` D4 -TEKNIK

POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum warahmatullahi wabarakatuh.

Segala puji dan syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena ridha
dan rahmat-Nya, laporan yang berjudul “Laporan Tahanan dan Propulsi” ini dapat
diselesaikan.
Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Tahanan dan Propulsi
(610323A2) Jurusan Teknik Permesinan Kapal Program Studi Teknik Permesinan Kapal
Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya.
Akhirnya, semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi pembaca.
Surabaya, 05 Desember 2018

i
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Pendahuluan
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan
dalammenggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai
bagiandaun baling – baling (blade) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos
inidipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam
istilahnyadisebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau
engine yangditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan)
kemudian dayatersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan
tersebut dalammenggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita
mendesain propeller itusendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, efisiensi,
jumlah daun, dan lainsebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan
dihasilkan.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran utama daripada
kapalyang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut. Kemudian dari data
itu kitamenghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan
untukmenghitung tahanan total kapal adalah metode Harvald dan Holtrop.
1.2. Landasan Teori
1.2.1. Tahanan Kapal
Tahanan suatu kapal adalah gaya arus air yang berlawanan terhadap arah kapal
(Harvald, Svend Aage;Resistance and Propulsion of Ships;1983). Gerakan kapal
di fluida bekerja seperti sistem sumbu ortogonal yaitu 3 (tiga) buah sumbu x, y,
dan z, ditempatkan sedemikian rupa, pusat sumbu berimpit dengan titik berat
kapal. Bidang x, dan y satu bidang dengan permukaan bumi (sejajar). Pada
dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di atas
permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air. Tahanan yang
di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal yang kelihatan

1
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang mengakibatkan

timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di air
adalah :
a. Tahanan Gesek (Friction Resistance)
Tahanan gesek timbul akibat kapal bergerak melalui fluida yang memiliki
viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung dengan
permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan menimbulkan
gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai tahanan
gesek.
Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan kapal dengan
media yang di lalulinya. Oleh semua fluida mempuyai viskositas, dan
viskositas inilah yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya
gesekan ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan
konfigurasi fisik atau pola alirannya (flow pattern).
Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap gesekan bila fluida tersebut
bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.

b. Tahanan Sisa (Residual Resistante)

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari
permukaan kapal.Hambatan sisa terdiri dari :

1. Tahanan Gelombang (Wake Resistance)

Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada
saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersbut
sedang bergelombang.

2
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

2. Tahanan Udara (Air Resistance)

Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan
kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture)
karena gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan
kapal dan luas serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup
maka tahanan tersebut juga akan tergantung pada kecepatan angin dan arah
relatif angin terhadap kapal.

3. Tahanan Bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk
lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan
karena adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.

c. Tahanan Tambahan (Added Resistance)

Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat
adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan
kapal tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga
termasuk tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
- Tahanan anggota badan (Appendages Resistance), adalah tahanan dari bos
poros, penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.
- Tahanan kekasaran, adalah terjadi akibat kekasaran dari korosi air,
pengotoran pada badan kapal, dan tumbuhan laut.
- Hambatan kemudi (Steering Resistance), terjadi akibat pemakaian kemudi.

3
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

BAB II
LANGKAH PERHITUNGAN

2.1. Metode Harvald

2.1.1. Menghitung Volume
𝛻 = 𝐿𝑤𝑙 × 𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑏 … m3
2.1.2. Menghitung Displacement
∆= 𝐿𝑤𝑙 × 𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑏 × 𝜌 … kg atau ton
2.1.3. Menghitung Luas Permukaan Basah (S)
S=1,025 × 𝐿𝑝𝑝 × (𝐶𝑏 × 𝐵 + 1.7𝑇) … m2
2.1.4. Menentukan Bilangan Froude Number (Fn)
𝑉𝑠
Fn=
√𝑔𝐿

2.1.5. Menghitung Bilangan Reynold

𝑉𝑠×𝐿𝑤𝑙
Rn= 𝜈

𝜈=koefisien viskositas kinematis pada 30°C=1.188x10-6

2.1.6. Mencari Koefisien Tahanan Gesek (Cf)
0.075
Cf=(𝑙𝑜𝑔 𝑅𝑛−2)2

2.1.7. Menentukan Harga Cr (Koefisien Tahanan Sisa) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer-
𝐿
Harvald dengan data𝜑 (Cp), 1 dan Fn.
𝛻3

4
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

Gambar 2.1 Contoh pengerjaan.

𝐿
Apabila data 1 memiliki angka tidak akurat, maka dilakukan interpolasi dengan
𝛻3
grafik lainnya untuk menemukan nilai akurat.
 Rasio B/T
Bila diagram tersebut berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5, maka
diperlukan koreksi menggunakan rumus:
103CR = 103CR(B/T=2.5) + 0.16(B/T – 2.5) … (koreksi bisa saja positif atau
negatif).

5
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL
 Penyimpangan LCB

2
1

Gambar 2.2 Cara menghitung LCB standar

Jika nilai LCB standar lebih dari 1% Lwl ke depan (forward) maka
dilakukan koreksi dengan grafik dibawah.Selain itu tidak perlu dilakukan
koreksi Cr dengan LCB.

