MINGGU KE 1

Diskripsi singkat

Manfaat

Relevansi

Learning Outcome

: materi minggu ini berisi tentang arti penting survey rute,

dasar-dasar survey rute dan tahapan-tahapan pekerjaan
survey rute dan macam-macam rute.
: apabila mahasiswa menguasai pengetahuan dasar ini
maka untuk melangkah lebih lanjut akan menjadi lebih
mudah dan terarah.
: setelah mengikuti kuliah minggu ini, diharapkan
mahasiswa akan termotifasi untuk mempelajari materi
selanjutnya.
: setelah mengikuti kuliah minggu ini mahasiswa dapat
memahami dasar-dasar survey rute dan ruang lingkupnya
serta arti pentingnya materi ini dalam pembangunan
dewasa ini.

BAB I
PENDAHULUAN
I.1. Sistem Transportasi.
Jalur transportasi, komunikasi, saluran irigasi dan utilitas adalah salah satu faktor
yang penting dan dijumpai disetiap Negara dan sangat diprioritaskan pembangunannya
dihampir setiap negara. Transportasi juga merupakan salah satu faktor utama dalam hal
penyebaran penduduk. Sekarang transportasi merupakan faktor yang sangat penting
dalam pembangunan negara-negara di dunia.
Yang dimaksud dengan sistem transportasi disini utamanya adalah jalan kereta
api, jalan raya, transportasi udara, jalur pipa, dan saluran air. Dibeberapa negara juga
termasuk masalah jalur transmisi tenaga listrik, telpon, atau telegrap, jalur kabel dan
ban berjalan (conveyor), talang air dan flumes.
Lokasi dan konstruksi dari jalur atau sistem ini, dirancang atau direncanakan di
kantor atas dasar survei lapangan, yang mungkin dengan survei teristris, survei udara
atau fotogrametris, atau kombinasi dari keduaanya. Secara umum dengan survei udara
dan pemetaan secara fotogrametri banyak keuntungannya pada semua tahapan
perencanaan dan perancangan (design) lokasi rute, apalagi dengan perkembangan
teknologi komputer saat ini dengan berbagai perangkat lunaknya menjadikan perobahan
yang drastis dalam hal perancangan dan desain dalam rekayasa ini. Namun demikian,
metode survei teristris masih tetap diperlukan untuk keperluan kontrol dari survei udara

83

dan pemetaan pada daerah-daerah yang tertutup vegetasi maupun awan, serta untuk
keperluan pemetaan skala besar pada lokasi-lokasi bangunan pendukung (jembatan,
gorong-gorong, talang, galian dan timbunan dll), pematokan sumbu proyek, lengkungan
dan konstruksi.
Selanjutnya dengan pertimbangan ekonomi, penyuluhan, kenampakan fisik dan
topografi lapangan, tujuan proyek, ketentuan-ketentuan teknis seperti jarak yang
terpendek antar stasiun, kemiringan, kelengkungan minimum dan lain-lain

dapat

ditentukan beberapa alternatip rute, kemudian dari beberapa kemungkinan alternatip

yang direncanakan dapat dipilih mana yang paling baik. Lokasi rute dan bangunanbangunan pendukungnya ditentukan dengan pertimbangan dan saran dari para insinyur,
dengan harapan bila kelak dikemudian hari perlu perbaikan atau perkembangan tidak
akan menemui kesulitan.

I.2. Faktor-Faktor Pembatas.

Lokasi rute, terutama jalan kereta api dan jalan raya, dipengaruhi oleh beberapa
faktor yang utama diantaranya dan harus diakomodir adalah masalah lalulintas dan
kondisi medan lapangan atau topografi, yang pada umumnya diklasifikasikan dalam
kondisi

datar,

bergelombang/rolling

(dari

ringan

hingga

berat),

dan

berbukit/bergunung-gunung (dari ringan sampai berat). Berdasarkan pola drainase

medan lapangan, maka rute dapat dibedakan menjadi : lokasi pada lembah, lokasi pada
punggung bukit, dan lokasi lintas medan.
Pada lokasi medan yang datar, maka rute antara dua terminal bisa dibuat lurus,
tetapi sering arahnya sedikit dirubah dengan tikungan-tikungan sebagai strategi untuk
menghindari kebosanan dari para pengemudi, atau untuk mengurangi biaya pembebasan
tanah apabila memotong daerah pemukiman, atau untuk menghindari areal makam dan
bangunan-bangunan sekolahan dan tempat ibadah dsb.
Pada daerah yang bergelombang dan bergunung-gunung tipe rute jalan kereta api
akan dibuat mengikuti lembah agar kemiringan dan tikungan mudah disesuaikan dengan
pola drainase yang ada, dan ketinggian jalur rute harus dibuat diatas level banjir tertinggi
agar aman. Lokasi rute pada punggung bukit, banyak hal yang harus dipertimbangkan
antara lain : drainase, galian-timbunan minimal, kemiringan sumbu agar masih
memenuhi standar minimal. Tetapi kondisi ideal demikian bisa diatasi pada rute yang

