KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kepada kehadirat Tuhan Yang Maha Esa,
berkat limpahan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga saya dapat menyelesaikan
Laporan Akhir Tugas Gambar Poros Stern Tube, Propeller, dan Allignment ini
dengan baik.

Saya menyadari sepenuhnya bahwa perhitungan atau perencanaan ini

masih jauh dari kata sempurna sehingga saya sangat mengharapkan saran,
masukan dan sanggahan yang bersifat membangun kearah yang lebih baik.

Akhir kata saya mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

dosen pengajar Mata Kuliah TG. Poros Stern Tube, Propeller, dan Allignment,
Pak Gusma Hamdana dan Pak R. Dimas Endro Witjonarka, serta rekan-rekan
yang telah memberikan bantuan pada saat pengerjaan tugas ini.

Semoga Laporan Akhir Tugas Gambar Poros Stern Tube, Propeller, dan
allignment ini dapat bermanfaat bagi para pembaca maupun penulis untuk tugas
selanjutnya.

Surabaya, 29 Desember 2022

Muhamad Agus Prastyo Mustofa

1
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.............................................................................................1
DAFTAR ISI............................................................................................................2
DAFTAR GAMBAR.............................................Error! Bookmark not defined.
DAFTAR TABEL..................................................Error! Bookmark not defined.
BAB 1......................................................................................................................4
1.1 Latar Belakang..........................................................................................4
1.2 Tujuan Praktikum......................................................................................4
1.3 Langkah – Langkah Pengerjaan................................................................5
BAB 2......................................................................................................................6
2.1 Perhitungan Tahanan Kapal...........................................................................6
2.1.1 Perhitungan Tahanan Gesek (Rf).......................................................6
Fn =......................................................................................................................6
=...........................................................................................................................6
=...........................................................................................................................6
2.2 Pemilihan Mesin Utama..........................................................................14
2.3 Pemilihan GearBox.................................................................................15
BAB 3....................................................................................................................16
3.1 Pemilihan Type Propeller........................................................................16
3.2 Perhitungan Propeller..............................................................................16
3.2.1 Bp1 Diagram.........................................................................................16
3.2.2 Kavitasi.................................................................................................18
3.3 Engine Propeller Matching......................................................................20
BAB 4....................................................................................................................26
4.1 Geometri Propeller..................................................................................26
BAB 5....................................................................................................................34
5.1 Perencanaan Diameter Poros Propeller...................................................34
5.2 Perencanaan Perlengkapan Propeller......................................................37
5.2.1 Boss Propeller..................................................................................38
5.2.2 Perencanaan Selubung Poros...........................................................39
5.2.3 Bentuk Ujung Poros propeller..........................................................40
5.2.4 Mur Pengikat Propeller....................................................................41
5.2.5 Perencanaan Pasak propeller............................................................42

2
 5.2.6 Kopling..................................................................................................45
5.2.7 Mur Pengikat Kopling...........................................................................47
5.2.8 Kopling poros antara (Intermediate shaft).....Error! Bookmark not
defined.
5.2.9 Mur Pengikat Flens Kopling.................................................................48
5.2.10 Perencanaan Pasak Kopling................................................................48
BAB 5....................................................................................................................51
DAFTAR PUSTAKA............................................................................................52

3
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang
dalam istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh
suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui suatu poros (sistem
transmisi yang banyak digunakan kemudian daya tersebut disalurkan ke
propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam menggerakkan
kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain propeller itu
sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, efisiensi, jumlah daun,
dan lain sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan
dihasilkan.
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum
digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan
dalam kapal mempunyai bagian daun baling – baling (blade) yang menjorok
kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang pada poros yang
digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran
utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya
tersebut. Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal.
Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk menghitung tahanan total
kapal adalah metode Holtrop.

1.2 Tujuan Praktikum

Untuk mengetahui gambaran secara global mengenai konstruksi dari
propeller dan stren tube serta untuk mengetahui bagian-bagian yang terdapat
dalam propeller dan stern tube tersebut, dan juga sebagai pedoman pada saat
reparasi.

4
1.3 Langkah – Langkah Pengerjaan
1. Pemilihan motor penggerak kapal :
 Perhitungan tahanan kapal
 Perhitungan daya motor penggerak kapal
 Pemilihan motor penggerak kapal
2. Perhitungan dan penentuan type propeller :
 Perhitungan type propeller
 Perhitungan kavitasi
 Perhitungan dimensi gambar propeller
3. Perhitungan dan penentuan sistem perporosan :
 Perhitungan diameter poros propeller
 Perhitungan perlengkapan propeller
4. Perhitungan rudder
 Perhitungan luas area rudder
 Perhitungan clearance rudder

5
 BAB 2
PERHITUNGAN TAHANAN & PEMILIHAN MESIN

2.1 Perhitungan Tahanan Kapal

Principal Dimension
Loa 83,14 m
Lwl 87,360 m
Lpp 84 m
B 15 m
H 8,6 m
T 6,3 m
Vs 12 Knots
Cb 0.736
Cp 0.744
Type General Cargo
TABEL 2. 1 Principal Particular

PERHITUNGAN TAHANAN DENGAN METODE HOLTROP

2.1.1 Perhitungan Tahanan Gesek (Rf)

2.1.1.1 Menghitung Luas Permukaan Basah (S)

S= 1,025 × Lwl ×((Cb × B)+(1,7 T ))

= 1,025 x 87,360 x ((0.736x 15) + (1,7 x 6,3))
= 1958,947 m2
2.1.1.2 Menentukan Bilangan Froude Number (Fn)

Vs
Fn =
√ g x Lwl
11 x 0,51444
=
√ 9.8 x 96 , 928
= 0,727

6
2.1.1.3 Menghitung Bilangan Reynold

Lwl x Vs
Rn =
ν
96 , 928 x 5,658
=
1,18831 x 10−6
=453919030
2.1.1.4 Mencari Koefisien Tahanan Gesek (Cf)

0,075
Cf = 2
( log10 Rn−2 )
0,075
= 2
( log10 461664474−2 )
= 0,001692
2.1.1.5 Menentukan Tahanan Gesek (Rf)

1
Rf = x ρ x Cf x S x V s2
2
1 2
x 1,025 x ( 0,001689 ) x 2116,945(11 x 0,51444)
2
¿ 79,476 KN
2.1.2 Perhitungan Tahanan Tambhan (RAPP)
2.1.2.1 Perhitugan SAPP boss
Dboss=0,12T
Dboss=0,12 x 4
Dboss=0,756 m

