Maret 28, 2012

Ganti Per Kopling After Market, Tarikan ER-6n Makin Responsif

Ganti Per Kopling After Market, Tarikan ER-6n

Makin Responsif

Per
kopling Barnett berwarna hitam. Baut pembuangan oli ada di bawah sebelah kiri.
Mesin 650 cc dua silinder Kawasaki ER-6n sudah cukup responsif. Putaran bawahnya langsung
terasa meski putaran mesin belum terlalu tinggi. Tapi yang namanya bikers ada aja yang masih
ngerasa kurang. Salah satunya Tommy Bramudia, juragan Ngayun Speed ini mau ER-6n nya
lebih galak.
Cara yang paling mudah yang Ia pilih adalah mengganti per kopling standar dengan versi after
market. Harapannya tarikan lebih responsif dan enggak selip di putaran atas.
Untuk modifikasi ringannya ini Tommy pilih per kopling keluaran Barnett USA. Harganya
sekitar Rp 450 ribuan, dan asiknya bisa dipasang dengan mudah. Bongkar dan pasang sendiri
juga bisa kok. Yuk ikuti langkah-langkahnya.
Pertama kuras dulu olinya. Baut pembuangan oli ada di kolong sebelah samping kiri, jadi
sebelumnya buka engine cover lalu buka baut pembuangan oli dengan kunci pas 17, jelas Asep
Supriadi, mekanik Ngayun Speed.

Buka
dan kencangkan per kopling dengan kunci T 10 dan jangan lupa setting ulang jarak main kopling
Langkah berikutnya buka cover rumah kopling. Buka 12 baut dengan kunci T 8. Setelah semua
terlepas, jangan lupa lepas juga kabel koplingnya. Buka bak kopling dengan hati-hati, takutnya
paking sobek. Masih jarang bengkel yang menjual paking ini, terang Asep.
Setelah bak kopling terbuka, lalu buka per kopling standar sebanyak 5 buah dengan
menggunakan kunci T 10. Lanjut dengan mengganti per standar dengan per racing Barnett.
Untuk merakitnya kembali, lakukan dengan urutan sebaliknya.
Jangan lupa cek kembali jarak main kopling, atur sesuai keinginan, tutup Asep. Gampang dan
langsung galak! (motorplus-online.com)
Posted in mesin
Tagged Ganti Per Kopling After Market, kopling, modifikasi, motorplus online, paking,

selip

Tinggalkan Komentar
Maret 28, 2012
Teknologi Honda Vario Techno 125 (bag.2), Cara Kerja ACG Starter
Bedah Teknologi Honda Vario Techno 125

Teknologi Honda Vario Techno 125 (bag.2), Cara

Kerja ACG Starter

Sesuai janji pada tulisan bedah teknologi Honda Vario Techno 125 sebelumnya, kini saatnya
mengintip ACG starter. Perangkat starter yang sekaligus menjadi altenator ini sebenarnya sudah
diadopsi pertama kali pada Honda PCX 125.
Kini teknologi ini bisa diaplikasi pada skubek yang harganya lebih terjangkau. Pada ACG Starter
tidak adalagi dinamo starter konvensional dan mekanisme gigi penggeraknya.
Karena tidak ada lagi dinamo starter dan mekanisme gigi starter maka suara kasar akibat
gesekan antar komponen bisa dikurangi. Suaranya lebih halus dan minim getaran, buka Endro
Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

Cara kerja ACG starter sebenarnya sama seperti prinsip kerja alternator pada umumnya. Cuma
bedanya, pada awal menekan tombol starter, putaran magnet digunakan untuk menghidupkan
mesin.
Alternator pada Vario Techno 125 ini memiliki 12 kutub magnet permanen yang terdapat di fly
wheel. Juga memiliki 18 kumparan yang memiliki kutub magnet remanen atau magnet tidak
tetap. 18 kumparan ini dibagi menjadi 3 hall yang berbeda.
Ketika tombol starter ditekan, arus listik akan langsung mengalir menuju FET circuit di
Electronic Contol Module (ECM) yang membagi arus listik yang masuk secara kombinasi ke 3
hall dalam kumparan tadi.
Tujuannya tercipta medan magnet yang saling tolak dan menarik untuk membuat flywheel
bergerak, jelas pria ramah ini.

