Laporan Tahanan Dan Propulsi Kapal Rifki Progres

LAPORAN
PROPELLER& SISTEM PERPOROSAN
NAMA MAHASISWA : MOHAMMAD RIFKI ZULFIANTO
NOMOR INDUK : 20181334011
DOSEN PEMBIMBING : Dedy Wahyudi,ST.MT.
PRODI TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURABAYA
2020
Tugas I - Tahanan & Sistem Propulsi
DAFTAR ISI
Pernyataan………………………………………………………………………………………….……2
Kata Pengantar……………………………………………………………………………………..……3
Daftar Isi ………………………………………………………………………………………………... 4
BAB I Pendahuluan
1.1 Umum …………………………………………………………………………….………….6
BAB II Perhitungan Tahanan, Daya dan Pemilihan Motor Induk
2.1 Perhitungan Data Lain yang Dibutuhkan …………………………………………………9
2.2 Perhitungan Tahanan.………………….…………………………………………………11
2.3 Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama …………………………….…………….20
2.4 Pemilihan Motor Induk Dan Gear Box ………………………………………………….24
BAB III Pemilihan Propeller dan Pemeriksaan Kavitasi
1.1 Perhitungan BP (Power Coefisien) ………………………………………………………25
1.2 Pembacaan BP Diagram ……………………………………………………………..…..26
1.3 Pengecekan Diameter Propeller …………………………………………………………29
1.4 Perhitungan Kavitasi………………………………………………………………….……29
BAB IV Engine Propeller Matching

4.1 Me-Match-kan Propeller dengan Hull …………………………………………………..35
4.2 Me-Match-kan Propeller dan Engine ……………………………………………………39
BAB V Penggambaran Propeller
5.1 Perhitunganuntuk 3 Blade Propeller ……………………………………………………46
5.2 Distribusi Pitch ……………………………………………………………………………50
BAB VI Perencanaan Poros Dan Perlengkapan Propeller
6.1 Perhitungan Diameter Poros Propeller …………………………………………………51
6.2 Perencanaan Perlengkapan Propeller ………………………………………………….54
6.2.1 Perencanaan Boss Propeller …………………………………………………54
6.2.2 Perhitungan Mur Pengikat Propeller …………………………………………56
6.2.3 Perhitungan Pasak Propeller …………………………………………………57
6.2.4 Perencanaan Bentuk Ujung Poros Kopling …………………………………61
Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 2

6.2.5 Perhitungan Pasak Kopling …………………………………………………..65

6.2.6 Perhitungan Mur Pengikat Kopling …………………………………………...67
BAB VII Perencanaan Stern Tube
7.1 Jenis Pelumasan …………………………………………………………………………69
7.2 Perhitungan Stern Tube ..………………………………………………………………..69
7.3 Perencanaan Bantalan ………………………………………………………………….69
7.4 Perhitungan Stern Post ………………………………………………………………….71
7.5 Perencanaan Inlet Pipe…………………………………………………………………..71
BAB VIII Gambar Rancangan ….……………………………………………………………………73
Lampiran

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Umum
Mata kuliah tugas propeler dan sistem perporosan merupakan mata kuliah wajib di
jurusan teknik sistem perkapalan yang menitik beratkan pada penentuan bentuk dan jenis dari
alat peggerak kapal berupa propeler dan bentuk sistem transmisi tenaga yang berupa poros
propeler, bantalan dan stern tube. Tugas perencanaan ini diawali dengan menentukan
besarnya tahanan kapal yaitu tahanan kapal akibat dari gerak kapal yang melaju di permukaan
air berupa gaya dorong kapal yang dihasilkan oleh putaran baling-baling.
Untuk dapat menghasilkan kecepatan kapal sesuai dengan yang diinginkan diperlukan
gaya dorong untuk melawan tahanan kapal atau pemilihan motor penggerak utama kapal
sebagai penghasil gaya dorong yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Tipe propeller serta
diameter poros yang sesuai dan memenuhi syarat perlu direncanakan agar daya motor
penggerak utama dapat menghasilkan daya dorong yang maksimal untuk menghasilkan
kecepatan kapal sesuai dengan yang diinginkan. Oleh karena itu perencanaan jenis propeler
dan sistem perporosannya adalah hal yang sangat vital.
Untuk mendesain propeller ini kita harus mengetahui ukuran utama kapal yang akan
dirancang propellernya. Kemudian dari data itu kita dapatmenghitung tahanan total dari kapal.
Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah
metode Havald.
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang
nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah berikutnya
adalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang diinginkan dan
menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah dibuat.
Selanjutnya kita memilih propeller dengan cara dengan menentukan ratio reduction gear
yang akan kita gunakan kemudian menentukan berapa kecepatan putaran propeller yang
sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian hasilnya dibandingkan dengan beberapa
kecepatan propeller dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi aturan dari diro
klasifikasi dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam menentukan atau mendapatkan perhitungan
tersebut adalah dengan menggunakan Bp -  diagram.
Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching (EPM), yaitu
mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di gunakan, setelah itu melakukan
perhitungan propeller serta melakukan perencanaan poros propeller. Dalam perencanaan poros
data yang diperlukan adalah besarnya daya yang ditransmisikan ke propeller yang disebut
dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima oleh poros tersebut. Karena propeller ini
menembus badan kapal maka diperlukan suatu alat yang berfungsi untuk mengurangi air yang
masuk ke dalam kapal. Alat tersebut biasa dinamakan dengan stern tube. Sehingga untuk
langkah selanjutnya adalah menghitung atau merencanakan stern tube.
Dalam laporan ini juga akan dihitung mengenai perencanaan boss propeller, kopling,
tebal bantalan, pasak, tebal bantalan, stern post, intermediate shaft serta kopling penghubung
antara poros propeller dan poros intermediate.
Langkah-Langkah Pengerjaan Tugas Gambar

 Pemilihan motor penggerak utama
- Perhitungan tahanan kapal.
- Perhitungan daya motor penggerak utama kapal.
- Pemilihan motor penggerak utama kapal.
 Perhitungan dan penentuan type propeler.
- Perhitungan tipe propeller.
- Perhitungan kavitasi.
- Perhitungan dimensi gambar propeler.
 Perhitungan dan penentuan sistem perporosan
- Perhitungan diameter poros propeller.
- Perhitungan perlengkapan propeller.

BAB II
PERHITUNGAN TAHANAN, DAYA DAN PEMILIHAN MOTOR
INDUK
Perhitungan tahanan kapal perlu dilakukan karena sangat berpengaruh pada daya
mesin dan mesin yang akan dipilih. Adapun tahanan kapal itu sendiri adalah gaya yang
melawan gerakan kapal.
Berikut menurut definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan, komponen tahanan
secara singkat berupa:
 Tahanan Gesek
 Tahanan Sisa
 Tahanan Viskos
 Tahanan Tekanan
 Tahanan Tekanan Viskos
 Tahanan Gelombang
 Tahanan Tekanan Gelombang
 Tahanan Pemecahan Gelombang
 Tahanan Semprotan
Dan tahanan tambahan nya adalah :
 Tahanan Anggota Badan
 Tahanan Kekasaran
 Tahanan Udara
 Tahanan Kemudi
Pada perhitungan tahanan dan power kapal penulis menambahkan sedikit perhitungan
estimasi kecepatan,power dan tahanan kapal yang diplotkan kedalam grafik dengan hubungan
perbandingan antara kecepatan dengan tahanan dan kecepatan dengan power. Dimana dari
hasil grafik yang dibuat akan didapatkan suatu tren grafik yang pada nantinya dapat digunakan
untuk memperkirakan besarnya tahanan dan power kapal dari kecepatan minimum sampai
kecepatan maksimum.
Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan MetodeHARVALD ukuran-ukuran yang
dipergunakan adalah:

DATA KAPAL
1. Nama : MT JAYAMAHE
2. Tipe : OIL TANKER
3. Dimensi
a. LPP : 111.60 meter
b. LWL : 117.18 meter
c. B : 16.90 meter
d. H : 8.40 meter
e. T : 6.65 meter
f. Cbwl : 0.752
g. Cb : 0,735
h. VS : 14 knot
i. Cm : 0,988
j. Cp : 0,743
4. Rute Pelayaran : Surabaya – Cilacap
2.1 Perhitungan Data Lain yang Dibutuhkan
- Volume Displasement (
Handout mata kuliah Teori Bangunan dan Konstruksi Kapal I

= 117.18 x 16.90 x 6.65 x 0.752
= 9716,59 m3
- Berat Displasement (
Handout mata kuliah Teori Bangunan dan Konstruksi Kapal I

3
Dimana :air laut = 1.025 ton/m
Sehingga :
= 117.18 x 16.90 x 6.65 x 0.752 x 1025
= 9959,50 Ton

- Luas Permukaan Basah (S)
Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 113

= 1.025 x 111,6 (0.7896 + (1.7 x 6.65))
= 2714,07 m2
- Menghitung Angka Froude (Fn)
Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58

Dimana : kecepatan service (v) = 14 knot = 7.202 m /s
g = Percepatan gravitasi standar = 9,8 m / s2
L = Lwl = 117.18 m
Sehingga :
Fn = 0.21
- Menghitung Angka Reynold (Rn)
Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58

Dimana : v = kecepatan service = 14 knot = 7.202 m/s
= Koefisien Viskositas kinematik ( = 0.00000084931)

