Otomatis Flight Control Ringkasan

Page 1
1 Pendahuluan dan teori rekapitulasi Ketika menerbangkan
pesawat terbang, Anda harus mengendalikannya. Pengendalian
ini bisa dilakukan oleh manusia. Namun seringkali, jauh lebih
mudah, lebih aman, lebih cepat, lebih efisien dan lebih dapat
diandalkan untuk melakukannya oleh komputer. Tapi, bagaimana
kita secara otomatis mengontrol penerbangan? Itulah yang
ringkas ini adalah semua tentang. 1.1 konsep kontrol
penerbangan dasar 1.1.1 Pendahuluan kontrol penerbangan
otomatis Sistem yang digunakan untuk mengontrol penerbangan
disebut sistem kontrol penerbangan (FCS). Pada hari-hari awal
terbang, FCS adalah mekanik. Melalui kabel dan katrol,
permukaan kontrol pesawat diberi defleksi diperlukan untuk
mengontrol pesawat. Namun, teknologi baru membawa dengan
itu fly-by-wire FCS. Dalam sistem ini sinyal listrik yang dikirim ke
permukaan kontrol. Sinyal yang dikirim oleh penerbangan
(kontrol) komputer (FC / FCC). Dengan cara ini, pesawat
dikendalikan. Tapi apa keuntungan dari kontrol penerbangan
otomatis? Mengapa kita menggunakan FC bukan pilot? Ada
beberapa alasan untuk ini. Pertama-tama, komputer memiliki
kecepatan reaksi lebih tinggi daripada percontohan. Juga, tidak
tunduk pada kerugian konsentrasi dan kelelahan. Akhirnya,
komputer bisa lebih akurat mengetahui keadaan pesawat dalam.
(Komputer dapat menangani sejumlah besar data yang lebih baik
dan juga tidak perlu membaca indikator kecil untuk tahu,
misalnya, kecepatan atau ketinggian pesawat.) Namun, ada juga
kerugian untuk FCS. Mereka hanya dirancang untuk amplop
penerbangan tertentu. Ketika pesawat adalah di luar amplop
penerbangan, sistem tidak dapat benar-benar mengoperasikan
pesawat lagi. Untuk situasi ini, kita masih membutuhkan pilot.
1.1.2 Set-up dari sistem kontrol penerbangan The FCS dari
pesawat umumnya terdiri dari tiga bagian penting. Stabilitas

augmentation sistem (SAS) menambah stabilitas pesawat. Hal ini

sebagian besar melakukan hal ini dengan menggunakan kontrol
permukaan untuk membuat pesawat lebih stabil. Sebuah contoh
yang baik dari bagian SAS adalah peredam phugoid (atau sama,
peredam yaw). Sebuah peredam phugoid menggunakan lift untuk
mengurangi efek phugoid: itu meredam itu. SAS selalu di saat
pesawat terbang. Tanpa itu, pesawat kurang stabil atau bahkan
mungkin tidak stabil. Sistem kontrol pembesaran (CAS) adalah
alat yang bermanfaat bagi pilot untuk mengendalikan pesawat.
Misalnya, pilot dapat memberitahu CAS untuk 'menjaga pos saat
ini'. CAS kemudian mengikuti ini perintah. Dengan cara ini, pilot
tidak terus menerus harus mengkompensasi perubahan judul
sendiri. Akhirnya, sistem kontrol otomatis mengambil hal-hal
satu langkah lebih jauh. Secara otomatis mengontrol pesawat. Hal
ini dilakukan dengan menghitung (misalnya) gulungan sudut
pesawat yang diperlukan untuk tetap pada jalur penerbangan
tertentu. Ini kemudian akan memastikan bahwa sudut gulungan
ini dicapai. Dengan cara ini, pesawat dikendalikan secara
otomatis. Ada perbedaan penting antara atas tiga sistem.
Pertama-tama, SAS selalu on, sementara dua sistem lain hanya
ketika pilot membutuhkan mereka. Kedua, ada masalah 1
Page 2
reversibilitas. Dalam CAS dan kontrol otomatis, pilot merasakan
tindakan yang dilakukan oleh komputer. Dengan kata lain, ketika
komputer memutuskan untuk memindahkan panel kontrol, juga
tongkat / pedal pilot bergerak bersama. Hal ini membuat sistem
ini reversibel. The SAS, di sisi lain, tidak reversibel: pilot tidak
menerima umpan balik. Alasan untuk ini adalah sederhana. Jika
pilot akan menerima umpan balik, satunya hal yang dia akan
merasa berada getaran menjengkelkan. Hal ini tentu saja tidak
diinginkan. 1.2 Dinamika Penerbangan rekap 1.2.1 frame
Referensi Untuk dapat mengungkapkan keadaan pesawat, kita
perlu kerangka acuan. Beberapa kerangka acuan yang sekitar.

Kita akan membahas yang empat paling penting di sini. (Anda

mungkin pernah melihat mereka sebelumnya beberapa kali,
namun untuk kelengkapan, kami menyebutkan mereka.) Bingkai
Bumi tetap referensi F E adalah sistem orthogonal tangan kanan.
Z E axis menunjuk ke pusat bumi, X E poin sumbu Utara dan Y E
sumbu poin Timur. Asal sistem ini awalnya diposisikan di pusat
pesawat gravitasi (gigi). Namun, F E referensi frame tetap ke
Bumi. Jadi, ketika bergerak pesawat gigi, asal F E sistem tetap
tetap sehubungan dengan Bumi. Tubuh-tetap kerangka acuan F
B juga adalah sistem orthogonal tangan kanan. Kebohongan asalusulnya pada gigi pesawat dan tetap untuk itu. (Jadi, jika pesawat
bergerak, kerangka acuan bergerak sepanjang.) The X B sumbu
sejajar dengan sumbu longitudinal pesawat dan poin ke depan.
The Y B sumbu sejajar dengan sumbu lateral dan menunjuk ke
kanan. Akhirnya, Z B sumbu poin ke bawah. Bingkai stabilitas
referensi F S juga adalah sistem orthogonal tangan kanan. Asalusulnya adalah tetap ke gigi pesawat, sama seperti dengan F B .
Juga, Y S sumbu bertepatan dengan Y B sumbu. Namun, ini waktu
X S sumbu diputar ke bawah dengan sudut serang . Untuk lebih
tepatnya, X S sumbu sejajar dengan proyeksi vektor kecepatan
pada bidang simetri pesawat. Z S axis masih poin ke bawah, tapi
tentunya juga diputar oleh sudut. Akhirnya, ada kerangka
pesawat acuan F r . Bertentangan dengan sistem lain, ini adalah
sistem orthogonal kidal. Asal-usulnya adalah titik tetap tertentu
pada pesawat (meskipun tidak gigi). The X r sumbu poin ke
bagian belakang pesawat, Y r sumbu poin ke kiri dan Z r axis poin
ke atas. 1.2.2 persamaan gerak Dengan menggunakan kerangka
acuan, kita dapat memperoleh persamaan gerak. (Ada persamaan
gaya, saat persamaan dan hubungan kinematik.) persamaan ini,
bagaimanapun, nonlinear. Jadi untuk dapat bekerja dengan
mereka lebih mudah, mereka linierisasi tentang posisi
keseimbangan pesawat. (The derivasi untuk ini tidak diberikan di
sini, karena ringkasan ini bukan tentang subjek itu. Untuk
derivasi, lihat ringkasan tahun ketiga Dynamics Flight tentu saja.)

Setelah kita linierisasi persamaan gerak, kita dapat menempatkan

mereka dalam bentuk matriks. Untuk persamaan simetris gerak,
kita mendapatkan C X u - 2 c D c C X C Z 0 C X q
C Z u C Z + (C Z - 2 c ) D c -C X 0 2 c + C Z q 0 0 D c 1 C
m u C m + C m D c 0 C m q - 2 c K 2 Y D c
qc V = -C X e -C X t -C Z e -C
Z t 0 0 -C m e -C m t [ e t ] . (1.2.1) 2
Page 3
Demikian pula, untuk persamaan gerak asimetris, kita
mendapatkan C Y + (C Y - 2 b ) D b C L C Y p C
Y r - 4 b 0 - 1 2 D b 1 0 C l 0 C l p - 4 b K 2 X D b C l r + 4 b K
XZ D b C n + C n D b 0 C n p + 4 b K XZ D b C n r - 4 b K 2
Z D b pb 2V rb 2V =
-C Y a -C Y r 0 0 -C l a -C l r -C n a -C n r [ a
r ] . (1.2.2) Untuk menggunakan persamaan ini untuk
perhitungan, kita sering harus mengubah mereka menjadi bentuk
state space. Untuk menempatkan persamaan dalam bentuk state
space, pertama-tama kita harus mengisolasi semua persyaratan
dengan salah satu operator diferensial D c dan D b di satu sisi
dari persamaan. Setelah ini, kita menerapkan definisi operator
tersebut, yang D c = C V d dt dan D b = b V d dt . (1.2.3) Jika kita
kemudian juga bergerak istilah C V (Untuk persamaan simetris)
atau istilah b V (Untuk asimetris persamaan) ke sisi lain dari
persamaan, kami telah menempatkan persamaan dalam bentuk
ruang negaranya. 1.3 Pengendalian teori rekap: frekuensi domain
dan diagram 1.3.1 domain frekuensi Mari kita misalkan kita
memiliki representasi ruang keadaan dari sistem, tapi kami ingin
memeriksa sistem dalam domain frekuensi. Untuk melakukannya,
kita harus menempatkan sistem dalam domain frekuensi
pertama. Untuk mencapai hal ini, kita perlu mengikuti beberapa
langkah. Pertama, kita harus menulis ulang bentuk ruang negara
di Laplace domain. (Ambil Transformasi Laplace dari persamaan.)
Kita dapat berasumsi kondisi awal nol di sini. (Ini

menyederhanakan hal-hal sedikit.) Kedua, kita menghilangkan

vektor negara X (s) dan menulis ulang sistem persamaan sebagai
Y (s) = F (s) U (s). (Di sini, Y (s) adalah vektor output dan U (s)
adalah vektor input.) Ketiga, kita mengganti Laplace variabel s
dengan j, dengan j = -1 Variabel yang kompleks. Jika
semuanya telah berjalan dengan baik, maka kita harus
menemukan F (j) = C (jI - A) -1 B + D. (1.3.1) Kita sekarang
dapat memeriksa domain frekuensi sistem. Mari kita misalkan kita
memberikan sistem kami a input sinusoidal U (s). Masukan ini
memiliki Unit besar dan frekuensi. Hasilnya adalah bahwa
output Y (s) akan mulai berosilasi juga. Namun, tidak melakukan
hal itu dengan cara yang persis sama. Sebaliknya, amplitudo
dikalikan dengan gain amplitudo K. Sebelah ini, ada juga sudut
fase. Kedua parameter mengikuti dari fungsi transfer F (j) dan
dapat ditemukan dengan menggunakan K = | F (j) | dan = arg
(F (j)). (1.3.2) Jadi, jika K> 1, osilasi diperkuat. Jika tidak, itu
berkurang dalam kekuatan. Demikian pula, jika > 0, sistem
memiliki fase memimpin. Jika tidak, ia memiliki fase lag. 1.3.2
Berbagai jenis diagram Kami ingin tahu bagaimana gain K dan
sudut fase berbeda dengan frekuensi. Ini ditampilkan dalam
diagram Bode. Bahkan, diagram Bode terdiri dari dua plot. Kedua
plot terhadap horisontal sumbu yang frekuensi, pada skala
logaritmik. Plot pertama menunjukkan gain K dalam decibel
(linear). Untuk menempatkan gain K dalam desibel, Anda dapat
menggunakan persamaan K dB = 20 log 10 K K = 10 ( K dB 20
) . (1.3.3) 3
Page 4
Plot kedua menunjukkan sudut fase (juga linear). Sebelah
diagram Bode, ada juga diagram Nyquist (juga dikenal sebagai
plot polar). Untuk membuatnya, kita membuat plot kompleks F
(j) sehubungan dengan . Dengan kata lain, kita plot bagian
nyata dari F (j) dari sumbu x dan bagian imajiner pada sumbu y
untuk berbagai . Jarak dari asal sekarang menunjukkan gain,

