Nama : M.

Rickyandi Ginting Kelas : TPJJ 7A Mata Kuliah : Manajemen Jalan & Jembatan

APLIKASI HDM-4 UNTUK PENGELOLAAN DAN PEMELIHARAAN JARINGAN JALAN DI VIETNAM

PEMBAHASAN:
Dalam beberapa tahun terakhir, penekanan utama telah dimasukkan pada pemeliharaan jaringan jalan yang ada di Vietnam dengan cara yang tepat dan sistematis melalui berbagai proyek besar seperti jalan raya, Proyek Peningkatan Kapasitas Manajemen (HMCP, 2002), Proyek Perbaikan Jaringan Jalan (RNIP, 2003), dan Ketiga Proyek Perbaikan Jalan - Pelaksanaan Kebijakan Pembangunan Sektor (ISDP 2005). Pengembangan Highway dan Manajemen Sistem HDM-4 (PIARC, 2001) telah digunakan untuk strategi dan program analisis jaringan jalan di bawah anggaran tak terbatas dan dibatasi juga sebagai untuk optimasi perkerasan alternatif pemeliharaan pada tingkat proyek untuk ruas jalan tertentu. Oleh karena itu, makalah kuliah ini menyajikan perangkap dan pedoman dari HDM-4 analisis dan juga menunjukkan masa depan arah untuk menerapkan HDM-4 secara efektif sesuai dengan kondisi Vietnam. Disaat sekarang ini , penekanan utama telah ditempatkan pada pemeliharaan perkerasan jalan yang ada sistem di kedua negara maju dan berkembang untuk melestarikan investasi besar di trotoar . Jika strategi inovatif dan efektif untuk pemeliharaan bekerja , sistem perkerasan dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih tinggi untuk jangka waktu yang lama dan dengan demikian menghasilkan penghematan sehubungan dengan total biaya transportasi ( jumlah biaya agensi dan biaya pengguna jalan ) kepada masyarakat . The Highway Pengembangan dan Sistem Manajemen ( HDM - 4 ) ( HDM - 4 , 2003) dan pendahulunya, Desain Highway dan Standar Pemeliharaan Model ( HDM - III ) ( Watanatada et al . , 1987 ) , yang dikembangkan oleh Dunia Bank dan organisasi internasional lainnya , telah diakui sebagai negara-of - the-art sistem untuk analisis strategi manajemen jalan dan investasi melalui proyekproyek yang sebenarnya dan penelitian di lebih dari seratus negara selama tiga dekade terakhir , karena keuntungan sebagai berikut : ( 1) Penggabungan kedua biaya agensi dan biaya pengguna jalan dalam analisis biaya siklus hidup ( 2 ) Penggunaan parameter kalibrasi untuk penerapan berbasis luas di iklim dan kondisi yang beragam ,

( 3) Digunakan sebagai alat desain yang tepat untuk trotoar , jika dikalibrasi dengan benar , terutama untuk negara-negara berkembang , sambil meminjam standar desain langsung dari spesifikasi desain negara-negara industry ( Tsunokawa dan Ul - Islam , 2003). Baru-baru ini , HDM - 4 telah digunakan di Vietnam untuk sistem manajemen perkerasan ( PMS ) oleh berbagai besar proyek-proyek seperti manajemen jalan raya proyek peningkatan kapasitas ( HMCP , 2002) dan jalan jaringan proyek perbaikan ( RNIP , 2004) . Studi-studi ini menunjukkan janji potensi dan menggunakan ini alat canggih , digabungkan dengan alat-alat yang ada di PMS ( seperti ROSY Database) , untuk mendirikan rencana pengelolaan strategis untuk jaringan jalan nasional . Namun, bagaimana menggunakan model ini secara efektif adalah masih masalah tersebut . Oleh karena itu , makalah ini memberikan gambaran keseluruhan dari HDM - 4 maka hadiah perangkap dan pedoman dari HDM - 4 analisis , juga menunjukkan arah masa depan untuk menerapkan HDM 4 efektif sesuai dengan kondisi Vietnam . HDM-4 adalah sistem ampuh untuk analisis manajemen jalan dan investasi alternative dengan penerapan berbasis luas di iklim dan kondisi yang beragam. Makalah ini ditangani beberapa praktis isu yang terlibat dalam melaksanakan (strategi dan proyek) analisis menggunakan HDM-4 yang belum benar-benar dipertimbangkan di masa lalu. Makalah ini memberikan pedoman tentang menggunakan panjang periode analisis untuk HDM-4 strategi analisis dan menyajikan suatu pendekatan terhadap optimalisasi pemeliharaan perkerasan. Pilihan menggunakan HDM-4 dikombinasikan dengan metode gradien. Isu yang diangkat dan temuan yang disajikan dalam makalah ini berguna bagi pengguna dari HDM-4 terlibat dalam kedua strategi dan tingkat proyek analisis. Selain itu, kertas menunjukkan arah masa depan untuk menerapkan HDM-4 secara efektif sesuai dengan kondisi Vietnam.