84

jarak-jaraknya dapat diperpanjang, sehingga arahnya secara umum pada daerah yang
bergelombang rute dapat disesuaikan dengan kondisi medan ini.
Pada lokasi lintas medan, untuk mengurangi kemiringan, akan banyak diperlukan
galian dan timbunan serta jembatan. Banyak jalan-jalan raya yang ada pada medan yang
demikian, pandangan ke arah vertikal lebih diutamakan untuk keselamatan pengendara.
Dapat dikatakan bahwa geometri pandangan vertikal lebih diutamakan daripada geometri
ke arah horisontal.
Pada lokasi lintas medan yang bergunung-gunung, gap atau sadel pada punggung
bukit merupakan titik definit dari kontrol dimana garis rute dibuat menurun ke bawah
(permukaan drainase) dengan kemiringan yang masih diperbolehkan/memenuhi syarat.
Garis yang demikian mempunyai karakteristik lokasi sisi bukit dengan penurunan
kemiringan yang tidak seragam, kelengkungan yang disesuaikan dengan bentuk medan
dari ringan sampai berat dalam keseimbangan antara galian dan timbunannya.
Survei untuk sistem transportasi dibutuhkan untuk setiap tahapan, terutama untuk
jalan raya dan jalan kereta api, yang diklasifikasikan menjadi : (1) reconisance survey
(survei penyuluhan), (2) prelemenary survey (survei pendahuluan), (3) lokation survey
(survei lokasi), (4) construction survey (survei konstruksi) sebagai petunjuk bagi
pelaksana konstruksi pada berbagai fasilitas. Survei ini mencakup resetting (pematokan)
apabila dibutuhkan dari patok-patok sumbu, dan survei khusus untuk pemasangan patok
gorong-gorong atau jembatan, eliminasi ketinggian bangunan, perubahan desain dari
konstruksi, pemasangan ketinggian akhir, dll.
Yang termasuk dalam jalur atau rute disini mencakup :
1. Jalan kereta api (rail roads).
2. Jalan raya (highway and roads).
3. Saluran untuk pengairan dan pelayaran.
4. Saluran pipa (pipelines).
5. Saluran listrik, tilpon (transmission lines)
6. Lintasan udara (airways)
7. jaringan utilitas dan lain-lain.

85

I. 3. Jalan Kereta Api.

Proseddur rekayasa pembangunan jalur jalan kereta api, secara garis besar sama
dengan jalan raya. Tetapi secara relatip perhatian terhadap masalah kemiringan sumbu
jalan dan kelengkungan atau tikungan lebih diperhatikan secara lebih saksama untuk
kesuksesan operasional pada kereta api.
Disamping masalah perhitungan tenaga tarik untuk kecepatan kereta, masalah
faktor perlambatan dari lokomotif dalam menarik gerbong yang harus diatasi karena
disini ada beberapa faktor yang memperlambat kecepatan (resistances) antara lain : (1)
perlambatan kereta, (2) perlambatan karena kemiringan sumbu jalan, (3) perlambatan
karena tikungan.
Perlambatan kereta, disebabkan karena beberapa variasi tenaga yang bertentangan
dengan arah gerak maju lokomotiv. Diantaranya dikarenakan adanya (1) internal friksi
dari bagian-bagian lokomotiv itu sendiri, (2) journal friksi, yaitu perlambatan perputaran,
dan perlambatan yang diakibatkan dari defleksi karena beban/ berat kereta dan muatan,
(3) perlambatan flane dan perlambatan udara/angin. Beberapa tes yang dilakukan
menunjukkan bahwa perlambatan terhadap kecepatan yang konstan pada jalur lurus dan
mendatar berkisar 6 lb per ton kereta.
Pada jalur jalankereta api utama, kemiringan tidaak boleh lebih dari 1% ; kelandaian
sampai 2,2% jarang sekali terjadi. Pada timbunan sebaiknya dibuat mendatar, tetapi pada
galian yang panjang kemiringan tidak boleh lebih kecil dari 0,30% agar sesuai dengan
rencana drainase.
Perlambatan karena lengkungan cenderung bertambah seiring penambahan derajat
kelengkungannya. Hal ini diperkirakan sekitar 0,8 per ton per derajat kelengkungan., atau
setara dengan 0,04% kemiringan untuk setiap derajat kelengkungan. Karena roda mobil
disekerupkan dengan sumbu, hal ini memungkinkan terjadi selip pada saat menjalani
lengkungan, karena perbedaan jarak dari rel luar dan rel dalam. Selip ini (longitudinal dan
lateral) mengakibatkan perlambatan friksional. Juga disitu terjadi tekanan yang lebih
besar dan lebih kecil terhadap kepara rel/pinggir roda, roda depan menekan rel bagian
luar sedang roda belakang menekan rel bagian dalam..
Relokasi akan mengurangi derajat kelengkungan dan besar sudut pusat dari jalur
yang ada sehingga memungkinkan untuk dapat memperbesar kecepatan dan selanjutnya
akan mengurangi biaya ekonomi. Diantaranya perbaikan pada dekade terakhir ini adalah

86

revisi/perbaikan kemiringan dan alinemen di dua tempat pada Jalan kereta api Misouri
Pasific, yang mengurangi kelandaian dari maksimum kompensasi dari 2,45 ke 1,25%,
pengurangan jarak sejauh 3 mile, dan mereduksi total keelengkungan (jumlah dari sudut
pusat) dengan hampir 9000.
Permasalahan reduksi

kelengkungan diperkirakan lebih penting dengan

keuntungan menambah tingkat kecepatan (lebih dari 70 mph) operasi. Lokomotive listrik
dan disel listrik sekarang digunakan secara luas, karena cocok/sesuai dengan
sekedule/jadwal yang padat dan jarak yang jauh untuk kedua tujuan penumpang dan
barang.