sedangkan (CCW) sudut terhadap sumbu x menunjukkan sudut

fase. Akhirnya, ada diagram Nichols. Dalam diagram ini, kita plot
gain decibal K dB (Vertikal) terhadap yang sudut fase
(horizontal). 1.3.3 Kriteria stabilitas Nyquist Mari kita misalkan
kita memiliki sistem umpan balik dasar, dengan fungsi transfer F
(s) = G (s) / (1 + G (s) H (s)). F (s) saat ini adalah fungsi transfer
loop tertutup (CL). Juga, G (s) adalah fungsi feed forward Transfer
(FF) dan G (s) H (s) adalah fungsi transfer loop terbuka (OL). Kita
dapat membuat diagram Nyquist dari fungsi transfer loop terbuka
G (s) H (s). Kriteria stabilitas Nyquist sekarang memberitahu kita
sesuatu tentang stabilitas seluruh loop tertutup fungsi transfer F
(s). Pertama, kita perlu menghitung jumlah tiang k dari fungsi
transfer G (s) H (s) dengan bagian nyata lebih besar dari nol.
(Jadi, jumlah kutub di setengah bidang yang tepat.) Kedua, kita
perlu menghitung jumlah bersih encirclements berlawanan dari
titik -1 dari diagram Nyquist dari G (s) H (s). Jika nomor ini sama
dengan jumlah k, maka sistem loop tertutup stabil. Jika tidak, itu
tidak stabil. 1.4 Pengendalian teori rekap: sifat sistem 1.4.1
Pengendalian, observability, stabilizability dan pendeteksian Mari
kita periksa sistem dalam bentuk state space. Dengan kata lain,
sistem dapat dijelaskan oleh X = Ax + Bu dan y = Cx + Du. Kita
sekarang bisa membuat beberapa definisi mengenai sistem ini.
Sistem, atau ekuivalen pasangan (A, B), dikatakan negara
dikendalikan jika, untuk setiap keadaan awal x (0) = x 0 , Setiap
waktu t 1 > 0 dan setiap negara x akhir 1 , Terdapat masukan u
(t) sehingga x (t 1 ) = X 1 . Jika tidak sistem dikatakan negara
yang tidak terkendali. Untuk mengetahui apakah sistem adalah
negara dikontrol, kita dapat memeriksa pengendalian matriks R,
didefinisikan sebagai R = [ B AB A 2 B. . . A -n 1 B ] . (1.4.1)
Sistem ini dikontrol jika, dan hanya jika, matriks R adalah rank
penuh. Dengan kata lain, semua baris yang berada linear. Sistem,
atau ekuivalen pasangan (A, C), dikatakan negara diamati jika,
untuk setiap awal waktu t 1 > 0, keadaan awal x (0) = x 0 dapat
ditentukan dari riwayat waktu dari input u (t) dan output y (t)

dalam interval [0, t 1 ]. Jika sistem ini dikatakan negara yang

tidak teramati. Untuk mengetahui apakah sistem negara diamati,
kita dapat mempelajari observability matriks W, yang
didefinisikan sebagai W = C CA CA 2 . . . CA
-n 1 . (1.4.2) Sistem ini dapat diamati jika, dan
hanya jika, matriks W adalah pangkat penuh. Dengan kata lain,
semua kolom yang berada linear. 4
Halaman 5
Sistem, atau ekuivalen pasangan (A, B), dikatakan negara
stabilizable jika semua mode tidak stabil yang negara terkendali.
Hal ini terjadi jika terdapat suatu F tanggapan matriks yang
menstabilkan sistem (Sehingga menyebabkan A + BF menjadi
stabil). Untuk menguji stabilizability, kita dapat menggunakan tes
Hautus. Ia mengatakan bahwa (A, B) adalah stabilizable jika dan
hanya jika matriks [ A - B I ] (1.4.3) memiliki peringkat penuh
untuk semua nilai eigen tidak stabil. (Dengan kata lain, untuk
semua dengan bagian real positif, di atas matriks memiliki baris
bebas linear.) Sistem, atau ekuivalen pasangan (A, C), dikatakan
negara terdeteksi jika semua mode tidak stabil yang negara
diamati. Hal ini terjadi jika terdapat suatu matriks L sehingga A +
LC stabil (dan tentunya memiliki semua eigen dalam setengah
bagian kiri bidang kompleks). Untuk menguji pendeteksian, kita
kembali dapat menggunakan Tes Hautus. Kali ini, ia mengatakan
bahwa (A, C) terdeteksi jika dan hanya jika matriks [ A - I C ]
(1.4.4) memiliki peringkat penuh untuk semua nilai eigen tidak
stabil. (Dengan kata lain, untuk semua dengan bagian real
positif, di atas matriks memiliki kolom yang bebas linear.) 1.4.2
Berbagai kutub dan nol dari fungsi transfer loop terbuka Mari kita
periksa sistem loop tertutup dasar dengan fungsi transfer F (s).
Kita bisa menambahkan gain konstan K ke dalam sistem ini. Ini
menjalankan fungsi transfer dari F (s) = G (s) 1 + G (s) H (s)
menjadi F (s) = KG (s) 1 + KG (s) H (s) . (1.4.5) Dengan
memvariasikan gain ini K, kita akan bervariasi sifat sistem. Ini

ditampilkan oleh root locus Plot. (Seperti yang Anda ingat dari
Teori Kontrol, plot akar lokus menunjukkan bagaimana kutub loop
tertutup fungsi transfer berbeda dengan K.) Kadang-kadang,
bagaimanapun, kita dapat juga berakhir dalam situasi, di mana
kita diperbolehkan untuk memilih salah satu tiang p var dari
fungsi transfer loop terbuka G (s) H (s). Situasi ini sangat mirip
dengan kasus di mana kita dapat memilih gain K. Untuk
menunjukkan hal ini, kita mendefinisikan G (s) H (s) = ( 1 s - p var
) Q (s). (1.4.6) Ini akan mengubah fungsi transfer loop tertutup
menjadi F (s) = G (s) 1 + G (s) H (s) = G (s) s + Q (s) (S - p var ) 1
- p var s + Q (s) = G 1 (S) 1 + G 1 (S) H 1 (S) . (1.4.7) Dalam
persamaan ini, kita telah mendefinisikan fungsi pengalihan
dimodifikasi G 1 (S) dan H 1 (S) sebagai G 1 (S) = G (s) s + Q (s)
(S - p var ) dan H 1 (S) = - p var G (s) (s - p var ) . (1.4.8) Kita
sekarang dapat melihat sesuatu yang menarik. Sebelumnya,
penyebut dari fungsi transfer loop tertutup adalah 1 + KG (s) H
(s). Dengan memvariasikan K, kami bervariasi kutub. Namun, kali
ini pembaginya adalah 1 - p var (S + Q (s)) -1 . Ini adalah bentuk
yang sama! Jadi, berbagai p var adalah seperti berbagai
keuntungan K. Dan kita bisa lagi membuat plot akar lokus. 5
Halaman 6
Kita bisa melakukan hal yang sama dengan berbagai nol. Jika kita
dapat memilih z nol var dari fungsi transfer loop terbuka, maka
kita tulis G (s) H (s) = (s - z var ) P (s). Fungsi transfer loop
tertutup sekarang berubah menjadi F (s) = G (s) 1 + sP (s) 1 - z
var P (s) 1 + sP (s) = G 2 (S) 1 + G 2 (S) H 2 (S) . (1.4.9) Sekali
lagi, kita melihat bahwa berbagai z var seperti memvariasikan
gain K. Kita dapat karena itu lagi menggunakannya untuk
mempengaruhi sifat dari sistem loop tertutup. 6
Halaman 7
2 Mengatur sifat sistem Membuat pesawat stabil adalah satu hal.
Tapi memberikan perilaku yang memuaskan dan mampu

mengendalikannya adalah cerita lain. Dalam bab ini, kita akan

melihat beberapa parameter dimana suatu sistem dapat memiliki.
Setelah itu, kita akan mempelajari bagaimana kita dapat
mempengaruhi parameter ini. 2.1 parameter sistem Penting
Untuk setiap sistem, kita dapat menemukan beberapa parameter
yang menyebutkan sesuatu tentang sistem. Beberapa parameter
memberi kita petunjuk tentang stabilitas sistem. Dan parameter
lain yang bagus untuk mengetahui alasan lain. Kita sekarang
akan memeriksa beberapa parameter. 2.1.1 Fase dan gain margin
Mari kita kembali memeriksa sistem dengan fungsi transfer F (s)
= G (s) / (1 + G (s) H (s)). Kami akan memeriksa ini fungsi dalam
domain frekuensi, dan dengan demikian menggantikan s dengan
j. Jika istilah G (j) H (j) pernah menjadi -1, Maka sistem
menjadi tidak stabil. Kami dengan demikian tertarik pada titik di
mana | G (j) H (j) | = 1 dan arg (G (j) H (j)) = -180 .
Frekuensi di mana = arg (G (j) H (j)) = -180 disebut fase
frekuensi Crossover = -180 . Demikian pula, frekuensi di
mana K = | G (j) H (j) | = 1 (atau K dB = 0) disebut gain
Crossover frekuensi K = 1 . Kami ingin tahu seberapa dekat kita
ketidakstabilan. Jadi, mari kita anggap bahwa kita sudah memiliki
fase sudut = -180 . (Dengan demikian kita memiliki frekuensi
yang sama dengan fase frekuensi Crossover = -180 .) Di
margin keuntungan GM sekarang didefinisikan sebagai GM = 1 |
G (j = -180 ) | = 1 K = -180 . (2.1.1) Sebuah margin
keuntungan dari GM <1 (atau sama, GM dB <0) menunjukkan
ketidakstabilan. Sebagai aturan praktis, kita akan ingin memiliki
GM dB > 6 dB. Demikian pula, kita bisa mengira kita sudah
memiliki keuntungan sebesar K = 1 (Dengan demikian kita
memiliki frekuensi yang sama dengan gain Crossover frekuensi
K = 1 .) The fasa PM sekarang didefinisikan sebagai PM = 180 +
Arg (G (j K = 1 )) = 180 + K = 1 . (2.1.2) Sebuah fasa dari
PM <0 menunjukkan ketidakstabilan. Sebagai aturan praktis,
kita ingin memiliki 30 <PM < 60 . Fase dan mendapatkan
margin juga dapat ditemukan dalam berbagai plot yang dibahas.