GAMBARAN HDM - 4
Pada tahun 1968 , model pertama diproduksi sebagai respon terhadap kerangka acuan untuk desain jalan raya studi yang dihasilkan oleh Bank Dunia bersama dengan Transportasi dan Jalan Laboratorium Penelitian ( TRRL ) dan Laboratoire Central des Ponts et Chausses ( LCPC ) . Setelah itu , Massachusetts Institute of Technology ( MIT ) melakukan survei literatur dan meningkatkan model yang didasarkan pada informasi yang tersedia . Ini latihan yang diproduksi Biaya Jalan Raya Model ( HCM ) ( Moavenzadeh et al . , 1971, 1975) yang merupakan kemajuan besar atas model-model lain yang digunakan untuk memeriksa interaksi antara biaya pekerjaan jalan dan biaya operasi kendaraan . Model HCM area dimana penelitian lebih lanjut adalah disorot diperlukan untuk menyediakan model yang lebih tepat untuk mengembangkan lingkungan negara dengan tambahan hubungan khusus untuk lingkungan tersebut. Untuk meningkatkan model , TRRL bekerja sama dengan Dunia Bank melakukan studi lapangan utama di Kenya untuk menyelidiki kerusakan jalan beraspal dan tak beraspal serta faktor-faktor yang mempengaruhi biaya operasi kendaraan di negara berkembang . Berdasarkan hasil penelitian ini , TRRL menghasilkan versi pertama dari Transportasi Jalan Investment Model ( RTIM ) untuk negara-negara berkembang ( Abaynayaka , 1977) . Untuk lebih perkembangan HCM , Bank Dunia terus mendanai MIT untuk menghasilkan versi pertama dari Desain Highway dan Pemeliharaan Standar Model ( HDM ) ( Harral , 1979) . Pekerjaan lebih lanjut dilakukan di sejumlah negara untuk memperpanjang cakupan geografis dari RTIM dan HDM model , yaitu : ( 1 ) Studi Karibia dilakukan oleh TRRL untuk menyelidiki