Keuntungan yang lain diantaranya apabila mulai jalan tarikannya halus,

akselerasinya cepat, kemampuan untuk excert tenaga penuh pada saat lambat dan cepat
dan jangka waktu service yang lebih lama dari pada lokomotiv uap.
Material batu pecah yang dipasang pada lapis kedua dibawah rel hakekatnya sama
seperti pada jalan raya maupun kereta api. Hal tersebut juga disebut dengan ballast,
meterial ini akan memberikan kestabilan pada rel dan rasa empuk pada pengendara atau
penumpang, sebagai fasilitas drainase, mengurangi debu, dan mengurangi penyiangan
rumput dan beberapa masalah pemeliharaan.
Jalan kereta api pada dasarnya adalah potongan jalur pada permukaan tanah yang
diatasnya diletakkan dasar jalan (road bed) dan fasilitas lain sebagai konstruksi. Lebarnya
pada umumnya pada daerah termbuka bervariasi antara 50 sampai 100 ft, dan boleh jadi
sampai 400ft. Lebar dan kedalaman penggalian maupun timbunan atau pada pendataran
dari kemiringan akan membutuhkan daerah yang lebih luas. Kebutuhan akan jalur ganda
dan perluasan daerah sekitarnya tidak harus dipenuhi. Di areal stasiun diperlukan areal
minimal yang harus dipenuhi untuk jalur rel, bangunan-bangunan, dan fasilitas-fasilitas
lain.
Tidak ada penurunan kualitas konstruksi karena adanya penurunan penumpang
sebagai konsekwensi dari persaingan lalulintas udara udara dan darat, tetapi konstruksi
akan selalu berkembang untuk suatu perbaiakan dan penambahan jalur,dan pelayanan
jalur baru ke pusat-pusat industri dan produksi bahan mentah. Kecuali mengurangi
kelengkungan dan kelandaian dari konstruksi yang ada, masalah yang besar yang
dihadapi insinyur kereta api di Amerika adalah pemeliharaan fasilitas jalan kereta api
yang diakibatkan oleh peningkatan kecepatan dan beban yang diangkut

87

I.4. Jalan Raya.

Pertimbangan - pertimbangan yang digunakan untuk menentukan lokasi dan
desain jalan raya meliputi : kelengkungan, landai atau kemiringan, drainase, kondisi
tanah, keselamatan, jarak pandang, lebar jalan, keamanan pinggir jalan dan permukaan
yang mungkin menimbulkan kecelakaan lalulintas. Satu hal yang penting dari jalan raya
tidak selalu timbul hanya dari lokasi dan desainnya saja, tetapi juga meliputi informasiinformasi terkini yaitu : sensus lalulintas, tujuan awal dan kelambatan studi, keterkaitan
antara beban lalulintas yang diharapkan dengan masa pakai dari perkerasan jalan raya,
keterkaitan antara jalan raya itu sendiri dengan pengembangannya dimasa yang akan
datang dari pada sistem, standar desain terhadap kecukupan/kelengkapan dari lalulintas
yang diharapkan setelah melewati beberapa tahun periode, dan itu cukup merupakan
sebuah cara.
Bagaimanapun kelengkungan dan kelandaian yang moderat harus dipenuhi.
Kebanyakan pengendara lebih suka lengkungan yang panjang dan jalan yang lurus serta
mendatar karena akan memudahkan pandangan dalam mengemudi, namun rute yang
demikian monotone akan menyebabkan kebosanan bagi pengemudi dan menimbulkan
rasa kantuk sehingga dapat menimbulkan kecelakaan lalulintas. Namun demikian
dibeberapa daerah karena faktor topografi, rute akan terpaksa dibuat berkelok-kelok
mengikuti keadaan alam , sementara dibeberapa sektor menghindari rute yang terlalu
lurus, sehingga bentuknya seperti dipaksakan apabila dilihat dari tempat yang tinggi.
Perubahan yang tidak diharapkan dari standar perencanaan ke standar yang lebih
rendah, sebagaimana untuk lalulintas yang melingkar atau lengkungan diakhir jalan
lurus, hal ini berbahaya karena menyebabkan kecelakaan. Keadaan yang sama bisa
dinetralisir dengan menggunakan lengkungan yang berbalikan atau kombinasi dari
lengkung horisontal dan vertikal cembung..
Sebuah jalan raya akan kelihatan indah tergantung dari desain awalnya, begitu
pula daerah disekitar jalan. Jalur lurus dan melengkung/menikung sangan mengenakkan
pandangan mata. Aturan baku dari standar perencanaan jalan raya seyogyanya ditaati dan
untuk dikembangkan dimasa mendatang dan sebagai langkah kedepan melindungi dan
melawan kerusakan akibat dari muatan yang melebihi kapasitas maksimum. Apabila 4
jalur jalan dibuat dimasa mendatang, aturannya juga harus tetap dipakai dan dua jalur
dilokasikan sedemikian hingga melayani sebuah sisi dari empat jalur jalan raya.

88

Sementara itu acquisisi perlu dilakukan, hal ini tetap memungkinkan aturan jalur yang
sempit, menyilang, dan beberapa persil/bidang tanah di gali dari jalur semula. Tanah ini
mungkin dapat digunakan keperluan jalan raya tersebut dimasa mendatang untuk
penghijauan sisi jalan dan keindahan.. Terlalu banyak aturan kadang-kadang kurang
menguntungkan, justru pada topografi yang bergelombang (roling) , pembagian jalur
jalan raya merupakan hal yang baik (superior) apabila perencana berpikir dan bekerja
sebagaimana dalam aturan satu jalur dengan sebuah sumbu proyek untuk memastikan
penampang melintang sebagaimana hal ini akan sangat membantu dalam mendesain
persilangan dengan jalan bebas hambatan pada perkotaan. Aturan ini tidak konstan (tetap)
tetapi bervariasi sehingga pembagi jajur atau median dapat pula diperlebar terutama
didaerah pedesaan yang harga tanahnya masih rendah (belum mahal).. Pada beberapa
kasus pepohonan dan aliran air permukaan/drainase disatukan pada areal median ini.
Pada daerah-daerah yang biasanya turun salju nya banyak, jalan raya seharusnya
dilokasikan didaerah yang aman atau daerah yang kering dari salju. Yang tanahnya
mudah longsor juga sebaiknya dihindari..
Kemiringan yang berlebihan dari suatu jaran raya tak diinginkan karena tiga
alasan : 1. kecepatan kendaraan angkutan akan menurun, 2., berbehaya saat menurun, 3
kemungkinan terjadi erosi pada permukaan jalan, pinggir jalan atau selokannya. Hal yang
telah diketahui bahwa truk bermuatan akan mengalami perlambatan apabila kemiringan
atau tanjakan melebihi dari 3%.
Sepanjang tanjakan membutuhkan extra perlebaran untuk jalan yang sempit dan
sepanjang tikungan yang dinamakan dengan jalur acceleration dan deceleration pada
pendekatan dan saluran air permukaan dari banguan persilangan dan ditempat-tempat
yang lainnya dimana extra perlebaran ini lebarnya konstan atau bersifat variabel yang
diperlukan untuk kendaraan memasuki dan meninggalkan jalur lalulintas tsb. Demikian
pula jalur extra disarankan untuk jalan raya dua jalur pada tanjakan untuk penggunaan
yang exclusive gerakan-lambat dari lalulintas truk.
Terrowongan-terowongan

