Bab 4 Kriteria Perencanaan Teknis

KRITERIA PERENCANAAN TEKNIS
Perencanaan Teknis Pembangunan Dermaga dan Fasilitas Darat BPBD
BAB IV Provinsi Papua Barat
4.1.
Dasar Perencanaan
Pertimbangan-pertimbangan yang dipakai sebagai dasar perencanaan dalam sistem konstruksi dan material yang digunakan untuk perencanaan pelabuhan antara lain: Pembangunannya dapat dilaksanakan dengan metoda kerja
sesederhana mungkin sehingga tanpa memerlukan peralatan khusus yang harus didatangkan dari luar negeri. Bahan-bahan yang digunakan semaksimal mungkin merupakan bahan produksi dalam negeri. Biaya pembangunan dapat ditekan seminimal mungkin tanpa
mengorbankan mutu bangunan. Memperhatikan aspek ekonomi dan lingkungan. Perawatan dan pemeliharaan dapat dilaksanakan dengan mudah dan tanpa biaya terlalu mahal.
Perencanaan Teknis Pembangunan Dermaga dan Fasilitas Darat BPBD Provinsi Papua Barat
IV - 1
Kriteria Perencanaan Teknis
4.2.
Faktor-faktor Perencanaan
Faktor-faktor perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan dan menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor ini berkaitan dengan keadaan fisik lokasi proyek. Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam perencanaan teknis adalah sebagai berikut: 1. Kondisi Fisik a. Topografi dan Bathimetri. b. Gelombang. c. Arus. d. Pasang surut. e. Sedimentasi. f. Meteorologi, angin, hujan, temperatur.
g. Geologi dan mekanika tanah. 2. Operasional Pelabuhan a. Dimensi kapal (panjang, lebar, draft). b. Manuver kapal. c. Lalu lintas kapal. d. Operasi bongkat muat. 3. Ekonomis a. Jenis konstruksi. b. Material konstruksi. c. Peralatan konstruksi. d. Kemampuan pelaksana konstruksi.
4.3.
Standar Perencanaan
IV - 2
1.
Standar Rencana Pelabuhan Kriteria Perencanaan Standar untuk Pelabuhan di Indonesia
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Januari 1984. UNCTD, United Nations Conferencere on Trade and Development. Japan Standard for Ports and Harbours. 2. Struktur Bangunan Pantai Rekomendasi dari Komite Untuk Struktur Bangunan Pantai (EAU 1980), Edisi 4. Shore Protection Manual (SPM) Coastal Engineering Manual (CEM). 3. Pengurugan, Reklamasi dan Pondasi American Society for Testing and Materials (ASTM). American Association for State Highway and Transportation Official (AASHTO). 4. Konstruksi Beton Tata cara perhitungan beton untuk Bangunan Gedung SNI-03-28472002 5. Konstruksi Baja Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia, PPBBI 1984. ASTM A 96 81, Material Baja. 6. Konstruksi Kayu Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia, PKKI 1973. 7. Konstruksi Jalan Spesifikasi Teknis Standar Jalan Raya. AASHTO. 8. Pembebanan
IV - 3
Tata cara perhitungan beton untuk Bangunan Gedung SNI-03-28472002 9. Beban Gempa Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk bangunan gedung SNI-03-1726-2002. 10. Pengujian Bahan ASTM. AASHTO. 11. Sistem Air Bersih dan Air Kotor Petunjuk Plambing Indonesia.
4.4.
berikut: 1.
Jenis Kapal
Secara umum, jenis kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai
Kapal Penumpang
Merupakan kapal yang digunakan untuk mengangkut penumpang. Seiring dengan perkembangan, kapal jenis ini juga dapat mengangkut mobil, bis dan truk bersama-sama dengan penumpangnya. Umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran relatif kecil. 2. Kapal Barang
Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang sehingga umumnya mempunyai ukuran yang lebih besar daripada kapal penumpang. Kapal barang dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan barang yang diangkut, yaitu: a. Break Bulk Cargo
Pengiriman barang yang dibungkus maupun tidak dibungkus. Barangbarang yang termasuk jenis ini adalah peti, karung, dus, dll. Kapal-kapal yang digunakan untuk mengangkut barang-barang jenis ini adalah: Kapal-kapal general cargo.
IV - 4
Kapal-kapal multipurpose. Kapal pendingin.
b.
Mass Break Bulk Cargo
Merupakan pengangkutan barang-barang jenis break bulk cargo dalam jumlah besar (dikumpulkan terlebih dahulu). Kapal yang digunakan untuk mengirim barang jenis ini adalah kapal kontainer. c. Bulk Cargo
Adalah barang-barang yang dalam pengiriman tidak dibungkus karena jumlahnya yang teralu besar atau sifatnya. Kapal yang digunakan adalah kapal tanker.
IV - 5
Tabel 4. 1. Dimensi Kapal.
IV - 6
J enis Coastal Vessels (DWT)
Bobot 250 550 750 1,000 1,300 1,500 300 600 1,200 2,000 2,500 3,200
Container Vessels (DWT)
Panjang LOA LBP m m 38 54 54 66 67 80 18 18 28 35 38 42 21 40 34 55 65 70 75 80 85 90 51 68 88 99 120 142 154 179 198 230 57 75 101 119 132 142 150 156 162 166 170 53 72 97 114 127 136 144 150 155 160 163 45 55 60 65 70 75 80 35 49 49 59 63 73
Lebar Draft J enis B d m m 7.5 3.0 8.4 8.5 10.0 10.6 12.4 5.6 6.0 8.0 9.5 9.7 10.8 6.0 7.0 7.0 8.5 10.0 10.5 11.0 12.0 13.0 14.0 10.2 11.9 13.2 14.7 16.9 19.2 20.9 22.8 24.7 27.5 8.7 10.8 13.7 15.6 17.0 18.1 19.0 19.6 20.3 20.7 21.0 3.2 3.6 3.8 4.0 4.5 2.5 3.5 4.0 4.5 5.8 2.6 3.5 3.8 4.0 4.5 4.8 5.0 5.3 5.6 5.9 2.9 3.6 4.0 4.5 5.2 5.8 6.2 6.8 7.5 8.5 4.2 4.9 6.1 7.0 7.7 8.2 8.6 8.9 9.2 9.5 9.8 Tankers (DWT) Ore and Bulk Carriers (DWT) 5.0
Bobot 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 80,000 100,000 120,000 150,000 215,000 250,000 270,000 300,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 80,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 450,000 500,000
Panjang Lebar Draft LOA LBP B d m m m m 105 101 14.5 6.5 142 188 233 254 275 285 285 290 140 180 205 223 225 245 259 265 277 300 320 336 342 350 140 178 200 215 230 243 251 280 295 324 341 347 350 359 371 388 135 175 224 244 264 269 274 278 135 173 197 214 216 236 249 255 266 285 310 325 329 340 134 171 192 206 221 233 247 252 280 310 329 332 333 346 359 372 18.9 25.7 31.0 31.6 32.2 32.5 32.7 33.0 18.5 22.8 26.5 29.7 30.5 35 39.2 40 42.2 45 50 53 56 57 17.2 22.4 25.8 29.0 32.0 33.2 37.0 41.2 44.1 48.1 20.8 52.5 54.5 57.0 60.0 64.0 8.2 9.1 9.6 10.4 11.3 11.8 12.4 13.0 7.9 9.7 10.7 11.1 11.6 12.0 12.6 13.8 14.3 17.3 19.5 20.5 22.0 23.0 7.9 9.5 10.3 10.9 11.4 12.6 13.8 14.6 17.0 19.2 21.0 23.4 25.4 26.6 27.7 28.4
Fishing Vessels (GRT)
Tugs (DWT)
200 350 400 600 800 1,000 1,500 2,000 2,500 500 1,000 2,000 3,000 5,000 8,000 10,000 15,000 20,000 30,000 1,000 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000
General Cargo Vessel (DWT)
Passenger Ship (GRT)
IV - 7
4.5.