efek dari geometri jalan pada kendaraan biaya operasi ( Morosiuk dan Abaynayaka , 1982; Sembunyikan , 1982) , (2 ) The India Penelitian ini dilakukan oleh Pusat Jalan Research Institute ( CRRI ) ke mempelajari masalah operasional tertentu jalan India dalam hal trotoar sempit dan proporsi besar transportasi tidak bermotor ( CRRI , 1982) , dan ( 3 ) studi Brazil ini didanai oleh UNDP untuk memperpanjang validitas semua hubungan Model ( GEIPOT , 1982) . Hasil studi TRRL digunakan untuk mengembangkan model RTIM2 ( Parsley dan Robinson , 1982), sementara Bank Dunia mengembangkan model yang komprehensif HDM - III ( Watanatada et al . , 1987) . Kedua model yang awalnya dirancang untuk beroperasi pada komputer mainframe . Sebagai teknologi komputer canggih , University of Birmingham ( Kerali et al . , 1985) menghasilkan versi mikro dari RTIM2 untuk TRRL dan Bank Dunia diproduksi HDM - PC , versi mikro dari HDM - III ( Archondo Callao dan Purohit , 1989) . Untuk menyediakan versi yang user-friendly dari perangkat lunak yang berjalan sebagai spreadsheet , TRRL diproduksi RTIM3 pada tahun 1993 ( Cundill dan Withnall , 1995) , dan Bank Dunia menghasilkan dua lanjut versi HDM , yaitu , HDM - Q dengan memasukkan efek dari kemacetan lalu lintas ke dalam HDM III Program ( Hoban , 1987) dan HDM Manajer dengan menyediakan front end berbasis menu untuk HDM III ( Archondo - Callao , 1994) . HDM - III dan RTIM3 model telah digunakan untuk menyelidiki kelayakan ekonomi dari proyek jalan di atas 100 negara dan untuk mengoptimalkan manfaat ekonomi bagi pengguna jalan di bawah berbagai tingkat pengeluaran . sebagai seperti itu, mereka menyediakan jalan alat analisis investasi canggih dengan aplikasi berbasis luas di berbagai iklim dan kondisi . Namun, diakui bahwa ada kebutuhan untuk dasar pembangunan kembali berbagai model untuk memasukkan lebih luas trotoar dan kondisi penggunaan, dan untuk mencerminkan praktik komputasi modern dan harapan . Oleh karena itu perlu untuk memperbarui hubungan teknis untuk mencerminkan state -of - the-art tersebut . Sementara sebagian besar aplikasi dari berbagai model memiliki telah digunakan di negara-negara berkembang , dalam beberapa tahun terakhir banyak negara industri telah mulai membuat penggunaan model. Hal ini mengakibatkan kebutuhan akan kemampuan tambahan untuk dimasukkan , seperti model untuk : lalu lintas efek kemacetan , efek iklim dingin , lebih luas jenis dan struktur perkerasan , jalan keamanan , dan dampak lingkungan . Akibatnya , HDM - 4 dikembangkan berdasarkan bentuk versi HDM - III . HDM - 4 Versi 2.03 telah baru telah ditingkatkan dengan perbaikan yang signifikan terhadap model teknis terutama diidentifikasi dalam garis berikut ( Eric Stannard , 2005) : Analisis Sensitivitas : Analisis Sensitivitas telah diperkenalkan untuk Analisis Proyek untuk memungkinkan user untuk menyelidiki dampak dari variasi dalam parameter kunci pada hasil analisis . Seorang pengguna dapat mendefinisikan jumlah skenario sensitivitas di mana salah satu dari 18 parameter kunci dapat bervariasi . 18 Kunci parameter menutupi biaya unit, penggunaan kendaraan , tingkat lalu lintas dan pertumbuhan, dan keuntungan bersih . Satu atau lebih kunci parameter yang bervariasi dengan mendefinisikan faktor perkalian dan efek pada hasil analisis tersebut akan ditentukan . Seorang pengguna menentukan variabel bervariasi dan penilaian ini akan tergantung pada jenis penyelidikan sedang dilakukan . Biasanya parameter kunci akan bervariasi untuk mencerminkan potensi kisaran perkiraan untuk parameter . Anggaran Analisis Skenario : HDM - 4 versi 2.0 memungkinkan pengguna untuk menentukan jumlah yang tidak terbatas anggaran skenario . Setiap skenario anggaran mendefinisikan sumber daya keuangan badan jalan yang tersedia melalui analisis periode . Program kerja dioptimalkan akan

diproduksi untuk masing-masing skenario anggaran yang dipilih sehingga memungkinkan pengguna untuk membandingkan efek dari tingkat pendanaan yang berbeda pada jaringan yang dianalisis . Analisis Multi Kriteria ( MCA ) : Multi- Kriteria analisis ( MCA ) di HDM - 4 analisis proyek menyediakan berarti membandingkan proyek menggunakan kriteria yang tidak dapat dengan mudah diberikan biaya ekonomi . MCA adalah didukung untuk Analisis Proyek dan mendukung 10 kriteria untuk mengevaluasi , yaitu Ekonomi ( RAC , RUC , dan NPV ) , Keselamatan ( analisis Kecelakaan , Fungsional ( Comfort dan Delay ) , Lingkungan ( Polusi Udara ) , Energi ( Efisiensi energi ) , Sosial ( Manfaat Sosial) , dan Politik . Perkiraan Manfaat Sosial : Hal ini sering menjadi perlu untuk memasukkan keuntungan sosial dari jalan investasi dalam HDM - 4 . Kerangka sederhana termasuk manfaat sosial kini telah dibuat lebih transparan dengan memasukkan mereka dalam antarmuka pengguna biaya eksogen dan manfaat . Asset Valuation : Sebuah jaringan jalan adalah sumber daya yang cukup besar yang memiliki nilai aset yang signifikan . sekarang Oleh karena itu penting untuk secara efektif mengelola aset ini dan untuk dapat memperkirakan keuangan dan ekonomi nilai aset jalan sebagai fungsi dari tingkat investasi . Komponen ini opsional HDM - 4 Versi 2.0 memungkinkan pengguna untuk memperkirakan nilai aset jaringan yang dianalisis selama periode waktu analisis . Selain itu, versi baru telah ditingkatkan di Technical Mode ( aspal jalan Kerusakan dan Kerja Effects , Terbuka Jalan Kerusakan dan Efek Kerja , Penunjuk Jalan Effects ) , Konektivitas ( Run - data dalam format Microsoft Access , impor / ekspor dalam format Microsoft Access , Impor Validasi ) dan Penanganan Data & Organization ( Diperbarui database Teknologi , Redesain Baru Fasilitas Section , Lalu Lintas Redesign , dan Laporan Manajemen )

