Pendekatan Dan Metodologi

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG 2010
PENDEKATAN
METODOLOGI
Fasilitas Umum Lapangan Terbang
Untuk merencanakan lapangan terbang kita

harus berpegang teguh pada standarisasi
ICAO ( International Civil Aviation
Organization ) yaitu organisasi penerbangan
sipil internasional .
Agar lapangan terbang memenuhi syarat ,

maka harus ada penerbangan yang meliputi :
a) Run Way (Landasan Pacu)
Jalur perkerasan yang dipakai oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing)
dan lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994), sistem runway di suatu
bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal
hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area).
Terdapat beberapa konfigurasi runway, diantaranya Runway Tunggal (Runway
yang paling sederhana), Runway Sejajar, Runway Dua Jalur, Runway V
Terbuka.
1
Gambar F.1. Single runway pallel concept aerial view
Gambar F.2. Open parallel – Aerial view.
2
Gambar F.3. Intersecting runway
Gambar F.4. Non-intersecting divergent runway.
3
b) TAXI WAY, yaitu jalur yang digunakan sebagai penghubung antara run way
dan apron.
c) LANDING STRIPS , yaitu merupakan bagian dari Run Way yang tidak diberi
perkerasan , tanah hanya dipadatkan saja dan digunakan sebagai tempat
pendaratan darurat .
d) OVER RUN , yaitu tempat berputar sejenak , tempat berhenti sambil

menunggu sinyal dari tower .
e) APRON, yaitu tempat yang tersedia / disiapkan untuk keperluan naik

turunnya penumpang dan bongkar muat barang.
f) TOWER CENTRAL, yaitu bangunan yang digunakan sebagai tempat

memberikan keterangan mengenai arah dan kecepatan angin serta
memberikan komando pesawat yang akan take off atau landing.
g) HANGAR / MAINTENANCE, yaitu bangunan yang digunakan untuk

memperbaiki pesawat yang parkir (rusak) dan tempat menyimpan pesawat
yang tidak segera digunakan.
h) TERMINAL BUILDING, yaitu bangunan yang terdiri dari :
• Air Line Operation, yaitu tempat pemeriksaan bagi penumpang dan barang
baik yang naik maupun turun.
• Ruang Tunggu ( Lobby ) yaitu tempat penumpang menunggu saat

keberangkatan. Bagian ini dilengkapi dengan :
- Public Address System
- Coffee Shop atau Kantin
- Phone Office atau Informasi
i) PARKING AREA, yaitu areal parkir kendaraan umum atau kendaraan pegawai
perusahaan penerbangan .
Faktor – Faktor Perencanaan Menurut Caa
Peraturan yang telah dibuat oleh CAA yang kemudian di modifikasikan oleh TSO
N6B 3 Oktober 1958, maka hal – hal yang perlu di perhatikan dalam perencanaan
adalah sebagai berikut :
4
Existing Airport Fasilitas.
Kita harus memeriksa dan mengevaluasi fasilitas – fasilitas yang tersedia

didaerah lokasi dimana lapangan tersebut akan di bangun. Hal ini menyangkut
untuk perluasan selanjutnya dan daerah yang paling penting ekonomis, baik
menyediakan bahan pelaksanaan dan dekatnya airport dari tempat kebutuhan
masyarakat. Dengan demikian tidak terlepas dari segi jumlah penduduk dan
derajat kemampuan masyarakat yang akan memakai perhubungan udara ini.
Penduduk ( Populasi )
CAA membagi penduduk menurut jarak terbang untuk suatu bandara sebagai
berikut :
- Local Airport
Melayani daerah sekitar dengan penduduk sampai 25.000 jiwa dan di

Indonesia dinamai lapangan terbang perintis.
Pelayanan ini dikategorikan SHC ( Short Haul Category ) secara normal

tidak melebihi jarak terbang sejauh 500 miles.
- Tuck Airport
Dikategorikan sebagai ILH ( Intermediate Length Haul ) suatu jarak

penerbangan yang tidak melayani 1000 miles dengan jumlah penduduk
antara 25.000 sampai 250.000 jiwa.
- Intercontinental Airport
Dikategorikan penerbangan yang paling panjang (The Long Range) dan

non stop flight, mencakup continental, transoceanic. Lapangan terbang
ini dikenal dengan istilah “ Commercial Jet Transport Operating ”.
- Continental Airport
Dikategorikan nonstop flight, dalam penerbangan nonstop antar benua

atau antar pantai dengan jarak penerbangan diatas 2000 miles dengan
jumlah penduduk 250.000 jiwa.
5
Data – Data Informasi
Dalam perencanaan lapangan terbang, harus diketahui data dan informasi daerah
sehingga perencanaan dan pelaksanaan berjalan dengan lancar dan baik.
Data – data daerah yang akan direncanakan.

- Keadaan tanah
Disekitar lapangan terbang harus diselidiki terlebih dahulu lokasi sekitar

lapangan terbang tersebut, apakah merupakan pemukiman atau industri
ataukah daerah pertanian, hal ini sangat penting dijadikan bahan
pertimbangan sebab disekitar lapangan terbang tertentu akan terjadi
kebisingan dan keramaian. Untuk itu ditetapkan peraturan bahwa
disekitar lapangan terbang radius 2 km harus dibebaskan dari daerah
pemukiman, sekolah , rumah sakit dan bangunan yang tidak ada
hubungannya dengan lapangan terbang.
- Keadaan atmosfir
Lapangan terbang harus terhindar dari asap tebal dan juga harus
diperhatikan kecepatan angin yang terbesar dan jumlah curah hujan
didaerah lokasi.
- Tersedianya lokasi perluasan
Hal ini dimaksudkan apabila nantinya daya tampung dan pelayanan tidak
mampu lagi melayani arus penerbangan maka diadakan perluasan kantor
maupun lapangan terbang itu sendiri.
- Hubungan dengan kota terdekat
Hal ini dimaksudkan agar jarak kota terdekat dengan lapangan terbang
mudah dicapai dengan kendaraan darat serta lapangan parkir harus
diperhitungkan.
- Jarak dengan lapangan terbang lainnya
Untuk penerbangan VFR ( Visual Flight Rule ) atau terbang dengan

menggunakan mata telanjang jarak 4 – 8 km sedangkan penerbangan
yang memakai IFR ( Instrument Flight Rule ) berjarak 25 – 65 km.
6
- Faktor ekonomi pelaksanaan konstruksi
Tanah yang akan dijadikan lokasi lapangan terbang haruslah murah dan
daerah disekitarnya terdapat bahan bangunan untuk keperluan
pelaksanaan seperti pasir , koral , bata dan lain – lain.
- Obtruction ( Gangguan Rintangan Tinggi )
Gangguan rintangan ini bermacam – macam seperti pabrik, gunung dan