Untuk menemukan mereka, pertama Anda harus menemukan titik

di mana = -180 (Untuk margin keuntungan) atau K = 1 (untuk
fasa). Anda kemudian harus menemukan sudut gain / fase, dan
dengan menggunakan definisi untuk margin keuntungan / fasa
Anda dapat menemukan nilai yang sesuai. Dengan cara ini, Anda
juga dapat menemukan keuntungan utama K ult , Yang
merupakan didefinisikan sebagai gain K pada frekuensi fase
crossover. Hal ini dapat ditemukan dari margin keuntungan,
dengan menggunakan K ult = GM = 10 ( GM dB 20 ) . (2.1.3) Fase
dan mendapatkan margin bisa, bagaimanapun, menyesatkan. Ini
mungkin terjadi bahwa fase dan gain margin tampil aman, tetapi
masih ada nilai yang G (j) H (j) mendekati -1. Oleh karena
itu, alih-alih memandang fase dan gain margin, sering bijaksana
untuk hanya melihat Nyquist plot G (j) H (j) dan melihat
apakah itu mendekati -1. Jika tidak, maka sistem tampaknya
cukup baik-baik saja. 7
Halaman 8
2.1.2 Parameter domain frekuensi lain Ada parameter lainnya
yang berhubungan dengan domain frekuensi. Sebagian besar
parameter ini dapat dengan mudah berasal dari plot Bode. Kita
akan membahas beberapa dari mereka sekarang. Mari kita
periksa diagram Bode. Dalam diagram Bode ini adalah daerah
frekuensi yang sistem melakukan memuaskan. Wilayah ini
biasanya daerah dengan lebih atau kurang konstan gain K 0 . Titik
(s) di mana gain turun di bawah 3 dB kurang dari gain konstan K 0
disebut frekuensi cutoff. Kemiringan Bode plot pada titik ini
disebut tingkat cutoff. Juga, rentang frekuensi di mana sistem
melakukan memuaskan (menjadi rentang frekuensi antara
frekuensi cutoff) disebut bandwith b . Dalam diagram Bode,
Anda dapat sering menemukan puncak di mana gain K adalah
pada maksimum. Fenomena ini disebut resonansi. Nilai yang
sesuai maksimum gain K dilambangkan dengan resonansi puncak
M p . Frekuensi di mana resonansi ini terjadi disebut frekuensi

resonansi p . Parameter penting terakhir untuk domain frekuensi

adalah waktu tunda. Penundaan waktu t d () untuk diberikan
frekuensi diberikan oleh t d () = - d d = - d arg (G (j)) d .
(2.1.4) 2.1.3 parameter domain Waktu Dalam domain waktu, ada
juga beberapa parameter yang penting. Mari kita mengira bahwa
kita memiliki sistem di mana output y (t) perlu mengikuti input u
(t). Juga, misalkan kita menempatkan fungsi tangga ukuran k
pada input. (Meskipun biasanya k = 1 dipilih.) Jadi, untuk t <0 kita
memiliki u (t) = 0 dan untuk t> 0 kami memiliki u (t) = k. Tentu
saja, dalam domain waktu, waktu penting. Jadi, mari kita periksa
beberapa kali karakteristik. Pertama, penundaan waktu t d
didefinisikan sedemikian rupa sehingga y (t d ) = 0.5y ss . Dengan
kata lain, pada waktu tunda sistem setengah jalan dengan
menyesuaikan diri dengan nilai masukan baru. Kami juga memiliki
waktu naik t r . Tapi sebelum kita bisa mendefinisikannya,
pertama kita perlu mendefinisikan t r awal dan t r akhir .
Parameter ini didefinisikan sedemikian rupa sehingga y (t r awal )
= 0,1 dan y (t r akhir ) = 0,9. Waktu naik sekarang diberikan oleh
t r = T r akhir - T r awal . Ketiga, penyelesaian waktu t s adalah
waktu yang diperlukan untuk sistem untuk datang dan tinggal
dekat dengan output kondisi mapan. Jadi, untuk semua t> t s kita
harus memiliki | y (t) - y ss | <0.02y ss . (Tentu saja, parameter
0.02 dapat bervariasi. Nilai 0,05 sering digunakan juga.) Di
samping parameter ini waktu yang penting, ada juga parameter
yang tidak berhubungan dengan waktu. Sebagai contoh, ada
(maksimum) overshoot M p . Ini adalah perbedaan antara nilai
maksimum y (t) dan yang nilai y steady state ss . (Jadi, M p = Max
(y (t)) - y ss .) Dan akhirnya, ada waktu yang jelas konstan.
Untuk memahami artinya, kita harus menganggap bahwa output
diberikan oleh fungsi bentuk y (t) = y ss - Ae -t cos (t + ).
Parameter sekarang didefinisikan sebagai = 1 / . Dengan
kata lain, itu adalah waktu yang dibutuhkan sampai amplitudo
osilasi telah dikurangi menjadi 37% dari nilainya. 2.1.4 Spesifikasi
Kesalahan Ketika merancang sebuah sistem, biasanya ada

persyaratan. Persyaratan ini juga dapat perhatian kesalahan yang

sistem memiliki. Untuk menguji kesalahan, pertama kita hanya
mengasumsikan bahwa H (s) = 1 Jadi F (s) = G (s) / (1 + G (s)).
Kami kemudian menulis ulang fungsi transfer loop terbuka G (s)
dari sistem sebagai G (s) = K s a i = m-a i = 1 (S + z i ) s b j
= n-b j = 1 (S + p j ) = K mod i = m-a i = 1 ( z, i s + 1) s l j =
n-b j = 1 ( p, j s + 1) . (2.1.5) Dengan kata lain, fungsi transfer
loop terbuka memiliki m nol dan n kutub. Sebuah nomor dari nol
ini adalah sama dengan nol. Demikian pula, sejumlah b kutub
adalah nol juga. Kami juga memiliki l = b - a. Kami akan segera 8
Halaman 9
melihat bahwa parameter ini l sangat penting. Bahkan, itu
menandakan jenis sistem. Jika l = 0 maka kita memiliki tipe 0
sistem, jika l = 1 maka kita memiliki tipe 1 sistem, dan
sebagainya. Keluaran sistem Y (s) harus mengikuti sistem input U
(s). Jadi, kita mendefinisikan kesalahan E (s) sebagai perbedaan.
Hal demikian sama dengan E (s) = U (s) - Y (s) = U (s) - U (s) F (s)
= U (s) - U (s) G (s) 1 + G (s) = U (s) 1 + G (s) . (2.1.6) Untuk
menemukan e error akhirnya () dari sistem, kita dapat
menggunakan teorema nilai akhir. Ini menyiratkan bahwa e () =
lim t e (t) = lim s 0 sE (s) = lim s 0 sU (s) 1 + G (s) = sU
(s) 1 + K mod s l . (2.1.7) Sekarang kita dapat menempatkan
berbagai masukan ke dalam sistem ini dan menemukan
kesalahan. Ini memberi kita hasil berikut. Pertama, kita
memasukkan input langkah. Dengan demikian, u (t) = 1 (untuk t>
0) dan U (s) = 1 / s. Kami sekarang menemukan bahwa untuk
ketik 0 sistem, ada kesalahan steady state e () = 1 / (1 + K
mod ). Namun, untuk tipe 1 dan luar, kesalahan adalah nol. (By
the way, kesalahan ini disebut kesalahan posisi.) Kedua, kita
memasukkan input ramp. Jadi, u (t) = t (untuk t> 0) dan U (s) =
1 / s 2 . Kali ini tipe 0 sistem memberikan kesalahan yang tak
terbatas: itu menyimpang. Tipe 1 sistem memberikan error steady
state e () = 1 K mod . Ketik 2 sistem dan seterusnya

memberikan nol kesalahan. (Kesalahan ini disebut kesalahan

kecepatan.) Ketiga, kita memasukkan input parabola. Jadi, u (t)
= 1 2 t 2 (Untuk t> 0) dan U (s) = 1 / s 3 . Kali ini tipe 0 dan ketik
1 sistem memberikan kesalahan yang tak terbatas. Tipe 2 sistem
memberikan error steady state e () = 1 K mod . Ketik 3 sistem
dan seterusnya memberikan nol kesalahan. (Kesalahan ini disebut
kesalahan percepatan.) Saya pikir Anda dapat memahami
kecenderungan umum percobaan di atas sekarang. Jadi ingat,
jenis sistem menentukan jenis posisi, kecepatan dan percepatan
kesalahan sistem memiliki. 2.2 Controller - time domain Dengan
memvariasikan (proporsional) gain loop terbuka K dari sistem,
kita sudah dapat bervariasi sifat-sifatnya dengan sedikit. Tapi,
kadang-kadang bervariasi gain ini tidak cukup. Dalam hal ini, kita
perlu kompensator atau kontroler. Pertama, kita akan mempelajari
pengendali. 2.2.1 PID Kontrol Mari kita memeriksa umpan balik
dasar dengan H (s) = 1 Dalam umpan balik ini, Y sinyal output (s)
diumpankan kembali ke sistem. Biasanya, sinyal yang
diumpankan kembali sebanding dengan output. Dengan demikian
kita memiliki kontroler proporsional: K (s) = K p . (Di sini, K p
adalah gain proporsional. K (s) adalah controller fungsi.) Sebuah
controller proporsional umumnya mengurangi waktu naik t r ,
Meningkatkan overshoot M p dan mengurangi steady state error e
ss . Kadang-kadang, bagaimanapun, mungkin mudah untuk
mendapatkan turunan dari output sebagai sinyal umpan balik.
Dalam kasus ini, kita menggunakan kontroler derivatif: K (s) = K D
s. (K D adalah gain derivatif.) A derivatif kontroler mengurangi
overshoot M p dan waktu penyelesaian t s . Akhirnya, kita juga
bisa menggunakan kontroler terpisahkan: K (s) = 1 s K Saya . (K
Saya adalah gain integral.) An terpisahkan kontroler mengurangi
waktu naik t r dan menetapkan steady state error e ss ke nol.
Namun, meningkatkan overshoot M p dan waktu penyelesaian t
s.9
Page 10

Tentu saja, kami juga bisa menggabungkan semua ini pengendali.

Ini memberi kita PID: K (s) = K p + K Saya s + K D s = K D s 2 + K
p s + K Saya s . (2.2.1) Dengan menggunakan kontroler PID, kita
dapat mempengaruhi parameter t r , T s , M p dan e ss dalam
banyak hal. Hanya berbeda keuntungan K p , K D dan K Saya .
Tapi yang keuntungan yang kita pilih? Untuk itu, kita dapat
menggunakan aturan tuning. 2.2.2 Ziegler-Nichols tuning yang
aturan Kami sekarang akan memeriksa tuning aturan ZieglerNichols. Ada dua varian: pembusukan kuartal metode rasio dan
metode sensitivitas tertinggi. Untuk kedua metode, pertama-tama
kita menulis K (s) sebagai K (s) = K p ( 1 + 1 T Saya s + T D s ) .
(2.2.2) Sekarang mari kita memeriksa metode rasio peluruhan
kuartal. Tuning Aturan-aturan ini harus memberikan rasio
peluruhan 0,25. (Rasio pembusukan adalah rasio besaran dua
puncak berturut-turut osilasi.) Pertama, kita memeriksa respon
dari sistem yang asli untuk masukan tangga satuan. Dari sini kita
menentukan lag L, yang merupakan waktu sampai sistem benarbenar mulai bergerak. (Kami memiliki L t d .) Kami juga
menemukan kemiringan R, yang merupakan kemiringan rata-rata
respon sistem selama waktu kebangkitannya. (Kami memiliki R
y ss / T r .) Berdasarkan nilai-nilai L dan R, kita bisa memilih
keuntungan kami. Jika kita hanya menggunakan gain
proporsional, maka K p = 1 RL . Jika kita menggunakan kontroler
PI, maka K p = 0.9 RL dan T Saya = L 0,3 . Akhirnya, jika kita
menggunakan kontroler PID, maka K p = 1.2 RL , T Saya = 2L dan
T D = 0.5 l. Aturan-aturan ini kemudian harus kira-kira
memberikan rasio peluruhan 0,25. Meskipun beberapa tala
tambahan seringkali diperlukan / direkomendasikan. Sekarang
mari kita memeriksa metode sensitivitas tertinggi. Pertama, kita
meneliti sistem yang asli dengan gain sama dengan gain tertinggi
K p = K ult . Dengan kata lain, kita memilih K p sehingga sistem
tersebut memiliki kontinu osilasi tanpa redaman apapun. Sesuai
periode akhir dari osilasi ini sekarang dinotasikan dengan P u . (Ini
berarti bahwa metode sensitivitas tertinggi hanya dapat