Gambar 2.3 Cara menggunakan koreksi LCB

6
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

Apabila nilai Cp tidak akurat, maka dilakukan interpolasi untuk mendapatkan

nilai sebenarnya. Setelah itu menggunakan rumus dibawah untuk koreksi Cr:
∆LCB = LCB* – LCBstandar(LCB dalam % x Lwl)
*LCB = e% x Ldisp(berdasarkan diagram NSP)

Gambar 2.4 Diagram NSP

𝜕103 𝐶𝑅
103CR= 103CR(standar)+ × ∆𝐿𝐶𝐵
𝜕𝐿𝐶𝐵

 Anggota badan kapal

a. Bos baling-baling
Untuk kapal penuh, CR dinaikkan sekitar 3-5%.
b. Braket dan poros
Untuk ramping, CR dinaikkan sekitar 5-8%.
2.1.8. Koefisien Tahanan Tambahan
Koefisien tahanan tambahan dapat diperoleh dengan interpolasi dari tabel berikut.
Displacement (T) Ca
1000 0,0006
10000 0,0004
100000 0
1000000 -0,0006
2.1.9. Koefisien Tahanan Udara dan Kemudi
CAAir=0,00007
CASteer=0,00004

7
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

2.1.10. Menghitung Tahanan Total Kapal

CT = Cf+CA+CAA+CAS
RT = 0.5 x 𝜌air laut x Vs2 x S x CT
Setelah itu, ditambahkan safety margin dengan jarak pelayaran.
Rute Atlantik Utara (ke timur)  15-20% (summer-winter)
Rute Atlantik Utara (ke barat)  20-30% (summer-winter)
Rute Pasifik  15-30%
Rute Atlantik Selatan dan Australia  12-18%
Rute Asia Timur  15-20%
2.1.11. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama
a. Daya Efektif Kapal (EHP)
EHP = RT dinas.Vs
b. Menghitung Wake Friction (w)
w= 0,5Cb – 0,05 (single screw)
w=0,55Cb – 0,2 (twin screw)
c. Menghitung Thrust Deduction Factor (t)
t= k x w . . . k= 0,4 - 0,9 (mendekati plat-mendekati rudder) (single screw)
t≈w (twin screw)
d. Menghitung Speed Advance (Va)
Va= (1-w) x Vs
2.1.12. Menghitung Efisiensi Propulsif
a. Efisiensi Relatif Rotatif (𝜂 RR)

𝜂 RR=1,0-1,07 (single screw)

𝜂 RR≈0,98 (twin screw)
b. Efisiensi Propulsi (𝜂 P)
Umumnya, efisiensi yang dicari adalah 40-70% (Dalam dunia kerja, jarang
sekali digunakan efisiensi 70%, hanya sampai 65%)
c. Efisiensi Lambung/Hull (𝜂 H)
1−𝑡
𝜂H =
1−𝑤

8
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

d. Koefisien Propulsif (Pc)

Pc = 𝜂 RRx 𝜂 P x 𝜂 H
2.1.13. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-baling (DHP)
DHP = EHP/Pc
2.1.14. Menghitung Daya Dorong (THP)
THP = EHP/𝜂 H
2.1.15. Menghitung Daya Pada Poros Baling-baling (SHP)
Efisiensi poros baling-baling bernilai 0,96-0,995 tergantung posisi kamar mesin
(umumnya 0,98 untuk kamar mesin di buritan dan 0,97 di midship kapal).
2.1.16. Menghitung Daya Penggerak Utama (BHP)
a. BHPscr(Service Continuous Rate)
Adanya pengaruh efisiensi roda sistem gigi transmisi (𝜂 G) sebesar 0,98 pada
umumnya.
BHPscr= SHP/ 𝜂G
b. BHPmcr (Maximum Continuous Rate)
Daya keluaran pada kondisi maksimum dari motor induk, dimana sebesar 15%
lebih besar dari SCR.
BHPmcr = BHPscr/ 0,85
2.2. Metode Holtrop
2.2.1. Menghitung Volume
𝛻 = 𝐿𝑤𝑙 × 𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑏 … m3
2.2.2. Menghitung Displacement
∆= 𝐿𝑤𝑙 × 𝐵 × 𝑇 × 𝐶𝑏 × 𝜌 … kg atau ton
2.2.3. Menghitung Frictional Resistance berdasarkan rumus ITTC (RF)
a. Menghitung LR
0.06𝐶𝑝𝐿𝐶𝐵
LR= Lwl(1 - Cp + )
4𝐶𝑝−1

9
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

b. Menentukan nilai CSTERN sesuai dengan nilai yang ditentukan pada tabel
CSTERN Bentuk Afterbody
-25 Barge shaped form
-10 V-shaped sections
0 Normal shape of afterbody
10 U-shaped sections with Hogner stern
Pilih salah satu bentuk yang mendekati.
c. Menghitung nilai C14
C14 = 1 + 0.011CSTERN
d. Menghitung nilai (1+K1)
(1+K1) = 0.93+0.487118C14x (B/Lwl)1.06806 x(T/Lwl)0.46106 x(Lwl/LR)0.121563
x(L3/𝛻)0.36486 x(1-Cp)-0.604247
e. Menghitung nilai S
S = L(2T+B)x √CM x (0.453 + 0.4425CB - 0.2862CM - 0.003467B/T +
0.3696CWP) + 2.38ABT/CB
CM=Coefficient Midship
CB=Coefficient Block
CWP=Coefficient Water Plane ( didapat dari AWL Sarat Kapal / (LWL x B) )
ABT= Area of Bulbous Bow (jika tidak ada, maka = 0)
f. Menghitung nilai Rn
Rn = Vs x LWL / 𝜈
g. Menghitung nilai CF
CF = 0.075/ (log Rn-2)2
h. Menghitung RF berdasarkan rumus ITTC
RF(1+K1) = 0.5 x 𝜌 x Vs2 x CF x (1+K1) x S

