( ηH )
ηH = (1-t)/(1-w)
1. Menghitung Wake Friction (w)
Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal
dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang
diberikan oleh Taylor, maka didapat :
w = 0.5Cb-0.05 (Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal 178)
= 0.300
2. Menghitung Thrust Deduction Factor (t)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu :
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 24 of 90
t = k.w Nilai k antara 0.7 ~ 0.9 dan diambil nilai k =0.8

= 0.210
(Principal of Naval Architecture hal 158 )
ηH = (1-t)/(1-w)
= 1.129
b. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.0-1.1.
(Principal of Naval Architecture hal.152) pada perencanaan propeller dan tabung poros
propeller ini diambil harga :
ηrr = 1.1
c. Efisiensi Propulsi (ηo)
Adalah open water efficiency yaitu efisiensi dari propeller pada saat dilakukan
open water test. Nilainya antara 40-70%, dan diambil :
ηo =50% (asumsi awal) Efisiensi propeller biasanya 40-70%
d. Coeffisien Propulsif (Pc)
Pc = ηH x ηrr x ηo
Pc = 0.621
Maka daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya
efektif dengan koefisien propulsif yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 4447.91 HP
= 3271.4 KW
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 25 of 90
2.2.3. Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar 3%.(“Principal of Naval Architecture hal 131”). Pada perencanaan
ini, kamar mesin terletak dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%.
SHP = DHP/ηsηb
= 4538.69 HP : bekerja 98% (losses 2%)
= 3338.21 kW
2.2.4. Menghitung Daya Penggerak Utama yang Dibutuhkan

a. BHPscr
Losses pada roda sistem gigi transmisi (ηG) adalah sebesar 2% sehingga ηG = 0/98
BHPscr = SHP / Effisiensi Gearbox.
= 4631.316 HP
= 3406.33 KW
b. BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana engine margine
adalah 10%. Sehingga effisiensi engine adalah 90%
BHPmcr = BHPscr / eff engine

= 5145.907 HP
= 3784.81 KW
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 26 of 90
2.2.5. Perhitungan Detail Sarat Kosong

1. Perhitungan DWT dan LWT
A. Berat Bahan Bakar Mesin Induk
WFO = BHPME . bME . (S/Vs) . 10-6 . C (Ton)
WFO = BHPME . bME . (S/Vs) . 10-6 . 1.4 (Ton)
(Tentang Rencana Umum,Gaguk Suhardjito,2006 hal 16)
Dimana : BHPME = BHP Mesin utama dari catalog (kW)
bME = 177 g/kWh (Spesifik konsumsi bahan bakar mesin induk)
WFO = Berat bahan bakar dalam ton
S = Rute Pelayaran (Nautical Miles)
Vs = Kecepatan Kapal (Knots)
C = Koreksi Cadangan (1.3-1.5), diambil 1.4
WFO = 301.42 Ton
Berdasarkan perhitungan, berat bahan bakar yang dbawa adalah 144 ton.
B. Volume Bahan Bakar Mesin Induk
V(WFO) = WFO / ρ (m3)
Dimana ρ diesel = 0.95 ton/m3
V(WFO) = 317.297 m3
= 317297 Liter
("Tentang Rencana Umum" Gaguk Suhardjito 2006 hal 16)
C. Koreksi Volume Tambahan Bahan Bakar Mesin Induk
V2
= 102% . V (WFO) (Koreksi untuk Double Bottom)
(WFO)
= 323.643 m3
= 323643 Liter
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 27 of 90
V3
= 102% . V2 (WFO) (Koreksi untuk Ekspansi karena Panas)
(WFO)
= 330.116 m3
= 330116 Liter
Maka
= 330.116 m3
V(WFO)
330116 Liter
D. Berat Bahan Bakar Mesin Bantu

(0,1-0,2)
WFB = (Ton)
WFO
= 0,15WFO
= 45.2148 Ton
E. Volume Bahan Bakar Mesin Bantu

V WFB /
= (m3)
(WFB) ρ
Dimana ρ
0.95 Ton/m3
diesel =
V WFB /
= (m3)
(WFB) ρ ("Tentang Rencana Umum" Gaguk Suhardjito
= 47.5946 (m3)
2006 hal 16)
= 47594.6 Liter
F. Penambahan Volume Tanki Bahan Bakar Mesin Bantu

VTank 104% . V
=
(WFB) (WFB)
= 49.4984 (m3)
= 49498.4 Liter
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 28 of 90
G. Berat Minyak Pelumas

WLO = BHPME . bLO . (S/Vs) . 10-6 . C
BHPME = BHP Mesin utama dari catalog (kW)
bLO = 1
S = Rute Pelayaran (Nautical Miles)
Vs = Kecepatan Kapal (Knots)
C = Koreksi Cadangan (1.3-1.5)
WLO = BHPME . bLO . (S/Vs) . 10-6 . C

= 0.726 Ton
G. Volume Minyak Pelumas

WLO /
V(WLO) = (m3)
ρ
Dimana ρ
= 1 Ton/m3
AIR
WLO /
V(WLO) =
ρ
= 0.726 (m3)
= 726 Liter
2. Berat Fresh Water

1. Air Minum
a = ((10~20) . Total Crew . S(km)) / 24 . Vs (km/h)
= (20 . 20 . S(km))/24 . Vs (km/h)
= 4800.00 kg
to
= 4.80
n
2. Air Cuci
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 29 of 90
b = ((80-200) . Total Crew . S(km)) / 24 . Vs (km/h)

= (200. 20 . S(km)) / 24 . Vs (km/h)
= 48000 kg
to
= 48
n
3. Air Pendinginan Mesin

c = BHPME . 4 . (S/Vs) . 10-6
= 3920 x 4 x 288 x 10^-6
to
= 4.516
n
= 4516 kg
4. Total Berat Fresh Water
a+b+
WFW =
c
to "Tentang Rencana Umum"
= 57.316
n Gaguk Suhardjito 2006 hal
= 57316 kg 17
Berat Bahan Makanan

W
= (5 . Total Crew . S(km)) / 24 . Vs (km/h)
P
120 "Tentang Rencana Umum"
= kg
0 Gaguk Suhardjito 2006 hal
= 1.2 ton 17
Berat Crew dan Barang Bawaan

Crew = 75 kg/crew
Bawaan = 20 kg/crew
WCP = (Crew + Bawaan) . Total Crew

= 1900 kg
= 1.9 ton
Berat Cadangan
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 30 of 90
(To
WR = (0.5~1.5)% . Vdisp
n)
= 1,5% . Vdisp
216.
= ton
31
Berat Total Kebutuhan :

Wt = WFO + WFB + WLO + WFW + WP + WCP + WR
624.
= ton
10
LWT Calculation
1. Berat Baja Kapal (Wst)
Perhitungan berat baja kapal berdasarkan formula dari Watson, RINA (Practical Ship
Design, DGM Watson) :
Lpp(B+T)+ 0.85 Lpp(H-

E(Llyod's equipment num) =
T)+0.85{(L1.h1)+0.75(L2.h2)}
9.8
L1 = panjang forcastle deck = m
68
2.4
h1 = tinggi forcastle = m
5
21.
L2 = panjang poopdeck = m
7
(perkira
h2 = tinggi bangunan atas = 12 m
an)
E = Lpp(B+T)+ 0.85 Lpp(H-T)+0.85{(L1.h1)+0.75(L2.h2)}

112.49(19.6925+9.029)+0,85x112.49(11.033-
=
9.029)+0,85((9.868x2.45)+0,75(12x21.7))
= 3609.05 m2
Berat baja kapal(Wst)

Wst = K x E1,36
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 31 of 90
Dimana nilai K didapat dari Tabel pada buku practical ship design hal 85.
K = 0,031 ± 0,002
= 0
Wst = K x E1,36
= 2272.8 Ton
2. Berat Outfit dan Akomodasi (Woa)

WO
= 0,4 x Lpp x B
A
(Practical Ship Design Page. 100 DGM
= 1786.7 Ton
Watson)
3. Berat Instalasi Permesinan (Wmt)

W ,dimana BHP
= 0,72 x MCR 0,78 3920 kW
mt MCR =
= 457.19 Ton
4. Berat Cadangan (Wres)

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 32 of 90
Untuk menghindari kesalahan pada perencanaan akibat perkiraan yang kurang tepat
dalam hal perhitungan serta hal-hal yang sebelumnya belum dimasukkan dalam
perhitungan, maka perlu faktor penambahan berat (2 - 3) % LWT, diambil angka
penambahan sebesar 3%.
Perhitungan Sarat Air Kapal Tanpa Muatan

Wsarat kosong = ΔLWT+WT
= 5276.38 ton
Dari Perhitungan Kurva Bonjean saat Desain I maka
didapatkan :
Sarat Volume Disp (m3) Berat Disp
0.25 256.29 262.69

0.5 554.83 568.70
1 1210.76 1241.03
1.5 1914.84 1962.71
2.5 3174.19 3253.55
3.5 4780.52 4900.03
4.5 6312.03 6469.83
5.5 8146.453249 8350.114581
6.5 9794.342982 10039.20156
7.5 11476.92661 11763.84978
9,029 14177.02658 14531.45224
Berat sarat kosong terdapat di antara Sarat 4.5 - 5.5 m, sehingga dilakukan
interpolasi :
T(
Δ(Ton)
m)
x y (𝑇𝑥 − 𝑥1)
5.5 4900.03 (𝑥3 − 𝑥1)
Tx 5276.38 =Tx(𝑦2 − 𝑦1) = 5.740 meter
6.5 6469.83 (𝑦3 − 𝑦1)
Sarat kosong kapal akan berada di ketinggian antara 5.5 – 6.5 M, lakukan interpolasi
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 33 of 90
hingga mendapatkan hasil sarat kosong kapal : 5.740 meter.