digunakan ketika terus-menerus osilasi dapat dicapai. Dengan

kata lain, plot akar lokus harus menyeberangi sumbu imajiner
pada suatu titik selain nol.) Berdasarkan nilai-nilai K ult dan P u ,
Kita bisa memilih keuntungan kami. Untuk kontrol proporsional,
kita menggunakan K p = 0.5K ult . Untuk kontrol PI, kita
menggunakan K p = 0.45K ult dan T Saya = P u 1.2 . Untuk
kontrol PID, kita menggunakan K p = 0.6K ult , T Saya = 1 2 P u
dan T D = 1 8 P u . Sekali lagi, penyetelan tambahan seringkali
diperlukan / direkomendasikan. 2.3 kompensator - frekuensi
domain 2.3.1 Tiga jenis kompensator Ada tiga jenis penting dari
kompensator. Ini adalah kompensator lead, kompensator lag dan
kompensator lead-lag, masing-masing diberikan oleh fungsi alih D
1 = (S + z) (s) K, D 2 (S) = K s + p dan D 3 (S) = K s + z s + p .
(2.3.1) Mari kita lihat kompensator ini secara individual.
Memimpin kompensator menawarkan kontrol PD. Hal ini
menyebabkan untuk mempercepat respon dari sistem. Di lain
kata-kata, waktu naik t r turun. Juga, overshoot M p menjadi
kurang. Memimpin kompensator tidak memiliki masalah
sekalipun. Hal ini meningkatkan gain dari sistem pada frekuensi
tinggi. Dengan kata lain, dengan kompensator lead frekuensi
tinggi yang diperkuat. Hal ini umumnya tidak sangat positif. 10
Page 11
Lag kompensator menawarkan kontrol PI. Ini berarti bahwa hal itu
meningkatkan akurasi steady state. (Jika Anda harus memiliki e ss
0, maka kompensator lag sangat berguna.) PI kontroler
mengurangi frekuensi tinggi noise. Dengan demikian, dapat
digunakan sebagai low-pass filter. (Ini adalah filter yang hanya
memungkinkan frekuensi rendah lulus.) Memimpin-lag
kompensator menggabungkan memimpin dan kompensator lag.
Dengan cara ini, efek negatif dari kompensator lead dapat
dikompensasikan. Pertama, kompensator lead dapat digunakan
untuk mempercepat respon dari sistem. Kemudian kompensator
lag juga ditambahkan, sehingga efek frekuensi tinggi terbatas.

Kompensator lag ini dibuat sedemikian rupa sehingga dampaknya

pada bagian terbesar dari sistem ini adalah diabaikan. Dalam
kompensator lead-lag, kompensator lead adalah bagian yang
paling penting. Namun, kami juga bisa meletakkannya bersamasama sehingga kompensator lag adalah bagian paling penting.
Dalam hal ini, kita sering sebut kompensator lag-lead
kompensator. 2.3.2 Tuning kompensator Menggunakan memimpin
dan lag kompensator seperti menambahkan angka nol dan kutub
ke sistem. Tapi ketika melakukan ini, pertanyaan penting muncul:
di mana kita menempatkan angka nol dan kutub? Untuk ini, kita
dapat menggunakan plot akar lokus. Kami sekarang memiliki
aturan baik praktis: kutub mendorong lokus jauh, sedangkan nol
menarik lokus. Tapi kami juga memiliki aturan yang lebih tepat
untuk menempatkan angka nol dan kutub. Mari kita misalkan kita
sedang menyiapkan sebuah kompensator lead. Dengan demikian
kita harus memilih nol. Hal ini sering bijaksana untuk
menempatkan nol ini di lingkungan yang frekuensi natural N
yang Anda ingin sistem untuk memiliki. Ini frekuensi alami secara
kasar dapat ditentukan dari parameter t r dan / atau t s
menggunakan perkiraan persamaan t r 1.8 N dan t s 4.6
N . (2.3.2) Dalam persamaan ini, nilai sering dapat
ditentukan dari nilai yang diperlukan dari puncak overshoot M p ,
Menurut 0,7 ketika M p 5%, 0,5 ketika M p 15% dan
0,3 ketika M p 35%. (2.3.3) Untuk mengimbangi efek
frekuensi tinggi, kami juga menambahkan tiang (sebagai
kompensator lag). Tiang ini, bagaimanapun, harus relatif jauh dari
nol. Sebuah aturan praktis adalah untuk menempatkan tiang 5
sampai 20 kali lebih jauh dari asal sebagai nol. Dengan demikian,
p (5-20) z. 11
Halaman 12
3 spesifikasi kinerja Sistem Sebelumnya, kami telah
mempertimbangkan bagaimana mempengaruhi parameter
sistem. Kita dapat menggunakannya untuk memberikan pesawat

parameter yang benar. Sekarang kita akan melihat pada

persyaratan yang pesawat harus memiliki. Pertama, kita meneliti
bagaimana persyaratan tersebut dibangun. Kemudian, kita akan
mempelajari parameter yang tergantung pada persyaratan ini.
3.1 Persyaratan untuk terbang dan penanganan kualitas 3.1.1
persyaratan kualitas Terbang Sebagian besar negara telah
mengatur lembaga (seperti JAR untuk Eropa dan FAR untuk AS).
Maskapai lembaga menentukan terbang persyaratan mutu.
Persyaratan ini adalah dard minimum yang dapat diterima dard
dari kualitas terbang dan penanganan pesawat terbang. Mereka
menentukan aturan subjek yang stabilitas, kontrol dan
penanganan pesawat harus dirancang. Persyaratan kualitas
terbang berbeda per kelas pesawat. Pesawat ringan kecil adalah
kelas I, berat medium pesawat kelas II, pesawat besar berat kelas
III dan kemampuan manuver yang tinggi pesawat kelas IV.
Sebelah ini, ada juga kriteria terpisah per fase penerbangan.
Kategori A menyangkut non-terminal fase penerbangan yang
memerlukan manuver yang cepat, pelacakan presisi atau kontrol
jalur penerbangan yang tepat. (Pikirkan pertempuran udara /
medan berikut.) Kategori B adalah tentang fase penerbangan
non-terminal yang memerlukan bertahap manuver, pelacakan
kurang tepat dan kontrol jalur penerbangan kurang akurat.
(Pikirkan tentang memanjat, keturunan dan cruise.) Akhirnya,
kategori C berhubungan dengan fase penerbangan terminal yang
memerlukan manuver bertahap dan penerbangan presisi kontrol
jalan. (Ini termasuk take-off dan landing.) Produsen pesawat harus
menunjukkan kepatuhan dengan spesifikasi. Hal ini dilakukan
dengan menggunakan tes penerbangan. Dalam tes ini, kualitas
terbang pesawat berperingkat. Hal ini sering dilakukan
berdasarkan Skala Cooper-Harper. Dalam skala ini, 1 berarti
pesawat memiliki kualitas penanganan yang sangat baik, dan
beban kerja pilot rendah. Di sisi lain, 10 berarti ada kekurangan
besar dalam penanganan kualitas pesawat. Sebuah tes tidak
pernah dilakukan hanya pesawat atau hanya sistem kontrol. Itu

selalu dilakukan untuk kombinasi pesawat dan sistem kontrol.

Persyaratan Penerbangan umumnya ditentukan untuk tiga tingkat
kualitas terbang. Level 1 berarti bahwa kualitas terbang jelas
cukup untuk tahap penerbangan masing-masing. Level 2 berarti
bahwa kualitas terbang masih memadai, tapi ada peningkatan
beban kerja pilot dan / atau degradasi dalam efektivitas misi.
Dalam level 3, kualitas terbang terdegradasi. Namun, pesawat
masih bisa dikendalikan, meskipun dengan efektifitas misi yang
tidak memadai dan beban kerja percontohan tinggi atau
membatasi. Pesawat harus dirancang untuk memenuhi tingkat 1
persyaratan kualitas terbang dengan semua sistem dalam
keadaan operasi normal mereka. 3.1.2 Terbang dan kualitas
penanganan Terbang persyaratan mutu yang hadir untuk
memastikan pesawat ini terbang dan penanganan kualitas. Tapi
apa arti sifat-sifat ini? Terbang kualitas menyangkut seberapa baik
(jangka panjang) tugas dapat terpenuhi. Penanganan kualitas,
bagaimanapun, kekhawatiran bagaimana pesawat merespon
(jangka pendek) untuk input. Penting parameter yang
mempengaruhi kualitas ini mencakup stabilitas pesawat dan
kontrol penerbangan sistem (FCS) karakteristik. Mari kita lihat
lebih dekat pada kedua parameter. Dengan stabilitas, kami
maksud adalah bagaimana mudahnya untuk membangun kondisi
penerbangan ekuilibrium, tanpa pesawat memiliki kecenderungan
untuk menyimpang. Ada dua jenis kestabilan. Dengan stabilitas
statis, kita berarti bahwa setiap penyimpangan menyebabkan
kekuatan / saat lawan. Namun, penyimpangan tidak harus
dihilangkan. Ini hanya bisa terjadi bahwa posisi ekuilibrium baru
dibuat. Dengan stabilitas dinamis kami juga berarti bahwa setiap
penyimpangan dari posisi kesetimbangan dihilangkan. Dengan
kata lain, kembali sistem 12
Halaman 13
ke posisi ekuilibrium awal. Hal ini biasanya baik jika pesawat
stabil. Namun, jika pesawat terbang adalah terlalu stabil, maka

tidak bermanuver lagi: terlalu sulit untuk mendapatkannya dari

posisi kesetimbangan. Jadi, ini bukan hal yang positif baik. Ada
tiga cara di mana FCS dapat memiliki efek buruk pada kualitas
terbang. Pertama, sesuatu yang bisa terjadi antara kokpit dan
aktuator. (Misalnya, mungkin ada lag di sinyal yang dikirimkan ke
aktuator.) Kedua, ada juga bisa menjadi lag dalam aktuator itu
sendiri. (Misalnya, ketika ailerons memakan waktu lama untuk
menangkis.) Dan akhirnya, menampilkan di kokpit bisa lag.
Karena ini tidak diinginkan, persyaratan yang dibuat mengenai
kelambanan ini. Di samping itu, juga mengontrol sistem pasukan
break-out adalah penting. Ini adalah kekuatan yang pilot harus
mengajukan permohonan sebelum tindakannya memiliki efek
apapun sama sekali. Memberikan pesawat terbang yang tepat
dan penanganan kualitas biasanya tidak mudah. Ini sering
memiliki efek buruk pada kinerja dan berat pesawat. Oleh karena
itu, trade-off sering harus dibuat antara pengibaran / kualitas
penanganan dan kinerja pesawat. Artinya, jika trade-off dapat
dibuat. Persyaratan pada kualitas terbang dan penanganan hanya
hadir dan mereka harus diikuti. 3.2 Parameter tunduk pada
persyaratan 3.2.1 persyaratan penerbangan Longitudinal
Sekarang mari kita lihat beberapa persyaratan yang sebenarnya
untuk pesawat. Pertama, kita akan mempelajari persyaratan
longi- yang penerbangan tudinal. Setelah itu, kami juga akan
mempertimbangkan penerbangan lateral. Dalam penerbangan
longitudinal, ada persyaratan pada gaya kontrol yang pilot harus
mengerahkan. Kekuatan ini sering ditandai dengan gaya tongkat
F s . Dalam penerbangan manuver, yang F gradien s / n
sehubungan dengan load factor n penting. Ini harus berada dalam
batas. (Kami tidak akan menyebutkan setiap angka di sini. Ada
terlalu banyak untuk disebutkan, dan Anda tidak akan mengingat
mereka juga.) Juga, tidak boleh ada nonlinier signifikan di
dalamnya. Di samping itu, ketika konfigurasi pesawat perubahan
sedikit (misalnya flaps dikerahkan), gaya kontrol seharusnya tidak
berubah secara signifikan baik. Ketika pesawat mengubah