apabila pesawat akan take off atau landing di ujung run way haruslah
bebas rintangan sebesar 2 %.
- Fasilitas lokasi
Lapangan terbang banyak memerlukan listrik, air dan bahan bakar untuk
mengadakan kegiatan dan ini haruslah diperhitungkan dalam
perencanaan.
- Jarak ke kota yang akan dilayani.
Jarak antara kota yang akan di layani dalam angkutan udara ini jangan
terlalu berkisar 15 – 20 km, maksudnya jangan terlalu lama dalam
perjalanan.
DESAIN DAN DETAIL RUNWAY
MENENTUKAN ARAH DAN PANJANG RUNWAY
Arah runway dipengaruhi oleh

kecepatan angin dan arahnya ,
untuk itu diperlukan karakteristik
angin di suatu daerah yang akan
direncanakan untuk lapangan
terbang. Dalam menentukan
karakteristik angin daerah rencana
guna mendapat arah run way yang
dikehendaki dapat dilakukan pada waktu wind rose.
Apabila komponen cross wind di tempat rencana lapangan terbang tegak lurus
dengan arah jalannya pesawat melebihi nilai tipe pesawat maka dapat
membahayakan pesawat tersebut sewaktu landing maupun take off, oleh
7
sebab itu ICAO membuat klasifikasi crosswind yang diizinkan untuk kelas
lapangan terbang .
Dalam menentukan run way dengan menggunakan wind rose dapat dilakukan
dengan bermacam – macam cara antara lain dengan menggunakan:
 Membuat beberapa alternative arah run way pada wind rosenya, pada
kertas gambar alternative run way pada wind rose dibuat tiga garis
sejajar dan searah. Garis yang ada ditengah menunjukkan garis central
run way, sedang dua garis yang mengapitnya menunjukkan besar
komponen wind rose yang di izinkan dengan batasan ujungnya adalah
dua busur lingkaran wind rose tersebut.
 Dengan membuat satu lingkaran wind rose telah diisi segmen –

segmennya dengan masing – masing data persentase dari beberapa
tinjauan kecepatan angin . Selanjutnya kita menggunakan kertas
transparan yang di beri tiga garis sejajar, dengan tujuan dengan arti
yang sama seperti yang diuraikan dalam Ad. A diatas. Hanya disini kita
dapat menggunakan alternative – alternative dari beberapa gambar yang
berlainan arah run waynya melainkan dengan memutar kertas transparan
guna mendapat percentage of wind rose yang maksimum.
Cara mencari Run Way sebagai berikut :
 Garis yang menunjukkan center line dari run way yang direncanakan
kedua garis sejajar kiri dan kanan tersebut berjarak 15 Mph yang di
gambarkan dengan skala kecepatan angin mph ini adalah kecepatan
angin yang dipengaruhi oleh cross wind yang sesuai dengan standar CAA
dan FAA dan dilukiskan pada alternative run way pada wind rose sesuai
dengan Ad.A atau kertas gambar transparant wind rose pada Ad. B
diatas.
 Dalam rencana digunakan seperti Ad. A dengan orientasi yang berbeda

satu sama lainnya dari data – data wind rose yang didapatkan dibawah ini
dapat mencari dengan percentage of wind rose yang maksimum diambil
sebagai arah untuk run way yang direncanakan.
Data Perencanaan Lapangan Terbang
8
Jenis Pesawat : DC – 10 – 30
Angin Calm : 3,60 %
Percentage of wind
N (4 – 15) : 0,30 %
SE (15 – 31) : 0,40 %
W (37 – 47) : 0,80 %
S ( 47 – 52 ) : 0,70 %
Elevation Above sea level : 2500 meter
Wind Percentage Of Wind

Direction (4 – (15 – 31) (31 – 47) (47 – 52) Total
15) Mph Mph Mph
Mph
9
N 1,90 1,85 0,60 0,45 4,85

NNE 0,30 1,20 0,80 2,20 4,50
NE 2,70 0,70 1,40 1,70 6,50
ENE 2,30 1,45 0,90 1,30 5,95
E 2,20 1,95 1,30 0,80 6,25
ESE 1,10 2,30 1,30 1,60 6,30
SE 1,80 0,40 1,50 1,10 4,80
SSE 2,40 1,55 1,70 1,65 7,30
S 2,30 1,05 0,55 0,70 4,60
SSW 2,70 1,50 0,70 1,60 6,50
SW 1,90 1,60 1,15 0,95 5,60
WSW 1,70 1,40 2,40 1,80 7,30
W 1,80 1,10 2,20 1,00 6,10
WNW 3,10 2,50 2,40 1,20 7,20
NW 3,00 1,30 0,80 2,30 7,40
NNW 1,55 1,50 0,90 1,30 5,25
Angin (0 – 4) 3,60
Calm
Total 100,00
(a) ALTERNATIF I ( BERORIENTASI PADA 90 – 270 / E – W )
Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph
10
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 +

2,70 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55
= 32,75 %
(15 – 31) Mph = 1,40 + 1,10 + 2,50 + 1,45 + 1,95 + 2,30
= 10,70 %
(31– 47) Mph = 0,90 + 1,30 + 1,30 + 0,40 + 2,20 + 2,40
= 8,50 %
(47 – 52) Mph = 1,30 + 0,80 + 1,60 + 1,80 + 1,00 + 1,20
= 7,70 %
TOTAL = 59,65 %
(b) ALTERNATIF II ( BERORIENTASI PADA 0 – 180 / N – S )
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40
+ 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 +
1,55
= 32,75 %
(15 – 31) Mph = 1,50 + 1,85 + 1,20 + 1,50 + 1,05 + 1,55
= 8,65 %
(31 –47) Mph = 0,90 + 0,65 + 0,80 + 0,70 + 0,55 + 1,70
= 5,30 %
(47– 52) Mph = 1,30 + 0,45 + 2,20 + 1,65 + 0,70 + 1,60
= 7,90 %
TOTAL = 54,60 %
(c) ALTERNATIF III ( BERORIENTASI PADA 110 – 290 / ESE – WNW )
11
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40
+ 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 +
1,55
= 32,75 %
(15 – 31) Mph = 1,95 + 2,30 + 0,40 + 1,30 + 2,50 + 1,10
= 9,55 %
(31 –47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80
= 7,50 %
(47 – 52) Mph = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10
= 8,00 %
TOTAL = 57,80 %
(d) ALTERNATIF IV ( BERORIENTASI PADA 160 – 340 / SSE – NNW )
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30
+1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55
= 27,75 %
(15 – 31) Mph = 1,30 + 1,50 + 1,80 + 1,50 + 1,70 + 0,55
= 8,35 %
(31 –47) Mph = 0,80 + 0,90 + 0,65 + 1,50 + 1,70 + 0,55
= 7,50 %
(47 – 52) Mph = 2,30 + 1,30 + 0,45 + 1,10 + 1,65 + 0,70
= 7,5 0 %
TOTAL = 54,70 %
12
(e) ALTERNATIF V ( BERORIENTASI PADA 20 –200 / NNE – SSW )
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30
+1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55
= 27,75 %
(15 – 31) Mph = 1,85 + 1,20 + 0,70 + 1,05 + 1,60
= 8,80 %
(31 – 47) Mph = 0,65 + 0,80 + 1,40 + 0,55 + 0,70 + 1,15
= 5,25 %
(47– 52) Mph = 0,45 + 2,20 + 1,70 + 0,70 + 1,60 + 0,95
= 7,60 %
TOTAL = 53,50 %
(f) ALTERNATIF VI ( BERORIENTASI PADA 110 – 290 / ESE – WNW )
(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 + 2,20 + 1,10 + 1,80 +2,40
+ 2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55
= 27,75 %
(15 – 31) Mph = 0,70 + 1,45 + 1,95 + 1,60 + 1,40 + 1,10
= 8,20 %
(31 – 47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80
= 7,50 %
(47 – 52) Mph = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10
= 8,00 %
13
TOTAL = 57,85 %
Ternyata dari keenam alternatif diatas terdapat “percentage of wind