terlalu

mahal

dari

segi

pembiayaan,

tetapi

keuntungannya dapat memperpendek jarak, rute yang lebih baik, dan kemiringan yang
lebih baik. Waktu dan jarak tempuh dapat dihemat untuk volume lalulintas yang besar
dan umumnya setiap tahun bertamabah dan penyelesaiannya adalah dengan membangun
terowongan. Sebagai contoh di kota Boston, setelah dibangun bandar udara, dibuat

89

kontruksi terowongan jalan raya dibawah pelabuhan Boston, hanya 2 mils dengan jalan
raya dari daerah bisnis , menggeser peran dari jalan yang ada sebelunnya ke bandara
melalui/ menerobos dibawah jalan-jalan kota yang banyak dan melalui jalur lambat kapal
feri atau sepanjang jalan lingkar pelabuhan.
Dengan

metode

pendataran

permukaan

tanah

(grading)

yang

modern

menggunakan scraping dan unit pengangkutan tanah sperti buldoser, road grader, dan
sekop mesin atau power shovels yang dikordinasikan dengan alat pemuat, pengepul dan
peralatan penyebar (speading) sekarang menjadi mungkin untuk mengerjakan proyek
pemindahan tanah yang besar dan penggalian bebatuan dengan cepat atau singkat dan
biaya per kubik yang lebih murah dari pada dulu-dulu. Meskipun peralatan pemindahan
tanah moderen menjadikan penggaalian lebih dalam dan timbunan semakin tinggi
dibanding beberapa tahun lalu, namun harus dipertimbangkan bahwa fakta pembuatan
jalur jalan yang sangat luas akan membutuhkan penggalian yang dalam. Apabila
lokasinya melalui daerah perkotaan maka akan membutuhkan biaya yang besar untuk
pembebasaan tanahnya, hal ini mungkin akan lebih baik apabila dibuat banguanan
terowongan dengan cara penggalian terbuka lebih dahulu, kemudian setelah konstuksi
terowongan jadi, tanah galiannya ditimbunkan kembali diatas terowongan tsb, sehingga
daerah yang terganggu proyek hanya bersifat sementara saja. Seperti pada terowongan
yang dibangun di Funston Avenue untuk mendekatkan jalur ke jembatan Golden Gate di
San Francisco.
Lebih dari vast mileage dari jalan sekunder dua jalur dinegara ini, masih tetap
diperlukan perlebaran dan pengurangan kelandaian, kelengkungan yang lebih baik dan
penguatan perkerasan untuk peningkatan kecepatan lalulintas, dan peningkatan beban dan
penambahan volume lalulintas secara berkesinambungan. Apabila lalulintas meningkat
diatas kapasitas dari dua jalur perkerasan, maka pendaapat masyarakat akan lebih baik
dibuat empat jalur dengan pemisah dengan perkerasan Meskipun demikian adapula yang
dibuat tiga jalur, yang biasanya berada pada pinggiran kota, namun karena jalur tengah
dibuat dengan arah yang berlawanan, sehingga membahayakan pengendara.
Dengan bertambahnya permintaan dari penguasa kota dan pengendara minta
dibuat baypass atau penyeberangan pada jalan raya untuk mempercepat waktu tempun
dan menghindari kecelakaan pada perempatan jalan. Pada beberapa kasus dimana
penempatan lokasi baypass yang tidak memungkinkan, jalan-jalan cepat dikota-kota

90

diperlebar capasitasnya dengan biaya yang mahal seperti jalan arteri kota

dengan

kombinasi antara tikungan dan bangunan persilangan.

Jika kecepatan dan volume lalulintas

semakin bertambah, maka begitu pula

dengan angka kecelakaan semakin meningkat dan hal itu dapat ditekan dengan
dikembangkannya desain jalan raya yang sesuai yang dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas
umum jalan raya untuk mengontrol akses jalan raya. Desai jalan yang baik adalah desain
yang mengutamakan kenyamanan, menyenangkan,

dan aman, untuk itu perlu jalur

median yang cukup lebar untuk mencegah terjadinya rasa silau dari cahaya lampu
kendaraan yang berlawanan arah, dan konflik di perbatasan jalur dengan jalur lain dari
sepeda motor, dan keterkaitan antara geometrik rute dan kemiringan/tanjakan yang masih
memenuhi jarak pandang dan operasi lalulintas cepat.
Jika jalan raya utama diperlukan mendesak, dan secara ekonomis juga mendukung
dan itu tidak bertentangan dengan ffungsi utamanya dan banyak yaang mendukung,
maka konstruksi yang sesuai adalah dengan membanyun jalan tol. Contoh seperti di
Pensylvania Turnpike, Merrit Parkway, Maine Turnpike, New Jersy Turnpike, New York
State Thruway, Ohio Turnpike dan beberapa jembatan tol