kecepatan, ada hal-hal aneh bisa terjadi baik. Tongkat-forcespeed- gradien F s / V harus stabil dan harus memenuhi
spesifikasi lain. Juga, kembali-ke-merapi-speed- perilaku harus
memenuhi persyaratan tertentu. Selama take-off dan landing
(dengan kontrol langsing tetap) kekuatan kontrol harus berada
dalam batas-batas tertentu. Selain itu, selama menyelam,
kekuatan kontrol tidak boleh melebihi nilai-nilai tertentu. Nilai-nilai
ini juga tergantung apakah pesawat ini dilengkapi dengan tongkat
atau roda. Juga, nilai-nilai yang diijinkan tergantung pada apakah
itu menyangkut mendorong atau menarik roda / tongkat.
Berikutnya untuk mengontrol pasukan, juga perilaku dinamis dari
pesawat adalah penting. Mari kita pertimbangkan phugoid yang
persyaratan pertama. Phugoid harus memiliki redaman
ditentukan tertentu. Dan jika eigenmotion tersebut diperbolehkan
menjadi tidak stabil (misalnya, selama situasi kualitas 3 flying
tingkat), maka akan ada kebutuhan pada waktu untuk
menggandakan amplitudo T 2 ph . Kali ini dapat ditemukan,
dengan menggunakan A ph e - ph n ph ( t 1 + T 2 ph ) = 2A ph
e - ph n ph t 1 T 2 ph = ln 2 - ph n ph . (3.2.1) Dalam
persamaan di atas, A ph adalah amplitudo gerakan phugoid, ph
rasio redaman dan n ph yang frekuensi alami. Mirip dengan
phugoid, ada juga persyaratan gerak waktu singkat. Persyaratan
ini dari Tentu saja kekhawatiran rasio redaman sp . Namun
untuk periode gerak pendek juga frekuensi alami n sp adalah
cukup penting. Namun, untuk pesawat terbang (sangat)
ditambah, persyaratan ini tidak digunakan. Sebaliknya, parameter
kontrol antisipasi (CAP) yang digunakan, yang didefinisikan
sebagai CAP = Q (t = 0) n z (T = ) = 2 n sp n . (3.2.2) 13
Page 14
Dalam persamaan ini, n = n / adalah gust- atau bebanfaktor sensitivitas. Dengan menggunakan persamaan dinamika
penerbangan, ekspresi / perkiraan dapat dihitung untuk n sp
dan n , Setelah itu CAP dapat ditemukan. Akhirnya, pesawat

harus memiliki stabilitas jalur penerbangan. Ini berarti bahwa ada

persyaratan pada derivatif / V P . The V Istilah P di sini
menunjukkan perubahan dalam kecepatan yang disebabkan oleh
kontrol pitch saja. (Jadi, hal-hal seperti efek throttle mesin tidak
diperhitungkan.) 3.2.2 persyaratan penerbangan Lateral Ada
beberapa persyaratan untuk penerbangan lateral serta. Pertama,
kita akan melihat gaya kontrol lateral. Kekuatan-kekuatan kontrol
perhatian kedua (sideways) kekuatan pada tongkat dan gaya
pada ped- kemudi als. Persyaratan kekuatan tergantung pada
situasi. (Misalnya, ada persyaratan yang terpisah untuk situasi di
mana satu mesin tidak berfungsi lagi.) juga penting apakah itu
menyangkut pendek gaya / sementara atau kekuatan
berkepanjangan. Sekarang mari kita memeriksa roll Belanda.
Untuk eigenmotion ini, tentu saja rasio redaman d sangat
penting, serta frekuensi alami n d . Oleh karena itu, ada nilainilai minimum tertentu untuk parameter ini. Ada juga persyaratan
pada produk d n d . Dan, tergantung pada sudut roll dan
simpang roda yang sudut, persyaratan yang lebih rumit dapat
diletakkan pada redaman dan frekuensi. Untuk spiral
eigenmotion, perbedaan biasanya diperbolehkan. Sekarang waktu
T 2 s sampai amplitudo ganda mencapai (dengan kontrol kokpit
gratis) merupakan parameter penting. Untuk modus roll, waktu
modus gulungan konstan T R adalah penting. Nilai maksimum
biasanya ditentukan. Stabilitas dan manuver juga penting.
Seberapa cepat dapat pesawat mencapai sudut gulungan
tertentu? Atau alternatif, dalam waktu tertentu, apa maksimal
gulungan sudut dapat dicapai? Dan apakah pesawat arah- sekutu
stabil? Dengan kata lain, diperlukan bahwa C n > 0 Sebelah ini,
juga diinginkan / diperlukan bahwa C Y <0 dan C l <0. 3.2.3
Kriteria Gibson Kriteria Gibson adalah kriteria khusus untuk
mencegah perilaku pesawat tertentu. Hal ini terutama relevan
ketika pilot berusaha untuk mengubah tingkat lapangan pesawat.
Kriteria Gibson dapat dibagi menjadi kriteria dropback dan kriteria
tingkat fase. Kami akan memeriksa kriteria dropback pertama.

Mari kita misalkan kita memiliki sudut lapangan tertentu dan kami
ingin mencapai sudut lapangan yang lain. Kami membelokkan
Lift, sampai kita telah mencapai sudut pitch yang diinginkan.
Kemudian, kita melepaskan permukaan kontrol. Apa yang terjadi
selanjutnya? Jika kita kembali ke situasi dengan sudut pitch yang
lebih kecil, maka dropback (DB) terjadi. Namun, jika sudut
lapangan terus meningkat, maka overshoot (OS) terjadi.
(Dropback dengan demikian menjadi dilihat sebagai overshoot
negatif dan sebaliknya.) Kriteria dropback menyangkut dropback.
Parameter yang penting adalah q tingkat lapangan maksimum m ,
nilai steady state q tingkat lapangan s dan tingkat lapangan rasio
overshoot q m / Q s . Dropback The kriteria sekarang
menggambarkan suatu wilayah di mana nilai-nilai DB / q s dan q
m / Q s seharusnya. Pada dasarnya, nol dropback optimal.
Namun, beberapa dropback lebih disukai untuk overshoot. Tingkat
lapangan diterima overshoot nilai-nilai 1 q m / Q s 3. Kriteria
Tingkat fase hadir untuk mencegah / mengurangi percontohan
diinduksi osilasi (Pios). A PIO dapat terjadi ketika pilot terus
mencoba untuk mengimbangi sesuatu, tapi dengan demikian
hanya memberikan kontribusi untuk osilasi. Parameter penting
sekarang adalah frekuensi di 180 fase lag = -180 dan fase
tingkat di 180 fase lag ( / ) = -180 . Kriteria Tingkat
fase sekarang menuntut bahwa = -180 1 Hz dan ( )
= -180 100 deg / Hz. (3.2.3) Optimum untuk parameter
adalah untuk = -180 berada di suatu tempat antara 1 dan
1,4 dan untuk ( / ) = -180 berada di suatu tempat antara
60 Hz dan 90 Hz. Dalam hal ini, maka kemungkinan terjadi suatu
PIO benar-benar rendah. 14
Page 15
4. sistem augmentation Stabilitas Sistem augmentation Stabilitas
membuat pesawat lebih stabil. Ada Sass untuk kedua sta- dinamis
bility (apakah eigenmotions tidak menyimpang) dan stabilitas
statis (apakah posisi kesetimbangan sendiri adalah stabil).

Pertama, kita akan melihat stabilitas yang dinamis: bagaimana

kita dapat mempengaruhi eigenmotion properti? Kedua, kita akan
mempelajari stabilitas statis: bagaimana kita memastikan
pesawat tetap dalam penerbangan stabil? 4.1 Peredam Mendapatkan stabilitas dinamik Sebuah pesawat memiliki
beberapa eigenmotions. Ketika sifat eigenmotions ini tidak sesuai
dengan persyaratan, kita perlu SAS. The SAS banyak digunakan
untuk meredam eigenmotions. Oleh karena itu, kami akan
sekarang memeriksa bagaimana berbagai eigenmotions yang
teredam. 4.1.1 yaw peredam: pemodelan sistem penting Ketika
pesawat memiliki kecepatan rendah pada ketinggian tinggi, sifat
gulungan Belanda pesawat memburuk. Untuk mencegah hal ini,
peredam yaw digunakan. Sebuah gambaran dari sistem ini dapat
dilihat pada gambar 4.1. The yaw peredam mendapat input
(masukan) dari gyro tingkat yaw. Ia kemudian mengirimkan sinyal
ke kemudi servo. Rudder tersebut kemudian dipindahkan
sedemikian rupa bahwa gulungan Belanda teredam jauh lebih
cepat daripada biasa. Sebagai seorang desainer, kita hanya dapat
mempengaruhi peredam yaw. Namun, kita perlu mengetahui
bagaimana yang lain sistem bekerja dengan baik. Untuk alasan
ini, kita model sistem tersebut. Kami biasanya berasumsi bahwa
model pesawat ini dikenal. (Atau kita menggunakan salah satu
yang berasal dalam kegiatan Dynamics Flight.) Jadi, kita hanya
memeriksa sistem lain. Gambar 4.1: Sebuah gambaran dari
sistem yaw damper. Pertama, mari kita lihat lang. Gyros
umumnya sangat akurat dalam pengukuran frekuensi rendah,
tetapi tidak begitu baik di daerah frekuensi tinggi. Jadi, kita dapat
model gyro kami sebagai low pass filter, yang H gyro (S) = 1 s +
br . (4.1.1) Lang istirahat frekuensi br (Di atas yang kinerja
mulai menurun) cukup tinggi. Bahkan, biasanya lebih tinggi
daripada frekuensi penting pesawat. Oleh karena itu, gyro bisa
sering juga dengan sederhana dimodelkan sebagai H (s) = 1
Dengan kata lain, dapat diasumsikan bahwa lang cukup akurat.
Sekarang mari kita memeriksa aktuator kemudi servo. Aktuator

selalu agak lambat juga menanggapi: mereka tertinggal belakang

input. Jadi, kita model kemudi sebagai fungsi transfer lag, seperti
H servo (S) = K servo 1 + T servo s . (4.1.2) 15
Halaman 16
Konstanta waktu T servo tergantung pada jenis aktuator. Untuk
aktuator listrik lambat, T servo 0,25. Namun, untuk aktuator
hidrolik cepat, T servo 0,05-0,1. Kali ini konstan (atau
ekuivalen, servo frekuensi istirahat br servo ) Dapat menjadi
sangat penting. Jika ternyata berbeda dari yang diharapkan, hasil
juga bisa sangat berbeda. Jadi, sering bernilai sementara untuk
menyelidiki apa yang terjadi jika T servo bervariasi sedikit. 4.1.2
yaw peredam: menentukan fungsi transfer Sekarang kita akan
mengubah fokus kita ke peredam yaw. Kita tahu bahwa peredam
yaw harus mengurangi tingkat yaw. Tapi itu tidak harus selalu
mencoba untuk menjaga tingkat yaw nol. Dalam hal ini, pilot akan
memiliki waktu yang sulit untuk mengubah judul pesawat.
Dengan demikian, referensi yaw rate r juga dipasok ke sistem. Ini
yaw rate dapat dihitung dari tingkat pos yang diinginkan
dengan menggunakan r = cos cos . (4.1.3) Dalam
persamaan ini, adalah sudut lapangan dan adalah sudut roll.
Keduanya sehingga perlu diketahui. Atau, kita juga bisa
berasumsi bahwa pesawat berada dalam gilirannya stabil
horisontal. Dalam hal ini, kita harus L sin = mg cos sin = mU
= g Kami . (4.1.4) Dalam persamaan ini, U adalah
kecepatan maju pesawat. Juga, perhatikan bahwa kita telah
mengasumsikan bahwa kecil (Dengan menggunakan tan )
dan bahwa kami telah mengubah persamaan ke domain frekuensi
(dengan mengganti oleh s). Tetapi bahkan jika kita tidak
tahu r, kita masih bisa mendapatkan sistem kerja. Dalam hal ini,
kita dapat menggunakan washout sirkuit, yang jauh lebih murah.
Kami kemudian hanya memasukkan istilah washout di controller,
menjadi H washout (S) = s s + 1 . (4.1.5) Hal ini akan
menyebabkan peredam yaw untuk melawan kurang bila tingkat