Sehingga :
Rn = 713067515,2

2.2 Perhitungan Tahanan
Keterangan :
RT = Tahanan Total (kN)
 = Massa jenis air laut (ton/m3)
CT = Koefisien tahanan total
S = Luas permukaan basah (m2)
v = kecepatan service (m/s)
Keterangan :
Ct = Koefisien tahanan total
Cr = Koefisien tahanan sisa
CF = Koefisien tahanan gesek
CA = Keofisien tahanan tambahan
CAA = koefisien tahanan udara
CAS = koefisien tahanan kemudi
- Koefisien Tahanan Sisa (Cr)
Cr atau tahanan sisa didapat pada diagram Guldhammer-Harvald yang kemudian

dikoreksi terhadap B/T, LCB dan bentuk badan kapal. Berikut ini langkah-langkah perhitungan
Tahanan Sisa (Cr):
1. Interpolasi pada diagram Guldhammer –Harvald
Data –data yang diperlukan :
 Fn = 0.21
 Speed Length Rasio =
Dimana :v = kecepatan service(knot) = 14 knot
L = Lwl (ft) = 117.18 m = 384,448819 ft
14
Sehingga : ¿ =¿ 0.714017
√384,448819

 Koefisien Prismatik () = Cb/ (0,08*CB)+0,93 = 0.735
 Menghitung
Dimana : L = Lwl (m) = 117.18 m
= volume displasmen (m3) = 9716,59 m3
Sehingga : = 5.49139
Setelah diketahui nilai dari , dilanjutkan dengan pembacaan diagram
Guldhammer – Harvald. Nilai yang diperoleh dari perhitungan sebesar 5.49139
terletak diantara 5 dan 6, untuk memperoleh nilai dari 10 3 Cr pada = 5. 49139,
terlebih dahulu mencari nilai 103 Cr pada = 5 dan 103 Cr pada =5.5 .
Berikut ini cara pembacaan diagram Guldhammer – Harvald pada 10 3 Cr pada =5
dan 103 Cr pada =5.5 :

 103 Cr pada =5
 = 0.735
103Cr
Fn = 0.21
Gambar 2.1 Grafik Koefisien tahanan sisa terhadap =5
Sumber : Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 122
Berdasarkan grafik di atas, diperoleh 103 Cr pada = 5 adalah 1.2

 103 Cr pada = 5.5
 = 0.735
103Cr
Fn = 0.21
Gambar 2.2 Grafik Koefisien tahanan sisa terhadap = 5.5

Sumber : Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 123
Berdasarkan grafik di atas, diperoleh 103 Cr pada = 5.5 adalah 1.0

Setelah didapatkan nilai dari 103 Cr pada = 5 dan 103 Cr pada = 5.5
maka dibuat interpolasi seperti pada tabel berikut :
3
Nilai dari L/√ v =5.28 dimisalkan dengan x
Tabel 2.1 tabel grafik
10^3
L/V^1/3 CR
5 1.65
Maka
5.49139 x
5.5 1.3 (5.28−5)×(1.3−1.65)
+1
(5.5−5)
2. Koreksi Cr terhadap B/T
B/T = 16,90 / 6,65

= 2,54
Dengan rumus koreksi berikut, didapatkan nilai koreksi pada B/T (Cr2):
103 Cr2= 103Cr1 + (0.16 ((B/T)-2.5))
=0.00147 + (0.16 (2.54-2.5))
= 1,21
Cr2 = 0.00121
3. Koreksi Cr terhadap LCB
Posisi dari titik benam memanjang kapal (buoyancy) akan mempengaruhi besarnya
tahan kapal, jika posisi dari LCB standar berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal)
maka tidak dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB standar
maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam kondisi trim). Koreksi ini dilakukan
untuk mengetahui penambahan dari CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya
terhadap LCB standar.
Dari diagram NSP diperoleh :
Lcb= 1.6 % (di depan midship)

LCB yang didapat pada diagram NSP, perlu dicari LCB standarnya pada gambar 5.5.15
Harvald hal 130, seperti pada gambar berikut :
LCB standar
Fn = 0.21
Gambar 2.3 Gambar LCB standar. Letak longitudinal titik benam yang dipandang terbaik
Sumber : Harvald 5.5.15. Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 130
Berdasarkan gambar 2.3, diperoleh nilai LCB standar sebesar 0.4 %

Sehingga LCB kapal = Lcb(NSP) – Lcb (standar)
= (1.6 – 0.4)%
= 1.2 % didepan Φ kapal
= 1.2 % = 0.012
Setelah diketahui nilai , kemudian dicari nilai pada gambar

5.5.16 Harvald, Tahanan dan Propulsi hal 130, seperti pada gambar berikut ini :

 = 0.735
Fn = 0.21
Gambar 2.4 Koreksi koefisien tahanan sisa untuk LCB 1% di depan standar
Sumber : Harvald 5.5.16. Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 130
Berdasarkan gambar 2.4, diperoleh sebesar 0.14

Karena LCB berada di depan LCB standard, maka dilakukan koreksi terhadap harga Cr
dengan menggunakan rumus:
= 1,21 + 0.14 (0.012)

103Cr3 = 1.21168
Cr3 = 0.00121168
4. Koreksi Cr karena adanya anggota badan kapal
Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling - baling, sehingga
Cr dinaikkkan 3-5 % (dipilih 5%).
= 6% × 1.21168
103 Cr4 = 0.0727008
Cr4 = 0.0000727008

 Koefisien Tahanan Gesek (CF)
=
0.075 Harvald 5.5.7, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 118
¿¿
Cf = 0.00159692
 Koefisien Tahanan Tambahan (CA)
Tahanan Tambahan (CA) diperoleh dengan cara menginterpolasi data pada buku
Harvald 5.5.23, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132. Data yang diperlukan ialah Lpp, Lpp
kapal yang digunakan ialah 111.16 m, panjang ini terletak diantara 100 dan 150, seperti pada
table di bawah ini :
Nilai 103 CA pada L = 122,33 dimisalkan dengan x

Tabel 2.2 Tabel grafik CA
Sehingga,
L 103 CA
0.0004 ( 111.16−100 ) × ( 0.2−0.4 )
X=( )+ 0.4
100 4 ( 150−100 )
111.1
6 x = 0,0004009
0.0004
150 9
 Koefisien Tahanan Udara (CAA)
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui, maka untuk
mengoreksi tahanan udara digunakan persamaan :
103 CAA = 0.07
CAA = 0.00007
 Koefisien Tahanan Kemudi (CAS)

Koreksi tahanan kemudi sesuai dengan buku Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal hal
132 sebagai berikut :
103CAS = 0.04
Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal hal 132
CAS = 0.00004
 Tahanan total kapal
Massa jenis air laut = air laut = 1025 ton/m3

Massa jenis udara = udara = 0.001 ton/m3
Luas permukaan basah = S =2714,07 m2
Kecepatan dinas kapal= v = 14 knots =7.2022 m/s
Luas kompartement bagian depan diasumsikan = 225 m2
Sehingga:
RTair = Ct air x 0,5 x  x v2 x S
= (Cr + CF + CA + CAS) x 0.5 x  x v2 x S
= (0,00327) x 0.5 x 1025 x 7.20222 x 2714,07
= 235935,35311 N
= 235,93535311 kN
Rtudara = Ctudara x 0.5 x udara x Vs2 x luasan kompartemen bagian depan
= 0.00257 x 0.5 x 0.001 x 7.202222 x 225
= 5,02464689 kN
RT total = RT udara + RT air
= 5,02464689 + 235,93535311
= 240,96 kN
 Kondisi Pelayaran Dinas
Karena dari perencanaan telah ditentukan bahwa rute pelayaran kapal adalah Surabaya -
cilacap. Dari kondisi karekteristik daerah pelayaran dinas kapal ini maka diambil harga
tambahan untuk jalur pelayaran Asia Timur, yaitu sebesar 15-20%. Dalam perancanaan ini
diambil harga tambahan sebesar 15%, sehingga:
RT (dinas) = (1 + 15% )RT
= (1 + 15%) 240,96 KN
= 38,5536 kN
2.3 Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
Gambar 2.5 Gambar Distribusi Daya Motor Penggerak Utama
Perhitungan daya motor penggerak meliputi perhitungan Daya Efektif Kapal (DHP),
Daya Tabung Poros Buritan baling-baling (DHP), Daya pada Poros Baling-baling (SHP) dan
Daya Penggerak Utama yang diperlukan (BHP). Berikut ini detail perhitungan Daya Motor
Penggerak Utama :
1. Daya Efektif Kapal (EHP)
EHP merupakan daya daya yang diperlukan (daya efektif) untuk menggerakkan
kapal di air atau untuk menarik kapal pada kecepatan Vs.
EHP = RT(dinas) x Vs
Harvald 6.2.1, Tahanan dan Propulsi Kapal hal 135
Dimana : RT(dinas) = tahanan total pada kondisi service (kN)
Vs = kecepatan service (m/s)
Sehingga :
EHP = RT(dinas) x Vs
= 38,5536 x 7.2022
= 1995,56 kW
1 HP = 0.7355 kW
EHP = 1995,56 / 0.7355
= 2675,01 HP