terbesar” pada Alternatif I berorientasi pada azimuth 900 – 2700 atau arah
mata angin E – W.
PANJANG RUN WAY
Berdasarkan karakteristik pesawat terbang transportasi utama ditetapkan

panjang run way untuk pesawat terbang jenis DC – 10 – 30 adalah 11.000 feet,
panjang dasar run way 1 meter belum termasuk koreksi terhadap ketinggian
suatu daerah pada permukaan air laut dan koreksi terhadap temperature
Panjang run way minimum = 1.000 x 0,3048
= 3352,80 Feet
Panjang run way ini adalah dasar untuk ditetapkan pada suatu tempat
tertentu haruslah diadakan koreksi menurut ICAO.
Koreksi Panjang Run Way Terhadap Ketinggian Permukaan Air Laut
ICAO menentukan / menentukan panjang run way harus ditambah 7 %

terhadap setiap 1.000 feet ( 304,8 meter ) naik dari permukaan air laut sea
level + 2500 meter dari permukaan air laut misalkan ketinggian daerah
lapangan terbang yang akan direncanakan.
Rumus
L1 = LO + H / 1000 x 7 % x LO
Diketahui
Panjang pesawat DC – 10 – 30 = 11.000 feet
Ketinggian ( H ) = 775 feet
L1 = 11.000 + 775/1000 x 7 % x 11.000
L2 = 11. 596,75 feet
Koreksi Panjang Runway Terhadap Temperature
ICAO menetapkan panjang dasar runway harus ditambah sebesar 1% untuk

setiap derajat temperature pada daerah yang akan direncanakan lapangan
14
temperature rata – rata bulan paling panas 28.500 C dan rata – bulanan dari
harian maximum 33,480 C. Jadi temperature rata – rata ditetapkan lokasi
pesawat terbang adalah :
Rumus
T = T1 + 1/3 (T2 – T1)
L1 = LO + 0,01 (T – 15) x LO
Diketahui data :
TAHUN T1 T2
1996 29.30 33.40
1997 28.60 32.80
1998 28.20 33.80
1999 28.10 33.90
2000 28.30 33.50
RATA – RATA 28.50 33.48
Jadi:
I = 28.50 + 1/3 x 33.48 – 28.50 = 35.130 C
L1 = 11.000 + 0,01 ( 35.130 C – 15 ) x 11.000
= 13.214,3ft
Panjang runway menurut koreksi terhadap temperatur adalah = 13.214,3 ft
Koreksi Panjang Runway Terhadap “Gradient Efektif”
Pengaruh gradient efektif menyebabkan panjang runway dasar harus dikoreksi

dengan ketinggian 5 meter.
FG = 1 + 0.1G
= 1 + 0.1 x 2,5 = 1,25
Panjang run way menurut koreksi gradient efektif :
= 11. 000 ft x 1,25 = 13.750 ft
Koreksi Panjang Run Way Menurut Slip
15
Pertambahan panjang karena faktor slip didapat dengan mengalihkan faktor

slip dengan panjang standard.
Faktor slip didapat dengan mengalihkan faktor dengan panjang standard.
Faktor slip biasanya diambil 8%
Rumus :
L1 = LO + ( 0,08 x LO )
Jadi :
L1 = LO + ( 0,08 x 11.000 ) = 11.800,00 feet
DC – 9 – 32 : 9.375,00 feet
DC – 8 – 61 : 13.750,00 feet
B – 737 – 200 : 7.000,00 feet
DC – 10 – 30 : 13.750,00 feet
Dari keempat koreksi tersebut diatas yang paling menentukan adalah panjang
runway pesawat ‘DC – 8 – 61’. Menurut hasil koreksi terhadap permukaan air
laut, yaitu sepanjang 13.750,00 feet dalam perencanaan ini diambil pesawat
‘DC – 10 – 30’.
Stripses
Stripses adalah daerah beban kedua ujung run way yang ditetapkan oleh
‘ICAO’ adalah sebagai berikut :
1) Diujung antara STAP sampai dengan 150 meter adalah 2,5%
2) Lengkung peralihan 0.30%
3) Jarak beban lengkung minimal 300 meter
4) Perubahan naik kemudian turun 0,5 jarak run way
5) Strip diujung run way maksimum 100 meter
6) Strip dikiri dan kanan run way minimum 50 meter
16
Dari hasil panjang run way tersebut diatas yang paling diambil adalah panjang
run way hasil koreksi terhadap temperatur yang sepanjang 13.750,00 feet
dibulatkan menjadi 13.750,00 feet.
Dengan melihat tabel karakteristik pesawat terbang komersial dalam

merancang lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki didapat data pesawat DC –
10 – 30 adalah sebagai berikut :
a) Rentangan sayap ( Wing Span ) : 161’04”
b) Panjang pesawat : 181’07”
c) Jarak pulsa ( Wheel Base ) : 37’04”
d) Jarak antara roda pendaratan ( Wheel Track ) : 17’02”
e) Berat maksimum ( Max. Structural Take Off Weight ) : 555.000 lb
f) Berat kendaraan maksimum ( Max. Landing Weight ) : 403.000 lb
g) Berat bersih ( Operating Weight Empty ) : 261.094 lb
h) Berat bahan bakar ( Zero Fuel Weight ) : 368.000 lb
i) Nomor dan mesin pesawat ( Number and Type of Engine ) : 3 TF
j) Kapasitas penumpang ( Pay Load ) : 270 – 345
Runway Standard
I. Wind of Structural Pavement : 150’– 200’
II. Wind of Safety Area : 500’
III. Wind of Shoulders : 75’ – 50’
Taxiway ( Air Field Lay Out Lengkap Dengan Fasilitas Sipil Dengan Militer )
Taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga pesawat dalam bergerak

didarat dan bergerak sependek mungkin, tiap pesawat sudah ada data
panjang landing dan take off, untuk kita dapat rencanakan taxiway efisien.
(a) Dasar Lay Out Taxiway
17
1. Hubungan antara taxiway dan runway direncanakan dengan

seksama taxiway lay outnya, sederhana dan langsung pada ujung
runway. Garis tengah taxiway harus tegak lurus runway, dibangun
jalur runway ke taxiway yang gunanya agar setiap pesawat yang
landing dapat segera mngosongkan runway supaya bebas bagi
pesawat take off atau landing berikutnya.
2. Usahakan belokan sedikit mungkin karena akan terjadi kehilangan

