Anda di halaman 1dari 7

ANTARA ANALISA DAN AKTUAL PADA 1EMBATAN RANGKA

Tulisan ini disadur dari hasil analisa dan penelitian oleh Hickey, L.
J.,2008. Jembatan yang diteliti adalah Hillsville truss bridge (VA) dibangun pada
tahun 1941 mempunyai bentang total 846 It (~260 m) dan bentang terbesar 300 It
(~90 m). Ditujukan olehnya untuk meninjau ulang asumsi-asumsi analisa struktur
terhadap jenis jembatan yang telah runtuh akibat beban truk standar, jembatan
tersebut adalah I-35W bridge, Minneapolis (Sungai Mississippi) pada bulan
Agustus 2007 tahun lalu, dibangun pada tahun 1964-1967 mempunyai bentang
total 1907 It (~580 m) dan bentang terbesar 450 It (~140 m) akibar gusset plate
yang tidak memenuhi syarat fracture membuat gagal dan terjadi overall buckling
of structures.








Jembatan rangka baja seperti diatas merupakan struktur yang
dikategorikan rangka batang ruang (space truss). Dalam penerapan dilapangan
tidak mudah untuk menentukan kondisi sendi atau roll. Kondisi sendi jika DOF`s
translasi horisontal dan vertikal dikekang, sedangkan pada kondisi roll DOF`s
translasi horisontal bebas, lepas/tidak dikekang.























Diatas gambar aplikasi rolled support yang diterapkan pada I-35W bridge,
Minneapolis (Sungai Mississippi).











Tampak atas dan penampang jembatan









Analisa pertama yang dilakukan diasumsikan dua dimensi (plane truss)
dengan berbagai macam kondisi tumpuan. Jenis element yang digunakan adalah
truss dengan 2 translasi DOF tiap titik ujung join. Kekakuan elemen hanya aksial
(AE/L),rotasi ujung member tidak ada (realese). Beban dari floor deck diterapkan
menjadi beban titik pada buhul join rangka batang. Hasil pebandingan
menunjukan perbedaan yang signiIikan, overestimated terlalu besar dan
dikategorikan tidak memenuhi.
Analisa kedua yang dilakukan diasumsikan dua dimensi (plane frame)
dengan berbagai macam kondisi tumpuan. Jenis element yang digunakan adalah
Irame dengan 2 translasi dan 1 rotasi DOF`s tiap titik ujung join. Kekakuan aksial
(AE/L) dan lentur (EI/L), rotasi ujung member tidak ada (realese). Beban dari
floor deck diterapkan menjadi beban titik pada buhul join rangka batang.







Analisa ketiga yang dilakukan diasumsikan dua dimensi (plane frame)
dengan berbagai macam kondisi tumpuan. Sama dengan model analisa kedua,
namun pada model ini dimasukkan pengaruh balok stringer begitu pula
eksentrisitas yang dimodelkan dengan rigid links.







Balok stringer tersebut mempunyai kekakuan aksial dan lentur, namun tahanan
rotasi ujung tidak ada.





Penentuan letak alat pengukuran strain gauges ditempatkan pada batang daerah
tumpuan pier dan abutment. Berikut graIik perbandingan beberapa pemodelan
tersebut diatas.
O atatan: 1 Kips 453,59 KgI












GraIik hasil perbandingan Pemodelan Pertama (%russ)







GraIik hasil perbandingan Pemodelan Kedua (rames)
Analisa pemodelan pertama dan kedua tidak berbeda signiIikan karena
jenis rangka batang dengan beban bekerja pada titik buhul join, rotasi ujung
member juga di realese.













GraIik hasil perbandingan Pemodelan Kedua (ramesStringer)
Perbedan hasil terlihat saat beban truk bekerja pada titik daerah pier
jembatan. Ada hasil yang mennjukan bahwa batang mengalami gaya tarik padahal
aktualnya menerima gaya tekan, ini perlu perhatian karena pengaruh tekuk.
Pemodelan tumpuan yang cukup medekati adalah rol-sendi, mungkin ini
dikarenakan kekakuan pergerakan translasi horisontal dari pier aktual mempunyai
nilai yang besar. Sedangkan untuk pemodelan element dan analisa struktur yang
paling mendekati adalah element framesstringer, interaksi antara batang atas
dengan balok stringer sangat mempengaruhi. Walaupun pemodelan analisa
struktur yang digunakan hanya 2D namun hasilnya cukup reliable tanpa harus 3D
karena jenis struktur adalah rangka truss simetri dan juga kekakuan puntir batang
tegak lurusnya yaitu batang pengaku/diapragma dan bracing mempunyai nilai
yang kecil, tidak memberikan kontribusi besar pada perilaku struktur keseluruhan.
Namun pemodelan 3D lebih direkomendasikan untuk mengantisipasi keadaan
lain.