2. Daya Tabung Poros Buritan baling-baling (DHP)
DHP adalah daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan atau daya
yang dihantarkan oleh sistem perporosan ke propeller untuk diubah menjadi daya
dorong (thrust).
DHP = EHP/Pc
Pc = ηH x ηrr x ηo
a. Effisiensi lambung ( ηH )
ηH = (1-t)/(1-w)
- Wake Friction (w)
Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal
dengan kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus
yang diberikan oleh Taylor, maka didapat :
w = 0.5Cb-0.05
( Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 )
= (0.5 x 0.735) – 0.05
= 0.3175
- Thrust Deduction Factor (t)
nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu :
t=kxw
nilai k antara 0.7-0.9 dan diambil 0.9

t = 0.9 x 0.3175
= 0.28575
ηH = (1-t)/(1-w)
= (1-0.28575)/(1-0.3175)
= 1,13644
b. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
Nilai ηrr utk kapal dg propeller tipe single screw berkisar 1.0-1.1. (Principal of Naval
Architecture hal 152 ) pd perencanaan propeller & tabung poros propeller ini diambil
harga :
ηrr = 1.05
c. Efisiensi Propulsi (o)
Efisiensi Propulsi (o) adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller
pada saat dilakukan open water test. Nilainya antara 40-70%, dan diambil 50%
o = 50%
d. Coeffisien Propulsif (Pc)
Pc = ηH x ηrr x ηo
= 1,13644 × 1.05 × 0.55
= 0.6562941
DHP = EHP/Pc
= 2675,01 / 0.6562941
= 4075,93181 HP
3. Daya pada Poros Baling-baling (SHP)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami
losses sebesar 2%, sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya di daerah midship
kapal mengalami losses sebesar 3%. Pada perencanaan ini, kamar mesin terletak
dibagian belakang, sehingga losses yang terjadi hanya 2%.
Principal of Naval Architecture hal 131
SHP = DHP/ηsηb
= 4075,93181 /0.98
= 4159,11409 HP

4. Daya Penggerak Utama yang diperlukan (BHP)
Perhitungan daya penggerak utama yang diperlukan (BHP) dibagi menjadi 2, yaitu
BHP MCR dan BHP SCR. BHP MCR adalah daya maksimum yang diperlukan oleh engine
sedangkan BHP SCR adalah daya yang diperlukan ketika service.
a. BHP SCR
Karena rpm yang didapatkan dari mesin adalah 750 rotation/menit, maka
diperlukan gearbox / reduction gear, sehingga ηG = 0.98.
BHP SCR = SHP/ηG
= 4159,11409 / 0.98
= 4243,99397 HP
b. BHP MCR
BHP MCR adalah daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana
besarnya 10% - 15% atau menggunakan engine margin sebesar 10%-15%, daya
BHP MCR yang diambil sebesar 85% dari BHP SCR.
BHP MCR = BHP SCR /0,85
= 4243,99397 /0.85
= 5015 HP
= 3741,10 kW
Dari perhitungan daya motor penggerak utama di atas, diperoleh daya engine yang diperlukan
sebesar 3741,10 kW

2.4 Pemilihan Motor Induk dan Gear Box
Data Motor Induk

Jenis : MAN B&W L32/44CR
Type : 7L32/44CR1
Cylinder : 4 stroke
Daya Maksimal : 3,920 kW
Jumlah Silinder :7
Bore : 320 m
Piston Stroke : 440 mm
RPM : 750 RPM
MEP : 27.1 bar
SFOC : 177.5 g/kWh
Dimensi
Panjang : 6470 mm
Gambar 2.5 Cross section of V-Engine
Lebar : 2630 mm
Sumber : Https://marine.mandieselturbo.com/docs/default-
Tinggi : 4010 mm source/shopwaredocuments/man-l32-44cr.pdf?sfvrsn=6
Karena RPM mesin lebih dari 200 RPM maka digunakan Gear Box dengan spesifikasi sebagai
berikut :
Data Gear Box

Jenis : ZF
Type : W43100 NR
Rasio : 4.952
Daya Maksimal : 3149 kW
RPM Maksimal : 1000 RPM
Dimensi
Panjang : 3421 mm
Lebar : 1765 mm Gambar 2.5 Gear Boz ZF W43100 NR
Sumber :Project Guide ZF hal 1
Tinggi : 2280 mm
BAB III
PEMILIHAN PROPELLER DAN PEMERIKSAAN KAVITASI
Tujuan dari pemilihan tIpe propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya daya
yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya karakteristik tIpe
propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke
propeller. Propeller yang dipilih ialah propeller yang memiliki nilai , ukuran diameter memenuhi
syarat kurang dari 0.7 T, efisiensi tertinggi dan tidak mengalami kavitasi. Berikut ini langkah-
langkah pemilihan propeller
2.1 Perhitungan Bp (Power Coeffisien)
Keterangan :
N Propeller = putaran propeller
N propeller = Putaran engine / rasio gear box
= 750/4.952
= 151.45 RPM
Pd = daya yang diserap oleh propeller dari sistem perporosan (DHP)
= 4289,62 HP
Va = Speed Advance
= (1-w)xVs
= (1-0.296) x 14
= 9,73 knot
Sehingga dapat dihitung nilai Bp ialah :
= 33,6

2.2 Pembacaan Bp diagram

Pada pembacaan Bp diagram, dapat diketahui diameter propeller dan efisiensi propeller.
Untuk membaca Bp diagram, data yang diperlukan ialah . Berikut ini
perhitungan :
= 1,00802
Setelah diketahui nilai , dilanjutkan dengan pembacaan Bp

diagram, dicoba pembacaan Bp diagram pada B3-35 sampai B3-80. Pada pembacaan Bp
diagram diperoleh nilai dari P/Do dan 1/Jo dengan cara sebagai berikut :
1/Jo
P/Do
Gambar 3.1 Pembacaan 1/Jo dan P/Do pada Bp diagram pada B3-35
Berdasarkan pembacaan gambar 3.1 di atas, diperoleh nilai :
1/Jo = 2,35
P/Do = 0.66
Dengan cara yang sama, nilai 1/Jo dan P/Do pada Bp diagram B3-50, B3-65 dan B3-80
diperoleh data :

Tabel 3.1 Pembacaan P/Do dan 1/Jo pada Bp Diagram
Type δo
0.1739√B
Propelle P/Do 1/Jo
p
r (1/Jo)/0.009875
237,974683544303
B3-35 1,01 0.660 2.35 8
236,962025316455
B3-50 1,01 0.650 2.34 7
230,886075949367
B3-65 1,01 0.675 2.28 1
219,746835443038
B3-80 1,01 0,760 2,17 0
Setelah diketahui nilai P/Do dan 1/Jo, selanjutkan menghitung nilai 1/Jb, P/Db dan b
(efisiensi propeller) pada B3-35 ialah sebagai berikut :
- Perhitungan Do
Do = Va x δo/N
Dimana :
Va = Speed Advance
= 9,73 knot
= 5,006 m/s
δo =(1/Jo)/0.009875
= 2.35 / 0.009875
= 237,9746835443038
N = putaran propeller
= 151.45 RPM
Sehingga diperoleh nilai Do = Va x δo/N
= 9,73 x 237,9746835443038 / 151.45
= 15,28883242579119 ft
- Perhitungan Db
Db = 0.96 x Do
= 0.96 x 15,28883242579119
= 14,67727912875954 ft
- Perhitungan δb

= 14,67727912875954 x 151.45 / 9,73
= 228,4556962025316
- Perhitungan 1/Jb
1/Jb = 0.009875 x δb
= 0.009875 x 228,4556962025316
= 2,256
Setelah didapatkan nilai 1/Jb, kemudian dihitung kembali nilai P/Db dan b seperti pada cara
berikut ini:
1/Jb
P/Db
b
Gambar 3.2 Pembacaan P/Db dan b pada Bp diagram pada B3-35

Berdasarkan pembacaan gambar 3.1 di atas, diperoleh nilai :
P/Db = 0,7
b = 0.595
Dengan cara yang sama, nilai P/Db dan b pada Bp diagram B3-50, B3-65 dan B3-80 diperoleh
data :
Tabel 3.2 Perhitungan Do, Db, δb dan 1/Jb dan pembacaan P/Db dan b
Type Do (ft) Db (ft) δb 1/Jb

0.009875 x P/Db ηb
Propeller Vaxδo/N 0.96 x Do DbxN/Va δb
B3-35 15,2888 14,6772 228,4556 2,256 0.70 0.595
B3-50 15,2237 14,6148 227,4835 2,246 0.72 0.575
B3-65 14,8334 14,2400 221,6506 2,188 0.75 0.555

B3-80 14,1177 13,5530 210,9569 2,083 0,88 0,528
2.3 Pengecekan Diameter Propeller
Pengecekan diameter propeller yang direkomendasikan oleh hasil perhitungan dengan

diameter yang telah di desain, jika propeller yang direkomendasikan lebih besar dari desain
maka tidak dapat terpenuhi. Jadi Db < Dmax dimana Db merupakan diameter propeller yang
didapat dari Do = Vaxδo/N sedangkan Dmax besarnya propeller maksimum yang di dapat dari
perhitungan desain 1 (Dmax = (0.6 - 0.7) T). Langkah-langkah pengecekan diameter propeller
ialah sebagai berikut :
- Perhitungan diameter propeller maksimum (Dmax)
Dmax = (0.6-0.7)T, diambil 0.7 T
= 0.7 x 6.65
= 4,655 m
Berdasarkan nilai Dmax yang diperoleh, kemudian dibandingkan dengan diameter propeller
(Db). Jika nilai Db < Dmax, maka perhitungan desain propeller terpenuhi, sedangkan jika
Db>Dmax maka disain propeller tidak terpenuhi, seperti pada table di bawah ini :
Tabel 3.3 Pengecekan Diameter Propeller
Type Db (ft) Db (m) D max (m) D max (ft)