Sboss=l, 5 × π × D2
2
Sboss=l, 5 × π ×0,678
2
Sboss=2,694 m
2.1.2.2 Perhitungan SAPP rudder
T
SAPP Rudder=CI ×C 2×C 3× C 4(1,75 ×l × )
100
5,65
SAPP Rudder=1× 1× 1× 1(1,75× 96,928 × )
100

SAPP Rudder=9,631 m2

7
 2.1.2.3 Menentukan nilai (1+k2)eq
Type of
appendage SAPP(m2) 1+k2 SAPP*(1+k2)
Rudder 9.631 1.5 14.447
Bossing 2.694 2 5.389
  12.326 3.5 19.836

(1+k 2)eq=1,609
Jadi , nilai dari tahanan tambahannya adalah :
l
RAPP= ρV 2 SAPP (1+k 2) eq CF
2
= 0,656 kN
2.1.3 Menentukan Tahanan Gelombang (RW) ; untuk Fn kurang dari sama
dengan 0,4
2.1.3
2.1.3.1 Menentukan factor C7
B B
C 7= Ketika0,11< <0,25
L L
C 7=0,172
2.1.3.2 Menentukan IE
I E =1+89 exp {−(L/ B)0,80856 (1−Cwp)0,30482,21(1−CP−0,0225 LCB )∗0
I E =30,051
2.1.3.3 Menentukan factor C1
C 1=2223105(C 7)3,78613(T /B)1,07961( 90−IE)(−1,37565)
C 1=3,957

2.1.3.4 Menentukan C 3
1,5
C 3=0,56 ABT /{BT (0,31 √ ABT +TF−hB)}

Dimana :
AT : Luas transom atau luas yg tercelup ke air,
hB : Tinggi pusat bulb dari base line = 0
TF : Sarat pada bagian haluan
ABT : Luas penampang melintang dari Bulbus Bow,
Karena kapal ini tidak memiliki bulbous bow maka tidak memiliki luas penampang dari

8
 bulbous bow ABT = 0
Sehingga nilai C 3=0
2.1.3.5 Menentukan C 2

C 2=koefiseien karena adanya bulbousbow

C 2=0(tanpa bulbousbow)

2.1.3.6 Menentukan factor C 5

C 5=1−0,8 ( AT / B ,T , Cm)
C 5=1
2.1.3.7 Mennetukan nilai λ
L
=5,824
B
Untuk L/B << 12 maka,
λ=1,446 Cp−0,03 L/ B
λ=0,9 01
2.1.3.8 Menentukan factor C 16
C 16=8,07981Cp−13,8673Cp 2+6,984388 Cp3

C 16 =0,476

2.1.3.9 Menentukan nilai m 1koefisien karen alambung kapal

m1=0,0140407 L/T −1,75254 ▼1/3 /L+ 4,79323 B/ L−C 16

m1=−1. 470

2.1.3.10 Menentukan nilai factor C 15

L3
=148,145 Disini nilai L 3/▼<512
▼
C 6=−1,69385
2.1.3.11 Menentukan nilai m 1
−3,29
−0,034 xF n
m2=C 6 x 0,4 x e
m2=−0 , 147

Sehingga nilai tahanan gelombang (RW) sebesar

Rw =C 1C 2C 5 ▼ ρ g exp {m1 Fnd +m2 cos ( λ Fn−2)}
Rw =0,0 32231kN

9
 2.1.4 Perhitungan Tahanan tambahan dari bulbous bow (RW)
Kapal ini tidak menggunakan bulbous bow. Jadi Rb = 0
2.1.5 Perhitungan Tahanan Tambahan Dari Transom (RTR)
2x
RTR =0,5 x ρ x V AT x C 6
RTR =0

AT =¿Luas transom atau luas yang tercelup ke air, transom pada kapal ini luas
permukaannya seruruhnya berada di atas permukaan air. Jadi AT =0

2.1.6 Model Ship Correlation allowance (RA)

Adalah nilai koreksi yang berhubungan dengan model kapal
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.1.6.1 Menentukan nilai T/L
T
=0,0 72
L
2.1.6.2 Menentukan nilai CA
Untuk T/L > 0,04 maka nilai CA=

CA =0,04
Sehingga kita dapat menghitung RA adalah

R A =0,5 x ρ x V 2 x CA x S
R A =20,937 kN

Jadi tahanan Total Kapal RT sebesar

RT =RF (1+ k)+ RAPP+ RW + RB+ RTR + RA
RT =1 19 ,0997 kN

2.1.7 Menghitung Wake Friction (W)

Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal dengan
kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling. Pada kapal ini
digunakan single screw propeller
2.1.7
2.1.7.1 Menentukan RT service
RT service=( 1+15 % ) RT 15 % adalah asumsi sea margin

10
 RT service=1 36 , 965 kN

2.1.7.2 menentukan C 8

C 8=B S /( L DT )
C 8=13,038

2.1.7.3 menentukan C 9

C 9=1 3,038

2.1.7.4 menentukan C 11

C 11=T / D

C 11=1, 538

2.1.7.5 menentukan C 19

C 19=0.18567/(1.3571−Cm)−0.71276+ 0.38648Cp
C 19=0 , 080

2.1.7.6 menentukan C 20

C 20=1+0.0015 CSTERN

C 20=0,988

2.1.7.7 menentukan C p 1

C p 1=1.45Cp−0.315−0.0225 LCB

C p 1=0 , 787

2.1.7.8 menentukan C v

C f =0,001689

C A=0,000527

C v =(1+ k )CF+CA
C v =0,00 262

Sehingga wake friction :

W =C 9. C 20. Cv . L /T (0.050776+ 0.93405. C 11. Cv/(1−Cp 1))+ 0.27951. C 20 √ ¿
W =0 , 359
2.1.8 Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu :
t=0.25014 (B / L)0.2896(√( B . T )/ D)0.2646/ (1−Cp+0.0225 LCB)0.01762+0.0015 CST

11
 t=0 , 181
Jadi
ηH =(1 – t)/(1 – w)
ηH =1, 278
2.1.9 Menghitung Speed Of Advance (Va)
Va = ( 1- w ) x Vs
     = ( 1 -0,32 ) x 5,144 m/s
   = 3,5 m/s
2.1.10 Menghitung Efisiensi Propulsif
2.1.10.1 Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single
screw berkisar 1.02-1.05. Pada perencanaan  propeller dan
tabung poros propeller ini diambil harga ηrr sebesar =1,02.
2.1.10.2 Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 50 %.
2.1.10.3 Efisiensi Lambung (ηH)
(ηH) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= 1,010
2.1.10.4 Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= 0,644
2.1.11 Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling
(Dhp)
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari
perbandingan antara daya efektif dengan koefisienpropulsif, yaitu :