10
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

2.2.4. Menghitung Tahanan Tambahan (RAPP)

Perkiraan nilai 1+K2
1.5-2.0 Rudder behind skeg
1.3-
Rudder behind stern
.1.5
2.8 Twin screw balance rudders
3.0 Shaft brackets
1.5-2.0 Skeg
3.0 Strut bossings
2.0 Hull bossings
2.0-4.0 Shafts
2.8 Stabilizer fins
2.7 Dome
1.4 Bilge keels
Pilih sesuai bagian yang direncanakan ada di kapal.
a. Menghitung nilai (1+K2)eq
(1+K2)eq = 𝛴(1+K2)SAPP/𝛴SAPP
b. Menghitung nilai RAPP
RAPP= 0.5 x 𝜌 x Vs2 x CF x (1+K2)eq x SAPP
2.2.5. Menghitung Tahanan Gelombang (RW)
a. Menghitung nilai C7
B/L < 0.11  C7= 0.229577(B/L)0.3333
0.11 < B/L < 0.25  C7 = B/L
B/L > 0.25 C7= 0.5-0.0625L/B
b. Menghitung nilai iE
iE = 1+89exp{-(L/B)0.80856x(1-CWP)0.30484x(1-CP-0.0225LCB)0.6367
x(LR/B)0.34574x(100𝛻/L3)0.16302}
c. Menghitung nilai C1
C1= 2223105C73.78613x(T/B)1.07961x(90-iE)-1.37566
d. Menghitung nilai C3
C3 = 0.56ABT1.5 / { BxTx(0.31(√ABT)+T-hB)}
e. Menghitung nilai C2
C2 = exp(-1.89(√C3))

11
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

f. Menghitung nilai C5
C5 = 1-0.8AT / (BxTxCM)
g. Menghitung nilai C17
C17 = 6919.3CM-1.3346x(𝛻/L3)2.00977x(L/(B-2))1.40692
h. Menghitung nilai 𝜆
L/B < 12 𝜆 = 1.446Cp - 0.03L/B
L/B > 12 𝜆 = 1.446Cp – 0.36
i. Konstanta d
d = -0.9
j. Menghitung nilai C16
Cp < 0.8  C16 = 8.07981Cp - 13.8673CP2 + 6.984388Cp3
Cp > 0.8  C16 = 1.73014 – 0.7067Cp
k. Menghitung nilai m1
m1 = 0.0140407(L/T) - 1.75254(𝛻1/3/L) - 4.79323(B/L) - C16
l. Menghitung nilai C15
L3/𝛻< 512 C15 = -1.69385
512 <L3/𝛻< 1726.91  C15 = -1.69385 + (L/𝛻1/3 - 8)/2.36
L3/𝛻> 1726.91  C15 = 0
m. Menghitung nilai m2
m2 = C15Cp2 exp(-0.1Fn-2)
n. Menghitung nilai m3
m3 = (-7.20335) x(B/L)0.326869x(T/B)0.605375
o. Menghitung nilai m4
m4 = C15x0.4 exp(-0.034Fn-3.29)
p. Menghitung nilai Tahanan Gelombang (RW)
Fn < 0.4 RW-A0.4 = C1C2C5 x 𝛻x ρ x g exp{m1 x Fnd + m2 cos(λ Fn-2)}
0.4 < Fn < 0.55  RW = RW-A0.4 + (10Fn - 4) ( RW-B0.55 - RW-A0.4) / 1.5
Fn > 0.55 RW-B0.55 = C17C2C5𝛻 ρ g exp{m3 Fnd + m4 cos( λ Fn-2)}

12
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

2.2.6. Menghitung Tahanan Tambahan Tekanan Bulbous Bow dekat permukaan air (RB)
a. Menghitung nilai PB
PB = 0.56√ABT / ( T - 1.5HB )
b. Menghitung nilai Fni
Fni = V / √(g(T - HB - 0.25√ABT ) + 0.15V2)
c. Menghitung nilai RB
RB = 0.11 exp(-3PB-2) Fni3 ABT1.5 ρ g / (1+ Fni2)
2.2.7. Menghitung Tahanan Tambahan karena Imersi Transom (RTR)
a. Menghitung nilai FnT
FnT = Vs / √(2 g AT / (B + B CWP))
b. Menghitung nilai C6
FnT< 5  C6 = 0.2 (1 - 0.2FnT)
FnT≥ 5  C6 = 0
c. Menghitung nilai RTR
RTR = 0.5ρV2ATC6
2.2.8. Menghitung Korelasi Tahanan Model Kapal (RA)
a. Menghitung nilai C4
T/L ≤ 0.04  C4 = T/L
T/L > 0.04  C4 = 0.04
b. Menghitung nilai CA
CA = 0.006(L + 100)-0.16 - 0.00205 + 0.003(√(L/7.5))CB4C2(0.04 - C4)
c. Menghitung RA
RA = 0.5 x ρ x Vs2x S x CA
2.2.9. Menghitung Tahanan Total Kapal (RT)
RT = RF(1+K1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Lalu ditambahkan safety margin untuk rute pelayaran seperti dibawah.
Rute Atlantik Utara (ke timur)  15-20% (summer-winter)
Rute Atlantik Utara (ke barat)  20-30% (summer-winter)
Rute Pasifik  15-30%
Rute Atlantik Selatan dan Australia  12-18%