Propelle Db< D max
r Vaxδo/N Db(ft)*0.3048 0.7*T Dmax(m)/0.3048
B3-35 15,2888 4,6600 4,655 15,2723 Tidak Terpenuhi
B3-50 15,2237 4,6401 4,655 15,2723 Terpenuhi
B3-65 14,8334 4,5212 4,655 15,2723 Terpenuhi
B3-80 14,1177 4,3030 4,655 15,2723 Terpenuhi
2.4 Perhitungan Kavitasi
Kavitasi merupakan peristiwa timbulnya gelembung pada propeller karena ada turbulen.
Dalam perhitungan, timbulnya kavitasi karena nilai Tc (rumus) > Tc (grafik). Langkah –langkah
perhitungan kavitasi pada jenis propeller B3-35 ialah sebagai berikut :

- Perhitungan Ae/Ao
Pada jenis Propeller B3-35, nilai Ae/Ao ialah 0.35
- Perhitungan Luasan Penampang Propeller (Ao)
Ao =
= 1/4 x 3.14 x 15,2888
= 183,49171 ft2
- Perhitungan Luasan Penampang Blade Propeller (Ae)
Ae = Ao x (Ae/Ao)
= 183,49171 x 0.35
= 64,2220 ft2
- Perhitungan Projected Area pada Propeller (AP)
AP = Ae x (1.067 – (0.229 – ( P/Db)))
= 64,2220 x (1.067 – (0.229 – 0.700))
= 98,7734
- Perhitungan VR2
VR2 = Va2 + (0.7 x x n x Dmax)2
= 5,0062 + (0.7 x 3.14 x 2,5242 x 4,655)2
= 692,08528
- Perhitungan σ 0.7R

σ 0.7R = (1,882+19,62(h))/Va2+4,836n2D2
Dimana : h = T – (0.04 x Dmax)
= 6,65 – (0.04 x 4,655)
= 6.4788
Sehingga dapat dihitung nilai dari σ 0.7R ialah:
σ 0.7R = (1,882+19,62(h))/Va2+4,836n2Db2
= (1.882 + (19.628 x 6.4788))/( 5,0062 + (4.836 x 2,52422 x 4.662))
= 0,185899
nilai dari σ 0,7 R kemudian dimasukkan ke dalam diagram burill untuk mendapatkan nilai
trustcoeficient. Nilai dari σ 0,7 R, dipotongkan dengan kurva merchant ship propellerseperti
pada gambar 3.3 berikut ini :
Tc grafik
σ0,7 R
Gambar 3.3 Pembacaan nilai tc grafik pada kurva merchant ship propeller pada jenis propeller B3-35

Berdasarkan gambar 3.3 didapatkan nilai tc grafik pada jenis propeller B3-35 ialah 0.076
- Perhitungan trustcoeficient rumus (tc rumus)
tc rumus = T/( 1/2 x ρ x Ap x VR2)
Dimana : T = EHP / ((1-t) x Vs x 0.5144)
= 2675,01 /((1-0.28575) x 14 x 0.5144)
= 520,05127 HP
Sehingga dapat dihitung nilai tc rumus ialah :

Tc rumus = T/( 1/2 x ρ x Ap x VR2)
= 520,05127 / (1/2 x 1.025 x 98,7734 x 692,08528)
= 0.0148441
- Pengecekan Kavitasi atau Tidak
Kavitasi terjadi jika nilai Tc (rumus) > Tc (grafik)
Tc rumus = 0.0148441
Tc grafik = 0.076
Maka tidak terjadi kavitasi
Dengan cara yang sama, dapat diketahui :
Tabel 3.4 Pengecekan Kavitasi pada Propeller
Type Ae/Ao Ao (ft2) Ae (ft2) Ap Va n

Propelle Ao*(Ae/Ao VR2 σ 0.7R
r 1/4**Db2 ) (ft2) (m/s) (rps)
5,00
B3-35 0.35 183,49171 64,2220 98,7734 6 2,5242 692,08528 0,185899
5,00 692,0852
B3-50 0.5 181,93242 63,6763 99,207748626 6 2,5242 8 0,187364
5,00 692,0852
B3-65 0.65 172,72336 60,453176 95,999643488 6 2,5242 8 0,196966
5,00 692,0852
B3-80 0.8 156,45792 54,760272 94,078147296 6 2,5242 8 0,216586

Type tc tc Kavitasi
Propelle (rumus) (grafik) ?
r
0.014844
B3-35 1 0.076 TIDAK
0.014779
B3-50 1 0.078 TIDAK
0.015273
B3-65 0 0.081 TIDAK
0.015584
B3-80 9 0.100 TIDAK
Karena besarnya angka kavitasi dari hasil perhitungan lebih kecil dari angka kavitasi dari
hasil pembacaan pada grafik burill maka tidak terjadi kavitasi. Dengan mempertimbangkan
perhitungan kavitasi ini di coba dihitung untuk semua tipe propeller, dan ketentuan untuk
mengambil keputusan mana propeller yang dipakai adalah :
1. Diameter propeller yang dipilih harus kurang dari diameter max

2. Tidak terjadi kavitasi pada propeller
3. propeller yang dipilih mempunyai efisiensi yang paling tinggi
Dengan pertimbangan di atas, didapatkan propeller yang digunakan adalah :
Type B3-50
Db 4,64
P/Db 0.70
b 0.575
n 151.45

BAB IV
ENGINE PROPELLER MATCHING
Engine Propeller Matching (EPM) ialah kesesuaian engine terhadap hull dan propeller.
Pada langkah sebelumnya, didapatkan propeller yang cocok pada kapal pada langkah EPM
propeller tersebut di matching-kan terhadap engine. Pada langkah EPM yang terlebih dahulu
dilakukan ialah me-matching-kan engine terhadap hull, setelah engine matching dengan hull
kemudian engine di matching-kan dengan propeller. Pada perhitungan sebelumnya didapatkan
data engine dan propeller seperti berikut :
Data Motor Induk :

Jenis : MAN B&W L32/44CR
Type : 7L32/44CR1
Cylinder : 4 stroke
Daya Maksimal : 3920 kW
Jumlah Silinder :7
Bore : 320 mm
Piston Stroke : 440 mm
RPM : 750 RPM
MEP : 27,1 bar
Data Propeller :
Type : B3-50
Db : 4.64
P/Db : 0.70
b : 0.575
n propeller : 151.45
Data yang didapatkan pada perhitungan sebelumnya :

RT trial : 240.96 kN
RTservice: 38,5536 kN
air laut : 1025 kg/m3
CT : 0,00334
S : 2714.07 m2
Vs : 14 knot
: 7,202 m/s
w : 0.3175
t : 0.28575
H : (1-t)/(1-w)
: 1.13644
Pc : 0.6562941
Va : 9.73 knot
: 5.006 m/s
Dari data yang diketahui di atas, dapat dilakukan perhitungan EPM. Langkah-langkah
perhitungan EPM ialah :
- Me-matching-kan propeller terhadap hull
- Me-matching-kan propeller terhadap engine
Berikut ini detail perhitungan Engine Propeller Matching (EPM):
3.1 Me-match-kan Propeller terhadap Hull

Dari perhitungan Engine terhadap hull, akan didapatkan nilai dari J, KT, KQ dan
effisiensi () dengan langkah-langkah sebagai berikut :
- Menghitung Koefisien 
 = RT / Vs2
clean hull = RT trial / Vs2
= 240.96/7.202222
= 4.64528
service = RT service/ Vs2

= 38.5536 / 7.202222
= 0.743245
- Menghitung Koefisien 
 =  / ((1-t) x (1-w)2D2)
clean hull = clean hull/ ((1-t) x ((1-w)2)D2)
= 4.64528/((1-0.28575) x ((1-0.3175)2) x 1,025 x 4.642
= 0.632698
service = service/ ((1-t) x ((1-w)2)D2)
= 0.743245/((1-0.28575) x ((1-0.3175)2) x 1,025 x 4.642
= 0.101232
- Membuat table dan kurva KT –J
Tabel 4.1 Tabel KT –J pada kondisi clean hull dan service
J J2 KT Ch KT Fh
0,10 0,01 0,01 0,01
0,20 0,04 0,02 0,03
0,30 0,09 0,05 0,06
0,40 0,16 0,09 0,10
0,50 0,25 0,14 0,16
0,60 0,36 0,20 0,23
0,70 0,49 0,27 0,31
0,80 0,64 0,35 0,40
0,90 0,81 0,44 0,51
1,00 1,00 0,55 0,63