DHP = EHP/Pc
= 699,21/ 0,482
= 1312,56 kW
Menghitung Daya Dorong (Thp)
THP = EHP/ηH
= 408,52/ 0,940

12
 = 661,53 kW
2.1.12 Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (Shp)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian
belakang akan mengalami losses sebesar 2%,sedangkan pada kapal
yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal mengalami losses
sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb)
sebesar = 0,9.
SHP = DHP/ηsηb
= 1450,648894 /0.98
= 1339,35 kW
2.1.13 Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan
2.1.13.1 BHPscr
Adanya pengaruh effisiensi roda sistem gigi
transmisi (ηG), pada tugas ini memakai sistem roda gigi
reduksi tunggal atau single reduction gears dengan loss
2% untuk arah maju shg ηG = 0,98
BHPscr= SHP/ηG
= 1481,32 /0,98
= 1366,68 kW
2.1.13.2 BHPmcr
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor
induk, dimana besarnya daya BHPscr= dari BHPmcr
(kondisi maksimum).
BHPmcr = BHPscr / 0.85
= 1511,5 / 0,85
= 1607,86 kW

13
2.2 Pemilihan Mesin Utama
Setelah melakukan perhitungan tahanan di dapatkan BHPmcr sebesar
1778,30 kW. Dari BHPmcr yang di dapatkan, digunakna untuk
melakukan pemilihan mesin utama yaitu dengan mencari spesifikasi
sesuai BHPmcr yang kita dapatkan di project guide mesin yang kita
inginkan.
Sesuai dengan BHPmcr pada perhitungan tahanan, kapal ini
menggunakan mesin utama dengan merk Wartsila 20 9L20 dengan
spesifikasi sebagai berikut :

14
2.3 Pemilihan GearBox
Gear box dipilih berdasarkan power factor tiap tiap mesin dengan cara
membagi daya mesin & RPM mesin.

Gearbox Specification

GAMBAR 2. 1 Gearbox Specification

Merk = REINTJES

Type = WAF 1543L

Ratio = 3,857:1

Berat = 2400 kg / 2,4 ton

15
 BAB 3
PERHITUNGAN & PEMILIHAN PROPELLER

3.1 Pemilihan Type Propeller

Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik
propeller yang sesuai dengan karakteristik badan kapal (badan kapal yang
tercelup ke air) dan besarnya daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan
misi kapal. Dengan diperolehnya karakteristik type propeller maka dapat
ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke propeller.
Langkah – langkah dalam pemilihan type propeller yaitu:
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller
3.2 Perhitungan Propeller
3.2.1 Bp1 Diagram
1. Power Faktor Mesin
PF = kW / RPM
= 1,8

2. Power Faktor gearbox ratio

PF = 1,85 3,857

3. Nprop
Nprop = 333 n = 4,3211

4. Va Vs = 5,144444
va = 3,955 Kn w = 0,328

5. Bp1
Bp = 85,29 DHP = 1656 hp
h = 3,7855
BP
6. diagram
= 1,46553467
7. Diameter max
= 3,6725

16
a. δo = (1/Jo) / 0.009875
b. Nilai Do dalam british unit (ft), maka Va dalam (knot) dan N dalam rpm.
δ0 x V a
D 0=
N
c. Besarnya Db tergantung dari jumlah propeller yang dipakai
Untuk Single-Screw Propeller Db = 0.96 Do
Untuk Twin-Screw Propeller Db = 0.98 Do
Untuk kapal ini yang menggunakan single-screw propeller
d. Db (ft) = 0.96 x Do (single screw)
Db (ft) = 0.98 x Do (twin screw)
Dbxn
e. δb=
Va
f. 1/Jb = 0,009875 x δb
g. Menentukan P/Db, dan ηb dari grafik Bp diagram

17
 Table 3. 2 Tabel Hasil Pembacaan Diagram untuk mencari Db 1/jb,p/db

Table 3. 3 Tabel Pengecekan Diamter Max

3.2.2 Kavitasi
a. Angka Kavitasi
σ0.7R=(188,2+19,62(h))/Va2+4,836n2D2
Dimana h = jarak sarat air dengan center line propeller
h = T - 0.33T
b. Pembacaan Grafik Nilai Kavitasi
Nilai σ0.7R digunakan untuk mengetahui nilai angka kavitasi pada
Diagram Burrill. Nilai ini dipotongkan dengan Kurva Merchant Ship
Propeller. Apabila besarnya angka kavitasi dari perhitungan lebih kecil
dari angka kavitasi dari hasil perbacaan pada Diagram Burril, maka
TIDAK TERJADI KAVITASI.

18
 GAMBAR 3. 1 Diagram Kavitasi

c. Perhitungan Thrust Koefisien

T = R/(1-t)
d. Projected Area dari Propeller
τc = (T / Ap)/ (0.5 x ρ x VR2) = T/ ( 0,5 x ρ x Ap x VR2)

Table 3. 4 Hasil Membaca Diagram Kavitasi

e. Penentuan Kavitasi
Karena nilai kavitasi dari hasil perhitungan lebih kecil dari angka kavitasi
dari hasil pembacaan pada grafik buril maka tidak terjadi kavitasi.
Propeller yang dipilih yaitu propeller dengan ketentuan :
1. Diameter propeller yang dipilih harus kurang dari diameter max
2. Tidak terjadi kavitasi pada propeller

19
 3. Propeller yang dipilih mempunyai efisiensi yang paling bagus
Syarat Tidak Kavitasi : τC burril > τc cal

Table 3. 5 Penentuan Propeller

Pemilihan Propeller
Sehingga dipilih propeller :
Type = B3 - 35
Db = 2,37 m
P/D = 0,590
η = 0,468
N = 333 rpm

3.3 Engine Propeller Matching

Setelah dilakukan pemilihan propeller, dilakukan engine propeller
matching sebagai parameter kecocokan antara main engine, gearbox dan
propeller
3
3.1
3.2
3.3
3.3.1 Menghitung koefisien α
2
Rt =0.5 x ρ x Ct x S x vs
2
Rt =a x vs
α trial=Rt /Vs 2
α trial=3356,07