2.3 PEMILIHAN DAUN PROPELLER
Propeller merupakan alat pendorong yang memberikan thrust ke badan kapal yang
telah disalurkan oleh shaft dari main engine. Dalam memilih propeller yang tepat digunakan
dalam kapal yang dirancang, yang harus diperhatikan adalah ukuran dari propeller tersebut
apakah sesuai dengan bentuk buritan kapal yang telah dirancang pada Desain 1 yang lalu.
Pemilihan propeller menentukan karakteristik propeller yang sesuai dengan karakteristik badan
kapal yang tercelup ke air dan besarnya daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan mesn
kapal. Dengan diperolehnya karakteristik tipe propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya
yang ditransmisikan oleh mesin induk ke propeller.
Langkah – langkah dalam pemilihan tipe propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan tipe propeller (Engine Propeller Matching).
2. Perhitungan syarat kavitasi.
3. Desain dan gambar tipe propeller.
Tata Cara pembacaan dari propeller b-series ini adalah :
• Huruf pertama B menunjukkan propeller ini adalah propeller b-series
• Angka pertama setelah huruf B menunjukkan jumlah daun propeller
• Dua angka trakhir setelah tanda strip menunujkkan rasio luasan propeller, perbandingan
luasan daun balng-baling (Ad) dengan luasan lingkaran yang mengelilinginya (Ae).
Contohnya pada propeller B5-75, maka propeller ini adalah propeller tipe B series
dengan jumlah daun propeller berjumlah lima buah dan perbandingan luas baling-baling dan
luasan lingkaran yang mengelilinginya (AD/AE) adalah 0,75 atau AD =75 % AE.
2.3.1 Menghitung Diameter Maksimum Propeller

Diameter propeller yang akan dihitung harus di bawah sarat kosong dari kapal agar
propeller tidak muncul ke permukaan air saat muatan kosong.
Sarat kosong : 5.740 meter
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 34 of 90
Dmax prop = 5.39 meter

Ukuran diameter maksimum dari propeller yang digunakan lebih kecil dari sarat kosong
dengan pengukuran pada lines plan dari base line sampai poros sebesar 5.39 meter
2.3.2 Menghitung Advance Speed (Va)

Advance speed (Va) adalah kecepatan air fluida pada disk propeller. Kecepatan ini
mempertimbangkan friction effects dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja
sepanjang lambung. Oleh karena itu, nilai Va lebih rendah dari Vs (Kecepatan Service kapal).
a. Menghitung Wake Friction (w) :
( Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal 178 )
w = 0.5Cb - 0.05
w = 0.300
( Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal 146 )

Va = (1-w).Vs
Va = 14.00 knot = 9.8 m/s
2.3.3 Menghitung Putaran Propeller

N propeller = Speed Engine / Rasio Gearbox
N propeller = 750 rpm / 5.95
N propeller = 126 rpm = 2.1 rps
Putaran propeller dihasilkan dari pembagian antara putaran dalam rpm motor induk
dengan rasio gearbox, yang artinya adalah putaran mesin yang telah direduksi oleh gearbox.
Sehingga akan diperoleh putaran propeller sebesar 126 rpm atau 2.1 rps. Pada perhitungan ini
telah dipertimbangkan faktor sea margin sebesar 15% dan engine margin sebesar 0%
2.3.4 Menghitung BP1 untuk membaca BP – δ diagram

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 35 of 90
Sebelum memilih propeller, efisiensi seluruh tipe propeller harus diketahui. Untuk itu
diperlukan kalkulasi BP1 terlebih dahulu menggunakan rumus 0,1739√(BP1), yang digunakan
untuk pembacaan diagram BP-δ, dan dari pembacaan diagram tersebut akan didapatkan nilai
P/Do dan 1/Jo.
BP1 = Nprop x DHP0,5 / Va2,5
= 24.2234
0,1739√BP1= 0.86
2.3.5 Mendapatkan nilai P/Do dan 1/Jo

Dimulai dengan memasukkan nilai 0,1739√BP1 pada sumbu X lalu ditarik garis ke
atas, setelah menyentuh kurva kemudian ditarik garis ke kiri dan mendapatkan nilai P/Do, untuk
nilai 1/Jo terdapat pada bagian atas diagram dan untuk hasil yang akurat, dilakukan interpolasi
untuk mendapatkan 1/Jo. Berikut adalah contoh diagram BP-δ untuk tipe propeller B3-50.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 36 of 90
Gambar II. 1 BP – δ diagram B3-50

Setelah P/Do dan 1/Jo didapatkan dari hasil pembacaan grafik BP delta maka
selanjunya diverifikasi apakah diameter propeller (Db) melebihi sarat kosong atau tidak.
Propeller yang digunakan adalah propeller yang diameternya kurang dari sarat kosong.
Selanjutnya, untuk menentukan nilai Db, perlu ditentukan screw propeller, maka kapal yang di
desain inin menggunakan single screw, sehingga rumus yang berlaku adalah
Db single screw = 0,96*Do
Pembacaan grafik Bp delta berlaku pada seluruh propeller B series, untuk mencari nilai
P/Do dan 1/Jo, serta efisiensi setiap propeller. Dari hasil interpolasi dan perhitungan,
didapatkan data sebagai berikut.
Dmax
Tipe P/Do 1/Jo δo Do(ft) Db(ft) Db < Dmax Db(m)
(ft)
203.54 15.82
B3-35 0.740 2.010 15.192 17.67 Accepted 4.630
4 5
215.69 16.77
B3-50 0.737 2.130 16.394 17.67 Accepted 4.997
6 0
193.41 15.03
B3-65 0.777 1.910 14.436 17.67 Accepted 4.400
8 8
189.16 14.70
B3-80 0.844 1.868 14.119 17.67 Accepted 4.303
5 7
192.40 14.95
B4-40 0.795 1.900 14.360 17.67 Accepted 4.377
5 9
194.93 15.15
B4-55 0.782 1.925 14.549 17.67 Accepted 4.435
7 6
B4-70 0.806 1.95 197.46 15.35 14.738 17.67 Accepted 4.492

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 37 of 90
8 3
186.32 14.48
B4-85 0.851 1.840 13.761 17.67 Accepted 4.194
9 6
B4- 179.74 13.97

0.914 1.775 13.416 17.67 Accepted 4.089
100 7 5
184.30 14.32
B5-45 0.850 1.820 13.756 17.67 Accepted 4.193
4 9
187.34 14.56
B5-60 0.830 1.850 13.983 17.67 Accepted 4.262
2 5
190.38 14.80
B5-75 0.840 1.880 14.209 17.67 Accepted 4.331
0 1
182.27 14.17
B5-90 0.873 1.800 13.605 17.67 Accepted 4.147
8 2
B5- 177.21 13.77

0.920 1.750 13.227 17.67 Accepted 4.032
105 5 8
2.3.6 Menentukan Nilai δb, P/Db, dan ηb

Dimulai dengan mencari nilai P/Db pada masing-masing batas atas dan bawah 1/Jb,
lalu lakukan interpolasi, kemudian tarik garis ke kiri dari nilai P/Db yang telah didapat sampai
memotong kurva, lakukan interpolasi dengan batas atas dan bawah kurva efisiensi guna
menemukan nilai efisiensi propeller.
δb = (Db.Npropeller)/Va
1/Jb = 0,009875 x δb
Keterangan : Jb = Ratio advance
δb = Koefisien advance behind the ship
Va = Kecepatan advance (knots)
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 38 of 90
N = Putaran propeller (rpm)

Db = diameter propeller behind the ship (feet)
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 39 of 90
Tipe δb 1/Jb P/Db ηb

B3-35 195.40 1.930 0.771 0.693
B3-50 210.86 2.082 0.752 0.677
B3-65 185.68 1.834 0.809 0.651
B3-80 181.60 1.793 0.879 0.572
B4-40 184.71 1.824 0.828 0.671
B4-55 187.14 1.848 0.815 0.667
B4-70 189.57 1.872 0.840 0.656
B4-85 176.99 1.748 0.896 0.640
B4-100 172.56 1.704 0.952 0.570
B5-45 176.93 1.747 0.885 0.655
B5-60 179.85 1.776 0.865 0.660
B5-75 182.76 1.805 0.875 0.657
B5-90 174.99 1.728 0.909 0.647
B5-105 170.13 1.680 0.958 0.630
B6-50 170.13 1.680 0.948 0.645
B6-65 172.07 1.699 0.925 0.651
B6-80 172.07 1.699 0.927 0.649
B6-95 161.96 1.599 0.979 0.652
2.4 PERHITUNGAN RESIKO KAVITASI

Perhitungan kavitasi perlu dilakukan dengan tujuan untuk memastikan suatu propeller
bebas dari kavitasi yang menyebabkan kerusakan fatal terhadap propeller. Perhitungan kavitasi
ini dihitung dengan menggunakan Diagram Burril’s :
Gambar II. 5 Diagram Burril

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 40 of 90
2.4.1 Menetukan σ0.7R

Nilai σ0,7R ini digunakan untuk mengetahui nilai angka kavitasi pada diagram burrill
dipotongkan dengan kurva merchant ship propeller.Rumusnya adalah sebagai berikut :
(Principles naval architecture, hal 182, pers 61)
2.4.2 Perhitungan Kavitasi

Dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
AO = π ( D/2 )2 AO = Disk Area / Area of tip circle
T = Rt / (1-t)
tC = T / ( Ap 0,5 ρ Vr2) tC = Thrust coefficient
τC = 0,1079 x ln ( σ 0.7R ) + 0,2708
Ap = Ad x ( 1,067 – 0,229 x P/D) Ap = Projected Area of blade
Vr2 = Va2 + (0,7πN D)2
(Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren hal. 181, HARVALD, Tahanan
dan Propulsi Kapal hal 140, 183, 199)
Type
Ap Va
Propell Ae/Ao Ao (ft2) Ae (ft2) Ad (ft2) Ap (ft2) N (rps)
(m2) (m/s)
er
B3-35 0.35 181.338 63.468 63.468 56.517 5.251 5.04 2.101
105.58 105.58
B3-50 0.50 211.161 94.472 8.777 5.04 2.101
0 0
106.43 106.43
B3-65 0.65 163.743 93.837 8.718 5.04 2.101
3 3
125.29 125.29 108.46
B3-80 0.80 156.621 10.077 5.04 2.101
7 7 6
B4-40 0.40 162.033 64.813 64.813 56.864 5.283 5.04 2.101
B4-55 0.55 166.325 91.479 91.479 80.543 7.483 5.04 2.101
119.47 119.47 104.50
B4-70 0.70 170.673 9.709 5.04 2.101
1 1 6
B4-85 0.85 148.778 126.46 126.46 108.99 10.126 5.04 2.101
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 41 of 90
1 1 0
141.41 141.41 120.05
B4-100 1.00 141.414 11.154 5.04 2.101
4 4 7
B5-45 0.45 148.675 66.904 66.904 57.821 5.372 5.04 2.101
B5-60 0.60 153.617 92.170 92.170 80.097 7.441 5.04 2.101
118.98 118.98 103.11
B5-75 0.75 158.640 9.580 5.04 2.101
0 0 1
130.88 130.88 112.39
B5-90 0.90 145.426 10.442 5.04 2.101
3 3 6
144.33 144.33 122.32
B5-105 1.05 137.459 11.365 5.04 2.101
2 2 7
B6-50 0.50 137.459 68.729 68.729 58.415 5.427 5.04 2.101
B6-65 0.65 140.619 91.402 91.402 78.165 7.262 5.04 2.101
112.49 112.49
B6-80 0.80 140.619 96.149 8.933 5.04 2.101
5 5
118.35 118.35
B6-95 0.95 124.579 99.742 9.267 5.04 2.101
0 0
Type τc
Vr2 T (kN) σ 0.7R τC Kavitasi
Propeller hitungan
B3-35 483.394 357.201 0.275 0.499 0.196 Ya

B3-50 558.720 357.201 0.142 0.432 0.180 Tidak
B3-65 438.954 357.201 0.182 0.550 0.206 Tidak
B3-80 420.965 357.201 0.164 0.573 0.211 Tidak
B4-40 434.634 357.201 0.304 0.555 0.207 Ya
B4-55 445.475 357.201 0.209 0.541 0.205 Ya
B4-70 456.458 357.201 0.157 0.528 0.202 Tidak
B4-85 401.155 357.201 0.172 0.601 0.216 Tidak
B4-100 382.556 357.201 0.163 0.631 0.221 Tidak
B5-45 400.896 357.201 0.324 0.602 0.216 Ya
B5-60 413.378 357.201 0.227 0.584 0.213 Ya
B5-75 426.064 357.201 0.171 0.566 0.209 Tidak
B5-90 392.688 357.201 0.170 0.614 0.218 Tidak
B5-105 372.565 357.201 0.165 0.647 0.224 Tidak
B6-50 372.565 357.201 0.345 0.647 0.224 Ya
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 42 of 90
B6-65 380.546 357.201 0.252 0.634 0.222 Ya

B6-80 380.546 357.201 0.205 0.634 0.222 Tidak
B6-95 340.035 357.201 0.221 0.709 0.234 Tidak
Pemilihan propeller berdasarkan beberapa halyang harus diperhatikan, yang pertama

adalah pemenuhan syarat ketinggian maksimum propeller, yang kedua propeller dengan
efisiensi paling tinggi dan diatas asumsi efisiensi propulsi yang ditentukan, dan yang terakhir
adalah propeller yang tidak menimbulkan kavitasi atau yang kavitasinya masih diperbolehkan.
Berdasarkan syarat diatas maka propeller yang dipilih
Tipe B3-50
Db 4.997 Meter
P/Db 0.752
ηb 0.677
n 126
2.5 ENGINE PROPELLER MATCHING

EPM adalah proses mencocokkan antara kebutuhan daya yang dapat di terima oleh
propeller (karakteristik beban propeller dengan operating range dari mesin sehingga bertemu
pada titik dimana karakteristik beban propeller masuk pada engine operation range tersebut
dengan efisiensi daya yang dikeluarkan propeller harus lebih dari 98% daya yang dikeluarkan
mesin pada saat perencanaan.
2.5.1 Data Mesin Induk, Gearbox dan Propeller

Mesin Induk
Merek : MAN
Daya : 3920 kW
Tipe : L32/44CR
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 43 of 90
Piston Stoke : 440 mm

Jumlah Silinder : 7
SFOC : 178 g/kWh
RPM : 750
Gear Box
Merk : ZF W83100 NR
Tipe : C Duty
Ratio : 5.95
Daya Max : 3920 kW
RPM Max : 750rpm
Berat : 16600 kg
Power Density : 7.6586
Propeller
Tipe : B3-50
Diameter : 4.997 m
Npropeller (rpm): 126 rpm
P/Db : 0.752
ηb : 0.677
2.5.2 Menghitung Nilai β Dari Berbagai Variasi Kecepatan

β = (0,5 Ct S) / ((1-t) (1-w)2 D2)
Hasil perhitungan nilai beta pada berbagai kecepatan.
Vs Vs Rt trial R t sm βservic
Ctsm βtrial
(knot) (m/s) (kN) (kN) Ct trial e
15 0.00294
7.72 0.53 0.61
311.29 357.99 4 0.00339
14 7.20 245.38 282.19 0.00266 0.00306 0.48 0.55
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 44 of 90
4 8
13 0.00245 0.00282
6.69 0.44 0.51
194.83 224.06 3 5
12 0.00229 0.00264
6.17 0.41 0.47
155.38 178.69 5 4
11 0.00218 0.00251
5.66 0.39 0.45
124.40 143.06 7 9
10 0.00202 0.00233
5.14 0.36 0.42
95.25 109.54 6 4
2.5.3 Mencari nilai KT

Untuk mengetahui perpotongan pada diagram perlu dilakukan perhitungan KT pada
tiap-tiap kecepatan dengan J antara 0-1 pada keadaan trial (sea margin 0%) dan service (sea
margin 15%)
𝑉𝑎
𝐾𝑇 = 𝛽. 𝐽2 𝐽=
𝑛𝐷
Nilai KT pada setiap kecepatan pada kondisi trial (clean hull)

Trial
KT pada Vs
J
15 14 13 12 11 10
0 0 0 0 0 0 0
0.1 0.00527 0.004768 0.00439 0.004109 0.003914399 0.003626
0.2 0.021081 0.019073 0.017562 0.016435 0.015657594 0.014505
0.3 0.047431 0.042915 0.039513 0.036979 0.035229587 0.032637
0.4 0.084322 0.076293 0.070246 0.065741 0.062630377 0.058021
0.5 0.131754 0.119207 0.10976 0.10272 0.097859964 0.090658
0.6 0.189725 0.171658 0.158054 0.147916 0.140918348 0.130548
0.7 0.258237 0.233646 0.215129 0.20133 0.19180553 0.17769
0.8 0.33729 0.30517 0.280984 0.262962 0.250521508 0.232085
0.9 0.426882 0.386231 0.355621 0.332812 0.317066284 0.293732
1 0.527015 0.476828 0.439038 0.410879 0.391439857 0.362633
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 45 of 90
KT Trial
0.6
0.5
15 knot
0.4
14 knot
0.3 13 knot
12 knot
0.2
11 knot
0.1 10 knot
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Nilai KT pada setiap kecepatan pada kondisi service (Rough Hull)

Rough Hull (10% Sea Margin)
KT pada Vs
J
15 14 13 12 11 10
0 0 0 0 0 0 0
0.1 0.006069 0.005491 0.005057 0.004733 0.004509411 0.004178
0.2 0.024274 0.021966 0.020227 0.018932 0.018037645 0.016713
0.3 0.054617 0.049422 0.045511 0.042597 0.040584701 0.037603
0.4 0.097096 0.087862 0.080909 0.075727 0.072150579 0.06685
0.5 0.151713 0.137284 0.12642 0.118324 0.11273528 0.104453
0.6 0.218467 0.19769 0.182044 0.170386 0.162338803 0.150413
0.7 0.297358 0.269078 0.247783 0.231915 0.220961149 0.204728
0.8 0.388386 0.351448 0.323635 0.302909 0.288602317 0.2674
0.9 0.49155 0.444802 0.4096 0.383369 0.365262308 0.338428
1 0.606852 0.549138 0.505679 0.473296 0.450941121 0.417813
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 46 of 90
KT Service
0.7
0.6
0.5 15 knot
14 knot
0.4
13 knot
0.3 12 knot
0.2 11 knot
10 knot
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
2.5.4 Pembuatan Diagram KQ KT J

Pembuatan diagram dilakukan dengan cara interpolasi pada diagram openwater test tipe
propeler B3-50 dengan P/D = 0.752 sehingga didapatkan data KT, KQ, J, dan η sebagai berikut:
J KT 10KQ ηo
0 0.311 0.362 0
0.1 0.280881 0.3313 0.134889
0.2 0.250691 0.3007 0.265248
0.3 0.217515 0.2672 0.388503
0.4 0.181744 0.2309 0.500855
0.5 0.143771 0.1920 0.595722
0.6 0.103986 0.1505 0.659355
0.7 0.062781 0.1068 0.654854
0.8 0.020548 0.0608 0.430132
0.9 0 0.0128 0
1 0 0 0
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 47 of 90
2.5.5 Pembacaan Kurva Propeller Load dan KQ KT J