13
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

Rute Asia Timur  15-20%

RT DINAS = (1 + %)RT
2.2.10. Menghitung perkiraan diameter propeller
DMAKS = < 2/3 T
2.2.11. Menghitung wake friction (w)
a. Menghitung nilai C8
B/T < 5 C8 = BxS / (LxDxT)
B/T > 5 C8 = Sx(7B/T - 25) / (LxDx(B/T - 3)
b. Menghitung nilai C9
C8< 28 C8 = C9
C8> 28 C9 = 32 – 16/(C8 - 24)
c. Menghitung nilai C11
T/D < 2 C11 = T/D
T/D > 2 C11 = 0.0833333(T/D)3 + 1.33333
d. Menghitung nilai C19
Cp < 0.7 C19 = 0.12997/(0.95 - CB) - 0.11056/(0.95 – Cp)
Cp > 0.7 C19 = 0.18567/(1.3571 - CM) - 0.71276 + 0.38648Cp
e. Menghitung nilai C20
C20 = 1+0.015CSTERN
f. Menghitung nilai Cp1
Cp1 = 1.45Cp - 0.315 - 0.0225LCB
g. Menghitung nilai CV
CV = (1+K)CF + CA
h. Menghitung nilai w
w = C9C20CVL/T x (0.050776+0.93405C11CV/(1-Cp1)) + 0.27951C20
x(√(B/(L(1-Cp1))) + C19C20 (single screw)
w = 0.3095CB+ 10CVCB – (0.23D/√(BxT))(twin screw)

14
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

2.2.12. Menghitung thrust deduction factor (t)

t =0.25014(B/L)0.2896x ((√(BxT))/D)0.2646/(1-Cp+0.0225LCB)0.01762 +
0.0015CSTERN (single screw)
t = 0.325CB – 0.1885D/√(BxT) (twin screw)
2.2.13. Menghitung Koefisien Propulsif (Pc)
a. Efisiensi Relatif Rotatif (𝜂 RR)

𝜂 RR=1,0-1,07 (single screw)

𝜂 RR≈0,98 (twin screw)
b. Efisiensi Propulsi (𝜂 P)
Umumnya, efisiensi yang dicari adalah 45-70% (Dalam dunia kerja, jarang
sekali digunakan efisiensi 70%, hanya sampai 60%)
c. Efisiensi Lambung/Hull (𝜂 H)
1−𝑡
𝜂H =
1−𝑤
d. Koefisien Propulsif (Pc)
Pc = 𝜂 RRx 𝜂 P x 𝜂 H
2.2.14. Menghitung Effective Horse Power (EHP)
EHP = RT DINAS x Vs
2.2.15. Menghitung Delivery Horse Power (DHP)
DHP = EHP/Pc
2.2.16. Menghitung Thrust Horse Power (THP)
THP = EHP/ 𝜂H
2.2.17. Menghitung Shaft Horse Power (SHP)
SHP = DHP/(𝜂s𝜂b)
2.2.18. Menghitung Brake Horse Power (BHP)
a. BHPscr
BHPscr = SHP/𝜂 G
b. BHPmcr
BHPmcr = BHPscr/0.85

15
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

BAB III

DETAIL PERHITUNGAN

Data Kapal
LPP = 89.23 m
LWL = 100.08 m
Ldisp = 105.26 m
H = 8.10 m
T = 6.65 m
B = 16.20 m
Vs = 12,5 knot = 6,43 m/s
CB = 0.75
Cp = 0.753
CM = 0,85
CWP = 0.824

3.1. Metode Harvald

3.1.1. Menghitung Volume
𝛻 =100.08 x 16.20 x 6.65 x 0.75
= 8086,213 m3
3.1.2. Menghitung Displacement
∆ = 8086,213 x 1.025
= 8288,368 Ton
3.1.3. Menghitung Luas Permukaan Basah (S)
S = 1.025 x 89.23 x ( 0.75 x 15 + 1.7 x 6.65 )
= 1792,631 m2
3.1.4. Menentukan Bilangan Froude Number (Fn)
6.168
Fn =
√9.81𝑥100.08
= 0.1968

16
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.1.5. Menghitung Bilangan Reynold

6.168×100.08
Rn= 0.000001188

= 519607272.73

3.1.6. Mencari Koefisien Tahanan Gesek (Cf)

0.075
Cf=(𝑙𝑜𝑔 519697272.73)2

= 0.008605185
3.1.7. Menentukan Harga Cr (Koefisien Tahanan Sisa) Dari Diagram

V Displacement
φ=
Am x LWL
7051.934
φ=
97.197 x 102.38
φ = 0.709

L
1= 5.399
∇3
Fn = 0.1948
L L
Maka didapat dari interpolasi 1 = 5.0 dan 1 = 5.5 nilai 103CR = 1.17x10-3
∇3 ∇3
 Koreksi menurut Rasio B/T
B/T = 2.5
103Cr = 103Cr(standart) + 0.16 ( B/T – 2,5 )

103Cr = 1,31924 + 0.16 ( 2,344 – 2,5 )

Cr = 0.00131

 Penyimpangan LCB

LCBstandar = 0.4% Lwl ke Afterbody (Maka tidak perlu koreksi).