- Perhitungan nilai Propeller

Pemilihan type propeller dilakukan dengan cara memvariasikan P/D kemudian
diplotkan dengan kurva open water test untuk jenis propeller B3-50 sehingga
didapatkan data KT, KQ, J, dan η. Untuk membaca kurva open water test yang harus
diketahui ialah nilai P/Db = 0,83, kemudian nilai P/Db ini dimasukkan ke grafik KT, 10
KQ dan  seperti pada gambar 4.1 di bawah ini :
KT
10 KQ
Gambar 4.1 Kurva Open Water Test pada B3-50
Pada pembacaan kurva 4.1, pada perpotongan nilai J terhadap kurva KT, 10 KQ dan 
didapatkan nilai KT, 10 KQ dan effisiensi pada nilai J = 0.1 sebagai berikut :
KT : 0.28
10 KQ : 0.330
 : 0.140
Dengan cara yang sama, dapat diketahui nilai KT, 10 KQ dan  pada nilai J = 0 sampai
J = 0.9 seperti pada tabel 4.2 dan grafik 4.2.
Tabel 4.2 nilai KT, 10 KQ dan  pada pembacaan kurva open water test
J KT 10KQ η
0,1 0,30 0,38 0,13
0,2 0,27 0,36 0,26
0,3 0,24 0,32 0,38
0,4 0,21 0,29 0,49
0,5 0,17 0,25 0,58
0,6 0,14 0,22 0,66
0,7 0,10 0,18 0,69
0,8 0,05 0,13 0,64
0,9 0,02 0,09 0,26
1 0,00 0,00 0,00

Grafik 4.2 Grafik KT, 10 KQ dan  pada pembacaan kurva open water test
Dari grafik 4.2 di atas, kemudian dibuatkan perpotongan J pada clean hull dan service
yang memotong garis 10 KQ dan KT seperti yang ditunjukkan pada grafik 4.3 di bawah ini :
Grafik 4.3 Perpotongan J pada grafik KT dan 10 KQ pada kondisi clean hull dan service
Berdasarkan pembacaan grafik di atas, diperoleh nilai KT, 10 KQ dan  pada kondisi
clean hull dan service. Nilai KT, 10 KQ dan  ini merupakan ke-matching-an antara propeller
dan hull. Nilai KT, 10 KQ dan  pada kondisi clean hull dan service ialah sebagai berikut :
 Kondisi Clean Hull
J : 0,53
KT : 0,16
10 KQ : 0,235
 : 0,60
 Kondisi Service
J : 0,51
KT : 0.17

10 KQ : 0.245
 : 0.58
3.2 Me-match-kan Propeller terhadap Engine

Ke-match-an antara propeller dan engine ditunjukkan oleh grafik Engine Propeller
Matching dimana grafik daya engine yang didapat dari hasil perhitungan terletak di bawah grafik
MCR engine yang didapat dari Project Guide Engine. Langkah-langkah untuk membuat kurva
Engine Propeller Matching ialah sebagai berikut :
- Menghitung putaran propeller berdasarkan efisiensi yang di dapat pada pembacaan
grafik 4.3
 Kondisi Clean Hull
nclean hull = Va/(J clean hull x Db)
= 5.006/(0.53 x 4.64)
= 2.03562 RPS
= 122,14 RPM
 Kondisi Service
n service = Va/(J service x Db)
= 5.006/(0.51 x 4.64)
= 2.11545 RPS
= 126. 93 RPM
- Menghitung BHP SCR yang diperlukan pada kondisi tertentu
Tabel 4.3 BHP SCR pada kondisi Desain (Clean Hull)

Rpm Rps Gearbox Q PD (Hp) PB (Hp) %N %PB
125 2,08 4,952 229741,2 4089,50 4172,96 82,53 79,4
130 2,17 4,952 248488,1 4534,12 4626,65 85,83 88,0
135 2,25 4,952 267970,1 5077,67 5181,29 89,14 98,6
140 2,33 4,952 288187,3 5663,01 5778,58 92,44 109,9
145 2,42 4,952 309139,7 6291,69 6420,09 95,74 122,1
146 2,43 4,952 313418,4 6422,76 6553,84 96,40 124,7
148 2,47 4,952 322064,0 6690,34 6826,88 97,72 129,9
150 2,50 4,952 330827,3 6965,25 7107,40 99,04 135,2
151,45 2,52 4,952 337271,8 7169,77 7316,09 100,00 139,2

Tabel 4.4 BHP SCR pada kondisi Service
Rpm Rps Gearbox Q PD (Hp) PB (Hp) %N %PB

125 2,08 4,952 239517,4 4200,65 4286,38 82,53 81,54
130 2,17 4,952 259062,0 4725,16 4821,59 85,83 91,72
135 2,25 4,952 279373,1 5291,61 5399,60 89,14 102,72
140 2,33 4,952 300450,6 5901,61 6022,05 92,44 114,56
145 2,42 4,952 322294,6 6556,78 6690,59 95,74 127,27
146 2,43 4,952 326755,4 6693,38 6829,97 96,40 129,93
148 2,47 4,952 335768,9 6972,23 7114,52 97,72 135,34
150 2,50 4,952 344905,0 7258,73 7406,86 99,04 140,90
151,45 2,52 4,952 351623,8 7471,86 7624,34 100,00 145,04
Setelah diketahui besarnya BHP SCR pada kondisi desain dan service, kemudian dibuat
kurva Engine Propeller Matching, sebelum membuat kurva Engine Propeller Matching, terlebih
dahulu dibuat Grafik BHP MCR yang ada pada Project Guide Engine seperti pada langkah berikut
ini :
- Membuat Grafik BHP MCR
Gambar 4.2 Operating field for FP Propeller, 500kW/cyl), 750 rpm

Gambar 4.2 tersebut menunjukkan daya yang diperlukan pada RPM tertentu oleh 1
silinder, karena silinder engine yang digunakan berjumlah 8, maka perlu dibuat tabel daya yang
diperlukan oleh engine untuk semua silinder dengan RPM yang diperlukan seperti pada tabel

4.5. berdasarkan tabel 4.5, dibuatkan grafik MCR Engine seperti pada grafik 4.4 seperti di
bawah ini :
Tabel 4.5 Tabel Daya yang diperlukan pada RPM tertentu
RPM Power
300 240
325 320
350 400
375 500
400 600
425 720
450 860
475 1008
500 1200
525 1376
550 1580
575 1800
600 2056
625 2340
Grafik 4.4 Engine MCR
650 2600
675 2900
700 3260
725 3620
750 4000
- Membuat Kurve Engine Propeller Matching
Kurva Engine Propeller Matching berisi grafik Engine MCR, BHP SCR pada kondisi
Desain dan BHP SCR pada kondisi Service. Jika BHP SCR pada kondisi desain dan service
terletak di bawah grafik engine MCR maka dapat dikatakan Propeller telah match dengan
engine dan hull seperti pada grafik 4.5 di bawah ini :

Grafik 4.5 Engine Propeller Matching

Karena grafik daya yang diperlukan saat kondisi desain dan service berada di bawah
engine MCR, maka dapat dikatakan propeller telah match dengan hull dan engine.

BAB V
PENGGAMBARAN PROPELLER
Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang harus dipahami adalah

mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap perancangan tersebut
meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
a. Delivered Power (Pd)
b. Rate of rotation (N)
c. Speed of Advance (Va)
Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah sebagai berikut :

- Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari Shafting
System untuk diubah menjadi Thrust Power (Pt).
- Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
- Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk propeller. Harga Va
adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan service kapal), yangmana hal ini secara
umum disebabkan oleh friction effects dan flow displacement effects dari fluida
yang bekerja pada sepanjang lambung kapal hingga disk propeller.
Penggambaran propeller design serta penentuan parameter dimensinya, termasuk juga

bentuk blade section; thickness; panjang chord dari masing-masing blade section, dsb. Dapat
digunakan tabel Wageningen B-Screw Series.
- Dimana Cr adalah chord length dari blade section pada setiap radius r/R
- Sr merupakan maximum blades thicknes pada setiap radius r/r.
- Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung dengan formulasi yang
diberikan oleh Van Gent Et Al (1973) dan Van Oossanen (1974) adalah sebagai berikut :
 Untuk P > 0
Y face = V1 (tmax – t ie)
Y back = (V1 + V2)(tmax-t ie)
 Untuk P  0
Y face = V1 (tmax – t ie)
Y back = (V1 + V2)(tmax-t ie)
Dimana Yface dan Yback merupakan vertikal ordinat dari titik-titik tersebut pada blade
section (bagian face dan bagian back) terhadap pitch line. Tmax merupakan maximum blade
thicknes, tte:tle merupakan ketebalan blade section pada bagian trailing edge serta leading
edge. V1;V2 merupakan angka-angka yang ditabulasikan sebagai fungsi dari r/R dan P, dimana
P sendiri merupakan koordinat non dimensional sepanjang pitch line dari posisi ketebalan
maksimum ke trailing edge (P=-1)
Gambar 5.1 Penampang foil pada blade propeller
Sehingga perhitungan propeller adalah sebagai berikut:

DATA PROPELLER
Type : B3-65
Db : 4.232 m = 4232mm
P/Db : 0.675
n : 151.45
Z :3
Ae/Ao : 0.35

1.1 Perhitungan untuk 3 Blade Propeller
Perhitungan untuk 3 Blade Propeller berdaasrkan data yang ada pada Marine Propellers
and propulsion hal 104 seperti yang ditunjukkan pada tabel 5.1 berikut :
Tabel 5.1 Perhitungan untuk 3 Blade Propeller berdasarkan buku Marine Propeller and Propulsion
c/D*Z/ t/D = Ar - BrZ

r/R a/c b/c
(Ae/Ao) Ar Br
0.052
0.2 1.633 0.616 0.35 6 0.004
0.046 0.003
0.3 1.832 0.611 0.35 4 5
0.040
0.4 2 0.599 0.35 2 0.003
0.002
0.5 2.12 0.583 0.355 0.034 5
0.027
0.6 2.186 0.558 0.389 8 0.002
0.021 0.001
0.7 2.168 0.526 0.442 6 5
0.015
0.8 2.127 0.481 0.478 4 0.001
0.009 0.000
0.9 1.657 0.4 0.5 2 5
1 0 0 0 0.003 0
Keterangan :
R : Radius propeller
r/R : Rasio jarak tebal blade (pitch)
Z : Jumlah blade
Cr : Panjang antara trailling edge ke leading edge pada r/R
D : Diameter propeller
Ae/Ao : Perbandingan luasan daun propeller dengan seluruh lingkaran propeller
ar : Jarak antara generator line ke leading edge
br : Jarak maksimum tebal ke leading edge
t : Tebal maksimum
Berdasarkan tabel 5.1 dapat dihitung nilai a, b, c dan t dengan rumus :