Perencanaan Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan. Perairan di sekitar alur harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus laut. Perencanaan alur pelayaran didasarkan ukuran kapal terbesar yang akan masuk ke kolam pelabuhan. Parameter bagi perencanaan kedalaman dan lebar alur adalah sebagai berikut: Bathimetri laut (kedalaman perairan). Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut). Kondisi angin di perairan (arah dan kecepatan). Arah, kecepatan dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan gelombang). Arus yang terjadi di perairan. Ukuran kapal rencana dan rencana manuver yang diperbolehkan. Jumlah lintasan kapal yang melalui alur pelayaran. Angka kemudahan pengontrolan kemudi kapal rencana. Trase (alignment) alur pelayaran dan stabilitas bahan dasar perairan. Koordinasi dengan fasilitas lainnya. Navigasi yang mudah dan aman.
4.5.1
Kedalaman Alur
Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi nilai rerata dari muka air surut terendah pada saat pasang kecil (neap tide) dalam periode panjang yang disebut LLWL (Lowest Low Water Level). Kedalaman alur total adalah: H = d +G + R + P + S + K di mana: d = draft kapal (m) G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (m) R = ruang kebebasan bersih (m)
IV - 8
P = ketelitian pengukuran (m) S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan (m) K = toleransi pengerukan (m) Pendekatan untuk penentuan kedalaman alur ( Gambar 4.1) adalah: H = LLWL - draft kapal - clearance
LWS
Kapal Draft
Clearance
Gambar 4. 1. Penentuan Kedalaman Alur.
4.5.2
Lebar Alur
Lebar alur pelayaran dihitung dengan memakai persamaan sebagai berikut: 1. Alur pelayaran untuk satu kapal Lebar = 1,5B + 1,8B + 1,5B (lihat Gambar 4.2) 2. Alur pelayaran untuk dua kapal Lebar = 1,5B + 1,8B + C + 1,8B + 1,5B (lihat Gambar 4.3) di mana: B = lebar kapal (m) C = clearence/jarak aman antar kapal (m), diambil = B Untuk jelasnya, lebar alur pelayaran dapat dilihat pada Gambar 4.2 dan Gambar 4.3.
IV - 9
1,5 B
1,8 B
B
1,5 B
Kapal
Gambar 4. 2. Lebar Alur Untuk Satu Kapal.
1,5 B
1,8 B B
1,8 B B
1,5 B
Kapal
Kapal
Gambar 4. 3. Lebar Alur Untuk Dua Kapal.
Kemiringan lereng alur pelayaran ditentukan berdasarkan analisa stabilitas lereng yang harganya tergantung pada jenis material dasar perairan dan kedalaman alur.
4.6.
Perencanaan Kolam Pelabuhan
Perairan yang menampung kegiatan kapal untuk bongkar muat, berlabuh, mengisi persediaan dan memutar kapal dinamakan kolam pelabuhan. Parameter-parameter bagi perencanaan kolam pelabuhan adalah sebagai berikut: Bathimetri laut (kedalaman perairan). Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut). Kondisi angin di perairan (arah dan kecepatan).
IV - 10
Arah, kecepatan dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan gelombang).
Arus yang terjadi di perairan. Ukuran kapal rencana dan rencana manuver yang diperbolehkan. Perairan yang relatif tenang. Lebar dan kedalaman perairan disesuaikan dengan kebutuhan. Kemudahan gerak kapal (manuver).
Meskipun batas lokasi kolam pelabuhan sulit ditentukan secara tepat, akan tetapi biasanya dibatasi oleh daratan, penahan gelombang, konstruksi dermaga atau batas administratif pelabuhan. Di samping parameterparameter yang telah dijelaskan di atas, kolam pelabuhan juga harus memenuhi syarat sebagai berikut : Cukup luas sehingga dapat menampung semua kapal yang datang berlabuh dan masih dapat bergerak dengan bebas. Cukup lebar sehingga kapal dapat melakukan manuver dengan bebas yang merupakan gerak melingkar yang tidak terputus. Cukup dalam sehingga kapal terbesar masih bisa masuk ke dalam kolam pelabuhan pada saat air surut.
4.6.1
Luas Kolam
Untuk perencanaan luas kolam yang ada, kemudahan manuver kapal menjadi salah satu faktor yang perlu diperhatikan. Mengingat hal tersebut, maka perlu disediakan area pada kolam untuk dapat menampung kegiatan yang dilakukan oleh kapal mulai dari kedatangan sampai berangkat dengan membuat perencanaan kolam sebagai berikut: Perlu disediakan kolam putar untuk manuver kapal. Perlu adanya area bongkar muat kapal. Perlu disediakan area tambat terpisah dengan area bongkar.
Dengan demikian persamaan untuk menghitung kebutuhan luas kolam pelabuhan adalah:
IV - 11
A = ATR + AB + AT di mana: ATR = luas kolam putar (turning basin) (m2) AB = luas area bongkar muat (m2) AT = luas area tambat (m2) 4.6.1.1 Kolam Putar (Turning Basin)
Turning basin atau kolam putar diperlukan agar kapal dapat mudah berbalik arah. Luas area untuk perputaran kapal sangat dipengaruhi oleh ukuran kapal, sistem operasi dan jenis kapal. Radius kolam putar diperkirakan sebesar 1,5 kali ukuran panjang kapal maksimum sehingga luas kolam putar menjadi: ATR di mana: ATR = luas kolam putar (m2) L 4.6.1.2 = panjang kapal maksimum yang akan berlabuh di pelabuhan (m) Area Bongkar Muat = (1,5.L)2
Kolam pelabuhan diperlukan untuk kegiatan berlabuh untuk bongkar muatan, persiapan operasi (loading), dan lain sebagainya. Diperkirakan luas kolam untuk keperluan tersebut tidak kurang dari sebagai berikut: ABM = 3 (n.l.b) di mana: ABM = luas area bongkar muat yang dibutuhkan (m 2) n L B 4.6.1.3 = jumlah kapal berlabuh di pelabuhan = panjang kapal (m) = lebar kapal (m) Area Tambat
Bila kolam direncanakan untuk dapat menampung kapal bertambat dengan catatan tidak mengganggu kegiatan bongkar muat dan manuvering kapal
IV - 12
yang akan keluar masuk kolam pelabuhan, maka luas area tambat yang dibutuhkan adalah: AT di mana: L B = panjang kapal (m) = lebar kapal (m) = n.(1,5.L) x (4/3.B)
4.6.2
Kedalaman Kolam
Kedalaman kanal dan pelabuhan ditentukan oleh faktor-faktor draft kapal dengan muatan penuh, tinggi gelombang maksimum (< 50 cm), tinggi ayunan kapal (squat) dan jarak aman antara lunas dan dasar perairan. Komponen penentu kedalaman kolam dapat dilihat pada Gambar 4.4 Rumus untuk menghitung kedalaman kolam dapat diberikan sebagai berikut: D = d+S+C di mana: D = draft kapal (m) S = squat kapal (m) C = clearance/jarak aman (m)
Gambar 4. 4. Komponen Penentu Kedalaman Kolam Pelabuhan.
4.7.
Perencanaan Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar muatan ( unloading), memuat perbekalan (loading), mengisi perbekalan (servicing) dan berlabuh
IV - 13
(idle berthing). Dasar pertimbangan bagi perencanaan dermaga sebagai berikut : Bathimetri laut (kedalaman perairan). Elevasi muka air rencana yang ada (hasil analisa pasang surut). Arah, kecepatan dan tinggi gelombang pada perairan (hasil peramalan gelombang). Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan arah angin, arus dan perilaku pantai yang stabil. Panjang dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang akan berlabuh. Lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang akan berlabuh. Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan aktivitas dan gerak bongkar muat kapal dan kendaraan darat. Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat. Ketinggian demaga memperhatikan kondisi pasang surut.