banyak tenaga ( menghabiskan bahan bakar )
3. Radius dalam dan pengerasan minimum antara 5 meter sehingga

pesawat dapat melaju dengan kecepatan 48 Km/jam sampai
dengan 64 Km/jam.
4. Data – data dari ICAO
a. Lebar taxiway 50 meter
b. Gerak taxiway ke runway minimum 110 meter
c. Jarak minimum taxiway ke rintangan lain 39 meter
d. Kemiringan jalan maximum : 1%

e. Kemiringan melintang maximum : 1.5%
f. Kemiringan tikungan maximum : 3%
APRON
Merupakan parkir area bagi pesawat – pesawat yang melakukan berbagai

aktifitas antara lain :
- Bongkar muat penumpang dan barang
- Pengisian bahan bakar
- Pemeliharaan ( Monitoring & Lubrication )
Ada dua kriteria APRON, yaitu :
a. Ukuran operasional stand yang diperlukan
b. Banyaknya stand yang diperlukan
18
a. Ukuran operasional stand yang diperlukan:

1) Faktor – faktor yang diperlukan (Comfortable)
2) Susunan parkir yang cocok dan ideal

3) Type dari lay out parkir
4) Ukuran fisik lingkaran pemutaran serta karakteristik pesawat

tersebut
5) Posisi bongkar muat serta pelayanan pesawat
6) Kelonggaran yang dikehendaki untuk gerakan satu dengan yang lain

atau dengan bangunan yang ada didekatnya.
7) Tersedianya sistem komunikasi mekanis
8) Tersedianya alat – alat pelayanan lainnya.
b. Banyaknya stand yang diperlukan:
1) Faktor – faktor yang perlu diperhatikan
2) Susunan terminal, dalam lay out dalam sistem APRON
3) Waktu pemakaian stand oleh banyak pesawat
4) Banyaknya perusahaan lain yang menggunakan airport diluar

petunjuk pemohonan operasional stand
5) Frekuensi dan tipe pesawat dan perusahaan yang menggunakan

APRON ini pada frekuensi maximum dan bagaimana persedian
stand.
PERHITUNGAN PERKERASAN
PERHITUNGAN PERKERASAN METODE CBR
( PERKERASAN LENTUR )
I. Perhitungan perkerasan dengan metode CBR data – data yang diketahui.
Material Total CBR (%)
19
Sub Grade ( Tanah Asli ) 5%

Sub Grade ( dipadatkan ) 10 %
Sub Base I 60 %
Sub Base II 30 %
Base 100 %
II. Dengan menggunakan tabel perencanaan tebal perkerasan ( Buku

perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki ).
Material CBR Rencana Ketebalan

Sub Grade ( Tanah 5% 53 Inci
Asli )
Sub Grade 10 % 35 Inci
( dipadatkan )
Sub Base I 60 % 17 Inci
Sub Base II 30 % 17 Inci
Base 100 % 6 Inci
Surface Tidak dipakai 4 Inci
Maka komposisi perkerasan adalah 4 inci aspal beton, untuk pemuakaan 6 inci base
course dari batu pecah, 6 inci subbase 1 dan 28 inci subbase II dengan material
lebih jelek.
PERHITUNGAN PERKERASAN DENGAN METODA FAA

( PERKERASAN LENTUR )
* Data – data :
1. Berat lepas landas : 555.000 lb
2. Annual departure : 25.000 lb
Material CBR
20
Sub Grade 10 %
Sub Base 30 %
Tebal perkerasan bagi tingkat departure > 25.000
Tingkat Annual Departure % 25.000 Tebal Departure

50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 112
METODE FAA ( PERKERASAN LENTUR )
Type Annual Type Roda MTOW Dual Gear

Departure Departure
Pesawat ( Pound )
DC – 9 – 32 6800 DUAL 108.000 6.800
DC – 8 – 61 7200 DUAL TANDEM 325.000 12.240
B – 737 – 200 7500 DUAL 100.500 7.500
DC – 10 – 30 7700 DUAL TANDEM 555.000 13.090
WHEEL LOADS WHEEL LOADS EQUIVALENT ANNUAL

DEPARTURE ( R1 )
( W2 ) ( W1 )
25.650,00 69.906,00 1.332
38.593,75 69.906,00 7200
23.686,00 69.906,00 1.115
65.906,00 69.906,00 41.169
TOTAL 69.906,00
21
Total equivalent = 69.906,00 Lb Annual Departure diambil 15.000 lb untuk

equivalent annual departure.
 RUMUS – RUMUS UNTUK PERHITUNGAN PERKERASAN LENTUR (FAA)
R2 = 1,7 x Annual Departure
= untuk dual menggunakan annual departure
W2 = ¼ MTOW x 0,95
R1 = Log R2 ( W2 / W1 )1/2
Dengan CBR 10 didapat tebal 36 inci
Dengan CBR 50 didapat tebal 15 inci
Tebal Sub Base = 36 – 15 = 21 Inci
Tebal Base = 15 – 4 = 11 Inci
Tebal Surface = 4 Inci
Tebal Base = 15 – 4 = 11 Inci
Cek tebal minimum base untuk FAA ( Perkerasan Lentur )
Tebal minimum = 19 Inci
Tebal Base = 11 Inci < 29 Inci
Tebal Sub Base yang Baru = 19 – 11 = 8 Inci
PERHITUNGAN METODE FAA
A) ( PERKERASAN KAKU )
• Data – data
→ K ( Modulus tanah dasar ) = K – 50
→ Tegangan lentur beton = 650 Psi ( Lb/Inci )
→ Equivalent annual departure = 15.000
→ MTOW = 555.000 Lb
→ Tebal plat beton = 24,4 Inci
22
Tebal perkerasan beton biasa dihitung dengan memakai tabel 6.16 ( Buku
perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki ) dengan CBR = 9% pada absis
palang atas ikuti garis tegak lurus kebawah berpotongan dengan berat pesawat
rencana 555.000 lb.
Dari titik ini ditarik garis horizontal kesamping berpotongan dengan equivalent
annual departure 25.000, dari sini turun ke bawah memotong titik 27 inci, ini
adalah tebal perkerasan total 37 inchi.
 Tebal sub base
Kita pakai gambar yang sama, dari CBR 20 proyeksiakan ke bawah dan
seterusnya seperti diatas, sampai absis bawah didapat ketebalan sub base 16
inchi. Angka ini berarti ketebalan surface dan base diatas lapisan.
Sub base dengan menggunakan CBR 20 diperlukan 16 inchi, maka tebal

surface 27 – 16,1 inchi.
 Dengan menggunakan tabel perencanaan tebal perkerasan
“Buku Perencanaan Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki”
 Kesimpulan data – data perencanaan tebal perkerasan.
Material CBR Rencana Ketebalan