- c = (c/D x Z/(Ae/Ao)) x (Ae/Ao) x Db x Z
- a = (a/c) x c
- b = (b/c) x c
- t = (Ar-(Br x Z)) x Db
Tabel 5.1 Perhitungan untuk 3 Blade Propeller berdasarkan buku Marine Propeller and Propulsion
r/R c a b t
0.5242 0.297 0.1813
0.2 0.851 4 9 6
0.954 0.5833 0.334 0.1603
0.3 8 5 2 7
1.042 0.6243 0.364 0.1393
0.4 3 4 8 7
1.104 0.6441 0.392 0.1183
0.5 8 2 2 8
1.139 0.443 0.0973
0.6 2 0.6357 2 8
1.129 0.5943 0.499 0.0763
0.7 9 1 4 9
1.108 0.5331 0.529 0.0553
0.8 5 8 9 9
0.863 0.3454 0.431
0.9 5 2 8 0.0344
1 0 0 0 0.0134
Nilai V1 dan V2 berdasarkan buku Marine Propellers and propulsion hal 104-105
Tabel 5.2 Values of V1 for use in the equations
r/R
-1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
P
0.282 0.196 0.120 0.059 0
0.2 6 0.263 0.24 7 0.157 7 0.088 2 0.0172
0.230 0.133 0.094 0.062 0.037 0.020 0
0.3 6 0.204 0.179 3 3 3 6 2 0.0033
0.146 0.097 0.039 0.021 0.011 0.004 0
0.4 7 0.12 2 0.063 5 4 6 4 0
0.052 0.001 0
0.5 2 0.042 0.033 0.019 0.01 0.004 2 0 0
0.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
r/R +1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
P
0.2 0.356 0.2821 0.2353 0.2 0.1685 0.118 0.0804 0.052 0.0304 0.0049 0
0.3 0.2923 0.2186 0.176 0.1445 0.1191 0.079 0.0503 0.03 0.0148 0.0027 0
0.4 0.2181 0.1467 0.1088 0.0833 0.0637 0.0357 0.0189 0.0099 0.0033 0 0
0.5 0.1278 0.0778 0.05 0.0328 0.0211 0.0085 0.0034 0.0008 0 0 0
0.6 0.0382 0.0169 0.0067 0.0022 0.0006 0 0 0 0 0 0
0.7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabel 5.3 Values of V2 for use in the equations
r/R
-1 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
P
0.2 0 0.064 0.1455 0.306 0.4535 0.5842 0.6995 0.7984 0.9446 1
0.3 0 0.08 0.167 0.336 0.4885 0.6195 0.7335 0.8265 0.9583 1
0.4 0 0.0905 0.181 0.35 0.504 0.6353 0.7525 0.8415 0.9645 1
0.5 0 0.095 0.1865 0.3569 0.514 0.6439 0.758 0.8456 0.9639 1
0.6 0 0.0965 0.1885 0.3585 0.511 0.6415 0.753 0.8426 0.9613 1
0.7 0 0.0975 0.19 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
0.8 0 0.0975 0.19 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
0.9 0 0.0975 0.19 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
1 0 0.0975 0.19 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
r/R
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
P
0.390 0.477 0.727 0.975 1
0.2 0 0.156 0.284 5 7 0.619 7 0.817 0.8875
0.319 0.426 0.650 0.831 0.975 1
0.3 0 0.189 7 5 0.513 5 0.752 5 0.802
0.193 0.323 0.433 0.759 0.834 0.972 1
0.4 0 5 5 5 0.522 0.659 3 5 0.8933 5
0.305 0.413 0.503 0.747 0.827 0.888 0.971 1
0.5 0 0.175 6 5 9 0.643 8 5
0.148 0.377 0.606 0.72 0.809 0.879 0.969 1
0.6 0 5 0.272 5 0.462
0.124 0.233 0.33 0.414 0.561 0.684 0.785 0.866 0.967 1
0.7 0 7 5 5
0.105 0.202 0.292 0.376 0.526 0.654 0.763 0.852 0.963 1
0.8 0 8 5 5 5 5 5 5
0.957 0.19 0.277 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
0.9 0 5 5
0.957 0.19 0.277 0.36 0.51 0.64 0.75 0.84 0.96 1
1 0 5 5

Setelah diketahui nilai V1 dan V2 berdasarkan buku Marine Propellers and propulsion hal 104-
105, selanjutnya menghitung nilai V1 dan V2 yang akan digunakan untuk menggembar
propeller dengan cara mengalikan nilai r/R pada V1 atau 2 dengan tebal maksimum blade.
Contoh : r/R 0.2 pada ordinat +0.1
r/R = 0 x t saat r/R = 0.2
= 0 x 0.18136
=0
Dengan cara yang sama, dapat dihitung nilai r/R pada gambar seperti pada tabel 5.4 dan 5.5
berikut ini :

Tabel 5.4 Nilai V1

JARAK ORDINAT TEBAL PROPELER DARI ORDINAT MAKSIMUM
ORDINAT BACK TRAILING
EDGE
SKALA PENUH tebal maksimum x % ordinat
Ordina
r/R 20% Ordinat 40% Ordinat 60% t 80% Ordinat
0,2 96,45% 149,4 86,90% 134,6 72,65% 112,5 53,35% 82,6
0,3 96,80% 132,7 86,80% 119,0 71,60% 98,2 50,95% 69,9
0,4 97,00% 115,8 86,55% 103,3 70,25% 83,8 47,70% 56,9
0,5 96,95% 98,5 86,10% 87,5 68,40% 69,5 43,40% 44,1
0,6 96,80% 81,1 85,40% 71,6 67,15% 56,3 40,20% 33,7
0,7 96,65% 63,8 84,90% 56,1 66,90% 44,2 39,40% 26,0
0,8 96,70% 46,7 85,30% 41,2 67,80% 32,7 40,95% 19,8
0,9 97,00% 29,6 87,00% 26,5 70,00% 21,3 45,15% 13,8
Ordinat Back Leading Edge

SKALA PENUH tebal maksimum x % ordinat
Ordina
r/R 20% Ordinat 40% Ordinat 60% Ordinat 80% t 90% Ordinat 9
0,2 98,60% 152,7 94,50% 146,4 87,00% 134,8 74,40% 115,2 64,35% 99,7 56
0,3 98,40% 134,9 94,00% 128,9 85,80% 117,6 72,50% 99,4 62,65% 85,9 54
0,4 98,20% 117,2 93,25% 111,3 84,30% 100,6 70,40% 84,0 60,15% 71,8 52
0,5 98,10% 99,6 92,40% 93,8 82,30% 83,6 67,70% 68,8 56,80% 57,7 48
0,6 98,10% 82,2 91,25% 76,5 79,35% 66,5 63,60% 53,3 52,20% 43,7 43
0,7 97,60% 64,4 88,80% 58,6 74,90% 49,4 57,00% 37,6 44,20% 29,2 35
0,8 97,00% 46,8 85,30% 41,2 68,70% 33,1 48,25% 23,3 34,55% 16,7 25
0,9 97,00% 29,6 87,00% 26,5 70,00% 21,3 45,15% 13,8 30,10% 9,2 22
Tabel 5.5 Nilai V2

JARAK ORDINAT TEBAL PROPELLER DARI ORDINAT MAKSIMUM
ORDINAT FACE TRAILING
EDGE
SKALA PENUH
Ordina
r/R 20% Ordinat 40% Ordinat 60% Ordinat 80% t 100% Ordinat
1,55
0,2 % 2,4 5,45% 8,4 10,90% 16,9 18,20% 28,2 30,00% 46,5
0,00
0,3 % 0,0 1,70% 2,3 5,80% 8,0 12,20% 16,7 25,35% 34,8
0,00
0,4 % 0,0 0,00% 0,0 1,50% 1,8 6,20% 7,4 17,85% 21,3
0,00
0,5 % 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 1,75% 1,8 8,95% 9,1
0,00
0,6 % 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0
0,7 0,00 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0

%
0,00
0,8 % 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0
0,00
0,9 % 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0
ORDINAT FACE LEADING EDGE

SKALA PENUH
Ordina Ordina
r/R 20% Ordinat 40% Ordinat 60% Ordinat 80% t 90% t 95% Ordinat
0,2 0,45% 0,7 2,30% 3,6 5,90% 9,1 13,45% 20,8 20,30% 31,4 26,20% 40,6
0,3 0,05% 0,1 1,30% 1,8 4,60% 6,3 10,85% 14,9 16,55% 22,7 22,20% 30,4
0,4 0,00% 0,0 0,30% 0,4 2,65% 3,2 7,80% 9,3 12,50% 14,9 17,90% 21,4
0,5 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,70% 0,7 4,30% 4,4 8,45% 8,6 13,30% 13,5
0,6 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,80% 0,7 4,45% 3,7 8,40% 7,0
0,7 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,40% 0,3 2,45% 1,6
0,8 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0
0,9 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0
5.2 Distribusi Pitch

