BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. DATA KAPAL

2.1.1. Umum
Nama Kapal

: KMP. Sultan Murhum

Jenis Kapal

: Ferry Ro-Ro

Bendera

: Indonesia

Pemilik Kapal

: PEMDA Sulawesi Tenggara

Pelabuhan Terdaftar

: Makassar

Klasifikasi

: BKI

2.1.2. Ukuran Utama

LOA

: 36.00 Meter

LPP

: 31.05 Meter

LWL

: 33.306 Meter

8.70

Meter

2.65

Meter

1.65

Meter

Vs

: 11.00 Knots

Gross Tonnage

402

Jumlah Geladak

Main Engine

2 x 530 Hp

Crew

17

Orang

2.1.3. Data dan Sejarah Kepemilikan

Nama kapal pertama

: KMP. Sultan Murhum

Nama kapal saat ini

: KMP. Sultan Murhum

Pemilik Kapal pertama

: Dirjen Perhubungan Darat

Kebangsaan

: Indonesia

Galangan pembangunan

: PT. IKI Makassar

Tahun Pembangunan

: 2005

Tempat pembangunan

: Makassar

2.2. PERHITUNGAN BERAT DARI HASIL PENGUJIAN KEMIRINGAN KAPAL

(Inclining Test)
Tujuan pengujian kemiringan kapal adalah untuk mendapatkan secara cermat berat dan
titik berat kapal kosong.Biasanya Surveyor yang bertugas menghadiri pengujian tersebut
memverifikasi bahwa pelaksanaannya telah sesuai prosedur. Data pendukung seperti : Gambar
Lines Plan, Gambar Rencana Umum, Kapasitas Tangki / Sounding Table, Kurva Hydrostatic,
Kurva Bonjean, dan Lokasi Tanda Sarat (Draft Mark).
Adapun persyaratan kondisi pengujian kemiringan kapal :
-

Kapal mendekati penyelesaian pembangunan

Semua barang sudah terpasang pada posisinya

Sisa muatan, sampah dll. dibersihkan

Barang berayun/ dapat bergeser harus diikat

Air got & cairan di ruang terbuka dibersihkan

Tangki diusahakan dalam kondisi kosong atau penuh

Kondisi cuaca tenang (bebas dari pengaruh gaya luar)

Kedalaman perairan cukup

Tangga akomodasi disimpan pada tempatnya

Tali-tali ke darat harus kendor

Trim kapal tidak berlebihan

Stabilitas kapal memadai Gmo > 0.2 m

Data pengujian kemiringan kapal (inclining test) yang harus dicatat sebagai berikut :
-

Pembacaan sarat kapal pada buritan, haluan dan midship dan posisi draft mark

Pembacaan massa jenis air media inclining test

Daftar tangki dan isinya pada saat pengujian

Daftar barang-barang yang bukan bagian dari berat kapal kosong (berat dan titik
beratnya)

Daftar barang-barang yang merupakan bagian dari berat kapal kosong namun belum
ditempatkan di kapal (berat dan titik beratnya)

Daftar barang-barang kapal yang belum ditempatkan pada tempatnya (berat dan titik
beratnya)

Berat & Posisi beban uji

Jarak pergeseran beban uji pada setiap pergeseran

Jarak simpangan pendulum / perubahan ketinggian air pada U-tube

Data tersebut merupakan record yang dicatat dengan cermat oleh pihak owner atau Galangan
dengan pihak Badan Klasifikasi.

2.2. STABILITAS
Stabilitas kapal secara umum dapat didefinisikan sebagai kemampuan kapal untuk dapat kembali
ke kedudukan semula setelah mengalami olengan yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar yang
mempengaruhinya. Stabilitas merupakan persyaratan utama desain setiap alat apung, tetapi
untuk kapal ro-ro ini lebih penting dari yang lain karena kapal ro-ro harus selalu bekerja lebih
aman dan menyangkut keselamatan orang atau muatan.
Macam-macam Stabilitas :
1. Stabilitas Memanjang (Trim)
Stabilitas kapal saat terjadi perbedaan trim haluan dan trim buritan. Perbedaan
kemiringan ini kecil sehingga kebanyakan diabaikan.