Sub Grade 9% 27 Inchi
Sub Base 29 % 16 Inchi
Tebal minimum base : 20,8 Inchi

Tebal base : 7 Inchi < 20,8 Inchi
Tebal sub base : 20,8 – 7 = 13,8 Inchi
23
PERHITUNGAN CARA ANALITIS (SPREADING SYSTEM)
Cara analitis ini dimaksud adalah dengan cara spreading system dengan metode
pendekatan yang menganggap bahwa gaya yang bekerja pada permukaan
perkerasan akan diteruskan dengan lapisan bawahnya dengan arah penyebaran,
membentuk sudut 45 0 terhadap lapisan tanah yang ditinjau.
Data – data yang diperlukan untuk perhitungan adalah sebagai berikut :
Berat pesawat DC – 10 – 30 ( Maximum grass take off weight ) 555.000 Lb
 Besar tekanan terhadap nose gear 10 %
10 % x 555.000 = 55.500 Lbs
 Besar tekanan terhadap main gear 90 %
90 % x 555.000 = 499.500 Lbs
 Main gear terdiri dari satu gandaran beratnya 499.500 Lbs berat satu
gandaran adalah :
97 % x 200/1 = 499.500 Lbs

→ Satu gandaran terdiri dari dua ban = 499.500,00 Lbs
Jadi berat beban yang bekerja pada satu ban 249.500 Lbs atau satu ban
menerima 75 % nya = 75 % x 249.750 = 187.320,50 Lbs
Typical gear configuration S pesawat DC – 10 – 30, dimana ;
X = 54,0”
a = 22 = ( 22 x 2,533 ) = 55,73
Fd = 72,05
→ Luas tanah lendukan beban satu roda :
A = ( a + Zh )2
Daya dukung tanah yang diizinkan adalah :
E = 1,0 Kg/cm2P = 187.312,50 x 0,454 = 85.038,875 kg
F = 16.546,30/1,0 = 85.039,875 kg
24
( a + 2h )2 = 85.039,875 kg
( 55,73 + 2h ) = 85.039,875 kg
55,73 + 2h = 291,62
2h = 291,62 – 55,73 = 235.89
h = 117,945 cm
(a+2h)
25
Susunan lapisan
( menurut buku planning design airport karangan Robert Horn Jerr )

Surface = Lapisan permukaaan
Bitumen Base Course = Lapisan dasar atas beberapa bitumen
Sub Base Course = Lapisan bawah dasar
Sub Grade = Lapisan tanah dasar
Gambar hasil perhitungan secara analitis (Spreading System)
Surface Course
Bitumen Base Course

117,
9 Sub Base
Course
Sub Grade
PERHITUNGAN SISTEM CBR

Untuk mementukan tebal perkerasan khususnya lapangan terbang dengan
system CBR , terlebih dahulu kita lakukan beberapa percobaan sebagai
berikut :
 Sampel tanah di ambil dengan sistem random sampling seperti telah
diuraikan pada bagian muka
 Sample tanah yang diambil tadi, dilaboratorium direndam dahulu selama
4 x 24 jam . Maksudnya tanah dilapangan dapat akan jenuh air (satured).
 Beberapa tes lab. Menghasilkan antara lain sebagai berikut :
1) Letak gradasi tanah optimum
2) Spesifik Grafitu dan density
26
3) Kadar air pada kadar optimum

Dari tes diatas misalkan didapat suatu nilai CBR dan tanah mencapai
6 % dengan nilai CBR, yang 6 % tersebut dapatlah direncanakan
tebal lapisan.
H = 28 P/CBR
H = 28 85 .039 ,875 / 6
H = 3333,44 Cm
CBR SECARA GRAFIS

* Sub grade 5 % ( tanah asli ) = 53 inc = 134.62 cm
* 10 % ( tanah dipadatkan ) = 35 inc = 88.9 cm
* Sub base I = 60 % = 6 inc = 15.24 cm ( a )
II = 30 % = 28 % = 71.12 cm ( b )
* Base 100 % = 6 inc = 15.42 cm ( c )
* Surface ( tidak dipakai ) = 4 inc = 10.6 cm ( d )
Jumlah ( a + b + c + d ) = 335.28 cm
PERENCANAAN DRAINASE
Lapisan perkerasan dapat bertahan lama apabila faktor – faktor yang

mempengaruhi perkerasan dapat mempertahankan diri. Lapisan dapat
dipertahankan dari kerusakan yang disebabkan oleh air bila drainasenya yaitu
intensitas hujan dalam setahun, berdasarkan pengamatan diperkirakan hujan turun
dalam 80 hari. Jadi intensitas hujan dalam satu jam adalah :
X 80 / 365 = 460,274 mm/ hari
Rata – rata hujan tiap jam : 460,274/24 = 191.178 mm/jam
Untuk menentukan debit hujan dipakai metode nasional dan rumusan sebagai
berikut :
Q = 0.278 x C x I x A
27
Dimana ;
Q = Debit air hujan m3/ detik
C = Koefisien run off
I = Intensitas hujan mm/jam
Besarnya koefisien run off tergantung type permukaan saluran seluruh yang dilalui
misalnya aspal,tanah dan sebagainya. Harga koefisien run off berdasarkan
permukaan yang dilalui dapat dilihat dalam tabel berikut ini.
TYPE PERMUKAAN FAKTOR C

Atap 0.75 – 0.95
Aspal 0.80 – 0.95
Beton 0.70 – 0.90
Macadam 0.35 – 0.70
Tanah Kedap Air 0.40 – 0.65
Tanah kedap air rumput 0.31 – 0.55
Tanah lumpur 0.10 – 0.40
DIMENSI SALURAN DAN KEMIRINGAN SALURAN
 SALURAN TERTUTUP
A. Saluran Tertutup 1
Merupakan saluran yang terletak dikanan kiri runway
1) Luas daerah aliran = 59 x 100/2 = 0.0029 km2
2) Debit maximum run way ( Q maximum )
= 0.278 x C x I x A
= 0.278 x 0.90 x 18.178 x 0.0029 m2/dtk
→ Dimensionering Saluran
28
B = 0.5 h
Q =VxA ;
V diambil = 0,06 m/dtk
0.0139 = 0.6 x 0.5 h2
h2 = 0.0139/0.3
h2 = 0.046
h = 0.214 m dimana 0.21m
^b = 0.5 x 0.21 = 0.105 m
→ Kemiringan Saluran
Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2
K = 60 ( Batu Bata )
V = 0.6 m / det
O = 2h + b : 2 ( 0.214 ) + 0.105 = 0.533 m
R = A/O
= ( 0.214 x 0.105 ) 0.43
= 0.042 m
29
I = V/ ( KR2/3 )
= 0.011 m
→ Menghitung buis – buis beton
Q = V.A
Dimana ;
A = Luas penampang buis beton = Π/4d2
0.139 = 0.60 x Π/4d2
Π/4d2 = 0.0139
D2 = 0.0139/0.47 = 0.029
d = 0.17
Dikiri kanan run way disalurkan kesaluran tertutup dengan memasang buis
beton berjarak 100 meter. Banyaknya pipa yang diperlukan adalah:
= 2.621/100 = 26.21 27 buis diameter 0.30 m
A = Π x r2
= 3.14 x ( 0.072 ) = 0.0154 m2
Q = V.A
Q = 0.6 x 0.0154 = 0.092 m3/det