20
 α service=3859,48
3.3.2 Menghitung koefisien β
β=¿ α / {(1-t) (1-w)2 ρ D2}
βtrial=0,80
βservice=0,93
3.3.3 Membuat Kurva hubungan KT-J
Setelah didapatkan nilai β , dan nilai J divariasikan 0-1, kemudian akan
didapatkan nilai :

Table 3. 6 Tabel kurva hubungan KT-J

21
 Sesuai dengan data diatas didapatkan kurva sebagai berikut:

3.3.4 Membaca grafik KT PROP – KQ - η kurva open water test

Table 3. 7 Hasil pembacaan grafik KT Prop-KQ η kurva open

water

22
 3.3.5 Mendapatkan titik operasi propeller
3
3.1
3.2
3.3
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5 Table 3. 8 titik operasi propeller pada saat clean hull

3.3.5.1 Titik operasi propeller pada saat clean hull

23
 3.3.5.2 Titik operasi pada saat rough hull

Table 3. 9 titik operasi pada saat rough hull

3.3.6 Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service

Dari kurva diatas kita dapat memotong KT hull dengan KT propeller,
sehingga di dapat harga J dan dari perpotongan tersebut kita buat garis
vertical untuk mendapatkan harga KT, 10 KQ dan efesiensi.

24
Dari harga J yang di dapat kita dapat mengetahui harga n (putaran)
propeller yang bekerja pada effisiensi tersebut.

25
3.3.6
3.3.6.1 Pada kondisi clean hull
n=Va/JxD
n=2,83 rps
n=169,59 rpm putaran main engine 628,86 rpm

Table 3. 10 Engine Propeller Matching pada kondisi clean hull

3.3.6.2 Pada kondisi rough hull

n=Va/JxD
n=2,98 rps
n=178,68 rpm putaran main engine 663,60 rpm

Table 3. 11 Engine propeller matching pada kondisi rough hull

26
 BAB 4
PENGGAMBARAN PROPELLER

4.1 Geometri Propeller

Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang harus
dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi
langsung terhadap perancangan tersebut, meliputi Power, Velocities, Forces,
dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
1. Delivered Power (Pd)
2. Rate of rotation (N)
3. Speed of Advance (Va)

Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah sebagai

berikut:
 Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari
Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Power (Pt).
 Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
 Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk
propeller. Harga Va adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan servis
kapal), yang mana hal ini secara umum disebabkan oleh friction effects
dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada sepanjang
lambung kapal hingga disk propeller.

Dimensi propeller meliputi ar, br, cr, dan sr, yang diperoleh pada tabel
untuk type propeller berbeda beda (John Carlton, 2007). Titik – titik
koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung dengan formulasi yang
diberikan oleh Van Oossanen (1974). Setelah mengetahui nilai masing -
masing (cr, ar, br dan Sr), maka langkah pengerjaan dilanjutkan pada
penentuan penampang ketebalan tiap bagian daun menggunakan rumusan dan
tabel (John Carlton, Marine Propellers and Propulsion, hal 104).

27
 Tabel 4. 1 Dimensi Propeller

Keterangan :
 CL = Center Line
 LE = Leading Edge
 TE = Trailing Edge
 Cr = Chord length dari blade section pada setiap radius r/R
 Ar = Jarak antara LE ke CL pada setiap radius r/R
 Br = Jarak antara TE ke CL pada setiap radius r/R
 Sr = Maximum blade thickness pada setiap radius r/R

4.1 Perhitungan Desain Propeller

Tipe Propeller = B3 – 35
Dpropeller = 2,37 m
Jumlah blade =3
a. Menghitung nilai-nilai dimensi daun propeller
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr, dan sr. Nilai-nilai diatas diperoleh
dari tabel Wageningen B-Screw Series berikut.

28
 Tabel 4. 2 Tabel Untuk jumlah 3 Baling – Baling

Sehingga didapat sebagai berikut :

Sr ar-br
r/R Cr AR br Sr Dr y
ar br (P0)
0.0033 0.0921 - 0.27
0.2 0.831 0.513 0.291 0.044 3 1 0.222 0.318 3
0.0033 0.0922 - 0.40
0.3 0.942 0.577 0.330 0.044 0 3 0.248 0.364 9
0.0030 0.0873 - 0.54
0.4 1.026 0.616 0.359 0.041 8 1 0.257 0.409 6
0.0026 0.0778 - 0.68
0.5 1.077 0.631 0.377 0.037 9 5 0.254 0.446 2
0.0021 0.0650 - 0.81
0.6 1.094 0.614 0.426 0.030 9 8 0.188 0.480 9
0.0016 0.0500 - 0.95
0.7 1.073 0.562 0.475 0.023 1 5 0.087 0.511 5
0.0009 0.0333 - - 1.09
0.8 0.986 0.456 0.472 0.015 9 5 0.016 0.529 1
0.0004 0.0166 - - 1.22
0.9 0.791 0.278 0.396 0.007 0 3 0.118 0.514 8
0.0000 0.0000 1.36
1 0.000 0.000 0.000 0.000 0 0 0.000 0.000 4
Tabel 4. 3 Dimensi Propeller B4-40

b. Menghitung ordinat YFACE dan YBACK

Sesuai dengan formula berikut:
 Untuk P > 0
YFACE = V1 x (tmax – tle)

YBACK = (V1 – V2) x (tmax – tle)

 Untuk P < 0
YFACE = V1 x (tmax – tle)

29
 YBACK = (V1 – V2) x (tmax – tle)

Berikut ini merupakan tabel harga V1 dan V2 untuk digunakan dalam

persamaan-persamaan YFACE dan YBACK yang didapatkan dari buku
Principles of Naval Architecture Vol. II.
Tabel harga V1 untuk persamaan-persamaan y FACE dan yBACK
.r/R 0.7-1 0.6 0.5 0.4 0.3 0.25 0.2 0.15
-1 0 0 0.0522 0.1467 0.2306 0.2598 0.2826 0.3
-0.95 0 0 0.042 0.12 0.204 0.2372 0.263 0.2824
-0.9 0 0 0.033 0.0972 0.179 0.2115 0.24 0.265
-0.8 0 0 0.019 0.063 0.1333 0.1651 0.1967 0.23
P<0 -0.7 0 0 0.01 0.0395 0.0943 0.1246 0.157 0.195
-0.6 0 0 0.004 0.0214 0.0623 0.0899 0.1207 0.161
-0.5 0 0 0.0012 0.0116 0.0376 0.0579 0.088 0.128
-0.4 0 0 0 0.0044 0.0202 0.035 0.0592 0.0955
-0.2 0 0 0 0 0.0033 0.0084 0.0172 0.0365
0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabel 4. 4 Tabel hasil Y face & Y Back