Pembacaan Kurva Propeller load dan KQ KT J untuk mematchingkan propeller dengan
hull. Dilakukan dengan cara mencari titik potong antara kurva KT propeller load dengan kurva
KT open water test. Dari perpotongan garis itu ditarik garis lurus keatas dan kebawah sampai
memotong kurva KQ ,η dan garis J dibawah. Sehingga diperoleh besarnya J, KT, 10KQ dan η.
Sehingga hasil grafik dan pembacaannya terdapat pada gambar dan data di bawah ini :
Clean Hull
0.8
0.7 Kt
0.6 10KQ
0.5 ηo
KT 10KQ J
0.4 15 knot
0.3 14 knot
0.2 13 knot
0.1 12 knot
0 11 knot
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 10 knot
J
Clean Hull
Vs J KT 10KQ Eff
15 0.506 0.141 0.189 0.6
14 0.521 0.124 0.182 0.612
13 0.532 0.13 0.178 0.621
12 0.542 0.126 0.177 0.6298
11 0.55 0.124 0.171 0.634
10 0.561 0.19 0.166 0.6406
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 48 of 90
Rough Hull
0.8
0.7 Kt
0.6 10KQ
0.5 ηo
KT 10KQ J
0.4 15 knot
0.3 14 knot
0.2 13 knot
0.1 12 knot
0 11 knot
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
10 knot
J
Rough Hull
Vs J KT 10KQ Eff
15 0.488 0.149 0.198 0.586
14 0.502 0.143 0.191 0.598
13 0.512 0.137 0.186 0.606
12 0.523 0.134 0.182 0.615
11 0.532 0.131 0.179 0.621
10 0.542 0.126 0.173 0.629
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 49 of 90
Rumus yang digunakan untuk tabulasi :

T (kNm) = KT*ρ air laut*RPS2*D4
DHP = 2phi*Q*n
SHP = DHP/(ηs x ηb)
BHP = SHP/ηG
Tabulasi data clean hull :
Vs Vs Va
(knot) (m/s) (m/s) J KT KQ η Np (rpm)
128.074
15 7.71667 5.39700 0.506 0.141 0.0189 0.6 9
14 7.20222 5.03720 0.521 0.124 0.0182 0.621 116.095
105.573
13 6.68778 4.67740 0.532 0.13 0.0178 0.6298 5
95.6544
12 6.17333 4.31760 0.542 0.126 0.0177 0.6298 6
86.4078
11 5.65889 3.95780 0.55 0.124 0.0171 0.634 6
77.0123
10 5.14444 3.59800 0.561 0.19 0.0166 0.6406 5
Q BHPSCR
Vs Np (kNm) DHP SHP (kW) BHP (kW)
% BHP % RPM
(knot) (rps) 2
KQ.ρ.n . DHP/ɳs
BHP/cyl
D5 2π.Q.n ɳb SHP/ɳG
2.1345 274.95 3689.1 3764.4 3841.2 97.99 101.61
548.750
15 81 21 33 22 47 % %
1.9349 217.55 2645.9 2699.9 2755.0 70.28 92.10
393.579
14 17 33 56 55 56 % %
1.7595 175.95 1946.0 1985.7 2026.2 51.69 83.75
289.471
13 59 32 57 72 98 % %
1.5942 143.63 1439.3 1468.7 1498.6 38.23 75.89
214.096
12 41 19 27 01 74 % %
1.4401 113.23 1025.0 1045.9 1067.2 27.23 68.55
152.467
11 31 22 06 24 7 % %
1.2835 87.316 704.46 718.84 733.51 18.71 61.10
104.788
10 39 44 56 25 27 % %
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 50 of 90
Tabulasi data rough hull :

Vs Vs Va
(knot) (m/s) (m/s) J KT KQ η Np (rpm)
15 7.71667 5.39700 0.488 0.149 0.0198 0.586 132.799
14 7.20222 5.03720 0.502 0.143 0.0191 0.598 120.489
13 6.68778 4.67740 0.512 0.137 0.0186 0.606 109.6975
12 6.17333 4.31760 0.523 0.134 0.0182 0.615 99.12947
11 5.65889 3.95780 0.532 0.131 0.0179 0.621 89.33143
10 5.14444 3.59800 0.542 0.126 0.0173 0.629 79.71205
Q BHPSCR
Vs
(kNm) DHP SHP (kW) BHP (kW) %
(knot Np (rps) % BHP
KQ.ρ.n2. DHP/ɳsɳ RPM
) BHP/cyl
D5 2π.Q.n b SHP/ɳG
2.21331 309.686 4308.43 4396.36 4486.08 114.44 105.4
640.870
15 6 1 8 5 7 % %
2.00815 3104.17 3167.52 3232.17
461.739
14 1 245.921 8 9 2 82.45% 95.6%
1.82829 198.505 2281.25 2327.80 2375.31
339.331
13 1 9 3 9 5 60.59% 87.0%
1.65215 1647.21 1680.83 1715.13
245.019
12 8 158.615 5 2 5 43.75% 78.6%
1.48885 126.686 1185.59 1209.79 1234.48
176.354
11 7 1 5 1 1 31.49% 70.9%
1.32853 97.4902 814.120 830.734 847.688
121.098
10 4 6 2 9 7 21.62% 63.2%
2.5.6 Pematchingan motor, Hull dan Propeller

Untuk mencocokkan motor, hull dan propeller maka dilakukan dengan cara
memproyeksikan grafik Vs BHP terhadap RPM BHP mesin. Dihasilkan perpotongan antara
putaran yang dibutuhkan dengan BHP engine yang dibutuhkan pada tiap kecepatan servis
maupun trial. Perpotongan tersebut diusahakan pada daya dan rpm tertinggi dari mesin yang
digunakan, namun tidak diperpolehkan jika perpotongan menghasilkan daya dan putaran yang
melebihi batas kemampuan mesin.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 51 of 90
EPM
100
80
1
2
60
ENgine %
3
4
100 105
0
40
rough hull
clean hull
20
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110
RPM %
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 52 of 90
2.6 PENETAPAN PEMILIHAN MOTOR INDUK, GEARBOX, DAN TIPE PROPELLER

2.6.1 Pemiliham Motor Induk
Jadi, daya mesin yang dibutuhkan adalah lebih dari 3784.81 KW. Oleh karena itu,
dipilih beberapa mesin dengan daya yang mendekati daya kebutuhan, yaitu :
MAN L32/44CR 3920 kW
Dalam memilih mesin induk, diterapkan beberapa kriteria yang terdapat pada tabel berikut :
Merk = MAN L32/44CR
Type = 7L32/44CR
Daya = 3920 kW
Bore = 320 mm
Stroke = 440 mm
mep (mean effisient pressure) = 25.3 bar
speed = 750 rpm
Specific Fuel Oil Consumption (SFO) = 178 g/kWh
Specific Iube Oil Consumption (SLO) = 0.5 g/kWh
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 53 of 90
2.6.2 Pemiliham Gear Box

Setelah pemilihan mesin, selanjutnya adalah pemilihan gear box yang saya gunakan
karena RPM pada mesin terlalu tinggi maka dibutuhkan gear box untuk mereduksinya. Gear
box yang saya pilih yaitu :
ZF W83100 NR
Gear box
ZF W83100 NR - C
Type
Duty
Reducing Ratio 5.95
Max power/rpm 7.6586 kW/rpm
Weight 16600 kg
Max RPM 750 rpm
Output RPM 126 rpm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 54 of 90
2.6.3 Pemiliham Type Propeller

Propeller yang tidak mengalami kavitasi dan Match dengan mesin adalah propeller yang
menghasilkan Daya dan Rpm paling optimum. Sehingga propeller B3-50 adalah yang dipilih.
2.7 CARA PENGGAMBARAN PROPELLER

1. Expanded Area
A. Geometri Propeller
Untuk menggambar propeller maka dapat digunakan tabel Wageningen B-Screw Series
untuk menentukkan dimensi, bentuk blade section; thickness; panjang chord dari masing -
masing blade section.
Data Propeller :
1.DATA PROPELLER YANG DIPILIH
Tipe Db (m) R (m) P/Db ηb Ae/Ao Z
B3-50 4.996768 2.498 0.752 0.677 0.50 3
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 55 of 90
Dimensions of 3-bladed Propellers Wageningen B-series

c rZ Sr/D = Ar - BrZ
r/R ar/cr br/cr
DAE/Ao Ar Br
0.2 1.633 0.616 0.350 0.0526 0.0040
0.3 1.832 0.611 0.350 0.0464 0.0035
0.4 2.000 0.599 0.350 0.0402 0.0030
0.5 2.120 0.583 0.355 0.0340 0.0025
0.6 2.186 0.558 0.389 0.0278 0.0020
0.7 2.168 0.526 0.442 0.0216 0.0015
0.8 2.127 0.481 0.478 0.0154 0.0010
0.9 1.657 0.400 0.500 0.0092 0.0005
1.0 0 0 0 0.0030 0.0000
Keterangan :
R : Radius Propeller
r/R : Rasio jarak tebal blade (pitch)
Z : Jumlah blade
cr : Panjang antara trailling edge ke leading edge pada r/R
D : Diameter propeller
Ae/Ao : Perbandingan luasan daun propeller dengan seluruh lingkaran propeller
ar : Jarak antara genertor line ke leading edge
br : Jarak maksimum tebal ke leading edge
Sr : Tebal maksimum
Untuk menghasilkan dimensi propeller yang akan digambar, maka harus didapatkan nilai cr, ar,
br, t. Dimana :
Cr = {[D.(AE/A0).X]/Z} dengan X : {(c/D) x [Z/(AE/A0)]}
ar = a/c x cr
br = b/c x cr
t = Ar – (Br-Z) x D
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 56 of 90
Maka didapatkan hasil sesuai perhitungan di atas sebagai berikut:

2. Perhitungan dengan Metode Wageningen.
c rZ cr ar br Sr/D = Ar - BrZ Sr
r/R ar/cr br/cr
DAE/Ao (m) (m) (m) Ar Br (m)
1.360 0.837 0.476 0.052 0.004 0.202
0.2 1.6330 0.6160 0.3500
0 7 0 6 0 9
1.525 0.932 0.534 0.046 0.003 0.179
0.3 1.8320 0.6110 0.3500
7 2 0 4 5 4
1.665 0.997 0.583 0.040 0.003 0.155
0.4 2.0000 0.5990 0.3500
6 7 0 2 0 9
1.765 1.029 0.626 0.034 0.002 0.132
0.5 2.1200 0.5830 0.3550
5 3 8 0 5 4
1.820 1.015 0.708 0.027 0.002 0.108
0.6 2.1860 0.5580 0.3890
5 8 2 8 0 9
1.805 0.949 0.798 0.021 0.001 0.085
0.7 2.1680 0.5260 0.4420
5 7 0 6 5 4
1.771 0.852 0.846 0.015 0.001 0.062
0.8 2.1270 0.4810 0.4780
4 0 7 4 0 0
1.379 0.552 0.690 0.009 0.000 0.038
0.9 1.6570 0.4000 0.5000
9 0 0 2 5 5
0.000 0.000 0.000 0.003 0.000 0.015
1.0 0.0000 0.0000 0.0000
0 0 0 0 0 0
Sebelum melakukan perhitungan geometri propeller, agar mempermudah maka perlu

adanya pemahaman dan penjelasan umum terlebih dahulu mengenai geometri propeller
sebagai berikut :
Face : Permukaan daun baling-baling yang menghadap ke belakang disebut sisi muka, atau
paras, atau sisi tekanan tinggi. Pada bagian face, yaitu sisi yang bertekanan tinggi memiliki
permukaan berbentuk spiral (helidoical surface). Permukaan ini dapat didefinisikan sebagi
permukaan yang dibentuk oleh sebuah garis lurus, disebut generatriks atau garis generator
(generatrix, atau generator line), yang berkisar mengelilingi suatu sumbu yang melalui salah
satu ujungnya dan sekaligus bergerak ke sepanjang sumbu tersebut.
Back : Sisi sebaliknya face disebut punggung, atau sisi belakang, atau sisi tekanan rendah.
Sisi back yang bertekanan rendah tidak memiliki bentuk yang benar-benar spiral. Jika suatu
daun baling-baling dipotong dengan sejumlah silinder yang mempunyai titik pusat yang sama
(konsentris) dan mempunyai sumbu yang sama dengan sumbu baling-baling tersebut maka
akan didapat sejumlah penampang (elemen) daun tersebut.
Untuk mencari jarak Yface dan Yback dari r/R dengan formula berikut :
For P > 0
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 57 of 90
Yback= V1(tmax – tle)

Yface = (V1 + V2) (tmax – tle)
For P < 0
Yback= V1(tmax – tte)
Yface = (V1 + V2) (tmax – tte)
Dimana Yface dan Yback merupakan vertical ordinat dari titik-titik tersebut pada blade
section (bagian face dan bagian back) terhadap pitch line. Tmax merupakan maximum blade
thicknes, te:tle merupakan ketebalan blade section pada bagian trailing edge serta leading
edge. V1;V2 merupakan angka-angka yang ditabulasikan sebagai fungsi dari r/R dan P,
dimana P sendiri merupakan koordinat non dimensional sepanjang pitch line dari posisi
ketebalan maksimum ke trailing edge (P=-1).
Tabel V1
P (m)
r/R
-1.00 -0.95 -0.90 -0.80 -0.70 -0.60 -0.50 -0.40 -0.20 0.00
1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.052 0.042 0.033 0.019 0.010 0.004 0.001
0.50 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0
0.146 0.120 0.097 0.063 0.039 0.021 0.011 0.004
0.40 7 0 2 0 5 4 6 4 0 0
0.230 0.204 0.179 0.133 0.094 0.062 0.037 0.020 0.003
0.30 6 0 0 3 3 3 6 2 3 0
0.259 0.237 0.211 0.165 0.124 0.089 0.057 0.035 0.008
0.25 8 2 5 1 6 9 9 0 4 0
0.282 0.263 0.240 0.196 0.157 0.120 0.088 0.059 0.017
0.20 6 0 0 7 0 7 0 2 2 0
0.300 0.282 0.265 0.230 0.195 0.161 0.128 0.095 0.036
0.15 0 4 0 0 0 0 0 5 5 0
P (m)
r/R 0.
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.20 00
1.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.90 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 58 of 90
0.038 0.016 0.006 0.002 0.000

0.60 2 9 7 2 6 0 0 0 0 0 0
0.127 0.077 0.050 0.032 0.021 0.008 0.003 0.000
0.50 8 8 0 8 1 5 4 8 0 0 0
0.218 0.146 0.108 0.083 0.063 0.035 0.018 0.009 0.003
0.40 1 7 8 3 7 7 9 0 3 0 0
0.292 0.218 0.176 0.144 0.119 0.079 0.050 0.030 0.014 0.002
0.30 3 6 0 5 1 0 3 0 8 7 0
0.325 0.251 0.206 0.174 0.146 0.100 0.066 0.041 0.022 0.003
0.25 6 3 8 7 5 8 9 7 4 1 0
0.356 0.282 0.235 0.200 0.168 0.118 0.080 0.052 0.030 0.004
0.20 0 1 3 0 5 0 4 0 4 9 0
0.386 0.315 0.264 0.223 0.187 0.132 0.092 0.061 0.038 0.009
0.15 0 0 2 0 0 0 0 5 4 6 0
Tabel V2
P (m)
r/R
-1.00 -0.95 -0.90 -0.80 -0.70 -0.60 -0.50 -0.40 -0.20 0.00
0.000 0.097 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960 1.000
1.00 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.097 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960 1.000
0.90 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.097 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960 1.000
0.85 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.097 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960 1.000
0.80 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.097 0.190 0.360 0.510 0.640 0.750 0.840 0.960 1.000
0.70 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.096 0.188 0.358 0.511 0.641 0.753 0.842 0.961 1.000
0.60 0 5 5 5 0 5 0 6 3 0
0.000 0.095 0.186 0.356 0.514 0.643 0.758 0.845 0.963 1.000
0.50 0 0 5 9 0 9 0 6 9 0
0.000 0.090 0.181 0.350 0.504 0.635 0.752 0.841 0.964 1.000
0.40 0 5 0 0 0 3 5 5 5 0
0.000 0.080 0.167 0.336 0.488 0.619 0.733 0.826 0.958 1.000
0.30 0 0 0 0 5 5 5 5 3 0
0.000 0.072 0.156 0.322 0.474 0.605 0.718 0.813 0.951 1.000
0.25 0 5 7 8 0 0 4 9 9 0
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 59 of 90
0.000 0.064 0.145 0.306 0.453 0.584 0.699 0.798 0.944 1.000
0.20 0 0 5 0 5 2 5 4 6 0
0.000 0.054 0.132 0.287 0.428 0.558 0.677 0.780 0.936 1.000
0.15 0 0 5 0 0 5 0 5 0 0
P (m)
r/R
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.20 0.00
0.00 0.09 0.19 0.27 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1.00
1.00 00 75 00 75 00 00 00 00 00 00 00
0.00 0.09 0.19 0.27 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1.00
0.90 00 75 00 75 00 00 00 00 00 00 00
0.00 0.10 0.19 0.28 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1.00
0.85 00 00 50 30 60 60 55 50 50 15 00
0.00 0.10 0.20 0.29 0.37 0.52 0.65 0.76 0.85 0.96 1.00
0.80 00 50 28 25 65 65 45 35 20 35 00
0.00 0.12 0.23 0.33 0.41 0.56 0.68 0.78 0.86 0.96 1.00
0.70 00 40 37 00 40 15 40 50 60 75 00
0.00 0.14 0.27 0.37 0.46 0.60 0.72 0.80 0.87 0.96 1.00
0.60 00 85 20 75 20 60 00 90 90 90 00
0.00 0.17 0.30 0.41 0.50 0.64 0.74 0.82 0.88 0.97 1.00
0.50 00 50 56 35 39 30 78 75 80 10 00
0.00 0.19 0.32 0.43 0.52 0.65 0.75 0.83 0.89 0.97 1.00
0.40 00 35 35 35 20 90 93 45 33 25 00
0.00 0.18 0.31 0.42 0.51 0.65 0.75 0.83 0.89 0.97 1.00
0.30 00 90 97 65 30 05 20 15 20 50 00
0.00 0.17 0.30 0.41 0.49 0.63 0.74 0.82 0.88 0.97 1.00
0.25 00 58 42 08 82 59 15 59 99 51 00
0.00 0.15 0.28 0.39 0.47 0.61 0.72 0.81 0.88 0.97 1.00
0.20 00 60 40 05 77 90 77 70 75 50 00
0.00 0.13 0.26 0.36 0.45 0.59 0.71 0.80 0.88 0.97 1.00
0.15 00 00 00 65 20 95 05 55 25 60 00
(Marine Propellers and Propulsions, hal 104)

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 60 of 90
Dari tabel di atas tahap selanjutnya yakni perhitungan Yface dan Yback untuk P>0 dan P<0.
Perhitungan untuk Ordinat Y Face Propeller.
P (m)
r/R
-1.00 -0.95 -0.90 -0.80 -0.70 -0.60 -0.50 -0.40 -0.20 0.00
0.057 0.053 0.048 0.039 0.031 0.024 0.017 0.012 0.003 0.000
0.2
3 4 7 9 9 5 9 0 5 0
0.041 0.036 0.032 0.023 0.016 0.011 0.006 0.003 0.000 0.000
0.3
4 6 1 9 9 2 7 6 6 0
0.022 0.018 0.015 0.009 0.006 0.003 0.001 0.000 0.000 0.000
0.4
9 7 2 8 2 3 8 7 0 0
0.006 0.005 0.004 0.002 0.001 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.5
9 6 4 5 3 5 2 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.7
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.8
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.9
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1.0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
P (m)
r/R
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.20 0.00
0.07 0.05 0.04 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00
0.2
22 72 77 06 42 39 63 05 62 10 00
0.05 0.03 0.03 0.02 0.02 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.3
24 92 16 59 14 42 90 54 27 05 00
0.03 0.02 0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.4
40 29 70 30 99 56 29 14 05 00 00
0.01 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.5
69 03 66 43 28 11 05 01 00 00 00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.6
42 18 07 02 01 00 00 00 00 00 00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.7
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.8
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 61 of 90
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.9
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1.0
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
Perhitungan untuk Ordinat Y Back Propeller.