V = 0.6 m/det
A = 0.0154 m2
O = 2 . Π.r = 0.44 m
R = A/O = 0.035 m
2/3
0.06 = 60 x 0.0035 .I1/2
I = 0.016
B. Saluran Tertutup II
30
Merupakan saluran yang menampung limbahan dan saluran tertutup I serta

daerah strip.
1) Luas daerah pengaliran
Untuk daerah strip = 50 x 2.621m = 131.050 m2 = 0.131 km2
2) Debit maximum strip ( Q maximum )
Buis beton = 0.092 m3/det
Q total = 0.307 + 0.092 = 0.3162 m3/det

→ Dimensionering Saluran
B = 0.5 h
Q =VxA ;
V diambil = 0,06 m/detik
0.3161 = 0.60 x 0.5 h2
h2 = 0.3612/0.3 = 1.054 m2
h = 1.027m
b = 0.5 h
= 0.5 x 1.027 = 0.5135 m

V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (1.2027 ) + 0.513 = 2.567 m
R = A/O
= ( 1.027 x 0.513 ) / 2.567
= 0.205 m
I = V/ ( KR2/3 )2
31
= 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2
= 0.001 m
C. Saluran Tertutup III
Merupakan saluran yang terletak didaerah surut dan sepanjang taxiway juga
menampung limbahan air dari saluran tertutup I .

→ Daerah turf = 110 x 1.310,50 = 144.155 m2 = 0.144155 km2
→ Daerah taxiway = 50/12 x 1600 x 40000 = 0.040 km2
2) Debit maximum
→ Daerah APRON = 0.278 x 0.55 x 12055 x 0.144155 = 0.266m3/dtk
→ Daerah taxiway = 0.278 x 0.55 x 12055 x 0.040 = 0.0703m2/detik
→ Daerah taxiway = 0.0092 m3/detik
→ Q total = 0.266 + 0.073 + 0.0092 = 0.3482 m3/det
Dimensionering Saluran
B = 0.5 h
Q =VxA ; V diambil = 0,06 m/detik
0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 0.3482/0.3 = 0.54 m
h = 0.5 h
b = 0.5 h
= 0.5 x1.077 = 0.54 m
32
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (1.077 ) + 0.54 = 2.694 m
R = A/O
= ( 1.077 x 0.54 ) / 2.694
= 0.216 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2
= 0.0013 m
D. Saluran Tertutup IV
Merupakan saluran yang terletak di daerah APRON dan sebagian taxiway.
1. Luas daerah pengaliran

→ Daerah APRON = 750 x 350 = 262.500 m2 = 0.262 km2
→ Daerah taxiway = 50/2 x 275 = 6.875 m2 = 0.0068 km2
2. Debit maximum
→ Daerah APRON = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2625 = 1.259
→ Daerah taxiway = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2505 =1.247 m2/detik
Q total = 1.259 + 1.247 = 1.506 m3/det
B = 0.5 h
Q =VxA ;
V diambil = 0,06 m/detik
0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 1.506 / 0.3 = 5.02 m2
h = 2.240 m
b = 0.5 h
33
= 0.5 x 2.240 = 0.336 m

Rumus Stickler:
V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (2.240 ) + 0.336 = 4.81m

R = A/O
= (2.240 x 0.336 ) / 4.81
= 0.75 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.328 2/3 ) )2
= 0.00074 m
A. Saluran Terbuka I
Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorology fasilitas militer

dan alam disekitar bangunan tersebut.

→ Stasiun meteorology + Fas.Militer = ( 195 x 100 ) + ( 260 x 100 )
= 45.5 m2 = 0.455 km2

→ Jalan raya = 80 x 100 = 8000 m2
= 0.008 km2
2) Debit maximum
→ Stasiun meteorology + Fas. Militer = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.045
= 0.215 m3/detik
→ Jalan Raya = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.008
34
= 0.0303 m3 / detik
Q total = 0.215 + 0.0383 = 0.254 m3/det
B = 0.5 h
Q =VxA ;V diambil = 0.06 m/detik
0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 1.254 / 0.3 = 0.847 m2
h = 0.716 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 0.716 = 0.358 m

 Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (0.716) + 0.358 = 1.79 m
R = A/O
= (0.716 x 0.358 ) / 1.79 m
= 0.1432 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.1432 2/3 ) )2
= 0.0023 m.
B. Saluran Terbuka II
Merupakan saluran yang terletak di daerah terminal building, VIP Room,

Gudang, restaurant dan parkir.

→ Daerah bangunan = (290 x 97.5) + (97.5 x 125) + (325 x 135)
35
= 87.837,50 m2 = 0.087375 km2
Parkir Area = 455 x 170 = 77.350 m2 = 0.007735 km2
2) Debit maximum
→ Daerah Bangunan = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.0878375
= 0.421m3/dtk
→ Daerah taxiway = 0.278 x 19.178 x 0.07735
= 0.371 m3/dtk
Q total = 0.421 + 0.0371 = 0.792 m3/det
B = 0.5 h
Q =VxA ; V diambil = 0.06 m/detik
0.792 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 0.254 / 0.3 = 2.64 m2
h = 1,624 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 1.624 = 0.812 m

 Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (1.624) + 0.812 = 4.06 m
R = A/O
= (1.624 x 0.812 ) / 4.06 m
= 0.3248 m
I = V/ ( KR2/3 )2
36
= 0.60 / ( 60 x ( 0.3248 2/3 ) )2 = 0.00413 m
C. Saluran Terbuka III ( Pembuang I )
Merupakan saluran yang menampung air limbahan dari saluran tertutup I dan
saluran tertutup II.
Debit maximum :
→ Saluran tertutup I = 0.0139 m3/detik
→ Saluran tertutup I = 0.3162 m3/detik
 Dimensionering Saluran
B = 0.5 h
0.3301 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 0.3301/ 0.3 = 1.1003 m2
h = 1.048 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 1.048 = 0.542 m

 Rumus Stickler:
V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (1.048) + 0.542 = 2.6204 m
R = A/O
= (1.048 x 0.542 ) / 2.6204 m
= 0.306 m
I = V/ ( KR2/3 )2
37
= 0.60 / ( 60 x ( 0.306) 2/3)2
= 0.00814 m
D. Saluran Terbuka IV ( Pembuang II )
Merupakan saluran yang terletak di jalan raya.
1. Luas daerah pengaliran

→ Daerah Jalan Raya = 10 x 1000 = 10.000 m2 = 0.01 km2
2. Debit maximum
→ Daerah Jalan Raya = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.01 = 0.479 m3/dtk
B = 0.5 h
0.0479 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 0.0479/ 0.3 = 0.159 m2
h = 0.399 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 0.399 = 0.1999 m