4.7.1
Banyaknya Tambatan (Panjang Dermaga)
Kebutuhan panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan pelabuhan. Untuk pelabuhan kontainer atau general cargo tidak dilakukan pemisahan antara kebutuhan dermaga untuk kegiatan bongkar-muat di pelabuhan. Untuk perhitungan banyaknya tambatan, diambil beberapa besaran atau asumsi sebagai berikut: 1. Productivity Conventional general cargo on deep-sea routes ton/jam Conventional general cargo on short-sea and coastal routes ton/tahun Container on deep-sea routes TEU/jam 6 24 35
IV - 14
Container on short-sea and feeder routes TEU/jam Ro/Ro Container 2. 4 TEU/jam
Over-all Fraction of Time Berthed Ships Worked (OFTBSW) Empat shift, masing-masing bekerja 5 jam dan bekerja 6 hari per minggu OFTBSW = 0,72
Empat shift, masing-masing bekerja 5 jam dan bekerja 7 hari per minggu OFTBSW = 0,83
3.
Average Number of Gang Employed per Ship Shifts (ANGESS) Banyaknya 2, 3 dan 4 gangs
4.
Number of Working Days per Year (NWDY) Banyaknya 330 hari
5.
Berth Occupancy Factor (BOF) 1 tambatan dalam dermaga, 2 tambatan dalam dermaga, 3 tambatan dalam dermaga, BOF BOF BOF = = = 0,46 0,50 0,55
Untuk menghitung perkiraan banyaknya tambatan pada dermaga (ANBR) adalah sebagai berikut: TPDPG TPSPD BDR = ANTGH x OFTBSW x 24 jam = TPDPG x ANGESS =
ATF TPSPD BDR NWDY x BOF
ANBR di mana:
TPDPG = Tons per Day per Gang
IV - 15
ANTGH = Average Number of Tons per Gang Hour TPSPD = Tons per Ship per Day BDR ANBR ATF = Berth Day Requirement = Approximate Number of Berth = Annual Tonnage Forecost
4.7.2
Lebar Dermaga
Lebar dermaga banyak ditentukan oleh kegunaan dari dermaga yang ditinjau dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani dermaga tersebut.
4.7.3
Tinggi Dek/Lantai Dermaga
Untuk Kebutuhan tinggi deck dermaga pantai disesuaikan dengan kondisi muka air rencana dan pasang surut daerah setempat ditambah dengan suatu angka kebebasan agar tidak terjadi limpasan ( overtopping) pada saat keadaan gelombang. Rumus untuk menentukan kebutuhan tinggi dek/lantai dermaga diberikan sebagai berikut: H = HHWL + Hd + Freeboard di mana: H HHWL (m) Hd = tinggi gelombang maksimum di kolam pelabuhan (m) = tinggi dek dermaga dari LLWL(m) = tinggi muka air pada keadaan pasang tertinggi dari LLWL
Freeboard = tinggi jagaan (m)
4.7.4
Alternatif Bentuk dan Struktur Dermaga
Perencanaan bentuk dan struktur dermaga yang akan digunakan perlu dilakukan pertimbangan yang didasarkan atas beberapa aspek berikut: 1. 2. Aspek kegunaan sistem struktur. Aspek teknis, yang meliputi: a. Kekuatan sistem struktur dermaga dalam rnemikul beban rencana.
IV - 16
b. Stabilitas sistem struktur dermaga yang berpengaruh baik dalam hal mungkin tidaknya pelaksanaannya. c. Kemampuan yang menangani pelaksanaan. d. Waktu pelaksanaan. e. Material yang akan digunakan/tersedia. 3. Aspek ke-ekonomisan struktur, yakni besar biaya yang dibutuhkan baik dalam hal material maupun pelaksanaan. Dengan pertimbangan-pertimbangan di atas, diharapkan akan dapat penggunaan suatu jenis struktur maupun
dihasilkan struktur dermaga yang optimum sesuai dengan yang dibutuhkan. 4.7.4.1 Bentuk/Tipe Dermaga
Dilihat dari penampilan pada layout pelabuhan, bentuk dermaga dapat dibagi dalam: 1. Bentuk Wharf
Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hampir merata dan sejajar dengan garis pantai. 2. Bentuk Pier
Pier adalah dermaga yang dibangun dengan membentuk sudut terhadap garis pantai. Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau kedua sisinya. 3. Kombinasi
Apabila garis kedalaman laut yang hampir merata dan sejajar dengan garis pantai terletak agak menjorok ke arah laut, maka bentuk dermaga sebaik wharf yang dikombinasikan dengan jembatan penghubung ( approach trestle). Pemilihan ini akan sangat mengurangi biaya pengerukan untuk menyediakan kolam pelabuhan.
IV - 17
Gambar 4. 5. Bentuk Dermaga.
4.7.4.2
Struktur Dermaga
Alternatif jenis struktur dermaga yang umum digunakan, yaitu : 1. Struktur Deck on Pile
Struktur deck on pile menggunakan tiang pancang sebagai pondasi bagi lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga (termasuk gaya akibat berthing dan mooring) diterima sistem lantai dermaga dan tiang pancang tersebut. Dibawah lantai dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi manuver kapal pancang miring. 2. Struktur Sheet Pile dengan perkuatan ( revetment) untuk mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring kapal, jika diperlukan dilakukan pemasangan tiang
Jenis struktur sheet-pile adalah tanpa menggunakan kemiringan alami tanah. Pada dermaga ini, garis muka rencana dermaga dipancangkan deretan sheet pile sampai kedalaman rencana, kemudian baru sisi laut/kolam dari dermaga dilakukan pengerukan ( dredging) sesuai dengan
IV - 18
kedalaman rencana. Dalam hal ini gaya-gaya akibat perbedaan elevasi antara lantai dermaga dengan dasar alur pelayaran ditahan oleh struktur dinding penahan tanah. Tiang pancang masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang sandar atau untuk membantu sheetpile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile dapat direncanakan dengan menggunakan penjangkaran (anchor) maupun tanpa penjangkaran. 3. Struktur Caisson
Struktur tipe caisson terbuat dari beton berongga yang nantinya akan diisi dengan material pengisi (misalnya pasir) untuk menambah berat struktur. Caisson ini dibuat di darat yang kemudian diangkut ke lokasi pekerjaan untuk diluncurkan atau diletakkan pada posisinya. Struktur ini termasuk termasuk jenis struktur gravitasi yang mengandalkan berat sendiri struktur tersebut dalam menjaga stabilitasnya, sehingga tanah dasar untuk meletakkan sistem struktur ini harus memiliki karakteristik yang baik.
Sehingga jika kondisi tanah kurang baik, maka harus dilakukan terlebih dahulu perbaikan tanah yang berupa penggalian jenis tanah dasar dengan jenis tanah yang lebih baik (misalnya pasir). 4. Retaining Wall (Dinding Penahan Tanah)
Pada jenis struktur ini, garis muka rencana quay-wall dibangun dinding penahan tanah sampai dengan kedalaman rencana, kemudian setelah selesai baru dilakukan pengerukan kolam pelabuhan. Seperti halnya caisson, struktur ini termasuk termasuk jenis struktur gravitasi yang mengandalkan berat sendiri struktur tersebut dalam menjaga stabilitasnya, sehingga tanah dasar untuk meletakkan sistem struktur ini harus memiliki karakteristik yang baik.
IV - 19
Gambar 4. 6. Jenis Struktur Dermaga.
4.7.5
4.7.5.1
Beban Pada Dermaga