di negara-negara bagian

lainnya.. Pembangunannya dari dana pinjaman Bank dengan bunga rendah dan
perusahaan asuransi dan kredit dari pemerintah. Kebanyakan jalan-jalan super terbut
ditopang pemerintah dijadikan dalam sistem jaringan jalan raya super antar negara
bagian. Jaringan jalan-jalan tersebut berkembang hingga mencapai 41.000 mil dan
merupakan jaringan jalan tol bebas, jalan raya bebas hambatan dari ujung ke ujung dan
dari pintu tol satu ke yang lain.
Jalur cepat tersebut dibagi menjadi beberapa jalan raya arteri untuk lalulintas
dengan kontrol penuh maupun kontrol parsial access dan umumnya tingkatan yang
berbeda dilokasi lokasi persilangan atau intersection. Perbedaan yang nyata antara jalan
raya utama dan jalan cepat biasa adalah jarak antar simpangannya dan jalan
penghubungnya. Dimana pada jalan raya utama mungkin termasuk banyak jalan pribadi ,
sedang jalan cepat hanya beberapa saja. Jalan cepat (expressway) mencakup/meliputi
bebrapa vasilitas yang luas diantara dua jalan utama ektrim dan jalan-jalan bebas
hambatan (freeway).
Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan cepat (expressway) dengan full
kontrol access. Istilah freeway/jalan bebas hambatan tidak terkait dengan apakah jalan

91

raya tol atau fasilitas bebas. Lebih lanjut, istilah tersebut didasarkan kepada kebebasan
lalulintas tanpa lampu pengatur lalulintas. Semua persilangan dipisahkan dengan
jembatan, tidak termasuk jalur pejalan kaki, dan dipisahkan dari akses perumahan.
Desain jalan naik harus hati-hati demikian pula semua akses (masuk) dan keluar.
Pembatasan atau kontrol dari akses ke jalan raya umum ini mungkin kenampakan utama
yang membedakan jalanraya modern dari bangunan pada periode awal. Konsep ini
lambat laun telah melemah, tetapi di beberapa negara bagian di Amerika prinsip tersebut
masih menjadi yang tervavorit

dalam menangani masalah akses jalan dan sistem

kontrolnya terlebih-lebih apabila relokasi dari jalan raya memerlukan pembebasan tanah.
Jalur jaln berumput (parkway) merupakan bagian dari jalan raya yang bersifat
lalulintas tidak komersil, dengan kontrol penuh ataupun sebagian dari akses jalan (jalur
jalan lebih kecil yang masuk) dan pada umumnya dimasukkan pada jalur parkir atau
jalur yang dibangun untuk perparkiran. Umumnya itu merupakan perhatian khusus dalam
desain penampilan pada areal yang datar maupun bergelombang, pemeliharaan tanaman
penutup lahan alami, perataan tanah, pemandangan yang indah, dsb.
Jalan raya bebas hambatan, sebagai freeway , akan menjadi lalulintas yang
merarik perhatian, terlebih lagi jaraknya yang panjang, sehingga waktu tempuh dapat
dihemat, beberapa hal lebih disukai mudah dalam mengemudikan pada jalan yang bebas
dari fasilitas apabila waktu yang ada lebih lama.
Pola pada sebuah sistem ataau jaringan jalan arteri pada sebuah kota
dikembangkan dari semua kebutuhan akhir transportasi. Setiap rute seharusnya berlokasi
dengan mengacu pada pelayanan selebar jalur lalulintas dan dalam waktu yang sama
membuat medan lapangan menjadi mantap, pengunaan medan lapangan, dan faktorfaktor yang lain. Sebagian besar rute ditentukan dengan mengkombinasikan pada bentuk
dan pola lahan..
Pada saat jalan-jalan konvensional dan jalan jalan tidakmampu menampung
atau melayani lalulintas secara efisien karena lalulintas menjadi semakin padat, jalan
bebas hambatan perlu dialokasikan dan dibangun untuk memenuhi kebutuhan. Dalam
kondisi yang masih bisa dikatakan nyaman pada jalan-jalan konvensional di kota dapat
menampung sampai kira-kira 600 kendaraan per jalur per jam. Satu jalur dari jalan bebas
hambatan dapat menampung sampai 1.500 kendaraan per jam, dan hal ini dilakukan
secara lebih berhati-hati.

92

Jalan bebas hambatan biasanya dibuat pada sistem hubungan antar negara bagian
dimana memerlukan area yang luas untuk mengantisipasi perkembangan lalulintas
kemudian. Tugas dari perencana sistem ini didalamnya, melintasi, mengelilingi dan
diantara

pembangkit lalulintas dapat mendatangkan banyak masalah yang komplek.

Mungkin sebelumnya belum pernah dilibadkan jasa Insinyur jalan raya yang merencana
dengan benar, sehingga pembangunan yang dikerjakan tanpa tenaga perencanaan yang
baik

akan

mengakibatkan

pemborosan

biaya.