yaw secara terus menerus hadir. Dengan kata lain, sistem

'menyesuaikan' diri dengan tingkat yaw diinginkan baru. Waktu
konstan sangat penting. Sudah terlalu nilai-nilai tinggi, pilot masih
harus berjuang peredam yaw. Tapi untuk nilai terlalu rendah,
peredam yaw sendiri tidak bekerja, karena rangkaian washout
hanya menyesuaikan terlalu cepat. Kompromi yang baik sering di
= 4s. Akhirnya, kita melihat fungsi yaw mentransfer damper.
Dalam fungsi transfer ini, kita harus proporsional, integral dan
derivatif tindakan. Jika waktu naik harus dikurangi, kita
menggunakan tindakan proporsional. Jika error steady state perlu
dikurangi, kita menambahkan tindakan yang tidak terpisahkan.
Dan jika respon perlu dikurangi (misalnya untuk mengurangi
overshoot) kita menerapkan tindakan derivatif. Dengan cara ini,
nilai-nilai yang tepat dari K p , K Saya dan K D dapat dipilih.
Kadang-kadang, nilai-nilai optimal dari keuntungan K p , K Saya
dan K D berbeda per fase penerbangan. Dalam hal ini gain kasus
penjadwalan dapat diterapkan. Keuntungan kemudian tergantung
pada parameter yang relevan tertentu, seperti kecepatan V dan
ketinggian h. Dengan cara ini, setiap tahap penerbangan akan
memiliki keuntungan yang tepat. 4.1.3 Lemparan peredam Ketika
sebuah pesawat terbang pada kecepatan rendah dan dataran
tinggi, periode eigenmotion pendek memiliki redaman yang
rendah. Untuk mengkompensasi hal ini, peredam lapangan
digunakan. Lemparan peredam dalam banyak hal mirip dengan
yaw damper. Juga set-up mirip. Hanya saja kali ini, Lift dan gyro
tingkat lapangan yang digunakan, bukan dari kemudi dan gyro
tingkat yaw. Kedua bagian dimodelkan oleh H gyro (S) 1 dan H
servo (S) K servo 1 + T servo s 1 0.25s + 1 . (4.1.6) 16
Halaman 17
Sama seperti dengan peredam yaw, referensi tingkat lapangan q
perlu dihitung. Kali ini, hal ini dapat dilakukan dengan
menggunakan L = nW = NMG = mg + mUq q = g U (N - 1).
(4.1.7) Atau, sirkuit washout dapat kembali digunakan. Sirkuit

washout ini lagi memiliki fungsi yang diberikan dalam Persamaan

(4.1.5). Juga, nilai 4 lagi kompromi yang baik. Sama seperti
peredam yaw, juga lapangan peredam memiliki proporsional,
integral dan derivatif tindakan. 4.1.4 Damper phugoid Untuk
mengatur properti dari phugoid, kita bisa menggunakan peredam
phugoid. Hal ini sangat mirip dengan sebelumnya dua peredam
yang telah kita lihat. Namun, peredam ini menggunakan
kecepatan diukur U sebagai masukan. Outputnya adalah dikirim
ke lift. Sensor kecepatan dan servo lift dimodelkan sebagai H V
-Sensor (S) 1 dan H servo (S) K servo 1 + T servo s 1 0.05s
+ 1 . (4.1.8) Perhatikan bahwa untuk servo sekarang frekuensi
istirahat dari br = 20 Hz diasumsikan. Sebuah U kecepatan
referensi juga dibutuhkan oleh sistem. Kecepatan referensi ini
hanya diatur oleh percontohan / autopilot. Atau, sirkuit washout
dapat digunakan. Sirkuit washout ini adalah sama dengan yang
dari yaw dan pitch damper. Dan, seperti dua peredam
sebelumnya, lagi proporsional, integral dan Tindakan derivatif
dapat digunakan. Bila menggunakan peredam phugoid, kita juga
harus diingat periode sifat gerakan singkat. Im membuktikan
phugoid sering berarti bahwa sifat waktu singkat menjadi lebih
buruk. 4.2 Tanggapan - Mendapatkan stabilitas statis Sebelum
pesawat terbang dapat secara dinamis stabil, terlebih dahulu
harus statis stabil. Dengan kata lain, kita harus memiliki C m <0
dan C n > 0 pesawat normal sudah memiliki ini. Tapi pesawat
yang sangat bermanuver, seperti pesawat tempur, tidak. (Ingat:
Kurang stabilitas umumnya berarti lebih manuver.) Lalu
bagaimana kita membuat pesawat ini stabil secara statis? 4.2.1
Sudut umpan balik serangan Untuk membuat pesawat statis
stabil, umpan balik diterapkan. Bagian yang paling penting adalah
jenis umpan balik yang digunakan. Pertama, kita akan
mempelajari angle of attack umpan balik untuk kontrol
longitudinal. Dengan kata lain, sudut serang digunakan sebagai
parameter masukan. Pertama, kita harus model sudut sensor
serangan dan (canard) servo actuator. Hal ini sering dilakukan

dengan menggunakan H -sensor (S) 1 dan H servo (S) 1

0.025s + 1 . (4.2.1) Jadi, sekarang frekuensi istirahat br = 40
digunakan untuk servo. Untuk sudut umpan balik serangan,
biasanya hanya keuntungan proporsional K digunakan. Dengan
menggunakan model sensor dan aktuator (dan tentu saja juga
pesawat), plot akar lokus dapat dibuat. Dengan root locus ini plot,
nilai bagus dari gain K dapat dipilih. Keuntungan ini kemudian
digunakan untuk menentukan canard diperlukan defleksi canard
. Hal ini dilakukan dengan menggunakan canard = K .
(4.2.2) Namun, cek apakah perlu dilakukan pada apakah defleksi
canard dapat dicapai. Jika embusan beban dapat menyebabkan
perubahan angle of attack dari = 1 dan defleksi canard
maksimum adalah 25 , Maka K tentu harus tidak lebih besar
dari 25, atau bahkan dekat dengan itu dalam hal ini. 17
Halaman 18
Faktor 4.2.2 Beban umpan balik Ada downside dengan sudut
umpan balik serangan. Hal ini sering sulit untuk mengukur secara
akurat . Jadi sebagai gantinya, load factor umpan balik dapat
diterapkan. Sekarang nilai n digunakan sebagai umpan balik.
Sebagai model untuk sensor dan aktuator, kita kembali
menggunakan H n-sensor (S) 1 dan H servo (S) 1 0.025s + 1 .
(4.2.3) Kami juga membutuhkan model untuk pesawat. Biasanya,
kita berasumsi bahwa model seperti itu dikenal. Namun, fungsi
transfer antara n load factor dan canard defleksi c biasanya
bukan bagian dari pesawat Model. Jadi, kita hanya
menurunkannya. Untuk itu, pertama-tama kita dapat
menggunakan n = W g = U tan g U g = Us g . (4.2.4)
Kami sekarang membagi persamaan dengan c . Jika kita juga
menggunakan = - , maka kita menemukan bahwa n (s) c
(S) Kami g ( (s) c (S) - (s) c (S) ) . (4.2.5) Fungsi transfer
dari c baik dan biasanya merupakan bagian dari model
pesawat. Jadi kita menganggap bahwa mereka dikenal. Fungsi
transfer antara n dan c demikian sekarang juga dikenal. Semua

yang tersisa bagi kita lakukan adalah memilih gain K yang tepat n
. Dan tentu saja, sekali lagi perlu diperiksa apakah keuntungan ini
K n tidak menghasilkan ke defleksi canard terlalu besar. Sensor
load factor juga memiliki sisi negatifnya. Hal ini sering sulit untuk
membedakan percepatan penting (seperti yang disebabkan oleh
turbulensi) dari percepatan yang tidak penting (seperti getaran
karena, misalnya, menembakkan pistol). Filter yang baik perlu
digunakan untuk memastikan sinyal yang berguna diperoleh.
4.2.3 Sideslip umpan balik Sebelumnya kami telah
mempertimbangkan stabilitas longitudinal. Untuk stabilitas
lateral, umpan balik simpang roda dapat digunakan. (Namun,
umpan balik simpang roda belum diterapkan dalam praktek.)
Dengan umpan balik simpang roda, yang sudut simpang roda
adalah digunakan sebagai parameter masukan untuk kemudi. The
-sensor dan kemudi biasanya dimodelkan sebagai H -sensor (S)
1 dan H servo (S) 1 0.05s + 1 . (4.2.6) Fungsi transfer antara
sudut simpang roda dan kemudi defleksi r biasanya mengikuti
dari model pesawat. Sekarang model tersebut di tempat,
keuntungan bagus K dapat dipilih untuk sistem. Ini harus
kemudian memberikan sifat yang tepat. Ada masalah kecil
dengan umpan balik simpang roda. Hal ini dapat menghasilkan
modus phugoid lateral getaran. Untuk mengkompensasi hal ini,
umpan balik lain sering digunakan, di mana tingkat roll digunakan
sebagai umpan balik untuk ailerons. Hal ini kemudian mengurangi
efek gerakan phugoid lateral. 18
Halaman 19
5. sistem autopilot Dasar Sebelumnya, kami telah melihat sistem
stabilitas augmentasi. Sistem ini dapat dilihat sebagai bagian loop
sistem kontrol pesawat. Dalam bab ini, kita fokus pada loop luar:
augmentasi kontrol sistem. Ketika kita ingin menyimpan sudut
lapangan tertentu, kecepatan, sudut roll, judul, atau sesuatu yang
mirip, maka kita menggunakan CAS. Dengan cara ini, beban kerja
percontohan dapat dikurangi secara signifikan. Pertama, kita akan

mempelajari memegang parameter longitudinal. Kedua, kita akan

mempelajari parameter lateral serta. 5.1 sistem autopilot
membujur Dasar Sekarang kita akan memeriksa bagaimana kita
bisa menahan sikap lapangan, ketinggian, kecepatan udara dan
pendakian / keturunan menilai konstan. 5.1.1 Memegang sikap
lapangan Lemparan Sikap modus terus mencegah pilot dari terusmenerus harus mengendalikan sikap lapangan. Terutama di udara
turbulen, ini bisa melelahkan bagi pilot. Sistem ini menggunakan
data dari vertikal giroskop sebagai masukan (feedback).
Kemudian mengendalikan pesawat dengan lift. Untuk lebih
tepatnya, ia mengirimkan sinyal ke SAS, yang sekali lagi
menggunakan ini sebagai sinyal referensi untuk mengontrol
servo. An gambaran sistem dapat dilihat pada gambar 5.1.
Gambar 5.1: Sebuah gambaran dari sistem sikap lapangan
memegang. Kami berasumsi bahwa model te pesawat terbang,
bersama-sama dengan SAS, yang dikenal. Tapi, sama seperti
pada sebelumnya bab, kita perlu model gyro dan servo lift.
Hubungan digunakan untuk ini adalah H gyro (S) 1 dan H servo
(S) 1 servo s + 1 . (5.1.1) (Meskipun mungkin kita tidak perlu
memperhitungkan servo lift. Hal ini terjadi jika servo adalah
sudah dimodelkan dalam SAS pesawat.) Ada juga sudut
referensi lapangan yang perlu diatur. Ini dilakukan ketika sikap
lapangan terus Modus diaktifkan. Bahkan, mode hold biasanya
mencoba untuk menjaga sudut lapangan saat ini. Referensi
lapangan sudut dengan demikian sudut lapangan yang hadir
pada saat itu modus terus diaktifkan. Akhirnya, kita perlu
merancang blok lapangan kontroler. Ini terdiri dari proporsional,
integral dan tindakan derivatif. Semua yang perlu kita lakukan
sebagai desainer adalah memilih keuntungan yang tepat K p , K
Saya dan K D . Namun, setelah kami melakukan ini, kita perlu
memeriksa apakah pesawat memenuhi semua persyaratan. Hal
ini dapat terjadi bahwa, dengan keuntungan baru, rasio redaman
(misalnya) periode singkat gerak telah bergeser sedikit. Jika jatuh
di luar persyaratan, SAS pesawat perlu disesuaikan. 19