17
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

 Anggota badan kapal

a. Bos Baling-baling

CR = (1+5%)CR x 3

= (1+5%) x 0.00131 x 3

= 0.0041

b. Braket dan Poros Baling-baling

CR = (1+7%)CR x 3

= (1+7%) x 0.00131 x 3

= 0.0042

3.1.8. Menghitung Tahanan Tambahan

Koefisien penambahan tahanan untuk korelasi model-kapal umumnya sebesar
Ca = 0.0004 namun pengalaman lebih lanjut menunjukkan bahwa cara
demikian itu tidak selalu benar, maka diusulkan koreksi untuk pengaruh
displacement terhadap tahanan tambahan sebagai berikut. Dari perhitungan
awal diperoleh displacement kapal sebesar 7 051.9344 ton.
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA
HARVALD hal. 132 yaitu :

Displacement Ca
1000 0,0006
7051.9344 ?
10000 0,0004

Hasil Ca untuk displacement 7 051.9344 ton adalah sebagai berikut :

Ca = 0,000465 (dari interpolasi tabel di atas)

18
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.1.9. Koefisien Tahanan Udara dan Kemudi

Tahanan udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka
disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV.AA HARVALD 5.5.26 hal 132)
Caa = 0,00007
Tahanan kemudi
berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.27
hal. 132 koreksi untuk tahanan kemudi mungkin sekitar :
Cas = 0,00004

3.1.10. Menghitung Tahanan Total Kapal

CT = Cf+CA+CAA+CAS+ cr
= 0.0001658 + 0,000465 + 0,00007 + 0,00004 + 0.0042
= 0.0049408
Sehingga tahanan total :
RT = CT . 0,5 . ρ air laut x Vs² . S
= 0.0049408. 0,5 . 1.025 . 6,43² . 2 136.664

= 223691.42 N
RT DINAS = ( 1+20%)RT
= ( 1+20%) 223691.42
= 268429.704 Kn

3.1.11. Perhitungan Daya Motor Penggerak Utama

a. EHP
EHP = RT dinas.Vs
= 268429.704 x 6.43
= 1726,01 kW
= 2314.6 HP (1 kW = 1.34102 HP)

19
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

b. Wake friction
w = 0.5Cb – 0.05
= ( 0.5 x 0.75 ) – 0.05
= 0.325

c. Thrust deduction factor

t = k x w (digunakan k = 0.9)
= 0.9 x 0.325
= 0.2925

d. Speed Advance (Va)

Va = (1-w) x Vs
= ( 1 – 0.325 ) x 6.43
= 4.34 m/s

3.1.12. Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηRR)

ηRR = 1.03
b. Efisiensi Propulsi (ηP)

ηP = 60%
c. Efisiensi Lambung (ηH)
( 1−𝑡 )
ηH=
( 1−𝑤)
( 1−0.27 )
ηH=
( 1−0.3)

ηH= 1.043
Koefisien Propulsif (Pc)
Pc = ηRR x ηP x ηH
Pc = 1.03 x 60% x 1.043
Pc = 0.645

20
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.1.13. Menghitung DHP

DHP = EHP/Pc
DHP = 2314.6 / 0.645
DHP = 3588.53 HP

Menghitung THP
THP = EHP/ ηH

THP = 2314.6 / 1.043

THP = 2219.175 HP

Menghitung SHP
SHP = DHP/0.98
SHP = 3588.53 / 0.98
SHP = 3661.76 HP
SHP = 2730.582 kW

3.1.14. Menghitung BHP

a. BHPscr
BHPscr = SHP/0.98
= 3661.76 / 0.98
= 3736.495 HP
b. BHPmcr
BHPmcr = BHPscr/0.9
= 3736.495 / 0.9
= 4151.66 HP
= 3095.898 kW

21
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.2. Pemilihan Motor Induk

Pemilihan Motor induk bisa dilakukan dengan melihat katalog dari maker marine engine.
Saya menggunakan katalog dari maker MAN B&W.

Gambar 3.1 Pemilihan engine dari BHPmcr kapal.

22
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

Gambar 3.2 Pemilihan jumlah silinder berdasarkan BHPmcr.

Maker : MAN B&W
Type : 9L27/38
Cycle : 4-stroke
BHPmcr : 3095.898 kW
Cylinder :8
Bore : 270 mm
Piston Stroke : 280 mm
Dimension :L = 5515 mm
W = 2035 mm
H = 3687 mm
RPM : 800

Spesifikasi detail bisa dilihat pada project guide tipe tersebut.

23
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.3. Pemilihan Reduction Gear/Gearbox

Pemilihan reduction gear dilakukan untuk mengurangi kecepatan awal yang berasal dari
motor induk menuju propeller. Umumnya, kecepatan maksimal propeller yaitu 250 RPM.
Karena pada Project Guide MAN B&W sudah dipaketkan dengan tipe gearbox yang
sesuai dengan keinginan, jadi tidak akan dibahas panjang lebar.