Ketika flywheel berputar, otomatis memutar kruk as dan membuat piston naik-turun
menghidupkan mesin. Setelah mesin hidup, aliran listik ke kumparan diputus. Fungsinya kembali
menjadi alternator yang menghasilkan arus listik untuk disimpan ke aki.
Motor ini sistem pengisiannya juga sudah tiga phase. Arusnya lebih stabil dan kecil
kemungkinan akan tekor, jelas Endro sambil menunjukan aki Vario Techno 125 yang
menggunakan spesifikasi 12 V5 Ah.
Didukung Dekompresi dan Swing Back
Agar lebih mudah menghidupkan mesin, ACG starter juga didukung dengan dua komponen
lainnya. Yaitu dekompresi dan swing back. Dekompresi berfungsi untuk mengurangi atau
membocorkan kompresi saat awal melakukan starter, efeknya proses menghidupkan mesin jadi
lebih ringan. Pada Vario Techno 125 dekompresi diatur oleh mekanisme di noken as.

Sedang swing back adalah posisi kruk as yang berputar ke arah berlawanan sebelum starter
diaktifkan. Gunanya untuk memberikan kesempatan pada piston mengambil ancang-ancang,
sehingga mesin lebih mudah dihidupkan dengan daya lebih kecil. (motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged astra honda motor, Bedah Teknologi Honda Vario Techno 125, fly wheel, honda
vario, pt astra honda motor
Tinggalkan Komentar
Maret 28, 2012
Teknologi Vario Techno 125 (bag.1), Mengenal 10 Komponen eSP Engine
Bedah Teknologi Honda Vario Techno 125

Teknologi Vario Techno 125 (bag.1), Mengenal 10

Komponen eSP Engine

Pada berbagai media promosinya, PT Astra Honda Motor (AHM) begitu membanggakan eSP
engine pada Vario Techno 125 PGM-FI. Pasti penasaran apa saja yang ditawarkan, atau hanya
sekedar jargon saja?
eSP adalah singkatan dari enhanced Smart Power yaitu peningkatan daya tahan, halus serta lebih
bertenaga. Konsep ini diusung Honda untuk skubek globalnya. Jangan heran bila Honda PCX
150 terbaru juga mengaplikasi teknologi ini.

Dalam eSP ada 10 teknologi utama. Kesepuluhnya ini ada di engine, transmisi dan pendinginan
yang lebih baik, buka Sarwono Edhi, Technical Training Development, PT AHM. Yuk dirinci
satu persatu.

ACG Starter
Yang pertama adalah ACG starter. Motor starter konvensional tidak ada lagi di Vario Techno 125.
Gantinya starter di buat menyatu dengan alternator. Karena tidak ada motor starter dan susunan
gigi starter maka suara saat menyalakan motor jadi sangat sunyi. Lebih jelasnya akan dijelaskan
pada satu bahasan tersendiri. Tunggu ya!

Roller-type rocker arm

Sebenarnya rocker arm dengan roller sudah tidak asing lagi. Begitu juga dengan laher bambu
pada as rocker arm, komponen ini sudah diterapkan pada Supra X 125 Helm In terbaru. Tapi
pada Vario Techno 125 disempurnakan dengan ukuran roller yang lebih kecil. Jadi lebih ringan
dan gesekannya berkurang.

Compact combustion chamber & air intake port

Kombinasi bore dan stroke Vario Techno 125 ini sama seperti PCX 125. Mengusung diameter
piston 52,4 mm dan stroke 57,9 mm. Ruang bakarnya jadi 124,8 cc.
Menariknya, ruang bakar disempurnakan dengan menghilangkan hambatan pada saluran masuk
bahan bakar. Kalau sebelumnya terdapat sudut yang bisa menghambat aliran kabut bahan bakar,
kini dibuat lebih lancar. Dibuatkan gundukan sehingga laju bahan bakar lebih lancar, beber
Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT AHM.

Offset cylinder & spiny sleeve

Ini adalah dua hal yang berbeda. Offset cylinder adalah posisi piston dan setang piston saat TMA
(titik mati atas) yang tidak sejajar dengan posisi sumbu kruk as. Manfaatnya, ketika langkah
usaha atau kompresi, gesekan antara piston dan dinding silinder semakin kecil. Piston dan setang
piston akan bergerak tegak lurus tanpa menekan dinding silinder secara berlebih.
Sedang spiny sleeve adalah lapisan yang menyerupai kulit jeruk di balik dinding silinder.
Fungsinya untuk melepas panas lebih cepat. Teknologi ini juga dipakai pada blok silinder Honda
CBR 250R.