Halaman 20
5.1.2 Memegang ketinggian Modus terus ketinggian mencegah
pilot dari terus-menerus harus menjaga ketinggian mereka. Input
(Umpan balik) berasal dari altimeter. Sistem ini kemudian
menggunakan lift untuk mengontrol ketinggian. Cara di mana
altimeter dimodelkan tergantung pada jenis altimeter. Untuk
radar atau GPS altimeter, kami Penggunaan H altimeter 1
Namun, untuk altimeter barometric, kami menyertakan lag.
Dengan demikian, H altimeter (S) 1 altimeter s + 1 . (5.1.2)
Nilai referensi dari ketinggian h diatur dalam panel mode kontrol.
Untuk mengontrol h, kita harus memiliki beberapa ekspresi untuk
h dalam model pesawat kami. Tapi h bukan salah satu parameter
dalam model ruang keadaan dasar pesawat. Jadi, kita perlu
menurunkan ekspresi untuk itu. Hal ini dilakukan, menggunakan
h = V sin V h (s) = V s (s) = V s ( (s) - (s)). (5.1.3)
Ketika keuntungan konstan digunakan untuk kontroler ketinggian,
phugoid dapat menjadi tidak stabil. (Kaleng ini terutama terjadi
jika keuntungan rendah digunakan, dan jika phugoid asli sudah
ringan teredam.) Untuk mencegah masalah ini dari terjadi,
beberapa pilihan yang mungkin. Kita bisa misalnya menggunakan
vertikal percepatan umpan balik, atau kita bisa menggunakan
timbal-lag kompensasi. Modus terus ketinggian juga terdiri dari
proporsional, integral dan tindakan derivatif. Namun, sering
ternyata bahwa tindakan yang tidak terpisahkan tidak diperlukan.
Dan karena kita umumnya perlu menjaga pengendali
sesederhana mungkin, karena itu kita hanya menggunakan
kontroler PD. 5.1.3 Memegang kecepatan udara Modus kecepatan
udara terus memegang kecepatan udara tertentu. Ia
menggunakan sensor kecepatan udara sebagai masukan dan
kontrol throttle. Tentu saja, kita perlu model sensor kecepatan
udara. Untuk GPS kecepatan udara perhitungan, kita dapat
menggunakan H V -Sensor (S) 1 Namun, jika kita menggunakan
tabung pitot-static, maka kita menggunakan H V -Sensor (S) 1
V -Sensor s + 1 . (5.1.4) Di samping sensor, ada juga servo mesin

dan mesin itu sendiri. Keduanya memiliki sedikit lag. Dengan

demikian kita model mereka sebagai H servo (S) = 1 servo s +
1 dan H mesin (S) = AT (s) T (S) = K T 1 mesin s + 1 . (5.1.5)
Mengambil model mesin ke rekening mungkin tampak rumit.
Untungnya, ada alternatif. Kita bisa juga mencakup efek mesin
dalam model ruang keadaan. Jika kita melakukan itu, maka kita
tambahkan K jangka th T untuk persamaan untuk u. Istilah ini
kemudian merupakan daya dorong, karena pengaturan throttle.
Jika kita melakukan itu, maka kita hanya perlu menggunakan
model servo mesin. Nilai referensi dari kecepatan V sering
ditetapkan pada panel mode kontrol. Atau, dapat berasal dari
tindakan pilot. Misalnya, jika pilot secara manual mendorong
throttle ke depan, komputer meningkatkan diinginkan (referensi)
kecepatan V. 5.1.4 Memegang pendakian atau keturunan suku
Jalur penerbangan Modus sudut terus mirip dengan mode hold
sikap lapangan. Namun, kali ini sudut jalur penerbangan / tingkat
naik dipertahankan konstan. Sebagai masukan (feedback), jalur
penerbangan sudut digunakan. Namun, tidak dapat diukur
secara langsung. Jadi, kita menggunakan = - . dapat diukur
dengan menggunakan gyro, sementara 20
Halaman 21
berikut dari sudut sensor serangan. Modus jalur penerbangan
sudut terus akhirnya menggunakan lift untuk mengontrol sudut
jalur penerbangan. Tentu saja, sensor perlu dimodelkan. Tapi
kami hanya dapat model kedua gyro dan -sensor dengan H
sensor 1 Kami tidak perlu memperhitungkan servo lift, karena
yang sudah dimodelkan di SAS pesawat. Jalur penerbangan sudut
terus mode pengontrol lagi terdiri dari proporsional, integral dan
derivatif tindakan. Tapi kali ini, aksi derivatif sering tidak
diperlukan. Perilaku transien sebagian besar diterima ketika
menyesuaikan sudut jalur penerbangan. Sebuah kesalahan steady
state, bagaimanapun, adalah lebih mengganggu. Tindakan
sehingga terpisahkan adalah sering digunakan. 5.2 sistem

autopilot lateralis Dasar Ini adalah waktu untuk mengalihkan

perhatian kita untuk gerakan lateral. Bagaimana kita memegang
sudut roll, roll terkoordinasi sudut dan pos sudut konstan? 5.2.1
Roll sudut modus terus Modus sudut gulungan terus mencegah
pilot dari terus-menerus harus menyesuaikan / mengontrol sudut
gulungan selama giliran. Ia menggunakan gulungan sudut giro
sebagai sensor dan itu efek ailerons. Sudut gulungan gyro dan
servo aileron yang lagi dimodelkan sebagai H gyro (S) 1 dan H
servo (S) 1 servo s + 1 . (5.2.1) Sudut roll yang digunakan
sebagai sudut referensi didefinisikan pada panel mode kontrol.
Ketika pemodelan pesawat, sering diasumsikan bahwa rolling
adalah satu-satunya derajat kebebasan. Hal ini mengurangi Model
secara signifikan menyederhanakan masalah. Bahkan, fungsi
transfer antara (s) dan a (S) menjadi (s) a (S) = L a s (s L p ) . (5.2.2) Namun demikian, sering bernilai sementara untuk
memeriksa apakah perilaku model penuh (tanpa
penyederhanaan) jauh berbeda dari model berkurang. Hal ini
dapat, misalnya, terjadi bahwa Gulungan Belanda menjadi tidak
stabil dalam model penuh, sedangkan model berkurang tidak
menunjukkan ini. 5.2.2 gulungan modus sudut terus terkoordinasi
Modus gulungan sudut palka terkoordinasi merupakan
perpanjangan dari modus terus sudut roll. Hal ini juga mencoba
untuk memastikan bahwa sudut simpang roda sama dengan
nol. Hal ini akan menghasilkan giliran terkoordinasi, sehingga
memberikan pesawat kurang drag dan penumpang lebih nyaman.
Gulungan modus sudut palka dikoordinasikan menggunakan
sensor simpang roda sebagai masukan (feedback). (Artinya,
selain gyro sudut roll yang sudah digunakan dalam mode hold
sudut roll.) Ia kemudian mengirimkan sinyal ke kemudi. (Selain
sinyal untuk aileron yang yang sudah ada.) Sensor simpang roda
dimodelkan dengan H -sensor (S) 1 Kami tidak memiliki model
servo kemudi lagi, karena ini sudah dimasukkan dalam batin loop
SAS. (Untuk lebih tepatnya, dalam peredam yaw.) Di sudut
simpang roda yang digunakan sebagai masukan referensi selalu

hanya nol: kami tidak ingin ada simpang roda dalam gilirannya
terkoordinasi. Mari kita bertanya pada diri sendiri, bagaimana kita
mengukur ? Kita dapat menggunakan baling-baling tipe sensor
simpang roda (seperti untuk sudut serangan). Namun, sinyal dari
sensor seperti itu mudah terdistorsi, karena misalnya aerodinamis
21
Halaman 22
efek. Sebaliknya, kita juga bisa menggunakan lateral percepatan
A Y . Hal ini kemudian memberi kita mA Y = Y = C Y 1 2 V 2 S
C Y 1 2 V 2 S = 2mA Y C Y V 2 S . (5.2.3) Selanjutnya
kita bisa menggunakan ungkapan ini untuk menemukan sudut
simpang roda. Apakah dicatat bahwa kami telah didekati C Y
sebagai C Y . Dengan kata lain, kita mengabaikan efek p, r, a
dan r pada C Y . 5.2.3 mode kontrol sudut heading Modus
kontrol sudut heading mengontrol judul. Hal ini dilakukan dengan
memberikan pesawat sudut roll. Bahkan, ia akan mengirimkan
sinyal ke (terkoordinasi) modus gulungan sudut terus,
mengatakan itu yang berputar sudut pesawat harus memiliki.
Sudut gulungan ini dipertahankan sampai judul yang diinginkan
tercapai. Sebagai sensor, sistem ini menggunakan gyro
directional, dimodelkan sebagai H gyro (S) 1 efek output-nya
ailerons. (Yang terakhir ini jelas, karena sistem kontrol sudut
modus terus roll.) Sudut referensi didefinisikan oleh pilot,
melalui panel mode kontrol. Ada, bagaimanapun, masalah. Dalam
model pesawat kami, kami tidak memiliki sebagai salah satu
parameter negara. Untuk menemukannya, kita dapat
menggunakan persamaan = q sin cos + R cos cos .
(5.2.4) Mari kita menyederhanakan ini sedikit. Pertama, kita
asumsikan bahwa q = 0 (Artinya, kita tidak melempar selama
belokan.) Kedua, kita asumsikan bahwa konstan. Ketiga, kita
mengasumsikan bahwa kecil, menyiratkan bahwa cos 1 ini
kemudian memberikan = r cos atau = r s cos . (5.2.5)
Atau, kita juga bisa menggunakan hubungan = g Kami yang

diturunkan dalam bab sebelumnya. Karena hubungan kedua

didasarkan pada asumsi jauh lebih sedikit, itu sebagian besar
disukai. 22
Page 23
6 sistem autopilot navigasi Dalam bab ini, kami akan
mempertimbangkan lebih sistem autopilot yang canggih. Jadi,
pesawat tidak hanya akan terus parameter tertentu. Sebaliknya,
itu akan terbang sendiri. Contoh manuver tersebut mengikuti
meluncur lereng, otomatis melebar saat mendarat, setelah
localizer atau setelah beacon VOR. Kami akan memeriksa semua
tindakan ini dalam bab ini. Pertama, kita mulai dengan tindakan
longitudinal. Kemudian, kita akan mempertimbangkan tindakan
lateral. 6.1 Longitudinal sistem autopilot navigasi 6.1.1 glide slope
modus terus Modus terus glide slope adalah sistem yang secara
otomatis mengikuti glide slope. Hal ini mengurangi pilot beban
kerja, dan Selain itu lebih akurat daripada ketika pilot mengikuti
glide slope. Sebelum kita akan membahas mode hold glide slope,
pertama-tama kita membuat beberapa asumsi. Kami berasumsi
bahwa antena glideslope diposisikan pada pesawat CG. Antena ini
mengukur kesalahan glide slope sudut . (Kami memodelkan
sensor ini dengan H penerima glideslope 1) The CG pesawat
kemudian didorong bersama glide slope. Untuk mencapai hal ini,
pesawat disimpan di lereng luncur menggunakan lapangan
kontrol sikap. Kecepatan udara dikendalikan menggunakan
autothrottle tersebut. (Jadi kita juga menganggap bahwa kontrol
sikap lapangan dan kontrol kecepatan udara sudah ada. Ini
masuk akal, seperti yang telah kita bahas mereka di sebelumnya
bab.) Mari kita menunjukkan penyimpangan dari lereng luncur
dengan d. Kita dapat menemukan ekspresi untuk menggunakan
d = V sin ( + 3 ) V ( + 3 ) 180 d (s) = V s 180 L ( +
3 ). (6.1.1) (Dalam persamaan di atas, L (...) Menunjukkan
transformasi Laplace.) Tentu saja, kami juga memerlukan
beberapa jenis umpan balik. Tapi kita tidak bisa mengukur d.