P (m)
r/R
-1.00 -0.95 -0.90 -0.80 -0.70 -0.60 -0.50 -0.40 -0.20 0.00
0.057 0.066 0.078 0.102 0.123 0.143 0.159 0.174 0.195 0.202
0.2
3 3 2 0 9 0 8 0 1 9
0.041 0.050 0.062 0.084 0.104 0.122 0.138 0.151 0.172 0.179
0.3
4 9 1 2 5 3 3 9 5 4
0.022 0.032 0.043 0.064 0.084 0.102 0.119 0.131 0.150 0.155
0.4
9 8 4 4 7 4 1 9 4 9
0.006 0.018 0.029 0.049 0.069 0.085 0.100 0.112 0.127 0.132
0.5
9 1 1 8 4 8 5 0 6 4
0.000 0.010 0.020 0.039 0.055 0.069 0.082 0.091 0.104 0.108
0.6
0 5 5 1 7 9 0 8 7 9
0.000 0.008 0.016 0.030 0.043 0.054 0.064 0.071 0.082 0.085
0.7
0 3 2 8 6 7 1 8 0 4
0.000 0.006 0.011 0.022 0.031 0.039 0.046 0.052 0.059 0.062
0.8
0 0 8 3 6 7 5 0 5 0
0.000 0.003 0.007 0.013 0.019 0.024 0.028 0.032 0.036 0.038
0.9
0 8 3 9 6 6 9 3 9 5
0.000 0.001 0.002 0.005 0.007 0.009 0.011 0.012 0.014 0.015
1.0
0 5 8 4 6 6 2 6 4 0
P (m)
r/R
1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.20 0.00
0.07 0.08 0.10 0.11 0.13 0.14 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20
0.2
22 89 53 98 11 95 39 63 62 88 29
0.05 0.07 0.08 0.10 0.11 0.13 0.14 0.15 0.16 0.17 0.17
0.3
24 31 89 24 34 09 39 45 27 54 94
0.03 0.05 0.06 0.08 0.09 0.10 0.12 0.13 0.13 0.15 0.15
0.4
40 30 74 06 13 83 13 15 98 16 59
0.01 0.03 0.04 0.05 0.06 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13
0.5
69 35 71 91 95 63 95 97 76 86 24
0.00 0.01 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.10
0.6
42 80 04 14 04 60 84 81 57 56 89
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 62 of 90
0.00 0.01 0.02 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.08
0.7
00 06 00 82 54 80 84 71 40 27 54
0.00 0.00 0.01 0.01 0.02 0.03 0.04 0.04 0.05 0.05 0.06
0.8
00 65 26 81 33 26 06 73 28 97 20
0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.02 0.02 0.03 0.03 0.03
0.9
00 38 73 07 39 96 46 89 23 69 85
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01 0.01 0.01
1.0
00 15 28 42 54 76 96 12 26 44 50
2. Penggambaran Propeller
a) Penggambaran Trailing Edge dan Leading edge
Sebelum menggambar Trailing Edge dan Leading edge, langkah pertama yakni
membuat garis vertical sepanjang jari-jari propeller, kemudian membaginya menjadi 10 bagian,
yakni 0,1-0,9R. Kemudian membuat garis generator sebagai pusat titik acuan dalam
penggambaran propeller. Leading edge merupakan jarak dari generator line ke kanan
sepanjang Ar. Kemudian, dari ujung Leading edge ini ditarik garis ke kiri sejauh Cr. Panjang ini
merupakan panjang dari trailing edge. Kemudian ujung-ujungnya disambungkan dan
terbentuklah expanded area.
b) Penggambaran Maximum Thickness

Penggambaran Maximum Thickness ini dimulai dari ujung leading edge sejauh Br ke
arah generator line kemudian disambungkan ujung-ujungnya seperti gambar dibawah ini.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 63 of 90
c) Penggambaran tebal maksimum masing-masing ordinat pada gambar expanded area.

Sebelumnya, trailing edge dan leading edge dibagi menjadi masing-masing sepuluh
bagian. Kemudian dari data telah diketahui tebal dari masing-masing ordinat untuk ke leading
edge dan trailing edge. Pada masing-masing bagian yang sudah dibagi sepuluh tadi, dijadikan
titik acuan dalam penggambar Yback dan Yface yakni dengan cara ditarik garis vertical
sepanjang Y back dan Yface kemudian disambungkan dan terbentuklah bentuk potongan
membujur melintang dari gambar propeller expanded.
d) Penggambaran Nose propeller

Penggambaran nose propeller disesuaikan dengan radius dari nose yang kemudian
diaplikasikan untuk tiap foil yang terbentuk dari 0,2R – 0,9R baik pada leading edge maupun
pada trailing edge.
DISTRIBUSI PITCH
D : 4.996768 m
P/D : 0.752
P : 3.757 m
P/2π : 0.5983 m
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 64 of 90
Ordinat Gambar
r/R %Ho/2n
(mm) (m)
0.2 82.20% 491.8347 0.4918

0.3 88.70% 530.7268 0.5307
0.4 95.00% 568.4221 0.5684
0.5 99.20% 593.5524 0.5936
0.6 100% 598.3391 0.5983
0.7 100% 598.3391 0.5983
0.8 100% 598.3391 0.5983
0.9 100% 598.3391 0.5983
1 100% 598.3391 0.5983
e) Penggambaran pitch propeller pada gambar expanded area

Pada perhitungan telah diketahui pitch ditribusion. Dalam penggambarannya pertama
menarik garis dari generator line ke arah trailing edge, kemudian merotasikannya ke bawah
sebesar 90 derajat. Dari ujung pitch ditribusion yang horizontal tadi ditarik garis ke pusat
generator line pada masing-masing R, seperti gambar dibawah ini.
Kemudian pitch propeller ini digambar pada di expanded area, yakni pertama panjang
(A) di copy ke ujung dari foil sebelah trailing edge, dan juga dicopykan ke ujung foil dekat
leading edge, sedangkan untuk panjang (B) dicopy ke tengah atau pusat dari generator line lalu
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 65 of 90
di extend.
Gambar Projected
f) Penggambaran lengkung developed pada gambar projected dan developed

Lengkung projected adalah lengkung yang didapat dari proyeksi dari A dan proyeksi
dari B dari expanded area, cara menggambarnya adalah yang pertama membuat lingkaran
dengan pusat pitch propeller ke 0,2R misalnya, kemudian dari pusat R ini dibuat lagi lingkaran
ke kedua ujung dari foil baik yang dekat trailing maupun leading edge lalu ditrim perpotongan
dari lingkaran tersebut kemudian disambungkan.
Sehingga terbentuklan gambar enpanded area, projected dan developed area
g) Penggambaran back dan face side pada gambar side view

Untuk penggambaran back dan face pada gambar side view ini pertama
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 66 of 90
memproyeksikan panjang garis A dan B gambar expanded area yang kemudian di proyeksikan
ke side view.
Kemudian memproyeksikan ujung dari projected ke side view dan dari panjang A dan B
tadi ditarik garis ke bawah hingga berpotongan dengan proyeksi garis ujung projected.
Kemudian titik perpotongan keduanya ini disambungkan hingga terbentuk side view propeller
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 67 of 90
BAB III
PERHITUNGAN POROS DAN BANTALAN POROS
3.1 PERHITUNGAN POROS PROPELLER

3.1.1 Pemilihan Material Poros
Material yang dipilih adalah Ni Al Bronze dengan kekuatam material : Rm = 590 N/mm²
(sama dengan material propeller) Karena berdasarkan BKI Vol 3 Section 4 , Material yang
diijinkan adalah material yang memiliki kekuatan tegangan tarik antara 400 N/mm 2 - 800
N/mm2.
Kekuatan Tarik = 62 kg/mm2
Rm = 608.01 N/mm2
3.1.2 Faktor Material
Cw = 560 / (Rm + 160) 560 dan 160 adalah ketentuan (Ir. Soelarso)
Cw = 0.7292
3.1.3 Diameter Minimum Shaft

Diameter minumum poros yang ditetapkan dalam BKI Vol. 3 Section 4, dirumuskan
dengan :
Keterangan:
F = Faktor untuk tipe Propulsion Installation
k = Faktor untuk Tipe Poros yang digunakan
Pw = Daya Poros (SHP)
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 68 of 90
n = Putaran Poros
adapun nilai dari 1-(di/da)^4 = 1
Dimana :
F = 100 (untuk semua instalasi propulsi)
k = 1.4 (Untuk Shaft Propeller)
k = 1.1 (Untuk Shaft Antara)
Cw = 0.7292
SHP = 3338.2 kW
n = 126 RPM
Maka, Diameter Minumum Poros Propeller adalah
Ds = 375.599 mm
Dteknis (Ds) (10%) = 413.159 mm
Maka, Diameter Minumum Poros Antara adalah
Da = 267.87 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 69 of 90
3.1.4 Tebal Minimum Diameter Shaft/Tebal Sleeve

S = 0.03Ds + 7.5
S = 20
(BKI Vol. III Section 4 D.3.2)
3.1.5 Torsi Pada Poros
Dimana :
Cw = 6.532025
Sehingga,
T1 9.67839
T2 43.1851
3.1.6. Perencanaan Perlengkapan Propeller

a. Perhitungan Boss Propeller
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 70 of 90
Gambar 3.1 Gambar Kerja Boss Propeller
1. Diameter Boss Propeller(Db)