Gambar 3.3 Pemilihan gearbox

3.4. Perbandingan Data dengan Admiralty Coefficient

3.4.1. Data kapal pembanding
Lwl = 87 m
B = 15 m
T = 5.4 m
Cb = 0.70
Vs = 12,2 knot
D = 5823.758 ton

BHPmcr = 2439.26 HP
= 1819,69 kW
BHPscr = BHPmcr x 0.85
= 1546,7365 kW

24
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

SHP = BHPscr x 0.98

= 1515.80177 Kw

Dengan menggunakan rumus Admiralty Coefficient,

2
𝐷3 ×𝑉𝑠3
C= didapat *P = BHPscr
𝑃
C = 381.623

3.4.2. Data kapal

Lwl = 100.08 m
B = 16.2 m
T = 6.65 m
Cb = 0.75
Vs = 12,5 Knot
D = 8288,368 Ton
SHP dengan perhitungan = 2730.582 kW
Dengan rumus Admiralty Coefficient kapal pembanding,
2
𝐷3 ×𝑉𝑠3
Ckapal pembanding = maka,
𝑃
2
𝐷3 ×𝑉𝑠3
Pseharusnya =
𝐶𝑘𝑎𝑝𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑚𝑏𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔

SHP yang seharusnya = 196.193 kW

BHPmcr yang seharusnya = 1665.130 kW

25
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.5. Pemilihan Propeler

A. Perhitungan Diameter Optimum
NO N 97% BP ηP h0/d Ϭ D (ft) D
(rpm) (m)
1. 100 97.00 26.735 61.20 0.71 210 19.551 5.959
2. 120 116.40 32.082 59.20 0.68 225 17.456 5.321
3. 140 135.80 37.429 56.80 0.64 245 16.293 4.966
4. 160 155.20 42.776 55.10 0.61 265 15.420 4.700
5. 180 174.60 48.123 53.25 0.58 275 14.224 4.335
6. 200 194.00 53.470 - - - - -
7. 220 213.40 58.817 - - - - -
8. 240 232.80 64.164 - - - - -

1. Menentukan Nprop
Nprop = 140 rpm

2. Menentukan nilai Va
Va = Vs x ( 1-w )
= (6.168) x (1-0.3)
= 4.318 m/s
= 8.401 knot

3. Menentukan nilai Bp
Bp = ( Nprop x SHP 0.5) / Va 2.5
= (140x 2366.952 0.5) / 8.401 2.5
= 33.296

4. 0.1739*(Bp^0.5) = 1.003

Dari pembacaaan grafik didapatkan :

26
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

B. BP - δ Diagram

1. Diameter maksimum = 0.65 x t

= 0.65 x 6.40
= 4.16 m
2. JFG Dari table di atas, maka pemilihan diameter propeller diambil yang
memiliki efisiensi tertinggi.

Tipe : B4.40
Putaran : 140 rpm
Efisiensi : 56.8
Diameter : 4.966 m

Type
0.1739 (BP)1/2 P/Do 1/Jo δo Ηo
propeller

B3-35 0,94 0,715 2,19 221,77 0,603

B3-50 0,94 0,711 2,17 219,75 0,592

B3-65 0,94 0,75 2,11 213,67 0,570

B3-80 0,94 0,752 2,02 204,56 0,545

B4-40 0,94 0,752 2,06 208,61 0,582

B4-55 0,94 0,748 2,08 210,63 0,583

B4-70 0,94 0,771 2,05 207,59 0,572

B4-85 0,94 0,823 1,98 200,51 0,551

B4-100 0,94 0,876 1,92 194,43 0,545

B5-45 0,94 0,812 1,97 199,49 0,564

B5-60 0,94 0,791 1,99 201,52 0,577

B5-75 0,94 0,809 1,98 200,51 0,573

B5-90 0,94 0,837 1,95 197,47 0,567

B5-105 0,94 0,889 1,89 191,39 0,551

27
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3. Do = δo x Va / N pro
Do = 221.77 x 8.401 / 140
Do = 13.308 ft

4. Menentukan nilai Pitch Propeler ( Po)

( Po / Do ) = 0.625
Po = 0.625 x Do
Po = 0.625 x 13.308
Po = 8.318 ft
Po = 2.535 m

5. Menentukan nilai Diameter Maksimal ( DB )

Nilai DB diperoleh dari rumusan :
DB = 0.95 x Do ( Untuk single screw propeller )
DB = 0.97 x Do ( Untuk twin screw propeller )

Perhitungan untuk tipe propeller B3-35 :

DB = 0.95 x Do
DB = 0.95 x 13.308
DB = 12.643 ft
DB = 3.854 m
6. Menentukan nilai δB
Nilai δB diperoleh dari rumusan :
δB = Nprop x DB / Va
δB = 140 x 12.643 / 8.401
δB = 210.692

28
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

𝑃
7. Menghitung nilai [𝐷]B
𝑃 3598.787
Nilai [𝐷]B = [ ] 15
3.845
𝑃 3598.787
Nilai [𝐷]B = [ ] 15
3.845

Apakah
Type
Db (ft) Db (m) Dmax (m) Db < Dmax
propeller (0.6 - 0.65)
T
B3-35 10,38 3,17 3,58 0,60 terpenuhi