Sebaliknya, kita mengukur sudut kesalahan . Sudut ini terkait

dengan deviasi d menurut sin = d R 180 . (6.1.2) Di sini, R
adalah rentang miring. Berdasarkan sudut kesalahan diukur
(yang tentunya harus disimpan di nol), kita menghitung sudut
lapangan yang diinginkan. Kami kemudian melewati sudut ini ke
kontrol pitch attitude sistem. Sudut pitch yang diinginkan dihitung
menggunakan coupler glide slope. Fungsi transfer adalah H
coupler (S) = K c ( 1 + W 1 s ) . (6.1.3) Dalam persamaan ini, K c
adalah gain coupler. Perlu dipilih sedemikian rupa sehingga kita
memiliki diterima ditutup perilaku lingkaran. Bahkan, itu adalah
satu-satunya parameter yang sebenarnya bahwa kita sebagai
desainer dapat mengontrol. Juga, W 1 adalah konstan
pembobotan. Hal ini hadir untuk mengatasi turbulensi dan
semacamnya. Biasanya, nilai W 1 = 0.1 adalah diresepkan. Dalam
model kami, kami juga perlu mengetahui fungsi hubungan /
transfer antar dan . Hubungan ini (s) / (s) tidak dapat
diperoleh dari model pesawat langsung. Sebaliknya, kita
menggunakan (s) (s) = 1 - (s) (s) = 1 - (s) / e (S) (s) /
e (S) = 1 - N (S) N (S) . (6.1.4) Modus terus glide slope
memang memiliki masalah. Ketika R berbagai perubahan
kemiringan, juga sifat-sifat perubahan sistem. Bahkan, jika gain K
c tetap konstan, maka semakin dekat pesawat, semakin buruk
kinerja menjadi. Untungnya, beberapa solusi untuk masalah ini
tersedia. Kita dapat menerapkan semacam 23
Halaman 24
penjadwalan gain: kita membiarkan K c tergantung pada jarak
diukur dengan suar DME. Atau bahkan lebih sederhana tetapi
kurang akurat, kita membiarkan itu tergantung pada waktu.
Akhirnya, kita juga bisa menambahkan kompensator lead-lag ke
sistem. Jika dilakukan dengan baik, hal ini dapat mengurangi efek
dari masalah ini secara signifikan. Ketika merancang sebuah
autopilot, itu harus dibuat kuat. Dengan kata lain, jika parameter
tertentu berubah, autopilot masih harus bekerja. Parameter yang

dapat berubah di dunia nyata subjek adalah pesawat CG lokasi,

berat pesawat, kecepatan pesawat dan kehadiran / intensitas
turbulensi. Autopilot harus mampu mengatasi variasi ini. 6.1.2
modus flare otomatis Mendapatkan kecepatan vertikal tepat
mendarat sulit. Kecepatan tidak boleh terlalu tinggi. Seperti keras
pendaratan ( h -6 ft / s) menantang untuk kedua roda
pendaratan dan penumpang. Dengan demikian, mereka tidak
benar-benar diterima. Pendaratan terlalu lembut ( h 0 ft / s)
Namun juga tidak diinginkan, karena akan ada pengapungan
pesawat. Idealnya, kita memiliki arahan perusahaan dengan h =
-2 ke -3 ft / s. Hubungan antara kecepatan normal dan kecepatan
vertikal saat mendarat biasanya h = Dosa-V 3 . Jadi, semakin
cepat sebuah pesawat terbang, semakin sulit touchdown. Ini bisa
menjadi masalah bagi pesawat terbang dengan kecepatan
minimum yang rendah, yang dengan demikian harus terbang
cepat. Oleh karena itu, pesawat tersebut biasanya menyala tepat
sebelum mendarat: mereka menarik hidung mereka. Dengan
melakukan ini, pesawat mengikuti disebut flare jalan. Jalan ini
dimulai pada ketinggian h flare . Itu berakhir (dengan menyentuh
ke bawah) 1.100 ft lebih jauh dari titik di mana glide slope
berakhir. (Artinya, di mana antena glideslope diposisikan.)
Pesawat disimpan di jalan suar oleh sistem kontrol lapangan
sikap. Namun sistem ini tentu saja perlu memiliki beberapa
masukan. Untuk itu, kami mendekati jalur flare oleh h = h flare e t
/ . (6.1.5) Semua yang kita perlu menemukan adalah konstanta
h flare dan . Mereka berdua tergantung pada waktu t td antara
mulai dari flare dan touchdown. Untuk melihat bagaimana, kita
pertama meneliti jarak horizontal yang pesawat perjalanan
selama manuver flare. Ini adalah V t td = 1.100 + h flare tan 3 .
(6.1.6) Dari sini, kita dapat memperoleh ketinggian h flare . Untuk
juga menemukan waktu konstan, kita membedakan persamaan
untuk h. Hal ini memberikan h = - h flare e t / = - h h
flare = - h di h flare . (6.1.7) Oke, kita perlu mengetahui
kecepatan vertikal h di h flare pada ketinggian flare. Tapi ini

hanya dapat ditemukan menggunakan h = -V sin 3 . Dan

setelah kita tahu , kita akan memiliki hukum kontrol untuk mode
suar otomatis kami Sistem: h = h / . Tapi bagaimana kita
memastikan bahwa pesawat tetap di ketinggian yang benar? Nah,
kita tahu vertikal kecepatan pesawat h. (Hal ini dapat diukur.)
Kita juga tahu kecepatan udara vertikal yang diinginkan, yang
mengikuti dari hukum kendali kami. Berdasarkan perbedaan, kita
menghitung sudut lapangan yang diinginkan. Hal ini dilakukan
dengan menggunakan coupler. Fungsi transfer sekali lagi
diberikan oleh H coupler (S) = K c ( 1 + W 1 s ) . (6.1.8) K c lagi
keuntungan coupler dan W 1 = 0.1 lagi konstanta bobot. Sudut
pitch yang diinginkan adalah kemudian diteruskan ke sistem
kontrol lapangan sikap. Dalam sistem kami, kami membutuhkan
model pesawat. Bagaimana perubahan sudut lapangan efek
vertikal kecepatan? Kita dapat menemukan fungsi transfer antara
kedua parameter menggunakan h V h (s) (s) = (s)
(s) V. (6.1.9) 24
Halaman 25
Sebelumnya dalam bab ini kita sudah diturunkan ekspresi untuk
(s) / (s). Jadi kita dapat menerapkan itu lagi di sini. Untuk mode
flare otomatis untuk bekerja, sistem pengukuran ketinggian yang
akurat diperlukan. Radar A altimeter biasanya cukup akurat.
Bahkan, bila digunakan, sistem ini sering begitu tepat sehingga
pesawat selalu mendarat di tempat yang sama persis. Hal ini
sering mengakibatkan kerusakan landasan pacu pada saat itu.
Untuk mencegah hal ini, skema Monte Carlo digunakan. Sistem
modus flare otomatis sekarang memilih acak titik di dalam kotak
diterima tertentu. Ini kemudian akan memastikan bahwa pesawat
mendarat pada saat itu. Metode ini efektif memecahkan masalah.
6.2 Lateral sistem autopilot navigasi 6.2.1 Modus localizer terus
Selama instrumen pendaratan, pilot harus mengikuti localizer ILS.
Tapi modus localizer terus Sistem dapat melakukan ini jauh lebih
akurat. Plus, mengurangi beban kerja percontohan. Mirip dengan

mode hold glide slope, pertama kita perlu membuat beberapa

asumsi. Kami berasumsi bahwa pesawat CG mengikuti tengah
localizer balok. Juga, kita asumsikan bahwa localizer sudut
kesalahan dirasakan oleh on-board receiver localizer. Pesawat
tersebut kemudian disimpan di tengah menggunakan judul
pengontrol sudut (yang kita asumsikan untuk hadir). Kami lagi
menyatakan penyimpangan dari jalan yang dimaksudkan oleh d.
Kami sekarang memiliki d (s) = V sin ( (s) - ref (S)) V ( (s)
- ref (S)) d (s) = V s ( (s) - ref (S)). (6.2.1) Dalam
persamaan ini, ref adalah sudut referensi judul. Ini adalah sudut
pos yang kita ingin memiliki. Dalam Dengan kata lain, itu adalah
sudut heading landasan. Kita juga perlu memiliki beberapa
umpan balik. Untuk ini, kita dapat menggunakan localizer sudut
kesalahan. Hal ini terkait dengan deviasi d menurut sin = d
R 180 . (6.2.2) Berdasarkan sudut kesalahan yang diukur
(yang tentunya harus disimpan pada nol), kita menghitung
diinginkan menuju sudut . Ini sudut heading yang diinginkan
kemudian diteruskan ke controller sudut pos. The diinginkan
sudut pos dihitung menggunakan coupler. Fungsi transfer sekali
lagi diberikan oleh H coupler (S) = K c ( 1 + W 1 s ) . (6.2.3) K c
lagi keuntungan coupler dan W 1 = 0.1 lagi konstanta bobot.
Sama seperti mode terus glide slope, juga modus localizer terus
memiliki masalah. Ketika kisaran miring R menjadi terlalu kecil,
ketidakstabilan dinamis dapat terjadi. Jadi, sekali lagi gain K c
perlu tergantung pada Kisaran miring R. Atau alternatif, jaringan
kompensasi H kompensator (S) perlu ditambahkan. Untungnya,
localizer tidak harus bekerja untuk miring berkisar lebih kecil dari
R = 1 nm. Alasan untuk ini adalah bahwa antena localizer di ujung
landasan pacu, sementara pesawat sudah mendarat dekat awal
landasan. 6.2.2 Modus VOR terus Modus VOR terus mencoba
untuk mengikuti VOR radial tertentu. Prinsip kerja dari berikut
VOR radial mirip dengan prinsip mengikuti jalan localizer ILS. Kali
ini, VOR sudut kesalahan digunakan sebagai umpan balik, dan
harus disimpan di nol. 25

Halaman 26
Ada, tentu saja, beberapa perbedaan. The VOR pemancar
memiliki bandwidth 360 , Sedangkan ILS localizer hanya
memiliki bandwidth 5 . (Localizer hanya bekerja ketika pesawat
lebih atau kurang di sejalan dengan landasan.) Juga, berbagai
kemungkinan miring berkisar R jauh berbeda untuk VOR. The
jangkauan maksimum suar VOR adalah sekitar 200 nm. Di
samping itu, ketika sebuah pesawat terbang pada 6000 ft, kisaran
miring tidak bisa menjadi kurang dari 6000 ft 1 nm. Jadi,
pesawat hampir tidak pernah mendekat dari 1 nm ke beacon VOR.
Perbedaan ketiga antara VOR dan localizer adalah bahwa, ketika
pesawat berada di atas VOR, itu tidak menerima sinyal. (Pesawat
ini dalam apa yang disebut kerucut keheningan.) The VOR terus
mode sistem harus dapat mengatasi itu. 26