Gambar2.1. Stabilitas memanjang (trim)

2. Stabilitas Melintang (Oleng)

Kemampuan suatu kapal untuk kembali tegak setelah mengalami kemiringan secara
melintang.

Gambar 2.2. Stabilitas Melintang (oleng)

Stabilitas awal adalah stabilitas pada sudut oleng antara 10-15. Stabilitas ini ditentukan oleh 3
buah titik yaitu : titik berat (centre of gravity), titik apung (centre of bouyancy), dan titik
metasentra. Adapun pengertian dari masing-masing titik tersebut adalah :
1. Titik Berat (G) menunjukan letak titik berat kapal, merupakan titik rangkap dari sebuah
titik pusat dari sebuah gaya berat yang menekan ke bawah. Besarnya nilai KG adalah
nilai tinggi titik metasentra (KM) diatas lunas dikurangi tinggi metasentra (MG), dengan
formula :
KG = KM-MG
KG = tinggi titik berat diatas lunas (m)
2. Titik Apung (B) memnunjukkan titik apung kapal merupakan titik tangkap dari resultan
gaya-gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam. Titik apung
diatas tunas (KB) dapat dihitung dengan formula :
KB =Dx(CwCb + Cb)
Keterangan :
KB = tinggi titik apung diatas lunas (m)
D = Sarat air kapal (m)
Cw = Koefisien garis air
Cb = Koefisien Blok
3. Titik metasentra (M), merupakan sebuah titik semu dari batas dimana G tidak boleh
melewati diatasnya agar kapal selalu mempunyai stabilitas yang positif (stabil)
dinyatakan rumus :
KM = KB + KM
Dimana :
KB = tinggi titik apung diatas lunas (m)
BM = radius metasentra (m)

Gambar2.3. Kedudukan B, G, M sebuah kapal

7

Keseimbangan dan kondisi stabilitas.

Keadaan seimbang ( equilibrium ) adalah suatu kondisi benda yang mengapung dimana resultan
gaya-gaya dan momen yang bekerja padanya adalah 0 ( nol )
-

Kondisi stabil ( stable)

Apabila suatu benda yang mengapung mendapat gaya/momen eksternal sehingga
menyebabkan terjadinya sudut kemiringan, setelah gaya tersebut hilang benda akan kembali
ke posisi semula.

Kondisi tidak stabil ( unstable )

Terjadi pada benda apung yang apabila mendapat gaya atau momen dari luar yang
menyebabkan kemiringan ; setelah gaya atau momen tersebut hilang kemiringannya terus
bertambah.

Kondisi netral ( neutral)

Terjadi pada benda apung yang apabila mendapat gaya dan momen dari luar yang
menyebabkan kemiringan ; setelah gaya dan momen tersebut hilang kemiringannya tidak
bertambah tetapi juga tidak kembali ke posisi semula.

Pada penelitian ini dilakukan perhitungan stabilitas pada 4 (empat) kondisi sesuai dengan
ketentuan IMO yaitu :
1) Kapal kosong (LWT)
2) Kapal muatan penuh siap berangkat (bahan bakar & air tawar terisi penuh)
3) Kapal muatan penuh di laut (bahan bakar & air tawar 50%)
4) Kapal muatan penuh tiba ditempat (bahan bakar & air tawar 10%)

Kriteria Stabilitas didasarkan pada persyaratan IMO A. 749 (18) yaitu :

0.055 m.rad (3.151 m.degree)

1)

adalah luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut 30.
0.090 m.rad (5.157 m.degree)

2)

adalah luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut 40.
0.030 m.rad (1.719 m.degree)

3)

adalah luas area di bawah kurva stabilitas statis dari sudut 30sampai sudut
40.
4)

0.20 m
8

adalah lengan stabilitas (GZ) pada sudut kemiringan 30.