Light Weight Piston

Piston baru yang dipakai lebih ringan bila dibandingkan dengan piston Vario terdahulu. Pin dan

rumah pin piston dibuat lebih kecil, selain ringan juga mengurangi bidang gesek antara piston
dan dinding silinder. Oiya, diameter pin tetap sama yaitu 13 mm.

Higher rigidity for Crankshaft

Ini adalah kontruksi crankshaft yang lebih kokoh. Getaran di kruk as jadi lebih kecil. Makanya
mesinnya halus, beber pria ramah ini. Salah satu langkahnya adalah dengan menggunakan
bearing kruk as yang lebih besar.

Breather structure (crankcase & other)

Di balik blok silinder, selain ada jalur air radiator juga terdapat lubang pendinginan. Lubang ini
mengalirkan uap panas di dalam mesin ke luar.
Pada model sebelumnya panas hanya dibuang lewat jalur rantai keteng. Kalau sekarang ada dua
jadi lebih dingin dan mesin lebih ringan bekerja, jelas Endro.

Built-in liquid cooling system

Sistem pendinginan air pada Vario Techno 125 diklaim lebih baik. Kini jalur airnya tidak hanya
terdapat pada kepala silinder tapi juga ada di balik dinding silinder.
Selain itu radiatornya memiliki core atau sekat lebih banyak. Pada radiator baru ini ada 19 core,
sebagai pembanding PCX hanya 12 dan Vario 110 memiliki 14 core.

V-Matic
CVT pada Vario Techno 125 ini benar-benar baru. Konon rasionya lebih lebar dan dirancang
dengan belt baru dengan elastisitas karet yang tinggi. Efeknya lebih awet dan mengurangi gejala
selip.

Transmission
Gigi transmisi di belakang CVT juga banyak mengalami perubahan. Utamanya dengan
konstruksi rib atau tulangan baru, Honda pun bisa mengurangi jumlah olinya agar lebih ringan
bekerja. Beberapa bearing juga ditambahkan agar gigi transmisi lebih halus dan bebas getaran.
Sudah enggak penasaran lagi kan? (motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged Bedah Teknologi Honda Vario Techno 125
Tinggalkan Komentar
Maret 28, 2012
Per Klep Racing, Bisa Main 15.000 Rpm

Per Klep Racing, Bisa Main 15.000 Rpm

K1 Racing order kekuatan per hingga 17.000 rpm

Ada yang menarik ketika gelaran IndoPrix seri awal yang digelar di Sirkuit Gokart Sentul,
beberapa waktu lalu. Yaitu, muncul part racing baru di sektor engine. Terutama, per klep.
Hadirnya pegas klep ini bikin putaran engine bisa dibikin lebih tinggi. Malah, bisa sentuh di
15.000 rpm.
Apalagi kalau bukan per klep Jepang. Disebut per klep Jepang, karena dibuat di Jepang. Selain
itu, yang bawa ke Indonesia juga orang Jepang. Yaitu, Akutagawa. Jadi tahu dong kenapa disebut
per klep Jepang. Pang!
Sejatinya, per klep aftermarket buat kebutuhan racing ini pernah masuk. Tapi, beda dengan yang
sekarang. Kasat mata, tiap per dibedakan dari warna di ulir per. Yang dulu pertama masuk,
warna hijau. Kedua, warna biru dan yang sekarang yang terbaru ini, warna Kuning, ungkap
Hasyim Sonedi, tunner dari tim Suzuki Cargloss AHRS IRC Team (SCAIT).
Tim SCAIT memang cukup sering disambangi Akutagawa demi kebutuhan riset. Maka itu, per
klep terbaru yang berwarna kuning lebih dulu dipakainya.