Tabel 5.6 Distribusi Pitch
Ho/D : 0,83
Ho : 3512,56 mm
559,324840
Ho/2n : 8 mm
%Ho/2 Gamba
r/R n Ordinat r
80,00 447,459872
0,167 % 6 89,49
82,20 459,765019
0,2 % 1 91,95
88,70 496,121133
0,3 % 8 99,22
531,358598
0,4 95% 7 106,27
99,20
0,5 % 554,850242 110,97
559,324840
0,6 100% 8 111,86
559,324840
0,7 100% 8 111,86
559,324840
0,8 100% 8 111,86
559,324840
0,9 100% 8 111,86

BAB VI
PERENCANAAN POROS DAN PERLENGKAPAN PROPELLER
6.1 Perhitungan Diameter Poros Propeller
Langkah perhitungan diameter poros ialah sebagai berikut:

1. Menghitung Tegangan Geser yang diijinkan (a)
Menghitung Tegangan Yang Diizinkan
Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 42MC, dengan
memiliki harga:
b = 58 kg/mm = 580 N/mm2
Sf1 = 6 (untuk material baja karbon)
Sf2 = 1,3 – 3 , dalam perhitungan ini diambil nilai 1,5
Sehingga :
= 6.44 kg/mm2

2. Menghitung Kebutuhan Torsi
Dimana :
N : putaran propeller
N propeller = 151.45 RPM
Pw : Pw = fc x SHP
fc = a) fc = 1.2 – 2.0 (daya maksimum)
b) fc = 0.8 – 1.2 (daya rata-rata)
c) fc = 1.0 – 1.5 (daya normal)
diambil fc = 1.5
SHP = 3965 kW
Sehingga:
T = 9.74 x 105 x (3657,636 / 151.45)
= 28522545 kg/mm
3. Faktor Koreksi Tegangan (KT)

KT = 1.0 (tumbukan halus)
KT = 1.0 – 1.5 (sedikit tumbukan)
KT = 1.5 – 3.0 (tumbukan kasar)
Diambil KT = 2
4. Faktor Beban Lentur (Cb)
Cb = 1 (tidak mengalami lenturan)
Cb = 1.2 – 2.3 (mengalami lenturan)
Diambil Cb = 2
5. Menghitung Diameter Poros
Ds = [ ( 5.1 /6.44) x 2 x 2 x23522863]⅓

Ds = 448,619 mm
Diambil 449 mm sebagai perencanaan

6. Pemeriksaan Persyaratan
<a
- Tegangan yang Bekerja pada Poros ( )
= 1,611111 kg/mm2
a = 6.44 kg/mm2
<a , sehingga syarat terpenuhi
7. Perhitungan Persyaratan Pembanding (Ds’)
ABS Rules Part 4 Chapter 3 Section 2 Hlm 192
where:
D = required solid shaft diameter, except hollow shaft; mm (mm, in)
H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp = 746W)
K = shaft design factor, see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2
R = rated speed rpm
U = minimum specified ultimate tensile strength of shaft material (regardless of the
actual minimum specified tensile strength of the material, the value of Uused in
these calculations is not to exceed that indicated in 4-3-2/Table 3;
Sehingga diketahui :
H = 2950.932 kW
K = 1.15
R = 151.45 RPM
U = 580

Ds’ = 309.07 mm, diambil 310 sebagai perencanaan

Persyaratan Ds terpenuhi jika Ds > Ds’
Ds = 449
Ds’ = 328
Berdasarkan data di atas, maka dapat dikatakan perhitungan Ds memenuhi
syarat.
6.2 Perencanaan Perlengkapan Propeller
6.2.1 Perencanaan Boss Propeller
Gambar 4.1 Boss Propeller

Keterangan Gambar :
Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( mm )
Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( mm )
Db = Diameter boss propeller ( mm )
Lb = Panjang boss propeller (m m )
LD = Panjang bantalan duduk dari propeller ( mm )
tR = Tebal daun baling – baling ( mm )
tB = Tebal poros boss propeller ( mm )

rF = Jari – jari dari blade face ( mm )
rB = Jari – jari dari blade back ( mm )
- Diameter Boss Propeller (Db)

Db = 0,167 x Dprop
= 2 x 4232
= 707mm
tr = 0.045 x Dprop
= 0.045 x 4232
= 190,44mm
- Diameter Boss Propeller terkecil (Dba)

Dba/Db = 0.85 s/d 0.9 diambil 0.9
Dba = 0.9 x Db
= 0.9 x 707
=636,0696mm dibulatkan menjadi 636 mm
- Diameter Boss Propeller terbesar (Dbf)

Dbf/Db = 1.05  1.1 diambil 1.1
Dbf = 1.1 x Db
= 1.1x 707
= 777,77 mm dibulatkan menjadi 777 mm
- Panjang Boss Propeller (Lb)

Lb/Ds = 1.8  2.4 diambil 2.2
Lb = 2.2x Ds
=2.2 x 421
= 986,961825,5523 mm dibulatkan menjadi 987 mm

- Panjang Lubang Dalam Boss Propeller

Ln/ Lb = 0.3
Ln = 0.3 x Lb
= 0.3 x 925,5523
= 296,0885 mm dibulatkan menjadi 297mm
tb/tr = 0.75
tb = 0.75 x tr
= 0.75 x 190,44
rf/tr = 0.75
rf = 0.75 x tr
= 0.75 x190,44
rb/tr = 1
rb = 1 x tr
6.2.2 Perhitungan Mur Pengikat Propeller
Gambar 4.2 Mur pengikat propeller
- Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d)  diameter konis yang besar :
d  0,6 x Ds
d  0,6 x 449
d 269,17 mm
Dalam hal ini d diambil 270 mm
- Diameter Inti (Di)

Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti adalah :
di = 0,8 x d
= 0.8 x 270
= 212 mm
- Diameter luar mur (Do)

Do = 2 x d
= 2 x 270
= 530mm
- Tebal/Tinggi Mur (H)

Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8-1 diameter luar ulir, diambil 0,8.
sehingga:
H = 0,8 x d
= 0.8 x 270
= 212 mm
6.2.3 Perhitungan Pasak Propeller
Gambar 4.3 Pasak propeller
Dalam menentukan dimensi dan spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini
urutan perhitungannya :
- Perhitungan momen torsi pada pasak (Mt)
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah sebagai berikut :
dimana :
Mt = momen torsi (Kg.m)
DHP = delivery horse power

= 2891.9133 HP
N = putaran poros atau putaran propeller
= 151.3012 RPM
Sehingga:
= 13696.06 N.m
- Panjang Pasak (L)
Panjang pasak (L) antara 0.75–1.5 Ds dari buku DP dan PEM hal. 27 diambil 1.2
L = 1.2 x Ds
= 1.2 x 449
- Lebar Pasak (B)
Lebar pasak (B) antara 25 % - 35 % dari diameter poros menurut buku DP dan PEM
hal 27 (diambil 27 %)
B = 27 % x Ds
= 27 % x 449
= 115.4476363 mm dibulatkan menjadi 115 mm
- Tebal pasak (t)
t = 1/6 x Ds
= 1/6 x 427.58384
- Radius ujung pasak (R)
R = 0.125 x Ds
= 0.125 x 427.58384

- Gaya Sentrifugal (F)
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds), maka gaya
sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros adalah :
Dimana :
Pd = Pw
= 3836.2116 kW
N = putaran poros atau putaran propeller
= 151.3012 RPM
Sehingga :
= 24695576 kg.mm
= 115512.21 N
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (ka) untuk pemakaian umum pada poros
diperoleh dengan membagi kekuatan tarik b dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2), sedang harga
untuk Sf umumnya telah ditentukan ;
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 – 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 – 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba, maka diambil harga Sf 2 =
1,5. Bahan pasak digunakan S 50 C dengan harga b = 58 kg/mm2.
Sehingga :

= 6.44 kg/mm2
Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah :
Dimana :
F = Gaya sentrifugal (N)
B = Lebar pasak (mm)
L = Panjang pasak (mm)
Sehingga :
= 1.950025552 kg/mm2
karena kka maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi persyaratan bahan.
- Kedalaman alur pasak pada poros (t1)
t1 = 0, 5 x t
t1 = 27.5 mm
Gambar 4.4 kedalaman alur pasak pada poros
- Jari-Jari Pasak
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 4 mm
r3 = 3 mm
r2 = 2 mm
r1 = 1 mm
r6 = 0,5 x B
Gambar 4.5 Jari-jari pasak
= 0.5 x 115
= 57.5 mm
6.2.4 Perencanaan Bentuk Ujung Poros Kopling

Kopling yang direncanakan disesuaikan dengan kopling gear box yang digunakan.
Bahan material yang digunakan adalah SF 55dengan kekuatan tarik sebesar 60 kg/mm 2.
Berikut ini perencanaannya:
Jumlah Baut Kopling = 11 baut
Gambar 4.6 Bentuk ujung poros kopling
- Panjang tirus kopling (Lk)
Lk = (1.25 – 1.5) x Ds, diambil 1.3

Lk = 1.3 x Ds
= 1.3 x 427.58384
- Kemiringan tirus (x)
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan nilai
terendahnya untuk menghitung kemiringan :