Beban Horizontal
Beban horizontal dermaga terdiri dari: 1. a. Beban Angin dan Arus Angin
Rumus perhitungan muatan akibat angin adalah sebagai berikut:

Qw = 1 Vw 2 (kg/m 2 ) 6
di mana: Qw = beban angin (kg/m2) Vw = kecepatan angin (m2/dtk) Dengan batasan minimum beban angin adalah sebesar 40 kg/m 2. b. Arus
Besarnya muatan akibat arus diperhitungkan menurut ketentuan:
IV - 20
Qc = air laut.Vc2 di mana: Qc = beban akibat arus (kg/m2)
air laut = massa jenis air laut = 104 kg/m3 Vc 2. = kecepatan arus m/dtk
Beban Akibat Benturan dan Tambat Kapal
Adanya arus dan angin akan menyebabkan timbulnya benturan antara kapal dan dermaga. Secara lengkap beban akibat benturan kapal akan dijelaskan pada analisa berthing dan mooring pada pada bagian lain dari bab ini. 3. Gaya Gempa
Besarnya gaya gempa: F = k.w, di mana: F w k 4.7.5.2 = gaya gempa (kg/m2) = beban vertikal dengan muatan hidup (kg/m2) = koefisien gempa Beban Vertikal
Beban vertikal yang terdapat di dermaga terdiri dari: 1. Beban Mati
Beban mati adalah muatan yang berasal dari berat sendiri konstruksi (lantai, balok, kolom dan dinding) ditambah dengan berat peralatan pendukung yang ada di atas dermaga.
2.
Muatan Hidup
Muatan hidup terpusat berasal dari roda-roda truk, crane, tambat, forklift, crane mobil dan sebagainya yang sedang melakukan operasi.
4.7.6
Analisa Berthing
Pada saat kapal akan merapat, kapal akan membentur dermaga. Benturan juga terjadi selama kapal merapat di dermaga untuk melakukan kegiatan
IV - 21
bongkar muat. Gaya yang ditimbulkan akibat benturan antara kapal dan dermaga dikenal dengan gaya berthing. Hal yang perlu diperhatikan dalam analisa berthing adalah: Kecepatan maksimum kapal saat mendarat. Arah kapal saat akan merapat di dermaga. Kecepatan angin di lokasi. Kecepatan arus di lokasi. Energi Kinetik
4.7.6.1
Energi kinetik efektif pada saat berthing dihitung dengan menggunakan persamaan: E= di mana : E = energi kinetik yang terjadi
W .V2 .Cm.Ce.Cs.Cc 2. g
Cm = koefisien massa hidrodinamik W = berat virtual kapal (ton) V = kecepatan merapat kapal (m/detik)
Ce = koefisien eksentrisitas Cs = koefisien softness Cc = koefisien konfigurasi penambatan Besarnya koefisien parameter untuk perhitungan energi kinetik adalah: 1. Berat Virtual (W)
Berat virtual kapal (W) dihitung dengan menggunakan persamaan berikut: W = Wa + Wd di mana: Wd = displacement tonnage (ton) Wa = added weight = 0,25..d2.B.air laut.(2/3) (ton)
IV - 22
2.
Massa Hidrodinamik (Cm)
Merupakan koefisien yang mempengaruhi pergerakan air di sekitar kapal dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Cm = 1 + 2d B
dengan: d = draft kapal (m) B = lebar kapal (m) 3. Eksentrisitas (Ce)
Koefisien reduksi energi yang ditransfer ke fender pada saat titik bentur kapal tidak sejajar dengan pusat massa dari kapal dan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Ce = K 2 + R 2cos 2 K2 + R2
dengan: K = radius ration dari kapal (m) K = (0,19Cb + 0,11).LOA R = Jarak antara pusat massa dengan titik bentur kapal, dihitung secara geometrik dengan menggunakan Gambar 4. 7 (m) = Sudut yang dibentuk antara titik bentur kapal dengan vektor kecepatan dan kapal dengan menggunakan Gambar 4. 7 (derajat)
Titik Benturan
IV - 23
Gambar 4. 7. Kondisi Berthing Kapal.
4.
Koefisien Block (Cb)
Dihitung dengan persamaan:

Cb = W LOA . B . d . airlaut
air laut = massa jenis air laut (kg/m3) 5. Koefisien Softness (Cs)
Merupakan koefisien akibat pengaruh energi bentur yang diserap oleh lambung kapal. 6. Koefisien Berthing (CC)
Koefisien yang menunjukkan efek massa air yang berperangkap antara lambung kapal dan sisi dermaga. Nilai Cc bergantung pada jenis konstruksi dermaga (Gambar 4. 8) yang besarnya sebagai berikut: Cc = 1,0 tiang 0,8 < Cc < 1,0 penahan untuk jenis struktur dermaga dengan dinding untuk jenis struktur dermaga dengan pondasi
Cc = 0.8 0.9
Cc = 0.9 1
Gambar 4. 8. Koefisien Berthing (Cc) Sesuai Jenis Dermaga.
4.7.6.2
Posisi Fender
Dari perhitungan energi berthing di atas, maka dapat ditentukan jenis dan ukuran fender yang diperlukan. Penempatan letak fender ditentukan dari
IV - 24
dimensi kapal terkecil yang akan bertambat pada saat air laut sedang surut (Gambar 4. 9). Contoh pemasangan dapat dilihat pada gambar berikut ini.
+ LWS
+ 1.0 LWS 0.0 LWS Kapal 500 DWT Kondisi Full=load
Gambar 4. 9. Contoh Posisi Fender Pada Dermaga.
4.7.6.3
Jarak Antar Fender
Dalam arah horizontal, jarak antara fender harus ditentukan sedemikan rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. Jarak pemasangan fender dalam arah horizontal dapat dilihat pada gambar di bawah.
Gambar 4. 10. Jarak Antar Fender.
Jarak maksimum antar fender dapat dihitung dengan persamaan berikut:

21 2 r 2 ( r h )2
di mana:
IV - 25
2l = jarak antar fender (m) r = radius lengkung dari bow (m) h = tinggi dari fender pada saat energi kinetik dari kapal diserap (m) Radius lengkung dari bow kapal dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Untuk b = 100 : log (rbow) = -0,113 + 0,44 log (Wd). Cara lain untuk menghitung jarak maksimum antar fender juga dapat dengan rumus: 21 = 0,15.LOA 4.7.6.4 Kondisi Pembebanan Pada Fender
Analisa gaya reaksi dari fender dilakukan terhadap 2 kondisi berthing sebagai berikut: Sudut Berthing 10 Pada kondisi ini dianalisa gaya reaksi fender akibat berthing kapal pada kecepatan maksimum dengan sudut berthing ( b) = 10.
Gambar 4. 11. Kondisi Berthing = 100.
Sudut Berthing 0 Pada kondisi ini dianalisa gaya reaksi masing-masing fender pada saat kapal berthing dengan kecepatan maksimum dan sudut berthing = 0.
Gambar 4. 12 Kondisi Berthing = 00.
IV - 26
4.7.7
4.7.7.1
Analisa Mooring
Gaya Tambat
Gaya tambat (mooring) dari kapal pada prinsipnya merupakan gaya-gaya horizontal dan vertikal yang disebabkan oleh angin dan arus. Sistem mooring (tambat) didesain untuk dapat mengatasi gaya- gaya akibat kombinasi angin dan arus. Keseluruhan gaya angin dan arus yang terjadi dapat dimodelkan sebagai gaya-gaya dalam arah transversal dan longitudinal yang dikombinasikan dengan gaya momen terhadap sumbu vertikal yang bekerja di tengah kapal. Perhitungan gaya-gaya di atas menggunakan persamaan-persamaan berikut: 1. Gaya Angin Transversal
Gaya angin transversal terjadi apabila angin datang dari arah lebar ( = 900). FTW = 1,1.Qw.Aw di mana: QW AW = tekanan angin (kg/m2) = luas bagian yang tertiup angin (m2)
2.
Gaya Angin Longitudinal
Gaya angin longitudinal dapat dibedakan atas: Angin datang dari arah haluan ( = 00) FLW = 0,42.Qw.Aw Angin datang dari arah buritan ( = 1800) FLW = 0,5.Qw.Aw di mana: QW AW 3. = tekanan angin (kg/m2) = luas bagian yang tertiup angin (m2)
Gaya Arus Transversal
IV - 27
1 + FTC = 0,22.QC.LOA.d.
d 3,5
di mana: Qc = tekanan arus (kg/m2)
LOA = panjang kapal (m) d 4. = draft kapal (m)
Gaya Arus Longitudinal FLC = 0,07.QC.B.d. 1 +