Lokasi

pada

umumnya

dapat

diperhitungkan dari hasil survey sebelumnya. Lokasi yang spesifik selalu melibatkan
pertimbangan topografi, standar perencanaan jalan raya, dan biaya pembangunannya.
Pada tahun 1956 Federal Aid Highway menetapkan aturan desain lokasi dan mutu
konstruksi sebuah sistem antar negara bagian dan jalann raya yang disebut Standar
Teringgi. Sebuah pamflet yang diterbitkan oleh AASHO (direvisi 15 Mei 1965)
menyampaikan standar ini , untuk dipakai sebagai standar outline minimum sbb :

Dengan majunya teknik dalam segala bidang, maka saluran transportasi dan
komunikasi ini harus mengikutinya dengan memenuhi persyaratan mutu dan effisiensi.
-

Pada suatu diskusi inernatsional mengenai ekonomi transportasi ternyata

bahwa traffic costs yang lebih menentukan terhadap biaya konstruksi dan pemeliharaan
suatu jalan.omunikasi adalah penting dilihat dari segi sosial, ekonomi maupun politik.
Sejak jaman dulu, negara-negara terkemuka merupakan negara yang memiliki jaringan
komunikasi yang baik. Sebab itu ekonomi dari negara-negara yang sedang berkembang
sebenarnya sangat peka terhadap investasi dalam komunikasi, karena investasi yang tidak
tepat dapat menghambat perkembangan ekonomi dan pembangunan. Setiap negara
mempunyai persoalan tersendiri yang erat hubungannya dengan ekonomi dan human
environment seperti sumber-sumber alam, cuaca dan adat istiadat.
Azas-azas dasar ini meliputi :
1. Pengetahuan dasar tentang

Survei Rute/survey jalur dan langkah-langkah

mentrase.
2. Geometri dari lengkung horisontal dan vertikal.
3. Pengukuran-pengukuran untukmencari trase.
4. Pekerjaan tanah serta perhitungannya.
5. Saluran irigasi atau pengairan.

93

Materi-matetri yang lebih rinci dapat dibaca pada literatur maupun buku-buku
yang lain.

I.5. Pengetahuan Dasar Tentang Survei Rute.

Yang dimaksud adalah mencari trase dari suatu rute secara umum. Problema
terperinci dari setiap macam rute akan dibahas pada Engineering Survey.

I.5.1. Definisi.
Survey Rute

mencakup semua pekerjaan lapangan dan perhitungan, termasuk

pembuatan peta-peta, profil-profil dan sebagainya, yang berhubungan dengan

perencanaan dan pembuatan suatu rute sampai dengan pemetaan untuk dokumentasi dan
pemeliharaan. Rute menjadi penghubung antara suatu tempat dengan tempat lainnya dan
tujuan Survei Rute adalah :
a. Untuk mendapatkan rute terbaik antara dua tempat .
b. Menentukan jurusan, kemiringan dan perincian-perincian lain dari rute yang
terpilih

I.5.2. Ekonomi
Setiap proyek menyangkut perekonomian dan perhitungannya dikenal dengan
cost/benefit. Cost atau pembiayaan bisa dihitung dan dinyatakan dalam bentuk uang, akan
tetapi benefit atau keuntungan sukar sekali untuk dinyatakan secara konkrit, terutama
pada pembuatan jalan raya. Pada pembangunan suatu jalan raya misalnya, maka
keuntungannya berbentuk : manusia dan barang-barang dapat dipindahkan dengan mudah
dan cepat dari suatu tempat ketempat lain dengan kemungkinan adanya kemajuan
industri, pariwisata, pertanian dan lain-lainnya.
Dilihat dari segi keuntungannya, apakah suatu proyek akan dilaksanakan atau tidak,
haruslah dipertimbangkan segi-segi ekonomi, sosial dan politik. Pada pelaksanaan suatu
proyek, peranan ekonomi terus ada, mulai dari penyuluhan sampai dengan pemeliharaan
(maintenance).

94

I.5.3. Desain.
Desain atau perencanaan suatu rute tergantung pada Survei Rute terutama pada
penentuan trase dan penempatan jalur dilapangan. Misalnya pada perencaan suatu jalan
raya, kita harus tahu antara tempat-tempat mana, jumlah jalur dan lebar trase, kemiringan
maksimum, jari-jari lengkung minimum, jarak penglihatan minimum dan maksud jalan.
Pada jalan kereta api, toleransi kemiringan dan jari-jari lengkungan lain dari pada untuk
jalan raya. Pada saluran pengairan atau kanal, kemiringan adalah kecil (0,005) dan
rutenya sedapat mungkin lurus, berhubung adanya unsur erosi dan supaya airnya tidak
cepat mengalir kelaut. Meskipun hubungan yang terpendek antara dua titik atau tempat
merupakan garis lurus, akan tetapi untuk suatu jalan raya yang lurus dan terlalu panjang
akan kurang baik bagi pengemudi, karena akan mudah bosan dan mengantuk selama
mengemudi, yang akan mengakibatkan kurang siaganya pengemudi dan dapat mudah
mengakibatkan kecelakaan.
Kesimpulannya adalah bahwa setiap proyek mempunyai sifat-sifatnya masingmasing.

I.5.4. Pengaruh daerah.

Daerah diklasifikasikan dalam daerah yang datar, berbukit dan pegunungan.
a.

Pada daerah datar tidak diperlukan pengukuran penyuluhan dan langsung dapat
diadakan preliminary survey/pengukuran pendahuluan.

b.

Pada daerah berbukit, termasuk daerah yang tidak datar dengan gunung-gunung
yang tidak begitu tinggi (geaccidenteerd terrein), diperlukan penyuluhan pada jalur
yang direncanakan dipeta. Kalau terbentur halangan seperti gunung maka haruslah
ditinjau kedua sisinya untuk menentukan mana yang lebih baik untuk dilalui jalan.
Hasil penyuluhan pada daerah yang sukar akan menimbulkan beberapa jalur sebagai
alternatif.

c.

Daerah pegunungan adalah daerah yang paling sukar dan pemilihan jalur/trase yang
terbaik harus dilakukan seteliti dan sebijaksana mungkin. Penggunaan foto udara
akan sangat membantu dalam perencanaan.