Menurut Hasyim, diameter ulir yang diusung per yellow alias kuning ini sama saja dengan per
klep biru atau hijau. Tetapi bicara tinggi, terjadi sedikit perbedaan. Kalau yang biru, tingginya
30,7 mm. Sedang yang baru ini 31 mm, sebut tunner ramah penyuka mobil Holden itu.
Itu artinya, pegas klep ini lebih tinggi 0,3 secara keseluruhan. Begitunya per ini juga lebih keras
ketimbang dua per sebelumnya. Kalau dibandingkan, per hijau sudah bagus. Tapi kalau per biru,
sedikit dibawah per hijau. Sedang yang per kuning ini, lebih bagus dari per hijau, kata Hasyim
lagi.
Bukan sekadar ngomong kalau per klep kuning ini lebih bagus dari hijau. Itu sudah dibuktikan
lewat balap di IndoPrix dua minggu lalu. Penyusutan per yang terjadi, tak terlalu jauh dari
performa awal. Agak, beda dengan per klep Biru.
Idealnya, penyusutan yang terjadi hanya di kisaran 0,1 mm. Tapi, kalau sudah lebih dari 0,3,
berarti kurang mumpuni. Karena setelah dipakai, kudu diganjal lagi jika masih ingin tetap
digunakan.
Sebab kalau kualitas per kurang baik, kelamaan per jadi lembek. Efeknya, proses balik klep jadi
lebih lama dari sebelumnya. Bahayanya ketika engine berkitir di putaran tinggi. Bisa saja per in
dan ex beradu.
Lewat per klep Jepang terbaru ini, efek tak diinginkan itu bisa dicegah. Apalagi, putaran mesin
yang sebelumnya main di 14.500 rpm, bisa dibuat jadi 15.000 rpm.
Sayangnya, per klep ini belum dijual bebas. Jadi, masih dalam tahap riset yang dilakukan tim
SCAIT. Tapi, bukan menutup kemungkinan kalau per ini bakal dijual bebas seperti pegas klep
Jepang sebelum-sebelumnya.
Oh ya! Buat aplikasi per klep ini, Hasyim tak menggunakan per klep kecil buat di bagian dalam.
Kalau per kuning enggak dobel. Warna material per ini lebih gelap dan terlihat lebih kokoh,
tutupnya.
Sebenarnya selain per klep Jepang, ada lagi per klep Amerika. Mengusung nama K1 Racing, per
klep ini dibuat di Milwaukee, Amerika Serikat. Dibuat dari baja Amerika. Pabriknya, suplier
buat Nascar. Untuk dipakai di 14.500 rpm lebih tidak masalah. Karena kami order per ini bisa
dipakai hingga 17.000 rpm, ungkap One Krisnata selaku owner K1 Racing Product.

Bahkan, per ini bisa dipakai untuk lift alias angkatan klep hingg 12 mm. Enggak masalah.
Untuk endurance, bisa 3 5 kali balap termasuk latihan, tambah pria bisa dikontak lebih lanjut
di HP 0812-2765-256. Katanya per ini dipakai beberapa tim yang naik podium di Indoprix.
(motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged Per Klep Racing, sentul, tunner
Tinggalkan Komentar
Maret 28, 2012
Mengenal Teflon Seher, Efektif Kurangi Gesekan!

Mengenal Teflon Seher, Efektif Kurangi Gesekan!

Banyak yang heran melihat lapisan hitam di badan seher. Warnanya mirip tompel. Apa tidak
bikin gerak seher makin berat? Makanya kalau boleh tahu, apa fungsi dan keunggulan lapisan
ini?

Lapisan hitam itu teflon dan awalnya dipakai di piston Honda Karisma atau Kirana. Seher itu
buatan Federal Izumi Manufacturing (FIM). Kini teknologi coating ini laris diaplikasi di piston
umumnya.
Nama resmi lampisan teflon itu molybdenum. Agar koefisien gesek piston rendah dan berfungsi
seperti pelumas kering (dry lubricant). Gesekan dinding piston ke liner minim. Alhasil bisa
membantu menekan konsumsi BBM plus seher nggak gampang macet.
Proses pelapisan teflon, Em-Plus melihat langsung di pabrik PT FIM. Pertama, seher dicuci
bersih sebelum dimasukkan ke ruangan super bersih dengan suhu 20. Lalu dinding piston dilapis
molybdenum macam disablon, gerakannya mesti searah, lalu masuk proses heat treatment agar
teflon menempel kuat.
Pelapisan sangat tipis. Hanya dalam angka mikron. Tidak bikin tebal permukaan seher juga tidak
pengaruh terhadap ukuran oversize.
(motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged mengenal teflon seher
Tinggalkan Komentar
Maret 11, 2012
Karburator Konvesional Vs Vakum, Antara Tarikan Dan Irit