Peran dari HDM - 4

HDM - 4 dapat membantu dengan pavement management system (PMS)/ sistem manajemen perkerasan pada tiga tingkatan aplikasi , yaitu , analisis strategi , analisis program dan analisis proyek . 1 ) Analisis Strategi melibatkan analisis sistem jalan secara keseluruhan untuk memperkirakan medium dan kebutuhan anggaran jangka panjang , 2 ) Analisis Program berkaitan dengan prioritas dari serangkaian proyek yang didefinisikan dalam satu atau multiyear program kerja , 3 ) Analisis Proyek berkaitan dengan evaluasi dari satu atau lebih proyek jalan melalui rinci penilaian ekonomi siklus hidup .

Analisis Struktur dari HDM - 4 Model

Konsep analisis siklus hidup yang mendasari diimplementasikan dalam HDM - 4 adalah sama untuk proyek , Program dan analisis strategi . Dalam setiap kasus , HDM - 4 memprediksi kondisi trotoar siklus hidup dan biaya selama periode analisis ditentukan dalam skenario yang ditentukan pengguna keadaan . Biaya utama set untuk analisis siklus hidup meliputi biaya investasi modal , pemeliharaan dan operasional kendaraan biaya , yang biaya waktu perjalanan dapat ditambahkan sebagai pilihan . Biaya kecelakaan , energi dan / atau pencemaran lingkungan juga dapat dimasukkan dalam analisis .