B3-50 10,29 3,14 3,43 0,58 terpenuhi

B3-65 10,01 3,05 3,43 0,58 terpenuhi

B3-80 9,58 2,92 3,43 0,58 terpenuhi

B4-40 9,77 2,98 3,43 0,58 terpenuhi

B4-55 9,86 3,01 3,43 0,58 terpenuhi

B4-70 9,72 2,96 3,43 0,58 terpenuhi

B4-85 9,39 2,86 3,43 0,58 terpenuhi

B4-100 9,10 2,77 3,43 0,58 terpenuhi

B5-45 9,34 2,85 3,43 0,58 terpenuhi

B5-60 9,44 2,88 3,43 0,58 terpenuhi

B5-75 9,39 2,86 3,43 0,58 terpenuhi

B5-90 9,25 2,82 3,43 0,58 terpenuhi

B5-105 8,96 2,73 3,43 0,58 terpenuhi

29
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3.6. Table Ukuran Propeller ( Propeller Dimention )

Tipe Propeller : B3-35

Diameter : 3.854 m = 3845 mm

Panjang Max Chord Lt : 0.2187 x 3845 =840.902 mm

 Jarak Garis Bagi Jari-Jari

Jarak ini yang membagi jari-jari propeller menjadi 0.2; RO;3R sampai pada jarak 0.9
R.

Tebal Daun Maximal Jarak Maximal Dari Ordinat LE

R %D T Max % Ordinat
0.2 3.66 140.727 35 294.316
0.3 3.24 124.578 35 294.316
0.4 2.82 108.429 35 294.316
0.5 2.40 92.28 35.5 298.520
0.6 1.98 76.131 38.5 323.747
0.7 1.56 59.982 44.3 372.520
0.8 1.14 43.833 47.9 402.792
0.9 0.72 27.684 50 420.451

 Center Line ke Trilling Edge Kiri

Jarak center line ke bagian propeller yang tertinggal atau bagian kiri gambar, nilainya
masing-masing untuk jarak bagi jari-jari propeller adalah sebagai berikut :

Jarak Center Line ke Tailling

R % Lebar ( mm)
0.2 29.18 245.375
0.3 33.32 280.189
0.4 37.30 313.656
0.5 40.78 342.920
0.6 43.92 369.324
0.7 46.68 392.533
0.8 48.35 406.576
0.9 47.00 395.224

30
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

 Center Line ke Leading Edge Kanan

Jarak Center Line ke Leading

R % Lebar ( mm )
0.2 46.90 394.383
0.3 52.64 442.651
0.4 56.32 473.596
0.5 57.60 484.360
0.6 56.08 471.578
0.7 51.40 432.224
0.8 41.65 350.236
0.9 25.35 213.169

 Panjang Total Element

Panjang Total
R % Lebar ( mm )
0.2 76.08 639.758
0.3 85.96 722.839
0.4 93.62 787.252
0.5 98.38 827.279
0.6 100 840.902
0.7 98.08 824.841
0.8 90.00 756.812
0.9 72.35 608.393

Distribusi Pitch ( Pitch Distribution )

P/D = 3598.787 / 3845
P/D = 0.936

31
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

 Ordinat Back
Back Trailling Edge adalah bagian propeller yang bisa disebut punggung propeller.

1. Element Of Blade R = 0.2 , Max Blade Element = 140.727

Trailling Edge Leading Edge

%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 56.95 80.144
90 - - 64.35 90.558
80 53.35 75.078 74.4 104.700
60 72.65 102.238 87 122.432
40 86.9 122.292 94.5 132.987
20 96.45 135.731 98.66 138.841

2. EEment Of Blade R = 0.3 , Max Blade Element = 124.578

Trailling Edge Leading Edge

%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 54.9 68.393
90 - - 62.65 78.045
80 50.95 63.472 72.5 90.319
60 71.6 89.198 85.8 106.888
40 86.8 108.134 94 117.103
20 96.8 120.592 98.4 122.585

32
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3. Element Of Blade R = 0.4 , Max Blade Element = 108.429

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 52.2 56.560
90 - - 60.15 65.220
80 47.7 51.721 70.4 76.334
60 70.25 76.171 84.3 91.406
40 86.55 93.845 93.25 101.110
20 97 105.176 98.2 106.477

4. Element Of Blade R = 0.5 , Max Blade Element = 92.28

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 48.6 44.848
90 - - 56.8 52.415
80 43.4 40.049 67.7 62.474
60 68.4 63.120 82.3 75.946
40 86.1 79.453 92.4 85.267
20 96.95 89.465 98.1 90.527

5. Element Of Blade R = 0.6 , Max Blade Element = 76.131

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 43.35 33.003
90 - - 52.2 39.740
80 40.2 30.605 63.6 48.419
60 67.15 51.122 79.35 60.410
40 85.4 65.016 91.25 69.470
20 96.8 73.695 98.1 74.685

33
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

6. Element Of Blade R = 0.7 , Max Blade Element = 59.982

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 35 20.994
90 - - 44.2 26.512
80 39.4 23.633 57 34.190
60 66.9 40.128 74.9 44.927
40 84.9 50.925 88.8 53.264
20 96.65 57.973 97.6 58.542

7. Element Of Blade R = 0.8 , Max Blade Element = 43.833

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 25.45 11.155
90 - - 34.55 15.144
80 40.9 17.927 48.25 21.149
60 67.8 29.719 68.7 30.113
40 85.3 37.390 85.3 37.390
20 96.7 42.387 97 42.518