d 3,5
3
di mana: Qc B d = tekanan arus (kg/m2) = lebar kapal (m) = draft kapal (m)
Transfer gaya-gaya angin dan arus dilakukan dengan notasinya x, y, dan xy. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4. 13 berikut ini.
Fy Fx
Gambar 4. 13. Gaya-gaya Yang Bekerja Pada Kapal.
a.
Gaya longitudinal pada tengah-tengah kapal, Fx: Fx = FLW ( = 00) FLW ( = 1800) FLC
b.
Gaya transversal pada tengah-tengah kapal, Fy: Fy = FTW + FTC
c.
Momen terhadap sumbu vertikal, MXY: Mxy = LBP . Fy 2 LBP (Length Between Perpendicular) dapat dicari dengan
Besarnya
persamaan berikut:
IV - 28
L BP =
LOA 1,04
4.7.7.2
Gaya Pada Tali
Gaya pada tali/pengikat merupakan gaya reaksi akibat adanya gaya tambat yang bekerja pada tali-tali penahan kapal. Sistem gaya yang bekerja disederhanakan dengan mengasumsi bahwa gaya longitudinal yang bekerja akan ditahan oleh spring lines dan untuk gaya transversal oleh breasting lines. Tali atau pengikat kapal untuk tiap-tiap gaya yang bekerja diasurnsikan mempunyai karakteristik yang sama dan analisa memperhitungkan sudutsudut yang dibentuk (Gambar 4. 14) antara tali dan garis sejajar dermaga. Rumus-rumus perhitungan gaya spring lines dan breasting lines adalah: 1. Gaya satu tali pada breasting lines Fbreasting = 2.
Fx 2. cos b
Gaya satu tali pada spring lines Fspring =

Fy 2. cos s
di mana: Fx Fx b s = gaya mooring longitudinal (ton) = gaya mooring transversal (ton) = sudut breasting tali () = sudut spring tali ()
Fx Breasting Lines Spring Lines Fbreasting Fspring Bollard Fy 2 Fy s Fy 2 b Breasting Lines
IV - 29
Gambar 4. 14. Kondisi Mooring Kapal.
4.7.8
Analisa Geoteknik
Analisa geoteknik dilakukan untuk mengecek kemampuan tanah menerima beban-beban pada dermaga di atasnya sekaligus merencanakan dimensi dan detail pondasi dermaga. Untuk maksud tersebut, diperlukan profil tanah dan parameter tanah desain yang merupakan hasil analisa mekanika tanah. Analisa geoteknik yang dilakukan antara lain: Pengecekan daya dukung tanah. Pengecekan stabilitas geser. Pengecekan stabilitas guling. Pengecekan penurunan.
4.7.9
Analisa Struktur
Analisa struktur untuk perancangan detail struktur dermaga yang dilakukan antara lain: Perhitungan beban-beban yang bekerja pada dermaga. Perhitungan kebutuhan tulangan struktur penyusun dermaga.
4.8.
4.8.1
Perencanaan Area Penyimpanan

Luas Transit Shed, Warehouse dan Open Storage
Untuk menghitung kebutuhan luas lahan untuk Transit Shed, Warehouse dan Open Storage digunakan persamaan-persamaan sebagai berikut: HCR = ATTS x ATT/365 HCR/DOC 1.2 x NHVR GHVR/ASH 1.4 x ASAR1 ASAR2 x (1+RCSF/100)
NHVR = GHVR = ASAR1 = ASAR2 = DSA =
IV - 30
di mana: HCR ATSS ATT = = = Holding Capacity Required Annual Tonnage Trough Storage (untuk 1 tambatan) Average Transit Time Net Holding Volume Required Density of Cargo Gross Holding Volume Required Average Stacking Height Average Stacking Area Required Average Storage Area Required Reserve Capacity Safety Factor Design Storage Area
NHVR = DOC =
GHVR = ASH =
ASAR1 = ASAR2 = RCSF DSA = =
4.8.2
Luas Container Park Area (CPA) dan Container Freight Station (CFS)
Untuk menghitung luas Container Park Area (CPA) digunakan persamaanpersamaan sebagai berikut: HCR NTSR =
CMPY x ATT 365
= HCR x ARPTEU
NTSR RAMSH
RCSF 100
GTSAR = CPA di mana: HCR CMPY ATT = = =
= GTSAR x 1 +
Holding Capacity Required Container Movements per Year (1 tambatan) Average Transit Time
IV - 31
NTSR
Net Transit Storage Requirement = Area Requirement per TEU Gross Transit Storage to Maximum Stacking Height Ratio of Average to Maximum Stacking Height Reserve Capacity Safety Factor Container Park Area
ARPTEU GTSAR = RAMSH = RCSF CPA = =
Berat 1 TEU diambil 20 ton Untuk menghitung luas Container Freight Station Area (CFSA) digunakan persamaan-persamaan sebagai berikut: HCR =
CFSCMY x ATT 365
CFSSA = CFSASA CFSDSA di mana: HCR =
HCR x 29/ASH = CFSSA x ( 1 + AF )