Tabel harga V 1 untuk persamaan-persamaan y FACE dan y BACK

.r/R 0.7-1 0.6 0.5 0.4 0.3 0.25 0.2 0.15
0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.2 0 0 0 0 0.0027 0.0031 0.0049 0.0096
0.4 0 0 0 0.0033 0.0148 0.0224 0.0304 0.0384
0.5 0 0 0.0008 0.009 0.03 0.0417 0.052 0.0615
0.6 0 0 0.0034 0.0189 0.0503 0.0669 0.0804 0.092
P>0
0.7 0 0 0.0085 0.0357 0.079 0.1008 0.118 0.132
0.8 0 0.0006 0.0211 0.0637 0.1191 0.1465 0.1685 0.187
0.85 0 0.0022 0.0328 0.0833 0.1445 0.1747 0.2 0.223
0.9 0 0.0067 0.05 0.1088 0.176 0.2068 0.2353 0.2642
0.95 0 0.0169 0.0778 0.1467 0.2186 0.2513 0.2821 0.315
1 0 0.0382 0.1278 0.2181 0.2923 0.3256 0.356 0.386

Tabel 4. 5 Tabel hasil Y face & Y Back

r/R = 0.2
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0.02603 0.02603 0 0 0.09211
-0.95 0.02423 0.03012 0.2 0.00045 0.09026
-0.9 0.02211 0.03551 0.4 0.00280 0.08455
-0.8 0.01812 0.04631 0.5 0.00479 0.08005
-0.7 0.01446 0.05624 0.6 0.00741 0.07444
-0.6 0.01112 0.06493 0.7 0.01087 0.06789
-0.5 0.00811 0.07254 0.8 0.01552 0.05952
-0.4 0.00545 0.07900 0.85 0.01842 0.05439
-0.2 0.00158 0.08860 0.9 0.02167 0.04783
0 0 0.09211 0.95 0.02599 0.04036
      1 0.03279 0.03279

r/R = 0.3
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK

30
 -1 0.02127 0.02127 0 0 0.09223
-0.95 0.01882 0.02619 0.2 0.00025 0.09018
-0.9 0.01651 0.03191 0.4 0.00137 0.08364
-0.8 0.01229 0.04328 0.5 0.00277 0.07946
-0.7 0.00870 0.05375 0.6 0.00464 0.07400
-0.6 0.00575 0.06288 0.7 0.00729 0.06728
-0.5 0.00347 0.07112 0.8 0.01098 0.05830
-0.4 0.00186 0.07809 0.85 0.01333 0.05266
-0.2 0.00030 0.08869 0.9 0.01623 0.04572
0 0 0.09223 0.95 0.02016 0.03759
      1 0.02696 0.02696

r/R = 0.4
P<0 P>0
.r/R .r/R
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0.01281 0.01281 0 0 0.08731
-0.95 0.01048 0.01838 0.2 0 0.08491
-0.9 0.00849 0.02429 0.4 0.00029 0.07828
-0.8 0.00550 0.03606 0.5 0.00079 0.07365
-0.7 0.00345 0.04745 0.6 0.00165 0.06795
-0.6 0.00187 0.05734 0.7 0.00312 0.06066
-0.5 0.00101 0.06672 0.8 0.00556 0.05114
-0.4 0.00038 0.07386 0.85 0.00727 0.04512
-0.2 0 0.08421 0.9 0.00950 0.03775
0 0 0.08731 0.95 0.01281 0.02970
      1 0.01904 0.01904

r/R = 0.5
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0.00406 0.00406 0 0 0.07785
-0.95 0.00327 0.01067 0.2 0 0.07559
-0.9 0.00257 0.01709 0.4 0 0.06913
-0.8 0.00148 0.02926 0.5 0.00006 0.06448
-0.7 0.00078 0.04079 0.6 0.00026 0.05848
-0.6 0.00031 0.05044 0.7 0.00066 0.05072
-0.5 0.00009 0.05910 0.8 0.00164 0.04087
-0.4 0 0.06583 0.85 0.00255 0.03474
-0.2 0 0.07504 0.9 0.00389 0.02768
0 0 0.07785 0.95 0.00606 0.01968
      1 0.00995 0.00995

31
 r/R = 0.6
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0 0 0 0 0.06508
-0.95 0 0.00628 0.2 0 0.06307
-0.9 0 0.01227 0.4 0 0.05721
-0.8 0 0.02333 0.5 0 0.05265
-0.7 0 0.03326 0.6 0 0.04686
-0.6 0 0.04175 0.7 0 0.03944
-0.5 0 0.04901 0.8 0.00004 0.03011
-0.4 0 0.05484 0.85 0.00014 0.02471
-0.2 0 0.06257 0.9 0.00044 0.01814
0 0 0.06508 0.95 0.00110 0.01076
      1 0.00249 0.00249

r/R =0.7
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0 0 0 0 0.05005
-0.95 0 0.00488 0.2 0 0.04842
-0.9 0 0.00951 0.4 0 0.04334
-0.8 0 0.01802 0.5 0 0.03929
-0.7 0 0.02552 0.6 0 0.03423
-0.6 0 0.03203 0.7 0 0.02810
-0.5 0 0.03754 0.8 0 0.02072
-0.4 0 0.04204 0.85 0 0.01652
-0.2 0 0.04805 0.9 0 0.01170
0 0 0.05005 0.95 0 0.00621
      1 0 0

r/R = 0.8
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0 0 0 0 0.03335
-0.95 0 0.00325 0.2 0 0.03213
-0.9 0 0.00634 0.4 0 0.02841
-0.8 0 0.01200 0.5 0 0.02546
-0.7 0 0.01701 0.6 0 0.02183
-0.6 0 0.02134 0.7 0 0.01756
-0.5 0 0.02501 0.8 0 0.01256
-0.4 0 0.02801 0.85 0 0.00975
-0.2 0 0.03201 0.9 0 0.00676
0 0 0.03335 0.95 0 0.00350