Kemiringan Saluran
Rumus Stickler:
V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (0.399) + 0.1999 = 0.997 m
R = A/O
= (1.048 x 0.542 ) /2.6204
38
= 0.306 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.0997 2/3 ) )2
= 0.0150 m
E. Saluran Terbuka V ( Pembuang III )
Debit maximum
→ Sal.Terbuka = 0.254 m3/dtk
→ Daerah taxiway = 0.318 m3/dtk
Q total = 0.254 + 0.318 = 0.572 m3/det
 Dimensionering Saluran
B = 0.5 h
0.572 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 0.572 / 0.3 = 1.906 m2
h = 1.308 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 1.308 = 0.6804 m
 Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (1.308) + 0.6904 = 1.906 m
R = A/O
39
= (1.3808 x 0.694 ) /1.906
= 0.502 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.502 2/3 ) )2

= 0.00148 m
F. Saluran Terbuka VI ( Pembuang IV )

Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorology fasilitas
militer dan alam disekitar bangunan tersebut.
Luas daerah pengaliran
→ Hanggar + Safety fire
= (360 x165) + (100 x 195) = 78.000 m2
= 0.0789 km2
→ Jalan
= 650 x 95 = 61.750 m2 = 0.06175 km2
2) Debit maximum
→ Hanggar + Safety Fire
= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.0789
= 0.336 m3/dtk
→ Jalan
= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.06175
= 0.296 m3/dtk
Q total = 0.33 + 0.296 + 1.506
= 2.138 m3/det
B = 0.5 h
40

2.138 = 0.60 x 0.5 h 2
h2 = 2.138 / 0.3 = 7.126 m2
h = 2.669 m
b = 0.5 h
= 0.5 x 2.669 = 1.334 m
Kemiringan Saluran
V = 0.6 m/det
O = 2h + b : 2 (2.669) + 1.334 = 6.672 m
R = A/O
= (2.669 x1.334) / 6.672 m
= 0.533 m
I = V/ ( KR2/3 )2
= 0.60 / ( 60 x ( 0.533 2/3 ) )2
= 0.00131 m
BAB VII
FUNGSI DAN KEGUNAAN ALAT-ALAT BERAT
Dalam perencanaan dan desain lapangan terbang, diperlukan beberapa alat-alat

berat yang berfungsi untuk memperlancar dan mempercepat proses pelaksanaan
dan pengerjaan lapangan terbang, Alat-alat berat ini antara lain :
1. Dump Truck
41
Dalam mengerjakan konstruksi, terutama yang berhubungan dengan masalah

penggusuran bahan yang relative besar dan jarak angkut yang cukup jauh.
Pekerjaan sering digunakan alat angkut khusu, antara lain dump truck :
- side dump truck ( penupahan kesamping )
- rear dump truck ( penumpahan kebelakang )
- rear dan side dump truck ( penumpahan kebelakang da kesamping )
Syarat yang penting agar dump truck dapat bekerja secara efektif adalah
jalan raya yang keras dan rata. Tetapi ada kalanya truck didesain agar
mempunyai “cross country ability” yaitu suatu kemampuan berjalan dijalan
tidak biasa. Kapasitas truck yang dipilih harus berimbang dengan alat
pemuatnya (leacter). Jika perbandingan ini kurang professional, maka ada
kemungkunan alat pemuat ini banyak menunggu atau sebaliknya.
Perbandingan yang dimaksud adalah kapasitas truck dan kapasitas alat
muat. Perbandingan tersebut akan berpengaruh terhadap waktu pemuatan.
2. Tractor
Adalah alat yang mengubah energi mesin menjadi mekanik. Sebenarnya
tractor ini adalah prime over ( penggerak utama ) dari sebagian alat berat.
Penggunaan utama dari tractor ini adalah sebagai penarik atau pendorong beban
yang menggunakan tenaga yang agak besar, tetapi kadang-kadang dalam memilih
tractor ada beberapa factor yang harus dipertimbangkan, antara lain :
a. Ukuran yang diperlukan untuk pekerjaan tertentu, sehingga tractor
tersebut betul-betul bekerja efektif.
b. Macam pekerjaan yang akan dikerjakan, menarik scrapper, mengerjakan
ripping dll
c. Kondisi tempat bekerja
d. Traksi yang tersedia pada tractor
e. Haul distance atau jarak angkut yang ada
f. Pengangkutannya kedalam tempat kerja
g. Pekerjaan lanjutan setelah pekerjaan pertama selesai
Alat ini juga menggunakan alat yang paling penting dan banyak
penggunaannya dalam dunia kostruksi. Penggunaan-penggunaan tersebut antara
lain :
1. sebagai tenaga penggerak untuk mendorong dan menarik beban
42
2. sebagai tenaga penggerak untuk winch dan alat angkut

3. sebagai tenaga penggerak blade ( bulldozer)
4. sebagai tenaga penggerak front-end-bucker
Dalam perdagangan, tractor dari ukuran tenaga geraknya ( fly wheel )
berkisar 65 Hp, 75 Hp, 105 Hp sampai dengan 700 Hp. Pemilihan akan kebutuhan
ukuran tractor adalah factor yang penting dilapangan. Hal tersebut ada hubungan
dengan tenaga kerja yang tersedia dan tahanan gelinding yang ada. Karena hal ini
besar sekali terhadap produktivitas alat yang bersangkutan.
3. Crusher
Dalam pekerjaan konstruksi, misalnya pada pekerjaan jalan, pembuatan
beton, bendungan, terutama rock fill dan filternya. Dan juga pekerjaan lainnya.
Kadang-kadang yang diperlukan syarat khusus untuk gradasi butiran-butiran
pengisinya, gradasi butiran untuk memenuhi syarat yang dituntut sulit diperoleh
didalam (tanpa pengerjaan), pada pekerjaan crushing ini biasanya diperlukan
beberapa kali pemecahan.
Tahap-tahap pekerjaan beserta jenis crusher yang diperlukan antara lain :
a. Pemecahan tahap pertama oleh jenis primary crusher
b. Pemecahan tahap kedua oleh jenis secondary crusher
c. Pemecahan-pemecahan selanjutnya jika ternyata diperlukan oleh tertary
crusher
Untuk pemecahan pertama biasanya digunakan :
- Jaw crusher (pemecah tipe rahang)
- Gryratory (pemecah gryratory)
- Impact crusher ( pemecah tipe pukulan)
Untuk pemecah kedua dipergunakan :
- Cone crusher (pemecah tipe conus)
- Roll crusher ( pemecah tipe slinder)
- Hammer mili (pemecah tipe pukulan)
Sedangkan untuk pemecah selanjutnya :
- Roll crusher ( pemecah tipe slinder)
- Roll mili (pemecah tipe batang)
- Ball mili (pemecah tipe bola)
43
4. AMP ( Asphalt Mixing Plant)