5) Lengan stabilitas maksimum (GZ) harus berda pada 25.
6) Tinggi metacenter awal GM0 0.15 m.Untuk kapal penumpang pada saat
kemiringannya 10, maka moment calculation yang digunakan :
M = 0.02 . V0 . (KG- )
Kriteria IMO tambahan untuk kapal penumpang :
1) Sudut oleng pada perhitungan penumpang berkelompok ke satu sisi kapal tidak lebih dari
10.
Berat standart 75 kg per penumpang dan diasumsikan 4 penumpang/m2.
2) Sudut oleng pada perhitungan turning tidak lebih 10. Momen oleng adalah :

Kriteria akibat pengaruh angin dan rolling (kriteria cuaca) :

Kriteria cuaca dimaksudkan untuk mencerminkan kemampuan kapal untuk bertahan akibat
pengaruh kombinasi angin dan rolling.

Gambar 2.4. Kriteria Cuaca

Pada gambar 2.4, kriteria cuaca harus memenuhi bahwa luas b a. Sudut pada gambar tersebut
didefinisikan sebagai berikut :
0 : Sudut oleng pada kondisi steady wind : 16 atau 80% sudut geladak tenggelam, diambil
yang terkecil, dianjurkan sampai maksimum.
1

: Sudut putar (roll) arah darimana angin bertiup karena kondisi gelombang.

: Minimum dari f, 50o, c

: Sudut oleng dimana bukaan pada lambung, bangunan atas atau rumah geladak, yang
tidak dapat tertutup kedap air, tenggelam.

: Sudut pada perpotongan kedua antara lengan oleng angin (wind heeling lever lw2 )
kurva lengan stabilitas (GZ).

Lengan oleng angin (wind heeling lever lw2 ) konstan pada semua sudut oleng :
lw1 = 0.051376

[m]

lw2 = 1.5 . Iw1

[m]

Dimana :
A : Luas proyeksi lateral bagian kapal dan muatan geladak diatas garis air [ m2 ].
Z : Jarak vertikal dari pusat A ke pusat luas proyeksi lateral di bawah air atau diperkirakan
pada titik T/2 [ m ].
: Displasement [ ton ]
10

Sudut 1 [ derajat ] dihitung sebagai :

1 = 109 .k .X1 . X2 . rs [ m ] (IV.4)
Faktor k sebagai berikut :
k = 1.0 : Untuk kapal dengan bilga lengkung, tidak mempunyai bilga atau bar keel.
k = 0.7 : Untuk kapal dengan bilga tajam

k berdasarkan tabel 2 untuk kapal yang mempunyai keel bilga, bar keel atau keduanya. Ak total
luaskeseluruhan keel bilga, atau luas proyeksi lateral bar keel, atau jumlah luas tersebut [m2].
Tabel 1 : factor k
(Ak . 100)/(L .
B)
k

1.5

2.5

3.5

4.0

0.98

0.95

0.88

0.79

0.74

0.72

0.7

0.98

X1 adalah factor berdasarkan tabel 2 :

Tabel 2 : factor X1
B/T

2.4

2.5

2.6

2.7

2.8

2.9

3.0

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

X1

0.98

0.96

0.95

0.93

0.91

0.9

0.88

0.86

0.84

0.82

0.8

X2 adalah factor yang ditunjukkan pada tabel 3 :

Tabel 3 : factor X2
CB

0.45

0.5

0.55

0.6

0.65

0.70

X2

0.75

0.82

0.89

0.95

0.97

= 0.73 0.6 OG / T

OG

: Jarak antara KG dan garis air [ m ]

(+) jika KG diatas garis air , (-) jika KG di bawah garis air

: Faktor pada tabel 5

Periode oleng Tr diberikan oleh Tr = 2.C.B / GM
C = 0.373 + 0.023 ( ) 0.00043 L

Tabel 4 : factor s
Tr

12

14

16

18

20

0.1

0.089

0.093

0.065

0.053

0.044

0.038

0.035

11