32
      1 0 0

r/R = 0.9
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0 0 0 0 0.01663
-0.95 0 0.00162 0.2 0 0.01596
-0.9 0 0.00316 0.4 0 0.01397
-0.8 0 0.00599 0.5 0 0.01247
-0.7 0 0.00848 0.6 0 0.01064
-0.6 0 0.01064 0.7 0 0.00848
-0.5 0 0.01247 0.8 0 0.00599
-0.4 0 0.01397 0.85 0 0.00461
-0.2 0 0.01596 0.9 0 0.00316
0 0 0.01663 0.95 0 0.00162
      1 0 0

r/R = 1
P<0 P>0
P P
yFACE yBACK yFACE yBACK
-1 0 0 0 0 0
-0.95 0 0 0.2 0 0
-0.9 0 0 0.4 0 0
-0.8 0 0 0.5 0 0
-0.7 0 0 0.6 0 0
-0.6 0 0 0.7 0 0
-0.5 0 0 0.8 0 0
-0.4 0 0 0.85 0 0
-0.2 0 0 0.9 0 0
0 0 0 0.95 0 0
      1 0 0
Tabel 4. 6 Tabel Harga Tiap Station

DISTRIBUSI PITCH
Ho/D : 0.55

33
 1500.81064
Ho : 1 mm
238.982586
Ho/2n : 2 mm

Gambar
r/R %Ho/2n Ordinat
(m)

196.443685
0,2 82.2% 8 0.196
211.977553
0,3 88.7% 9 0.2120
227.033456
0,4 95% 9 0.227
237.070725
0,5 99.2% 5 0.237
238.982586
0,6 100% 2 0.239
238.982586
0,7 100% 2 0.239
238.982586
0,8 100% 2 0.239
238.982586
0,9 100% 2 0.239
Tabel 4. 7 Distribution Pitch

34
 BAB 5
PERHITUNGAN POROS & STERNTUBE
5.1 Perencanaan Diameter Poros Propeller
Langkah-langkah perhitungan perencanaan diameter poros propeller adalah:
1. Menghitung daya perencanaan
2. Menghitung kebutuhan torsi
3. Menghitung tegangan yang diijinkan
4. Menghitung diameter poros
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)

Perencanaaan diameter poros propeller menurut buku “Elemen Mesin”

Soelarso adalah diformulasikan sebagai berikut:

[( ) ]
1
5,1 3
Ds= x Kt x Cb x T ,mm
τa

Langkah perhitungannya sebagai berikut:

[( ) ]
1
5,1 3
Ds= x Kt x Cb x T ,mm
τa

Langkah perhitungannya sebagai berikut:

1. Menghitung Daya Perencanaan
Daya Poros
SHP = 1795,37 kW

Faktor Koreksi Daya :

a. fc = 1.2 – 2.0 (Daya maksimum)

b. fc = 0.8 – 1.2 (Daya rata-rata)
c. fc = 1.0 – 1.5 (Daya normal)
Diambil fc = 1

Maka Daya Perencanaan :

Pd = fc x SHP

= 1 x 1795,37

35
 = 1321,39 kW

2. Menghitung Kebutuhan Torsi

Dimana N adalah putaran propeller, dalam perencanaan ini putaran

propeller didapatkan sebesar = 259,2688618 rpm
Pd = 1321,39 kW
Sehingga:
T = 9,74 x 105 x (1321,39 /333)
7
T =2,39 x 10 T = 15264406 kg.mm

3. Menghitung Tegangan yang Diijinkan

Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 45 C,

dengan memiliki harga:
b = 58 kg/mm = 580 N/mm2
Sf1 = 6 (untuk material baja karbon)
Sf2 = 1,3 – 3 , dalam perhitungan ini diambil nilai 2,3
58 kg
τ a= =4 , 20
Sehingga ; 6 x 2,3 mm2
KT = untuk beban Sedikit tumbukan, nilainya antara 1– 1,5, diambil
1,3
Cb = diperkirakan adanya beban lentur,nilainya antara 1,2 –
2,3,diambil 2

4. Menghitung Diameter Poros

 Faktor koreksi tegangan / momen puntir :
- Beban Halus = 1
- Sedikit Kejutan = 1 – 1.5
- Kejutan / Tumbukan = 1.5 – 3
Diambil = 1.3

36
  Faktor koreksi beban lentur / bending momen :
- Bila dianggap tidak ada lenturan = 1
- Bila dianggap ada lenturan = 1.2 – 2.3
Diambil = 2
 Diameter Poros

[( ) ]
1
5,1 3
Ds= x Kt x Cb x T
τa

Ds = [ ( 5,1 /4,20) x 1,3 x 2 x 8190584,4 ]⅓

Ds = 363,82 mm

Diambil 295mm sebagai perencanaan

 Syarat
 < a

(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN

ELEMEN MESIN)

 Tegangan yang Bekerja pada Poros ( )

5,1 x T
 = (kg/mm2)
Ds

= (5,1 x 8190584,4) / 295

= 1,62 kg/mm2 < 4,20 kg/mm2 (Syarat Terpenuhi)

5. Pemeriksaan Persyaratan (Koreksi)

Persyaratan Diameter poros menurut ABS rules 2006 part 4 chapter 3
section 2 adalah sebagai berikut :

37
 Dimana:

D = diperlukan diameter poros padat, kecuali poros berongga; mm

(mm, dalam)
H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp = 746W)

K= factor desain poros , see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2

R = Nilai kecepatan rpm

U = kekuatan tarik minimum yang ditentukan dari material poros

(terlepas dari kekuatan tarik minimum aktual yang ditentukan dari
material, nilai U yang digunakan dalam perhitungan ini tidak melebihi
yang ditunjukkan pada 4-3 2/Tabel 3

D=100 K .
√
3 H C1
(
R U + C2
)

D=100 × 1,26.
√
3 1453,50
259
(
560
800+160
)

DS min =187,024155 mm diambil 187 mm

Syarat diameter bahwa DS > DSmin, 364 > 220 , sehingga syarat
diameter poros memenuhi

5.2 Perencanaan Perlengkapan Propeller

Gambar 5.2 1Bosch propeller

Keterangan Gambar :

38
 Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( m )

Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( m )

Db = Diameter boss propeller ( m ) = ( Dba + Dbf )/2

Lb = Panjang boss propeller ( m )

LD = Panjang bantalan duduk dari propeller ( m )

tR = Tebal daun baling – baling ( cm )

tB = Tebal poros boss propeller ( cm )

rF = Jari – jari dari blade face ( m )

rB = Jari – jari dari blade back ( m )

5.2.1 Boss Propeller

1. Diameter Boss Propeller

Db = 0,167 x Dprop
= 0,167 x 2,729
= 455,70 mm
tr = 0,045 x Dprop
= 0,045 x 2,729
= 122,79 mm
(Van Lammern, “Resistance, Propulsion and steering of ship”)