Db = 2 x Ds
= 820 mm
tr = 0.045 x Dpropeller
= 224.855 mm
2. Diameter Boss Propeller Terkecil (Dba)

Dba/Db = 0.85
Dba = 0.85 x Db
= 697 mm
3. Diameter Boss Propeller Terbesar (Dbf)

Dbf/Db = 1.05
Dbf = 1.05 x Db
= 861 mm
4. Panjang Boss Propeller (Lb)

Lb/Ds = 2.6
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 71 of 90
Lb = 2.6 x Ds
= 1066 mm
5. Panjang Lubang dalam Boss Propeller (Ln)
Ln/Lb = 0.3 rb/tr = 1
Ln = 0.3 x Lb rb = 1 x tr
= 319.8 mm = 224.855 mm
tb/tr = 0.75 rf/tr = 0.75
tb = 0.75 x tr rf = 0.75 x tr
= 168.641 mm = 168.641 mm
3.2 PERENCANAAN KONIS POROS PROPELLER
Gambar 3.2 Gambar Kerja Konis Poros Propeller
3.2.1 Panjang Konis

Panjang Konis (Lb) nilainya berkisar 1.8 - 2.4 Diameter Poros
Lb = 2.6 x Ds
= 1066 mm
3.2.2 Kemiringan Konis
Kemiringan Konis menurut BKI bernilai sekitar 1/12 - 1/20 Panjang Konis
X = 1/12 x Lb x 1/2
= 71.0667 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 72 of 90
3.3.3 Diameter Terkecil Ujung Konis

Da = Ds - 2x
= 267.867 mm
3.3 PERENCANAAN SPIE PROPELLER
Gambar 3.3 Detail Spie Propeller
1. Torsi (Mt) pada Pasak 3. Lebar Pasak (B)

(DHP dalam kW)
B = (25%-35%) x Ds
Mt = (DHP x 75 x 60)/(2π x N)
= 18580.3 Kg.m Dimana, nilai yang diambil
B = 30% x Ds
2. Panjang Pasak (L)
L = (0.75 - 1.5) x Ds = 123 mm
Dimana, nilai yang diambil
L = 1.3 x Ds
= 533.00 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 73 of 90
4. Tebal Pasak (t)

t = 1/6 x Ds
= 68.33 mm
Dimana, nilai yang diambil : t = 68.33 mm
5. Radius Ujung Pasak (R)
R = 0.125 x Ds
= 51.25 mm
6. Luas Bidang Geser (A)

A = 0.25 x Ds2
= 42025 mm2
7. Kedalaman Alur Pasak pada Poros
t1 = 0.5 x t
= 29.96678629 mm
8. Detail Pasak
Menurut BKI Vol 3 section 4 tahun 2014 :
r5 5 mm
Dimana, r4 > r3 > r2 > r1
r4 4 mm r6 = 0.5 x B
r3 3 mm = 35.9601435 mm
r2 2 mm
r1 1 mm
9. Gaya Sentrifugal
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds), maka gaya
sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros adalah ;
T = 9.74 x 105 x (Pd / N)
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 74 of 90
T = 3100000 kg.mm
𝐹 = 𝑇 / ( 0,5 𝑥 𝐷𝑠 )
F = 150992.44 kg
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (Cka) untuk pemakaian umum pada poros
diperoleh dengan membagi kekuatan tarik σb dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2), sedangkan
nilai untuk Sf umumnya telah ditentukan :
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 – 1,5, jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3,0, jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 – 5,0, jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba, maka diambil harga Sf2 = 1,5.
Bahan pasak digunakan S 50 C dengan harga σb = 58 kg/mm2.
Sehingga :
τka =
τka = 5.16667 kg/mm2

Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah :
τk =
τk = 2,30315 kg/mm2
karena τk < τka, maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi persyaratan bahan.
(Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin, Sularso dan Kiyokatsu Suga, hal. 27)
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 75 of 90
3.4 PERENCANAAN FLENS POROS
Gambar 3.4 Detail Flens Poros
3.4.1. Panjang Konis

Panjang Konis (Lk) nilainya berkisar 1.25 - 2.5 Diameter Poros
Lk = 1.82 x Ds
= 520 mm
3.4.2. Kekonisan yang Disarankan

Harga konis ujung poros kopling adalah sebesar 1/10 - 1/20 Lk
X = 1/10 x Lk
= 52 mm
3.4.3. Diameter Terkecil Ujung Poros

Da = Ds - 2x
= 30 mm
3.4.4. Diameter Lingkaran Kopling yang Direncanakan

Db = 2.5 x Ds
= 1025 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 76 of 90
3.4.5. Diameter Luar Kopling

Dout = (3.0 - 5.8) x Ds
Dout = 3.1 x Ds
= 1230 mm
3.4.6. Panjang Kopling

L = (2.5 - 5.5) x 0.5 x Ds
L = 5.5 x 0.5 x Ds
= 820 mm
3.4.7. Tebal Flens

Tebal flens tanpa konstruksi poros menurut BKI paling sedikit 20% Ds
Sfl = 25% x Ds
= 103 mm
3.5 PERENCANAAN PERENCANAAN MUR PENGIKAT POROS PROPELLER
Gambar 3.5 Detail Mur

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 77 of 90
a. Diameter Luar Ulir (d)

d ≥ 0.6 x Ds
= 246 mm
b. Diameter Inti (di) di = 0.8 x d
= 200 mm
c. Diameter Luar Mur (Do)
Do = 2 x d
= 500 mm
d. Tebal atau Tinggi Mur (H)
H = (0.8 - 1.0) x d
H = 0.8 x d
= 200 mm
e. Diameter Minimum Baut Pengikat Kopling
SHP = 3338.21 kW
Putaran Poros (N) = 126 RPM
Jumlah Daun (Z) =3
Diameter Lingkaran Kopling = 103 mm
Kekuatan Tarik Material (Rm) = 608 N/mm²
Df =16 x ((106 x P)/(N x Db x Z x Rm)) x 0.5 = 45.16 mm
Diameter Luar Mur (Do) = 2 x Df = 90.33 mm
Tinggi Mur (H) = (0.8-1) x Df
Dimana, nilai yang diambil = 0.8 x Df
= 36.13 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 78 of 90
BAB IV
PERHITUNGAN STERN TUBE
4.1 PERENCANAAN STERN POST DAN AP-BULKHEADS

4.1.1 Perencanaan Stern Post
Stern post merupakan bagian belakang kapal yang berbentuk melengkung (ceruk
buritan) yang memiliki ketebalan tertentu.
Gambar 4.1 Detail Stern Post

Lebar = 1,4 L + 90
= 247 mm
Tebal (b) = (1.6 L) + 15
= 195 mm
(Berdasarkan BKI Vol. III Hal. 96)
4.1.2 Perencanaan AP Bulkheads

a. Jarak Gading
Berdasarkan BKI section 8 4.2 jarak maksimum untuk antar ganding adalah 600 mm
Jarak gading 600 m
b. Tinggi Double Bottom
h = 1.5 m
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 79 of 90
4.2 PERENCANAAN STERN TUBE

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media pelumasan
poros propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai penyekat jika terjadi kebocoran.
Pada perencanaan ini, sebagai pelumas poros digunakan minyak. Perencanaan stern tube
adalah sebagai berikut :
4.2.1. Jenis Pelumasan
Jenis pelumasan pada poros propeller terdapat dua jenis, yaitu pelumasan dengan air
laut, dan pelumasan dengan minyak. Pada perencanaan ini pelumasan menggunakan minyak.
4.3 PERENCANAAN BANTALAN POROS DEPAN

4.3.1 Panjang Bantalan Depan (Lsf)
Bahan bantalan yang digunakan adalah : Elastomeric Polymer Alloy
Lsf = 2 x Dshaft
= 719.2028709 mm
(BKI Vol. 3 Section 4)
4.4 PERENCANAAN BANTALAN POROS BELAKANG

4.4.1 Panjang Bantalan Belakang (Lsa)
Bahan bantalan yang digunakan adalah : Elastomeric Polymer Alloy
Lsa = 0,8 x Dshaft
= 330.527 mm
(Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV)
4.4.2 Tebal Bantalan (B) Sleeve

B = (Ds/30) x 3.175
= 38.058 mm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 80 of 90
4.5 PERENCANAAN RUMAH BANTALAN

A. Rumah Bantalan menggunakan bahan Nickel Aluminium Bronze
B. Tebal Rumah Bantalan (tb)
Tb = 0.18 x Ds
= 73.8 mm
4.6 PERENCANAAN SISTEM KEKEDAPAN STERN TUBE
Perencanaan sistem kekedapan stern-tube berkaitan dengan perencanaan stern-tube
seal. Sistem kekedapan stern-tube itu sendiri sangatlah penting dalam sebuah pendesaianan
sistem propulsi kapal. Hal itu dikarenakan jika terjadi kebocoran pada kapal yang mana
disebabkan air laut masuk melalui lubang poros, maka akan sangat membahayakan
komponen-komponen propulsi yang berada dalam kapal. oleh karena itu, sistem kekedapan
harus benar-benar diperhitungkan dengan baik.
Sistem kekedapan akan dipasang pada dua bagian, yaitu inner end dan outer end dari
stern-tube. Fungsi kekedapan pada stern-tube yang menggunakan sistem pelumasan minyak
berfungsi untuk mencegah air laut masuk dan juga untuk mencegah minyak yang digunakan
sebagai pelumas bocor keluar dari kapal.
Terdapat perbedaan sistem seal antara stern-tube yang menggunakan pelumasan air
laut dengan pelumasan minyak. Dimana stern-tube yang menggunakan pelumasan air laut
menggunakan stuffing box dan gland yang konvensional pada bagian AP bulkhead. Tetapi
pada stern-tube yang menggunakan peluamasan minyak umumnya menggunakan lip seal atau
radial face seal ataupun keduanya. Pada perancangan kapal ini digunakan marine seal merek
Wartsila MK II M.
4.7 PERENCANAAN ROPE GUARD