95

Lapisan stabil

Lapisan tidak stabil

Gambar I.1.
Pada lereng yang terlihat pada gambar misalnya, terutama pada penggalian,
haruslah diselidiki apakah tidak akan manimbulkan erosi atau kelongsoran.

I.6.1. Urutan pekerjaan.

Route survey meliputi pekerjaan lapangan dan perhitungan-perhitungan yang
menyangkut perencanaan dan konstruksi. Urutan pekerjaan dilapangan dan dikantor
adalah sebagai berikut :
Untuk perencanaan :
a. Mengumpulkan data-data dengan pertama-tama mengumpulkan semua peta
yang bisa diperoleh dan yang menyangkut proyek ini. Peta-peta ini merupakan
peta topografi (skala 1 : 25.000), peta kadaster, peta geologi dan sebagainya,
kemudian dipelajari dikantor untuk mendapatkan konsep dari proyek.
b. Penyuluhan dilapangan.
Data-data dari lapangan diolah dikantor dan dibuat laporan rekomendasi.
c. Survey pendahuluan ( Preliminary surveys)
Sebagai hasil dari penyuluhan, maka diadakanlah peninjauan pada beberapa rute
dan pengukuran untuk memilih satu rute yang tepat.
d. Pekerjaan dikantor.
Membuat peta dan proyeksi serta profil dari route yang dipilih pada survey
pendahuluan. Mengadakan perhitungan pendahuluan dari pekerjaan dan biaya.
e. Lokasi
Pengukuran dilapangan untuk memasang patok-patok dari sumbu atau as rute.
Penelitian dan perbaikan pada bagian-bagian yang kurang cocok dengan peta.
Untuk konstruksi :

96

f. Pekerjaan kantor.
Meliputi spesifikasi-spesifikasi dan gambar-gambar dari semua detail proyek,
memborong proyek (tender), adanya hubungan dengan pemilik tanah.
g. Pengukuran konstruksi meliputi pemasangan patok-patok untuk pekerjaan
konstruksi, pemasangan pilar/patok acuan atau reference, patok tanjakan dan
penggalian, patok kontrol konstruksi, ukuran periodik dan menghitung
pekerjaan yang sudah dikerjakan sebagai dasar untuk membayar pemborong,
pengukuran-pengukuran untuk bangunan seperti jembatan dan sebagainya.

I.7. Tahapan Survei

I.7.1. Penyuluhan.
Tahap penyuluhan ini penting karena pada tahap ini ditentukan jadi atau tidaknya
suatu proyek. Pada tahap ini perencana mencari jalur-jalur alternatip dengan
bantuan/pada peta topografi, sehingga didapat beberapa alternatip jalur. Kemudian jalurjalur tersebut diadakan penelitian lebih lanjut. Dengan peta topografi, kita dalat
merencanakan arah-arah jalur atau trase yang memungkinkan. Dalam menentukanarah
trase ini kita harus mengetahui kemiringan maksimum yang diperbolehkan, skla peta
yang dipergunakan dan interval garis konturnya.
Adapun caranya sebagai berikut :
Misal kemiringan maksimum: 1 : 20
Interval kontur yang ada

: 5 meter

Skala peta yang digunakan

: 1 : 10.000

l = 20.
a=5
s = 10.000

Maaka jarak terpendek dari trase yang melalui dus kontur yang berturutan adaalah :
(a X l) : s meter.
Dalam contoh :
(5 X 20) : 10.000 = 0,01m = 1 cm.
Dengan panjangan tersebut kita dapat memilih beberapa alternatip jalur, selanjutnya
dipilih yang paling baaik atas dukungan data-data lain seperti data teknis dan sosial
ekonomi.
Selain itu pada penyuluhan akan didapat beberapa alternatif jalur dan untuk
mendapatkan jalur ini harus kita adakan penyelidikan dengan teliti. Lebih baik

97

mengadakan terlalu banyak penyelidikan dari pada kekurangan, sebab telah ternyata
bahwa kesalahan besar pada lokasi datangnya dari penyuluhan. Penyelidikan ditahap ini
harus secara integrated, artinya bukan saja dari segi teknis tetapi juga dari segi sosial
ekonomis. Kecuali itu kita juga harus bisa meramal pengaruh proyek ini dalam waktu
kemudian.

I.7.2. Survei Pendahuluan.

Survei ini adalah tahap selanjutnya sesudah survei penyuluhan, yaitu dengan
mengadakan peninjauan ke lapangan untuk memilih jalur yang terbaik. Jalur yang terbaik
itulah yang kemudian dilanjutkan dengan mengadakan pemetaan dari jalur tersebut
dengan skala besar serta pengukuran tampang memanjang dan melintangnya atau crosssection untuk setiap interval yang tertentu.
Survei ini penting untuk mendapatkan data-data untuk mem-plot suatu peta teliti
dari suatu strip daerah (daerah panjang dan sempit) dimana kita akan meletakkan rute
yang dimaksudkan. Jadi peta ini merupakan peta dasar dimana kita menggambar final
aligment dan profil. Dari sini dapat juga kita peroleh cukup data untuk perhitungan
pemindahan tanah, besarnya bangunan-bangunan jembatan dan gorong-gorong serta jalur
yang dipelukan.
Dengan data ini dapat kita buat rencana pembiayaan yang tepat. Naik-turunnya
jalan dan sambungan-sambungan pada bagunan-bangunan adalah essensiil.
Pada gambar tampang memanjang memuat :
Kolomnama
- Skala
- Tanda jarak (patok Km/Hm)
- Kemiringantanjakan/Turunan
- Ketinggian dari bidang referensi
- Selisih tinggi antar stasiun
- Gorong-gorong atau urung-urung bila ada.
Adapun cara-cara untukmenggambarkan profil ;
- Dengan skala yang tepat
- Jarak horisontal dan vertikal diperoleh dari hasil ukuran/survei
- Perhitungan dan penggambaran kemiringan tanjakan/turunan.