2. Diameter Boss Propeller terkecil (Dba)

Dba/Db = 0,85 s/d 0,9 diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
= 0,9 x 455,70
= 435,19 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
3. Diameter Boss Propeller terbesar (Dbf)
Dbf/Db = 1,05 ¿ 1,1 diambil 1,1
Dbf = 1,1 x Db
= 1,05 x 455,70

39
 = 436 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)

4. Panjang Boss Propeller (Lb)

Lb/Ds = 1,8 ¿ 2,4 diambil 2,4
Lb = 2,4 x Ds
= 2,4 x 296
= 873,17793 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
5. Panjang Lubang Dalam Boss Propeller
Ln/ Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
= 0,3 x 709,5468514
= 262 mm
tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
= 0,75 x 122,79
= 80 mm
rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
= 0,75 x 122,79
= 80 mm
rb/tr = 1
rb = 1 x 122,79
= 106,7 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)

5.2.2 Perencanaan Selubung Poros

Sleeve atau selubung poros merupakan selongsong yang digunakan
sebagai bantalan penumpu bearing untuk mengurangi gesekan bearing
dengan poros juga sebagai seal untuk mencegah kebocoran minyak
pelumas (jika digunakan pelumasan minyak) atau sebagai pencegah

40
 korosi akibat air laut jika digunakan pelumasan air. Ketebalan sleeve
ditentukan sebagai berikut :
s  0,03 Ds + 7,5
s  ( 0,03 x 296 ) + 7,5
s  9,619335643 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
Maka tebal sleeve yang direncanakan adalah sebesar 10 mm.

5.2.3 Bentuk Ujung Poros propeller

1. Panjang Konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter
poros.
Diambil Lb = 2,1 Ds
Lb = 2 Ds
= 2 x 364
= 764 mm
2. Kemiringan Konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis
berkisar antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/15.
1/15 = x / Lb
x = 1/15 x Lb
= 1/15 x 621
= 51 mm diambil 51 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
3. Diameter Terkecil Ujung Konis
Da = Ds – (2.x)
= 296 - ( 2 x 41)
= 261,95337 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
4. Diameter Luar Pengikat Boss
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar
pengikat boss atau Du tidak boleh kurang dari 60 % diameter
poros.

41
 Dn = 60%. Ds (dn=d)
= 0,6 x 296
= 177 mm
(BKI, Volume 3, 2006)

5.2.4 Mur Pengikat Propeller

1. Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d)  diameter konis yang
besar :
d  0,6 x Ds
d  0,6 x 364
d  218 mm
Dalam hal ini d diambil 177 mm
2. Diameter Inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
= 0,8 x 177
= 175 mm
3. Diameter luar mur (Do)
Do =2xd
= 2 x 177
= 437 mm
GAMBAR 5. 0- 1 Konis
4. Tebal/Tinggi Mur
Dari Sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8 ~ 1
diameter luar ulir, diambil 0,9sehingga:
H = 0,9 x d

= 0,9 x 177

= 196 mm

42
 Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial
direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb:

tebal flens = 0,2 x diameter mur

= 0,2 x 177

= 35,47734 mm

diameter = 1,5 x diameter mur

= 1,5 x 177

= 266,0801 mm

5.2.5 Perencanaan Pasak propeller

Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin Ir. Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan
dimensi dan spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini
urutan perhitungannya :
1. Momen Torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan
adalah sebagai berikut :
DHP x 75 x 60
Mt=
2π x N
Dimana :
Mt = momen torsi (kg.m)
DHP = delivery horse power = 1945,97 kW
N = putaran poros atau putaran propeller (rpm) = 259
Sehingga:
Mt = 3095,57366 kg.m

2. Parameter yang Dibutuhkan

 Diameter poros (Ds) = 364 mm
 Panjang pasak (L) antara 0,75 ~ 1,5 Ds dari buku DP dan PEM
hal. 27 diambil 1,5
L = 1,5 x Ds

43
 = 1,5 x 364
= 546 mm
 Lebar pasak (B) antara 25 % ~ 30 % dari diameter poros
menurut buku DP dan PEM hal 27 (diambil 30 %)
B = 30 % x Ds
= 30 % x 364
= 109,1 mm
 Tebal pasak (t) GAMBAR 5. 0-2 Pasak
t = 1/6 x Ds
= 1/6 x 364
= 61 mm
 Radius ujung pasak (R)
R = 0,125 x Ds
= 0,125 x 364
= 45,4 mm
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds),
maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros
adalah;
T = 1,71 x 107
T
F=
0,5 x Ds
F = 166829,2683 N
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (ka) untuk pemakaian
umum pada poros diperoleh dengan membagi kekuatan tarik b
dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2), sedang harga untuk Sf
umumnya telah ditentukan ;
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 – 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba

= 1,5 – 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan

= 3,0 – 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan

tumbukan berat

44
 Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba, maka
diambil harga Sf2 = 1,5. Bahan pasak digunakan S 45 C dengan
harga b = 58 kg/mm2.

Sehingga ;

58 kg
τ ka = =6 , 44
6 .1,5 mm 2

Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah ;

F 166829,2683
τ k= = =1,41 kg/mm2
B . L 70,75 ×367,9

Karena k  ka maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi

persyaratan bahan.

 Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 0, 5 x t

t1 = 0,5 x 60 = 30 mm

 Jari-Jari Pasak
Diameter poros (Ds) = 283 mm

r5 = 5 mm

r4 > r3 > r2 > r1

r4 = 6 mm

GAMBAR 5. 0- 3 Radius Pasak

45
 r3 = 5 mm

r2 = 4 mm

r1 = 3 mm

r6 = 0,5 x B

= 25,625 mm

5.2.6 Kopling
Kopling yang direncanakan disesuaikan dengan kopling gear box yang
digunakan. Bahan material yang digunakan adalah SF 55 dengan
kekuatan tarik sebesar 60 kg/mm2. Berikut ini perencanaannya:
Jumlah Kopling
Direncanakan 8 buah baut
Ukuran Kopling
 Panjang tirus (BKI) untuk kopling :
l = (1,25 ~ 1,5) x Ds ; diambil 1,5
l = 1,5 x 364
= 546 mm
 Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan
nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x = 1/12 x l
x = 54,57 mm
 Diameter terkecil ujung tirus :
Da = Ds – (2.x)
Da = 255 mm
 Diameter Lingkaran Baut yang Direncanakan
Db = 2,47 x Ds
= 642 mm