- Diameter terkecil ujung tirus (Da)
Da = Ds – 2 x
Da = 328 – (2 x 19.95)
- Diameter lingkaran kopling yang Direncanakan (Db)

Db = 2.5 x Ds
= 2.5 x 427.58384
- Diameter luar kopling (Dout)
Dout = (3 – 5.8) x Ds, diambil 3

= 3 x Ds
= 3 x 427.58384
- Ketebalan flange kopling (Sfl)
BKI Volume III section 4

Dimana :
Pw = 3836.2116 kW
N = 151.30119 RPM
D = Diameter lingkaran kopling (Db)
= 1068.959596 mm
Cw = Faktor Material
= Cw = 560/(Rm+160)
Dimana :
Rm = b x g (b = 58)
= 58 x 9.8
= 568.4 N/m2
Jadi :

Cw = 560/(568+160)
= 0.77
Sehingga :
- Panjang kopling (L)
Panjang kopling atau L adalah berkisar antara 2,5 sampai 5,5 dari setengah
diameter poros. Diambil 4.2.
L = 4.2 x 0.5 x Ds
L = 4.2 x 0.5 x 427.58384
- Baut Pengikat Flens Kopling (Df)
BKI 2005 Volume III section 4D 4.2

Dimana :
Pw = 3836.2116 kW
N = 151.30119 RPM
Z = Jumlah baut
= 11 buah
D = Diameter lingkaran kopling (Db)
= 1068.959596 mm
Rm = 568.4 N/m2
Sehingga :
- Diameter luar mur (Do)
Do = 2 x (Df)
= 2 x 26.44
- Tinggi mur (H)
Nilai tinggi mur adalah 0.8-1, diambil 1
H = 1 x Df
= 1 x 26.44
6.2.5 Perhitungan Pasak Kopling
Bahan pasak yang digunakan adalah S 50 C dengan spesifikasi sebagai berikut ;

b = 58 kg/mm
Sfk1 = 6
Sfk2 = 1.5
- Tegangan geser yang diijinkan (k)
= 6.44 kg/mm2
- Gaya tangensial permukaan poros (F)
= 115512.21 N
- Lebar pasak (b)

Lebar pasak kopling atau b berkisar antara 0,25 sampai dengan 0,85 kali
diameter poros propeller, diambil nilai 2.7.
b = 0.27 x Ds
= 0.27 x 427.58384
- Tegangan geser yang bekerja (ka)
L  162.86
Syarat pasak (0.75 – 1.5) x Ds , dalam perhitungan ini diambil nilai 0.9
L = 0.9 x Ds
= 0.9 x 427.58384
- Tebal pasak (T) ;
t = 1/6 x Ds
= 1/6 x 427.58384
= 71.3 mm dibulatkan menjadi 71mm
- Radius ujung pasak (R) ;
R = 0.125 x Ds
= 0.125 x 427.58384

6.2.6 Perhitungan Mur Pengikat Kopling
Gambar 4.7 Mur Pengikat Kopling
Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi mur pengikat propeller
yaitu :
- Perhitungan diameter ulir (d)
menurut BKI 2006 diameter luar ulir(d)  diameter konis yang besar:
d  0,6 x Ds
d  0,6 x 427.58384
d 256.5503029 mm
Dalam hal ini, diambil nilai d = 257 mm
- Diameter inti (Di)

Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti adalah :
di = 0.8 x d
= 0.8 x 257
=205.6 mm dibulatkan menjadi 256 mm
c. Diameter luar mur (Do)
Do = 2 x d
= 2 x 257
= 514 mm
d. Tebal/tinggi mur (H)
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8-1) diameter luar ulir, sehingga:
H = 0.8 x d
= 0.8 x 257
= 205.2402423 mm dibulatkan menjadi 206 mm.

BAB VII
PERENCANAAN STERN TUBE
7.1 Jenis Pelumasan

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media pelumasan poros
propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai penyekat jika terjadi kebocoran. Pada
perencanaan ini, sebagai pelumas poros digunakan air.
7.2 Perhitungan Stern Tube

Perencanaan stern tube adalah sebagai berikut :
- Panjang Stern Tube (Ls)
Ls = 4 x jarak gading
= 4 x 600
= 2400 mm
- Tebal tabung (t)
t = (Ds/20)+(0.75x25.4)
= (427.58384/20)+(0.75 x 25.4)
7.3 Perencanaan Bantalan
Gambar 7.1 Bantalan Stern Tube

Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV, perhitungan bantalan ialah sebagai berikut :
- Bahan bantalan yang digunakan adalah : Lignum Vitae

- Panjang bantalan belakang (L1)
L1=2 x Ds
=2x 427.58384 = 855.1676765 mm dibulatkan menjadi 855 mm
- Panjang bantalan depan (L2)
L2= 0.8 x Ds
= 0.8 x 427.58384
- Tebal bantalan (t)
BKI 2006
Dimana : T = required diameter of tail shaft (mm,in)
= Ds
= 427.58384mm
Sehingga :
68.103 mm dibulatkan menjadi 68 mm
- Jarak maksimum yang diijinkan antara bantalan (lmax)
Dimana : k1 = 300 (untuk pelumasan dengan air)

Sehingga :
- Rumah Bantalan/Bearing Bushing (tb)
a. Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese bronze

b. TebalBushing Bearing ( tb )
tb = 0.18 x Ds
= 0.18 x 427.58384
7.4 Perhitungan Stern Post

Berdasarkan BKI 2006 vol. II untuk kapal dengan panjang L  125 m, maka :
- Lebar
Lebar = (1,4 Lpp) + 90 Lpp = 111.36 m

= (1.4 x 111.36) + 90
- Tebal (t)
Tebal = (1.6 Lpp) + 15

= (1,6 x 111.36) + 15
7.5 Perencanaan Inlet Pipe

Sistem sirkulasi minyak pelumas berdasarkan gaya gravitasi, saluran inlet pipe pada
stern tube dan outlet pipe direncanakan satu buah dengan diameter luar pipa sebesar 30 mm.
Gambar 7.2 Inlet Pipe

Laporan Tahanan Dan Propulsi Kapal Rifki Progres

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Tahanan Dan Propulsi Kapal Rifki Progres

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PROPELLER& SISTEM PERPOROSAN

NAMA MAHASISWA : MOHAMMAD RIFKI ZULFIANTO

NOMOR INDUK : 20181334011

DOSEN PEMBIMBING : Dedy Wahyudi,ST.MT.

PRODI TEKNIK PERKAPALAN

1.2 Pembacaan BP Diagram ……………………………………………………………..…..26

1.3 Pengecekan Diameter Propeller …………………………………………………………29

1.4 Perhitungan Kavitasi………………………………………………………………….……29

BAB IV Engine Propeller Matching

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 2

6.2.5 Perhitungan Pasak Kopling …………………………………………………..65

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 3

Langkah-Langkah Pengerjaan Tugas Gambar

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 5

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 6

2.1 Perhitungan Data Lain yang Dibutuhkan

Handout mata kuliah Teori Bangunan dan Konstruksi Kapal I

Handout mata kuliah Teori Bangunan dan Konstruksi Kapal I

= 117.18 x 16.90 x 6.65 x 0.752 x 1025

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 7

- Luas Permukaan Basah (S)

Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 113

- Menghitung Angka Froude (Fn)

Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58

- Menghitung Angka Reynold (Rn)

Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 58

= Koefisien Viskositas kinematik ( = 0.00000084931)

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 8

2.2 Perhitungan Tahanan

- Koefisien Tahanan Sisa (Cr)

Cr atau tahanan sisa didapat pada diagram Guldhammer-Harvald yang kemudian

Data –data yang diperlukan :

 Speed Length Rasio =

Dimana :v = kecepatan service(knot) = 14 knot

L = Lwl (ft) = 117.18 m = 384,448819 ft

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 9

 Koefisien Prismatik () = Cb/ (0,08*CB)+0,93 = 0.735

Dimana : L = Lwl (m) = 117.18 m

= volume displasmen (m3) = 9716,59 m3

Setelah diketahui nilai dari , dilanjutkan dengan pembacaan diagram

Guldhammer – Harvald. Nilai yang diperoleh dari perhitungan sebesar 5.49139

terletak diantara 5 dan 6, untuk memperoleh nilai dari 10 3 Cr pada = 5. 49139,

Berikut ini cara pembacaan diagram Guldhammer – Harvald pada 10 3 Cr pada =5

dan 103 Cr pada =5.5 :

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 10

Gambar 2.1 Grafik Koefisien tahanan sisa terhadap =5

Sumber : Harvald 5.5.31, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 122

Berdasarkan grafik di atas, diperoleh 103 Cr pada = 5 adalah 1.2

 103 Cr pada = 5.5

Gambar 2.2 Grafik Koefisien tahanan sisa terhadap = 5.5

Berdasarkan grafik di atas, diperoleh 103 Cr pada = 5.5 adalah 1.0

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 12

2. Koreksi Cr terhadap B/T

B/T = 16,90 / 6,65

3. Koreksi Cr terhadap LCB

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 13

Berdasarkan gambar 2.3, diperoleh nilai LCB standar sebesar 0.4 %

Setelah diketahui nilai , kemudian dicari nilai pada gambar

Mohamaad Rifki Zulfianto (20181334011) 14

Berdasarkan gambar 2.4, diperoleh sebesar 0.14

Harvald 5.5.19, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 130