98

Adapun kegunaan dari gambar profil adalah untuk :

- Pencatatan nomor profil dan angka ketinggian pada patok-patoknya.
- Petunjuk untuk keperluan kontrol dan cheking kebenaran duga tinggi.
Contoh gambar profil memanjang danmelintang dapat dilihat pada lampiran.
Sedangkan ketentuan dari gambar profil melintang atau cross-section memuat
keterangan-keterangan:
- Nomor titik profil melintang
- Titik basis sebagai dasar penentuan tinggi timbunan dan dalamnya galian
- Garis permukaan tanah.
Kegunaan dari gambar profil melintang adalah untuk :
- Menjelaskan detil-detil dari rencana
- Menjelaskan dalamnya galian dan tingginya timbunan
- Untuk perhitungan volume kerja tanah yang kemudian dimuat dalam tabel
atau formulir kerja tanah.

I.7.3. Topograf.
Pada pembuatan route baru, kemiringan memanjang adalah penting dan untuk itu
kita perlukan peta topografi dengan garis tinggi yang teliti. Peta ini akan digunakan
sebagai paper location (penentuan diatas kertas) dari as jalan.
Perhitungan galian dan timbunan juga dapat dikerjakan dengan peta topografi,
akan tetapi lebih baik setiap kali ada juga peninjau dilapangan. Kalau hanya
menggunakan peta topografi untuk perencanaan maka paper location ini lebih baik kita
gunakan sebagai semi final location.

I.7.4. Survei Lokasi.

Maksud survei lokasi ini adalah untuk memindahkan jalur rute dari peta
kelapangan,

lengkap

dengan

lengkungan-lengkungannya.

Pada

umumnya

jalur

dilapangan akan tidak tepat (konform) dengan jalur dipeta, mungkin sebagai akibat dari
kesalahan pada pengukuran pendahuluan. Yang penting adalah bahwa pekerjaan ini harus
di-cek terus menerus dan kalau perlu harus diambil tindakan yang cepat dan tepat.

99

Caranya dengan memasang patok=patok dengan jarak masing=masing 100 m dan kirikanan trase ini merupakan garis ukur, diukur jalur secukupnya, misal dengan lebar 50 m
100 m dan dipetakan dengan skala besar 1 : 2000 1 : 5000. Pada peta ini digambarkan
trase definitip (desain) yang terdiri dari :
-

Lay out

Profil memanjang

Profil melintang atau cross-section

Meng-uitzet (stakes out) dari trase ini baru dilakukan setelah pelaksanaan pekerjaan akan
dimulai.
Dengan pemasangan patok-patok ini, kita akan didapatkan data-data yang lebih
teliti untuk bangunan-bangunan dan untuk pembebasan atau pembelian tanah milik
penduduk yang terkena proyek ini.

I.7.5. Konstruksi.
Hubungan antara konstruksi dan pengukuran adalah erat sekali. Tanpa
pengukuran yang tepat, konstruksi akan lebih sukar, hasil akan kurang tepat malah
kadang-kadang tidak mungkin. Pengukuran termasuk dalam perencanaan suatu proyek
atau konstruksi.
Kesimpulan adalah bahwa survei dan konstruksi harus ada saling penertian yang
baik untuk mendapatkan hasil yang baik. Setiap fase dari pengukuran dan pemetaan harus
disesuaikan dengan ketelitian yang diperlukan, meskipun biaya dan waktu akan terlalu
banyak. Pada umumnya biaya pengukuran adalah kira-kira 5 % dari seluruh biaya
proyek. Suatu dasar yang baik akan lebih menguntungkan seluruh proyek.
1. Pekerjaan kantor
Meliputi penyajian data spesifikasi dan gambar-gambar dari semua detil proyek,
dokumen tender, daftar pemilik dan luas tanah yang terkena proyek.
2. Konstruksi
Pengukuran yang diperlukan atau dilakukan disini meliputi pemasangan patokpatok untuk, pemasangan pilar-pilar pengikatan, patok tanjakan dan penggaliantimbunan, patok kontrol konstruksi,ukuran ukuran periodik, pengukuran untuk
bangunan jembatan, gorong-gorong, drainase dan lain-lain.

100

Tugas :
Mahasiswa diberikan tugas untuk mencari sebuah peta topografi, dan membaca
jenis-jenis rute yang ada pada peta tersebut, dan mendiskusikannya secara kelompok.

Latihan :
Mahasiswa diminta untuk menentukan alternatip-alternatip rute antara dua buah
tempat pada peta topografi atas dasar kemiringan yang diperbolehkan.

Rangkuman :
Bahwa rute survey saat ini sangat dibutuhkan dalam bidang pembangunan fisik
khususnya sarana prasarana transportasi. Untuk merencanakan suatu rute yang baik
diperlukan tahap-tahap yang sistematis, dan bantuaan akan adanya peta-peta dengan skala
yang berbeda serta pengukuran-pengukuran yang lain seperti profil memanjang dan
melintang atau crossection.

Referensi
1. Dirjen Bina Marga, 1990, Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota,
Departemen Pekerjaan Umum
2. Hickerson, T.F., 1964, Route Location and Design, Fifth Edition, Mc. Graw-Hill Book Company,
New York.
3. Irvine,., 1995, Penyigian untuk Konstruksi, Edisi kedua, Penerbit ITB Bandung.
4. Meyer, C.F., 1970, Route Surveying, Mc Graw-Hill Book Company, New York.
5. Tumewu, L,1977, Route Survey, Departemen Geodesi FTSP-ITB, Bandung.

101