8. Element Of Blade R = 0.9 , Max Blade Element = 27.684

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - - -
95 - - 22 6.090
90 - - 30.1 8.333
80 45.15 12.499 45.15 12.499
60 70 19.379 70 19.379
40 87 24.085 87 24.085
20 97 26.853 97 26.853

34
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

 Face Trailling Edge adalah Bagian Propeller yang Biasa Disebut Muka Propeller

1. Element Of Blade R=0.2 , Max Blade Elemen = 140.727

Trailling Edge Leading Edge

%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 30 42.218 40 56.291
95 - - 26.2 36.871
90 - - 20.3 28.568
80 18.2 25.612 13.45 18.928
60 10.9 15.339 5.9 8.303
40 5.45 7.670 2.3 3.237
20 1.55 2.181 0.45 0.633

2. Element Of Blade R=0.3 , Max Blade Elemen = 124.578

Trailling Edge Leading Edge

%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 25.35 31.581 37.55 46.779
95 - - 22.2 27.656
90 - - 16.55 20.618
80 12.2 15.199 10.85 13.517
60 5.8 7.226 4.6 5.731
40 1.7 2.118 1.3 1.620
20 - - 0.05 0.062

35
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

3. Element Of Blade R=0.4 , Max Blade Elemen = 108.429

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 17.85 19.355 34.5 37.408
95 - - 17.9 19.409
90 - - 12.5 13.554
80 6.2 6.723 7.8 8.457
60 - - 2.65 2.873
40 - - 0.3 0.325
20 - - - -

4. Element Of Blade R=0.5 , Max Blade Elemen = 92.28

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 8.95 8.259 30.4 28.053
95 - - 13.3 12.273
90 - - 8.45 7.798
80 1.75 1.615 4.3 3.968
60 - - 0.7 0.646
40 - - - -
20 - - - -

5. Element Of Blade R=0.6 , Max Blade Elemen = 76.131

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - 24.5 18.652
95 - - 8.4 6.395
90 - - 4.45 3.388
80 - - 0.8 0.609
60 - - - -
40 - - - -
20 - - - -

36
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

6. Element Of Blade R=0.7 , Max Blade Elemen = 59.982

Trailling Edge Leading Edge
%Absis % t Max Ordinat (mm) % t Max Ordinat (mm)
100 - - 16.05 9.627
95 - - 2.45 1.461
90 - - 0.4 0.240
80 - - - -
60 - - - -
40 - - - -
20 - - - -

Diameter = 3845 mm
Radius of Noise in % of Diameter
R %D (mm )
0.2 0.115 4.422
0.3 0.105 4.037
0.4 0.095 3.653
0.5 0.085 3.268
0.6 0.07 2.692
0.7 0.055 2.115
0.8 0.04 1.538
0.9 0.04 1.538
TIP 0.04 1.538

Selisih Antara Ordinat Back dan Faace

R Ke Arah Trailling Edge Ke Arah Leading Edge
0 20 40 60 80 20 40 60 80 90 95
0.2 140.73 133.55 114.62 86.90 49.47 138.21 129.75 114.13 85.77 61.99 43.27
0.3 124.58 120.59 106.02 81.97 48.27 122.52 115.48 101.16 76.80 57.43 40.74
0.4 108.43 105.18 93.85 76.17 44.99 106.48 100.79 88.53 67.88 51.67 37.15
0.5 92.28 89.47 79.45 63.12 38.43 90.53 85.27 75.3 58.51 44.62 32.58
0.6 76.13 73.70 65.02 51.12 30.61 74.69 69.47 60.41 47.81 36.35 26.61
0.7 59.98 57.97 50.93 40.13 23.63 58.54 53.26 44.93 34.19 26.27 19.53
0.8 43.83 42.39 37.39 29.72 17.93 42.52 37.39 30.11 21.15 15.14 11.15
0.9 27.68 26.85 24.09 19.38 12.50 26.85 24.09 19.38 12.50 8.33 6.09

37
` D4 -TEKNIK
POLITEKNIK
PERMESINAN
PERKAPALAN KAPAL
NEGERI PRAKTIK TAHANAN
SURABAYA 610323A2
DAN PROPULSI KAPAL

BAB IV
PEMBAHASAN PERHITUNGAN
Ketidaktepatan perhitungan antara metode harvald dan holtrop dikarenakan kesalahan
dalam membacak grafik dan kurangnya teliti pada saat melakukan perhitungan

V. KESIMPULAN
1) Jenis dan type propeller yang digunakan harus disesuaikan dengan type
kapal, konfigurasi system transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2) Hubungan antara hull ship dengan propeller harus diperhatikan dalam
pemilihan propeller, karena untuk mencapai kecepatan dinas maka thrust
yang dibutuhkan oleh kapal harus sama dengan thrust yang dihasilkan
propeller.
3) Semakin besar diameter propeller maka effisiensinya semakin besar pula,

kenaikan effisiensi dapat juga dikarenakan blade area ratio yang

bertambah besar
4) Adanya kerugian – kerugian tenaga pada propelle menentukan efisiensi
propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.
Efisiensi lambung / hull efisiensi, Propeller bekerja menghasilkan gaya
dorong pada badan kapal ( thrust T ) pada suatu kecepatan aliran air VA
yang memasuki budang piringan atau diskus propeller. Akibatnya , kapal
begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA merupakan tenaga
kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud sebagai
gaya dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi / efisiensi
lambung / efisiensi badan kapal.

38