= CFSASA x 1 + 100
RCSF
Holding Capacity Required = Container Freight Station Movements per Year (1
CFSCMY tambatan) ATT CFSAA ASH = =
Average Transit Time = Container Freight Station Stacking Area Area Stacking Height = Container Freight Station Average Stacking Area Acces Factor Reserve Capacity Safety Factor = CFS Design Storage Area
CFSASA AF RCSF = =
CFSDSA
Berat 1 TEU diambil 20 ton
IV - 32
4.8.3
Peralatan Bongkar Muat Barang
Untuk peralatan bongkar muat barang, jenis dan jumlahnya didasarkan pada saran UNCTAD (Port Development). Peralatan peralatan bongkar muat barang yang umum digunakan terdiri dari: 1. a. Memindahkan barang dari kapal ke dermaga atau sebaliknya Portainer (kran portal, gantry craine) Kran yang dipasang di dermaga, mempunyai katrol vertikal dan horizontal serta ada sebuah spreader (kerangka baja dengan ukuran lebar dan panjang sama dengan container). b. Shiptainer (kran portal ada di atas kapal) Kran portal yang dapat bergerak di atas geladak dari haluan sampai buritan dan dipakai terutama di pelabuhan-pelabuhan yang fasilitasnya kurang memadai.
c.
Kran Multipurpose Sesuai dengan namanya dapat digunakan untuk berbagai macam pemindahan barang.
2.
Memindahkan barang dari dermga ke tempat penyimpanan atau sebaliknya
a.
Straddle Carrier Dipakai untuk mengangkut dan menimbun. Carrier ini persentase down timenya tinggi (banyak menggangur) tetapi mampu menumpuk container sampai 4 susun.
b.
Forklift Truck Seperti Straddle Carrier, Forklift Truck juga digunakan tetapi untuk waktu
memindahkan
dan
menyusun
container.
Akan
mengganggurnya kurang dan kecepatannya sangat rendah. c. Trailer Apabila Trailer dipakai untuk mengangkut maka ada tiga cara yang dilakukan:
IV - 33
Container langsung diletakkan di atas Trailer kemudian langsung diantar ke konsumen. Container diletakkan di atas terminal Trailer, ditarik dengan Traktor ke tempat penyimpanan dan disusun dengan pertolongan Froklift atau Transtainer. Container diletakkan di atas Trailer berjalan, dan diparkir dengan pertolongan sebuah terminal traktor.
4.9.
Dalam
Perencanaan Bangunan
perencanaan bangunan ini ada beberapa hal yang harus
diperhatikan, yaitu: Faktor teknis yang meliputi: kekuatan, kekakuan, dan kestabilan struktur. Faktor non teknis yaitu : ekonomi.
Hasil perencanaan tersebut adalah suatu rancang bangun (desain) yang detail dan menyeluruh. Desain tersebut harus merupakan sesuatu yang bisa dilaksanakan dan memenuhi kriteria-kriteria teknis dan non teknis agar diperoleh suatu struktur yang memenuhi syarat. Konstruksi bangunan yang direncanakan harus mampu menahan beban gravitasi dan beban lateral berupa beban angin.
4.9.1
Spesifikasi Bahan
Perencanaan bahan yang akan digunakan untuk tiap bangunan disesuaikan dengan fungsi dan kegunaan masing-masing bangunan. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam perencanaan bahan adalah: Mudah diperoleh di pasaran. Semaksimal mungkin menggunakan potensi yang ada di sekitar lokasi. Pertimbangan biaya pengangkutan ke lokasi. Mengikuti standar bahan yang telah ditetapkan oleh instansi terkait.
IV - 34
4.9.2
Kriteria
Pembebanan
pembebanan vertikal secara umum berdasarkan pedoman
perencanaan pembebanan untuk rumah dan gedung menurut pedoman yang berlaku, antara lain: 1. 2. Beban Mati (Dead Load) Berat dinding setengah bata (Wd) Berat atap (Wa) Gaya angin (Fa) Berat beton bertulang (Wbb) Berat kayu (Wk) Penutup atap (Wpa) Beban Hidup (Live Load) = 50 = 40 = kg/m2 kg/m2 250
serta berdasarkan
spesifikasi produsen material. Beban-beban yang bekerja pada bangunan
kg/m2
= 2.400 kg/m3 = 1.000 kg/m3 = 24 kg/m2
Beban hidup untuk bangunan diperoleh dari peraturan perencanaan pembebanan untuk bangunan gedung.
3.
Beban Lateral
Dalam analisa beban lateral, beban yang diperhitungkan adalah beban gempa. Beban angin tidak diperhitungkan karena dengan beban angin sebesar 40 kg/m2 diperoleh resultan beban angin yang lebih kecil dari beban statik ekivalen gempa. Analisa beban horizontal ini dilakukan secara 3 dimensi dengan menggunakan program "Etabs Versi 6. Sesuai dengan yang disyaratkan dalam peraturan, beban lateral/horizontal dibebankan dengan kombinasi sebagai berikut: Kombinasi 1 30% 100% Beban gempa arah - X
Beban gempa arah - Y 100% Beban gempa arah - Y
Kombinasi 2
IV - 35
30% 4.
Beban gempa arah X
Kombinasi Pembebanan pembebanan didasarkan pada ketentuan dalam tata cara
Kombinasi
perhitungan struktur untuk bangunan adalah: a. Pembebanan Tetap U = 1,2 DL + 1,6 LL b. Pembebanan Sementara Balok (tulangan lentur) dan dinding geser U = 1,125 (DL + LL + EQ) U = 1,0125 (DL + EQ) Kolom dan balok ( tulangan geser) U = 1,125 (DL + LL) + Cap U = 1,0125 (DL + Cap ) di mana: U = kuat rancang perlu
DL = beban mati LL = beban hidup
4.9.3
4.9.3.1 1.
Struktur Bangunan
Struktur Bangunan Bawah
Pemilihan Pondasi
Elemen yang paling penting dalam perencanaan struktur bawah adalah perencanaan pondasi. Pondasi adalah konstruksi pada bagian dasar struktur yang berfungsl meneruskan beban dari atas struktur ke lapisan tanah di bawahnya. Dalam pemilihan jenis pondasi yang akan dipakai di lapangan, berbagai faktor harus dipertimbangkan, baik teknis, ekonomis, lingkungan. 2. Struktur Pondasi maupun
IV - 36
Pada bangunan, jenis pondasi yang dipilih berdasarkan pertimbangan teknis. Perhitungan yang dilakukan dalam desain pondasi adalah analisa daya dukung tanah. 4.9.3.2 1. Struktur Bangunan Atas
Kolom
Dalam suatu sistem struktur, kolom adalah bagian struktur yang menahan gaya dalam arah aksial. Beban-beban mati maupun hidup dari atap akan disalurkan ke balok dan balok akan meneruskan beban tersebut ke kolom. Kolom-kolom kemudian mentransfer beban ke pondasi dan selanjutnya pondasi akan meneruskannya ke tanah. 2. Balok berfungsi menerima beban dari atap dan pelat kemudian
Balok
meneruskannya ke kolom. 4.9.3.3 Model Matematis Program ETABS
Analisa struktur frame akibat pembebanan lateral (statis) dilakukan dengan program ETABS, sedangkan analisa struktur lantai akibat pembebanan vertikal/gravitasi dilakukan dengan manual dengan mengasumsikan sebagai tumpuannya menerus. Model matematis ETABS untuk struktur ditetapkan sebagai berikut: Struktur 3 dimensi. Pelat lantai diasumsikan sebagai diafragma kaku (rigid diaphragm). Efek P - A diperhitungkan Satuan Percepatan gravitasi Berat jenis beton : kg - meter - detik : g = 9,81 m/det2 frame
: w = 2.400 kg/m3 fc = 18,7 MPa
Modulus elastisitas beton : E = 2,0324E+9 kg/m2 Poisson's ratio : = 0,15
Pertemuan balok-kolom diperhitungkan sebagai rigid zone.
IV - 37
Gaya Lateral tingkat dalam analisa statis diletakkan pada pusat massa lantai.
4.10.
Perencanaan Alat Pemandu Pelayaran
Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan, efisiensi dan kenyaman pelayaran kapal. Alat ini dipasang pada tempat-tempat tertentu sehingga kapal tidak menyimpang dari jalurnya. Selain sebagai alat pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai peringatan pada kapal akan adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat dangkal. alat pemandu pelayaran antara lain: 1. a. Alat Pemandu Konstruksi Tetap Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin Untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin dan bangunanbangunan lainnya maka rambu ditempatkan pada ujung-ujung bangunan fasilitas tersebut. b. Rambu suar pada pemecah gelombang dan pantai Merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung pemecah gelombang pada mulut pelabuhan dan di tempat-tempat berbahaya bagi kapal di sepanjang pantai. c. Mercu suar Merupakan kosntruksi menara yang tinggi dengan lampu suar Jenis-jenis
ditempatkan di puncaknya. Bangunan ini biasanya didirikan di suatu titik di pantai guna memandu kapal menuju pelabuhan.
2. a.
Alat Pemandu Konstruksi Terapung Kapal rambu suar
IV - 38
Pada lokasi di mana sulit untuk dibangun mercu suar maka kapal kecil dengan bobot 500 ton dapat digunakan untuk menggantikannya. Kapal ini bisa diawaki atau tidak serta dilengkapi dengan lampu otomatis dan sinyal kabut. b. Pelampung (buoy) Adalah alat bantu pelayaran yang diangker pada suatu tempat yang dianggap tepat. Pelampung ini bisa diberi lampu atau tidak, atau bisa juga diberi radar pemantul, bel atau bunyi peringatan yang disesuaikan dengan penggunaannya. Macam-macam jenis pelampung sebagai berikut: Pelampung berbentuk tiang. Pelampung berbentuk kaleng. Pelampung berbentuk kerucut (Nun Bouy). Pelampung berbentuk bola. Pelampung bercahaya. Pelampung dengan tanda suara.
4.1. Dasar Perencanaan..............................................................................1
IV - 39
4.2. Faktor-faktor Perencanaan...................................................................2 4.3. Standar Perencanaan...........................................................................2 4.4. Jenis Kapal............................................................................................ 4 4.5. Perencanaan Alur Pelayaran................................................................8 4.6. Perencanaan Kolam Pelabuhan..........................................................10 4.7. Perencanaan Dermaga.......................................................................13 4.8. Perencanaan Area Penyimpanan........................................................30 4.9. Perencanaan Bangunan.....................................................................34 4.10. Perencanaan Alat Pemandu Pelayaran.............................................38
IV - 40