Biaya ditentukan dengan terlebih dahulu memprediksi kuantitas fisik dari sumber daya Konsumsi dan kemudian mengalikan jumlah ini dengan biaya per unit atau harga . Manfaat ekonomi yang kemudian ditentukan dengan membandingkan total aliran biaya untuk berbagai pemeliharaan dan konstruksi alternatif dengan kasus dasar ( melakukan apa-apa atau melakukan alternatif minimum ) , biasanya mewakili minimal pemeliharaan rutin . Namun, HDM - 4 , a - apa jika model analisis manajemen perkerasan , memprediksi manajemen dan investasi alternatif optimal berdasarkan pendekatan simulasi. Alternatif yang akan diuji harus disediakan dari model yang luar , sehingga tidak ada jaminan bahwa "benar " pilihan pemeliharaan perkerasan optimal diperoleh kecuali untuk kasus di mana semua mungkin Pilihan habis. Karena ada biasanya jumlah tak terbatas pilihan untuk dipertimbangkan , itu adalah mungkin untuk buang semua dari mereka dan hanya pengoptimalan suboptimal ditemukan di antara mereka diuji . di lain kata-kata , model ini tidak mengoptimalkan mereka dalam arti sebenarnya , meskipun sering digunakan untuk " mengoptimalkan " Pilihan perawatan . KEGUNAAN MASA DEPAN MENGGUNAKAN HDM - 4 IN VIETNAM Berbeda dengan pendahulunya awal HDM ( HDM - II , mundur ) , HDM - 4 mempekerjakan terstruktur Model mekanistik - empiris bukan model regresi empiris sederhana untuk menggabungkan berbagai wawasan disediakan oleh teori gerak dan teknologi kendaraan , dan bahan perkerasan dan structural perilaku di bawah beban lalu lintas , dengan analisis statistik yang ketat dan maju data real dikumpulkan dari berbagai jenis kendaraan dan kondisi jalan . Validitas kecepatan kendaraan dan biaya operasional Model dibangun dari empat studi lapangan besar yang dilakukan di Kenya , Karibia , Brasil , dan India ( Chesher dan Harrison , 1987; dan Watanatada et al , 1987. ) . Untuk model jalan kerusakan , yang model asli memanfaatkan AASHO (American Association of State Highway Pejabat ) model kinerja perkerasan (Highway Penelitian Board, 1962) , tetapi keabsahannya ditunjukkan pada data lapangan yang independen dari hingga delapan negara yang berbeda dan menyatakan untuk kedua jalan beraspal dan beraspal di iklim mulai dari kering panas ke dingin basah ( Paterson , 1987) . Namun, seperti yang terjadi dengan semua jenis model berdasarkan regresi empiris , yang HDM - 4 model harus dikalibrasi sesuai dengan spesifik kondisi suatu negara atau wilayah di mana mereka akan digunakan . Sebagaimana disebutkan di atas , setelah dicapai melalui penggunaan pendekatan mekanistik empiris terstruktur HDM - 4 Model meningkatkan tingkat tinggi pengalihan seluruh teknologi yang berbeda , ekonomi , dan kondisi lingkungan . Kalibrasi model berfokus pada dua komponen utama yang menentukan kuantitas fisik , biaya dan manfaat diprediksi untuk analisis , yaitu : ( 1 ) Efek pengguna jalan (terdiri dari biaya operasi kendaraan, waktu tempuh , keselamatan , dan emisi) ( 2 ) Efek dan kerusakan jalan ( RDWE ) - terdiri dari kerusakan trotoar , yang dampak kegiatan pemeliharaan pada kondisi trotoar , dan tingkat kerusakan perkerasan masa depan . di kontrak untuk Highway Desain dan Pemeliharaan Standar Model ( Watanatada et al . , 1987) , HDM 4 penawaran dengan model kalibrasi dengan cara yang lebih sistematis dengan membaginya menjadi tiga tingkatan , tergantung pada upaya dan sumber daya yang terlibat . Divisi ini adalah sebagai berikut ( Bennett dan Paterson , 2002) :

 Level 1 - Dasar Aplikasi: Menentukan nilai-nilai yang diperlukan parameter input dasar, mengadopsi banyak nilai-nilai default, dan mengkalibrasi parameter yang paling sensitif dengan perkiraan terbaik, studi meja atau survei lapangan minimal Level 2 - Kalibrasi: Membutuhkan pengukuran parameter masukan tambahan dan moderat survei lapangan untuk mengkalibrasi hubungan prediktif kunci untuk kondisi lokal. Tingkat ini mungkin memerlukan sedikit modifikasi untuk HDM-4 kode sumber. Level 3 - Adaptasi: Melakukan survei lapangan utama dan percobaan terkontrol untuk meningkatkan yang ada hubungan prediktif atau untuk mengembangkan hubungan baru dan spesifik lokal untuk substitusi dalam kode sumber alat HDM-4. Selain itu, HDM-4 juga mengidentifikasi sensitivitas model untuk masing-masing parameter sehingga sesuai penekanan dapat diberikan kepada parameter penting dan kurang penekanan pada efek urutan kedua atau ketiga.

KESIMPULAN
HDM-4 adalah sistem ampuh untuk analisis manajemen jalan dan investasi alternative dengan penerapan berbasis luas di iklim dan kondisi yang beragam. Makalah ini ditangani beberapa praktis isu yang terlibat dalam melaksanakan (strategi dan proyek) analisis menggunakan HDM-4 yang belum benar-benar dipertimbangkan di masa lalu. Makalah ini memberikan pedoman tentang menggunakan panjang periode analisis untuk HDM-4 strategi analisis dan menyajikan suatu pendekatan terhadap optimalisasi pemeliharaan perkerasan. Pilihan menggunakan HDM-4 dikombinasikan dengan metode gradien. Isu yang diangkat dan temuan yang disajikan dalam makalah ini berguna bagi pengguna dari HDM-4 terlibat dalam kedua strategi dan tingkat proyek analisis. Selain itu,kertas menunjukkan arah masa depan untuk menerapkan HDM-4 secara efektif sesuai dengan kondisi Vietnam.