Rope guard adalah suatu pengaman pada sterntube. Pada kapal, rope guard memiliki
fungsi sebagai pelindung pada propeller dari benda-benda laut yang dapat enyangkut pada
propeller, yang mengakibatkan turunnya daya dorong dari propeller itu sendiri.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 81 of 90
Rope guard dapat terbuat dari fiberglass ataupun metal. Rope guard yang terbuat dari
fiberglass didesain menyatu dengan flat-head machine screw. Sementara rope guard yang
terbuat dari metal dilas pada suatu tempat yang mana terhubung dengan flat-head machine
screw.
Sama halnya pada perencanaan rumah bantalan sebelumnya, rope guard tidak
diperhitungkan pada perencanaan kali ini, dikarenakan nantinya pemilihan rope guard akan
menjadi satu dengan pemilihan stern-tube yang ada dipasaran. Jadi desainer kapal tidak perlu
terlalu memperhitungkan perencanaan rope-guard, semua sudah dilakukan oleh pabrik.
Panjang guard = 150 mm
Tebal guard = 2 mm
4.8 PERENCANAAN SISTEM PELUMASAN BANTALAN

Ada dua macam sistem pelumasan yakni pelumasan air dan pelumasan minyak. Jenis
pelumasan poros propeller pada kapal ini direncanakan menggunakan sistem pelumasan
minyak.
Pada sistem pelumasan minyak, bahan bantalan yang digunakan adalah Bronze yang
merupakan produk dari THORDON jenis SXL COMPAC, dan pada perencanaan ini
menggunakan seal dan bearing dari Thordon. Pelumasan minyak ini memutuhkan material
yang tahan abrasi dan tahan panas. THORDON COMPACT memiliki peforma ang baik dalam
kedua hal tersebut.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 82 of 90
Gambar 4.2 Peforma THORDON COMPACT
Gambar 4.3 Instalasi Pelumasan Minyak THORDON COMPACT

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 83 of 90
BAB V
PEMASANGAN DAN PELEPASAN SYSTEM PROPULSI KAPAL
5.1 Langkah Pemasangan Sistem Propulsi Kapal

a. Memasang dan memposisikan shaft propeller dengan benar sesuai dengan tinggi pada
perencanaan yang dipasang lewat luar lambung karena akan lebih mudah dilakukan.
b. Memasang kopling fleksible pada tail shaft dan intermediat shaft
c. Memasang semua property pada boss propeller, seperti :
1. Menghubungkan antara boss propeller dengan shaft propeller, dengan cara memasak
antara keduanya dengan pasak propeller.
2. Setelah itu dilakukan clearance antara boss propeller dengan shaft propeller untuk
memastikan bahwa antara keduanya benar-benar terpasang dengan sempurna.
3. Apabila keduanya sudah benar-benar terpasang dengan baik, langkah selanjutnya
memasang propeller ring bolt, lalu selanjutnya propeller bolt dan nut dengan sempurna.
4. Kemudian dipasang propeller cup pada boss propeller
d. Setelah propeller terpasang dengan baik, langkah selanjutnya yaitu memasang aksesoris
pada shaft propeller, berikut urutan pemasangannya :
1. Memasang aftr dan fwd sleeve pada shaft propeller.
2. Memasang aftr bearing dan fwd bearing.
3. Memasang aftr dan fwd bush bearing.
4. Kemudian memasang glad packing, baik after seal maupun fwd seal dengan benar,
dengan dibautkan pada bush bearing.
5. Setelah itu dipasang stern tube, dengan dibautkan pada bush bearing.
6. Kemudian dipasangkan rope guard yang fungsinya menjaga kekedapan awal yang
dibautkan pada stern post.
7. Lalu dipasang stern postnya dan juga pada sekat stern tube dengan cara dilas.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 84 of 90
5.2 Langkah Pembongkaran System Propulsi Kapal

a. Melepaskan kopling fleksible dengan melepas baut-baut yang ada.
b. Melakukan pembongkaran pada rudder.
c. Kemudian pelepasan hub cup propeller dengan dibongkar pada cor atau cementing.
d. Pelepasan nut dan ring propeller.
e. Pencabutan boss propeller pada rumah pasaknya.
f. Pelepasan flange shaft dan flange gearbox mesin, pada bautnya.
g. Lalu shaft didorong keluar dari lambung
h. Semua proses pembongkaran dilakukan diatas dok kapal.
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 85 of 90
DAFTAR PUSTAKA
Biro Klasifikasi Indonesia. 2015. Rules for the Classification and Construction of
Seagoing Steel Ship. Jakarta
Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture.
Harvald, Sv. Aa. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal. Edisi terjemahan. Airlangga
University Press. Surabaya
Lammern. Van. 1980. Resistance Propulsion and Steering of Ship. The Technical
Publishing Company,
Molland, Anthony F., Stephen R. Turnock, Dominic A. Hudson. 2011. Ship Resistance
and Propulsion Practical Estimation of Ship Propulsive Power. Cambridge University
Press,Mott, Robert L., Machine Element in Mechanical Design
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 86 of 90
LAMPIRAN
Gambar Recana Garis

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 87 of 90
Gambar Propeller
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 88 of 90
Gambar Shafting Arrangement

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 89 of 90
Gambar Engine Layout

Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 90 of 90
Spesifikasi Teknis Mesin

Spesifikasi Utama
Merk MAN
Tipe 7L32/44CR
Daya 3920 kW
Lubang Silinder 320 mm
Piston stroke 440 mm
umlah Silinder 7
SFO 178 g/kWh
RPM 750 rpm
Doc. No. 01/D2/II/2019
DESAIN II Rev 01
(ME 141320) Page 91 of 90
Spesifikasi Teknis Gearbox

Laporan Timur

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Timur

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Doc. No.

Surabaya, 17 Desember 2019

Muhammad Fauzi Hartono

BAB II : PERHITUNGAN PROPELLER………………………………………………………..…… 10

BAB III : PERHITUNGAN POROS DAN BANTALAN POROS………………………………….. 66

3.5. Perencanaan Mur Poros Propeller………………………………………………….……. 75

BAB IV : PERHITUNGAN STERN TUBE ……………………...………………………….……….. 77

BAB V : PEMASANGAN DAN PELEPASAN SYSTEM PROPULSI KAPAL….………….…….. 82

1.1 FILOSOFI DESAIN

1.2 DATA UKURAN UTAMA KAPAL

Untuk melakukan sebuah perancangan kapal, diperlukan data kapal pembanding

1.3 DATA GAMBAR LINES PLAN

1.4 DATA GAMBAR MIDSHIP SECTION

1.5 DATA GAMBAR CL CONSTRUCTION PROFILE

1.6 RULES AND REGULATIONS

2.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

2.1.1 Metode Guldhammer-Harlvard

C. Menghitung Froude Number

(Buku Harvarld 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal)

Dimana : Fn : Froude number

D. Menghitung Reynold Number

(PPT Tahanan dan Propulsi Kapal)

14 7.20 936571804.383 9.365718044

13 6.69 869673818.356 8.696738184

12 6.17 802775832.329 8.027758323

11 5.66 735877846.301 7.358778463

10 5.14 668979860.274 6.689798603

E. Menghitung Koefisien Tahanan Gesek (Cf)

Dimana : Rn : Reynold number (10.15214364 x 108)

F. Menghitung Tahanan Gesek

G. Menghitung Koefisien Tahanan Sisa (Cr)

 Tentukan Cp, Diperoleh Dari NSP = 0.71139

 Grafik Halvard 4.5 Grafik Halvard 5.0

Berikut adalah nila pada setiap kecepatan :

7.72 0.229 1.605 1.458 1.589271 0.00158927 7.72

7.20 0.214 1.321 1.164 1.304201 0.0013042 7.20

6.69 0.198 1.102 0.957 1.086485 0.00108649 6.69

6.17 0.183 0.934 0.822 0.922016 0.00092202 6.17

5.66 0.168 0.817 0.708 0.805337 0.00080534 5.66

5.14 0.153 0.635 0.639 0.635428 0.00063543 5.14

H. Menghitung Koreksi B/T

I. Menghitung Koreksi LCB

Selanjutnya adalah mencari nilai koefisien d103Cr/dLCB dari grafik d103Cr/dLCB

Grafik untuk mencari faktor (d103Cr/dLCB)

10 0.153 2.62% 0.026200

Fn d103Cr/dLCB ∆LCB Cr3

Vs 10^3xCr1 Cr2 Cr3 10^3xCr

J. Menghitung Koefisien Tahanan Tambahan

Dengan interpolasi, maka diperoleh nilai Ca :

K. Menghitung Koefisien Tahanan Udara

L. Menghitung Koefisien Tahanan Kemudi

M. Menghitung Tahanan Total Kapal

Maka Koefisien Tahanan Total adalah :

Luas Permukaan Basah

S = 1.025 x Lwl x (( ẟ x B ) + ( 1.7 x T ))

V m/s Ct air Rt air

V m/s Ct Udara Rt Udara

Maka, dari perhitungan Guldhammer-Harldvard didapatkan tahanan sebesa 282.19 KN,

2.2 MENGHITUNG KEBUTUHAN DAYA MOTOR INDUK (TAHANAN MAXSURF)

2.2.1. Effective Horse Power (EHP)

2.2.2 Delivery Horse Power (DHP)

t = k.w Nilai k antara 0.7 ~ 0.9 dan diambil nilai k =0.8

2.2.3. Shaft Horse Power (SHP)