Bab 4 Kriteria Perencanaan Teknis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 4 Kriteria Perencanaan Teknis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KRITERIA PERENCANAAN TEKNIS

Perencanaan Teknis Pembangunan Dermaga dan Fasilitas Darat BPBD

BAB IV Provinsi Papua Barat

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Standar Rencana Pelabuhan Kriteria Perencanaan Standar untuk Pelabuhan di Indonesia

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Kapal-kapal multipurpose. Kapal pendingin.

Mass Break Bulk Cargo

Kriteria Perencanaan Teknis

Tabel 4. 1. Dimensi Kapal.

Kriteria Perencanaan Teknis

J enis Coastal Vessels (DWT)

Container Vessels (DWT)

Fishing Vessels (GRT)

General Cargo Vessel (DWT)

Passenger Ship (GRT)

Kriteria Perencanaan Teknis

Perencanaan Alur Pelayaran

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 1. Penentuan Kedalaman Alur.

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 2. Lebar Alur Untuk Satu Kapal.

Gambar 4. 3. Lebar Alur Untuk Dua Kapal.

Perencanaan Kolam Pelabuhan

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 4. Komponen Penentu Kedalaman Kolam Pelabuhan.

Kriteria Perencanaan Teknis

Banyaknya Tambatan (Panjang Dermaga)

Kriteria Perencanaan Teknis

Container on short-sea and feeder routes TEU/jam Ro/Ro Container 2. 4 TEU/jam

Number of Working Days per Year (NWDY) Banyaknya 330 hari

TPDPG = Tons per Day per Gang

Kriteria Perencanaan Teknis

Tinggi Dek/Lantai Dermaga

Freeboard = tinggi jagaan (m)

Alternatif Bentuk dan Struktur Dermaga

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 5. Bentuk Dermaga.

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 6. Jenis Struktur Dermaga.

Beban Pada Dermaga

Rumus perhitungan muatan akibat angin adalah sebagai berikut:

Besarnya muatan akibat arus diperhitungkan menurut ketentuan:

Kriteria Perencanaan Teknis

Qc = air laut.Vc2 di mana: Qc = beban akibat arus (kg/m2)

Beban Akibat Benturan dan Tambat Kapal

Beban vertikal yang terdapat di dermaga terdiri dari: 1. Beban Mati

Kriteria Perencanaan Teknis

Kriteria Perencanaan Teknis

Massa Hidrodinamik (Cm)

dengan: d = draft kapal (m) B = lebar kapal (m) 3. Eksentrisitas (Ce)

Kriteria Perencanaan Teknis

Gambar 4. 7. Kondisi Berthing Kapal.

Koefisien Block (Cb)

Dihitung dengan persamaan:

Gambar 4. 8. Koefisien Berthing (Cc) Sesuai Jenis Dermaga.