Proses pemgololaan asapal atau hotmixed bitumenmaterial lainnya untuk
kepentingan pembuatan perkerasan jalan, dalam produksi secara besar-besaran
dilakukan dalam sebuah plant (pengololaan aspal)
Pada dasarnya asphalt mixing plant mempunyai dua tingkatan proses, secara
umum adalah :
1. Cold feeding and conveying
Yaitu proses pengangkutan dan pemasukan bahan agregat kedalam mixer
yang sebelumnya menjalani beberapa proses
2. Agregat dryer
Berupa slinder panjang dengan proses yang hampir horizontal, kedua
alasnya terbuka. Pengeringan agregat dilakukan dengan penghisapan
udara yang diberikan oleh slinder-slinder tadi. Debu-debu yang terdapat
pada agregat tersebut dapat dihisap memasuki dryer slinder ini,
kemudian dikumpulkan ke suatu alat yang disebut clust collector.
3. Dust collector
Berfungsi sebagai pengumpul debu yang dihasilkan pada proses agregat
dryer selain dengan hisapan , juga dengan semperotan / tiupan yang
kadang-kadang menyebabkan polusi udara, sehingga menimbulkan suatu
masalah. Jika polusi ini menyebabkan dalam ruang lingkup yang besar.
Untuk mengurangi polusi udara pada proses dust collector maka dipakai :
a. Wet type collector
b. Bag type collector
4. Elevator
Berfungsi sebagai pengangkat agregat yang dikeringkan dan
dicampurkan. Ada batch type plant dikenal dengan nama hot elevator,
dinamakan demikian karena mengangkut material panas
5. Scening
Agregat-agregat digunakan oleh suatu proses pemindahan ukuran atau
lebih yang dilakukan oleh seperangkat screen (ayakan). Agregat hasil
pemindahan tadi ditampung dalam bin-bin yang terpisah.
5. Asphalt Finisher
44
Alat ini berfungsi menggemparkan proses material dari mixing plant dan
untuk mendapatkan lapisan merata.
Asphalt finisher mempunyai roda kelabang crawler truk, untuk menampung
prossed material. Pada alphalt finisher terdapat alat seperti happer tetapi
tidak mempunyai atas sehingga material pavement dihitung dari truck
langsung.
Roda-roda ini menghasilkan apa yang dinamakan knealing action terhadap
tanah sehingga dapat membantu konsolidasi tanah. Tekanan yang diberikan
roda terhadap permukaan tanah dan diatur dengan cara mengubah tekanan
ban. Makin besar tekanan dan action maka tekanan yang terjadi pada tanah
makin besar.
6. Tired Roller
Sumbu dari roda dapat bergoyang mengikuti perubahan permukaan,
hal ini dapat memperbesar kneading action tadi. Tired Roller baik sekali
digunakan pada pekerjaan pengilasan bahan yang bergranuler baik, digunakan
penggilasan asphalt hotmix sebagai pengilasan antara.
Umumnya jumlah roda besarnya 9 sampai 19 buah, misalnya,
- 9 buah ( 4 depan, 5 belakang)
- 11 buah ( 5 depan, 6 belakang)
- 13 buah ( 6 depan, 7 belakang
45

Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pendekatan Dan Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG 2010

Fasilitas Umum Lapangan Terbang

Untuk merencanakan lapangan terbang kita

Agar lapangan terbang memenuhi syarat ,

a) Run Way (Landasan Pacu)

Gambar F.1. Single runway pallel concept aerial view

Gambar F.2. Open parallel – Aerial view.

Gambar F.3. Intersecting runway

Gambar F.4. Non-intersecting divergent runway.

d) OVER RUN , yaitu tempat berputar sejenak , tempat berhenti sambil

e) APRON, yaitu tempat yang tersedia / disiapkan untuk keperluan naik

f) TOWER CENTRAL, yaitu bangunan yang digunakan sebagai tempat

g) HANGAR / MAINTENANCE, yaitu bangunan yang digunakan untuk

h) TERMINAL BUILDING, yaitu bangunan yang terdiri dari :

• Ruang Tunggu ( Lobby ) yaitu tempat penumpang menunggu saat

- Coffee Shop atau Kantin

- Phone Office atau Informasi

Faktor – Faktor Perencanaan Menurut Caa

Existing Airport Fasilitas.

Kita harus memeriksa dan mengevaluasi fasilitas – fasilitas yang tersedia

Melayani daerah sekitar dengan penduduk sampai 25.000 jiwa dan di

Pelayanan ini dikategorikan SHC ( Short Haul Category ) secara normal

Dikategorikan sebagai ILH ( Intermediate Length Haul ) suatu jarak

Dikategorikan penerbangan yang paling panjang (The Long Range) dan

Dikategorikan nonstop flight, dalam penerbangan nonstop antar benua

Data – Data Informasi

Data – data daerah yang akan direncanakan.

Disekitar lapangan terbang harus diselidiki terlebih dahulu lokasi sekitar

Untuk penerbangan VFR ( Visual Flight Rule ) atau terbang dengan

- Faktor ekonomi pelaksanaan konstruksi

Gangguan rintangan ini bermacam – macam seperti pabrik, gunung dan

DESAIN DAN DETAIL RUNWAY

MENENTUKAN ARAH DAN PANJANG RUNWAY

Arah runway dipengaruhi oleh

 Dengan membuat satu lingkaran wind rose telah diisi segmen –

Cara mencari Run Way sebagai berikut :

 Dalam rencana digunakan seperti Ad. A dengan orientasi yang berbeda

Data Perencanaan Lapangan Terbang

Angin Calm : 3,60 %

SE (15 – 31) : 0,40 %

W (37 – 47) : 0,80 %

Elevation Above sea level : 2500 meter

Wind Percentage Of Wind

N 1,90 1,85 0,60 0,45 4,85

(a) ALTERNATIF I ( BERORIENTASI PADA 90 – 270 / E – W )

Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph

(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 +

(15 – 31) Mph = 1,40 + 1,10 + 2,50 + 1,45 + 1,95 + 2,30

(31– 47) Mph = 0,90 + 1,30 + 1,30 + 0,40 + 2,20 + 2,40

(47 – 52) Mph = 1,30 + 0,80 + 1,60 + 1,80 + 1,00 + 1,20

(b) ALTERNATIF II ( BERORIENTASI PADA 0 – 180 / N – S )

Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph

(15 – 31) Mph = 1,50 + 1,85 + 1,20 + 1,50 + 1,05 + 1,55

(31 –47) Mph = 0,90 + 0,65 + 0,80 + 0,70 + 0,55 + 1,70

(47– 52) Mph = 1,30 + 0,45 + 2,20 + 1,65 + 0,70 + 1,60

(c) ALTERNATIF III ( BERORIENTASI PADA 110 – 290 / ESE – WNW )

Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph

(15 – 31) Mph = 1,95 + 2,30 + 0,40 + 1,30 + 2,50 + 1,10

(31 –47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80

(47 – 52) Mph = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10

(d) ALTERNATIF IV ( BERORIENTASI PADA 160 – 340 / SSE – NNW )

Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph

(15 – 31) Mph = 1,30 + 1,50 + 1,80 + 1,50 + 1,70 + 0,55

(31 –47) Mph = 0,80 + 0,90 + 0,65 + 1,50 + 1,70 + 0,55