 Diameter luar kopling :

46
GAMBAR 5. 0-4 Coupling
 Dout = (3 ~ 5,8) x Ds
Diambil Dout = 3 x 364
= 1091,47 mm
 Ketebalan flange kopling
Berdasarkan BKI Volume III section 4
Sfl =
30% xDS

= 77.01 mm
Harga minimum diambil 77 mm.
 Panjang kopling :
L = (2,5 ~ 5,5) x Ds x 0,5 diambil 5,5
L = 910 mm
 Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2

Df = 16 x √ Pw⋅10 6
n⋅D⋅z⋅Rm
Dimana :
SHP = 1948 kW
N = 259.27 Rpm
Z =4
Rm = 600 N/m2
Maka :
Df = 14 mm
Direncanakan df sebesar 78 mm.
 Mur Pengikat Flens Kopling
a. Diameter luar mur
D0 = 2 x diameter luar ulir (df)
= 156 mm
b. Tinggi mur
H = (0,8 ~ 1) x df
= 11,2 mm

47
5.2.7 Mur Pengikat Kopling
Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi
mur pengikat propeller yaitu:
a. Menurut BKI 1978 Vol. III, diameter luar ulir (d)  diameter konis
yang besar:
d  0,6 x Ds
d  0,6 x 364
d  218 mm
Dalam hal ini d diambil 123 mm
b. Diameter Inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
= 174,63 mm
c. Diameter luar mur
Do =2xd
= 436,588 mm
d. Tebal/Tinggi Mur
Dari Sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8 ~ 1
diameter luar ulir, diambil 0,8 sehingga:
H = 0,8 x d

= 174,635 mm

Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial

direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb:

tebal flens = 0,2 x diameter mur

= 0,2 x 123

= 77.01 mm

diameter = 1,2 x diameter mur

48
 = 1,2 x 123

= 147,6 mm

GAMBAR 5. 0- 5 Mur pengikat Kopling

5.2.9 Mur Pengikat Flens Kopling

 Diameter luar mur (Do)
Do = 2 x Df
= 308.05 mm
 Tinggi mur (H)
H = (0,8 - 1) x Df
=124 mm

5.2.10 Perencanaan Pasak Kopling

 Bahan pasak yang digunakan adalah S 45 C dengan spesifikasi
sebagai berikut ;
b = 58 kg/mm
Sfk1 =6
Sfk2 = 1,5
 Tegangan geser yang diijinkan (ka) ;
σb 58 kg
= =6 , 44
ka = sfk 1 xsfk 2 6 . 1,5 mm2

 Gaya tangensial permukaan poros (F) ;

F= ,

49
 T = ,

5 1033
Sehingga , T =9,74.1 0 . =3768322,097 kg.mm
267

T
F= =83910,90 kg
Jadi , 0,5. Ds

 Lebar pasak ;
B = (0,25 ~ 0,35 ) x Ds , diambil nilai 0,25 x Ds sehingga :
B = 91 mm
 Tegangan geser yang bekerja (k) ;

k =
36764,11802
=
70,75× . L
Dengan syarat ka k maka nilai L dapat diketahui sebagai berikut
;
36764,11802
6,44
70,75 ⋅ L
L 111,3127 mm

Syarat pasak (0,75 ~ 1,5) x Ds , dalam perhitungan ini diambil nilai

;

L = 0,75 x Ds = 0,75 x 205 = 153,75 mm

Sehingga panjang pasak = 153,75 mm

 Radius ujung pasak (R) ;

R = 0,125 x Ds
= 45 mm
 Kedalaman alur pasak pada poros (t1) ;
t1 = 50% x t
= 30,318 mm

50
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk
menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang
disebabkan oleh tekanan bidang.

Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah ;

F
=5,07 kg/mm
2
P=
L .t

Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang besar (

100 mm) adalah Pa = 10 kg/mm 2. Karena harga PPa, maka dengan
dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.

51
 BAB 5
KESIMPULAN

1. Jenis dan type propeller yang digunakan harus disesuaikan dengan type kapal,
konfigurasi system transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2. Hubungan antara hull ship dengan propeller type B3-35 harus diperhatikan
dalam pemilihan propeller, karena untuk mencapai kecepatan dinas maka
thrust yang dibutuhkan oleh kapal harus sama dengan thrust yang dihasilkan
propeller type B3-35
3. Semakin besar diameter propeller type B3-35 maka efisiensinya semakin
besar pula, kenaikan efisiensi dapat juga dikarenakan blade area ratio yang
bertambah besar.
4. Terdapat dua jenis system pelumasan poros propeller (stern tube), yaitu
pelumasan dengan minyak dan pelumasan dengan air laut. Pemilihan jenis
pelumasan disesuaikan dengan kebutuhan dan pertimbangan teknis.
5. Pada pelumasan minyak, digunakan seal sebagai penyekat agar tidak terjadi
kebocoran sedangkan pada system pelumasan air laut tidak menggunakan seal
tetapi menggunakan packaging yang dipasang pada sekat belakang kamar
mesin.
6. Diperlukan poros antara (intermediate shaft) untuk mempermudah
pemasangan/pelepasan dan perbaikan poros.
7. Konstruksi stern tube dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menahan
stern tube bearing agar tidak bergeser.
8. Material dari stern tube disesuaikan dengan pelumasannya. Pada perencanaan
kopling, diameter dan jumlah baut kopling harus sesuai dengan diameter dan
jumlah baut dari flens gearbox.

52
 DAFTAR PUSTAKA
 Basic Principles of Ship Propulsion.

 Carlton, John. 2007. Marine Propeller and Propulsion. Oxford:

Butterworth

 H. Schneekluth and V. Bertram.1998. Ship Design for Efficiency and

Economy. Oxford: Butterworth.

 Lewis, Edward V. 1988. Principles of Naval Architecture second revision,

volume II Resistance, Propulsion, and Vibration. Jersey City, NJ: The
Society of Marine Engineers.

 MAN Diesel & Turbo. 1758. L27/38-VBS Project Guide Four-stroke

Propulsion Engine.

 Sularso. Suga, Kiyokatsu. 2002. Dasar Perencanaan dan Pemilihan

Elemen Mesin. Jakarta: PT. Pradya Paramita.

 T.P.O’Brien. 1969. The Design Of Marine Screw Propeller. London:

Hutchinson and co LTD

53