Karburator Konvesional Vs Vakum, Antara Tarikan

Dan Irit

Teknologi karburator vakum selangkah lebih maju, agar irit dan ramah lingkungan
Karburator, si pengabut bahan bakar ke mesin sudah mengalami kemajuan teknologi. Setelah
sekian lama dijejali dengan karbu konvensional, belakangan motor-motor yang dipasarkan di
Indonesia mengaplikasi karburator vakum. Karburator jenis ini punya kelebihan dibanding yang
konvensional.
Sedikit diulas dulu soal penyebutannya. Mulai dari karburator yang kita kenal pertama, sistem
konvensional. Bahasa tingginya, karbutaoor ini disebut Venturi Meter (VM). Kerjanya simpel.
Volume atau debit suplai udara dan gas bahan bakar langsung diatur melalui gerak puntir gas.
Puntiran gas, disalurkan kabel, menarik langsung botol skep atau piston skep.
Berbeda dengan karburator yang biasa disebut karbu vakum. Sebutan tekniknya, CV (Constant
Velocity atau Constan Vacuum). Kerja karbu model ini berdasarkan kevakuman di ruang bakar.
Penyuplai bahan bakar ini selevel lebih maju dari VM. Di CV, gerak naik-turun botol skep
tergantung kevakuman di ruang bakar, atau tekanan udara antara inlet dan leher angsa.
Jadi, pada karburator vakum, gerakan puntiran gas yang disalurkan kabel ke karburator kerjanya
hanya memancing. Sebab, tarikan kabel gas memutar atau membuka klep kupu-kupu. Bukaan
klep kupu-kupu ini yang mengatur tingkat kevakuman di ruang bakar, jelas Cheppy Sugiarto,
mekanik balap yang kini mulai mendalami seting karburator vakum untuk skubek balap tim
AHRS.

Kabel dari selongsong gas dikaitkan dengan mekanisme klep kupu-kupu

Lalu, bagaimana naiknya si botol skep di karburator vakum? Nah, begini jelasnya. Karena
kehampaan udara di ruang bakar dibuka oleh klep kupu-kupu, maka ia menyedot udara luar.
Yang disedot karet membran yang posisinya berada di atas karbu.
Membran ini yang terhubung botol skep di karburator CV. Karena membran tersedot, botol skep
tertarik ke atas. Maka, tertarik juga lah si jarum skep yang terhubung dengan botol skep.
Sistem ini membuat suplai bahan bakar lebih teratur sesuai kebutuhan ruang bakar. Tingkat
kevakuman akibat putaran mesin yang menentukan tinggi-rendahnya bukaan botol skep. Jadi,
karburator vakum lebih irit. Karena skep dan jarumnya tidak langsung mengangkat begitu
selongsong gas dipuntir, timpal Adriansyah, mekanik Adri Speed di Jakarta Timur
Toh, baik Cheppy dan Adriansyah, mengaku karburator model CV kurang begitu disukai untuk
penyuka motor dengan karakter tarikan kontan. Sebabnya, ya itu tadi. Meski gas dipuntir, motor
belum mau langsung melaju. Kan, suplai bensinnya ditentukan kevakuman di ruang bakar.
Jadi, kalau pakai karburator vakum, percuma langsung betot gas. Karena karburator akan tetap
menyuplai bahan bakar sesuai permintaan kebutuhan dan putaran mesin.
Jadi, malah rugi. Karena udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar,
sedang debit bahan bakarnya sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti

kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik, tegas
Cheppy dan Adriansyah.
Jadi, jangan aneh kalau motor yang pakai karburator vakum alias CV lebih bolot tarikannya. Toh
motor ini lebih irit. Tinggal dipilih, mau ngebut langsung pakai karburator konvensional. Kalau
mau berhemat, ya pilih tipe vakum. (motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged jenis karburator
Tinggalkan Komentar
Maret 11, 2012
Kenali Cara Pakai Choke Di Karburator

Kenali Cara Pakai Choke Di Karburator

Model kupu-kupu masih boleh buka grip gas

Fungsi cuk (choke) untuk memperkaya campuran bensin. Dipakai ketika pagi hari supaya mesin
mudah dihidupkan. Dalam perkembangannya, cuk diklasifikasikan jadi dua. Yaitu cuk model
butterfly (kupu-kupu) dan tipe piston.
Masalahnya, kebanyakan pemilik motor kurang paham sistem cuk yang dianut kendaraannya.
Sehingga penggunaan cuk jadi mubazir. Misal, saat menggunakan cuk sembari membuka gas

waktu mau hidupkan mesin. Itu cara yang salah, jelas Susanto dari Institut Mekanik Motor
Indonesia (IMMI) Jogjakarta.
Seperti cuk butterfly yang dianut Honda Astrea Supra atau Tiger 2000, Kawasaki Blitz, Kaze dan
Yamaha Jupiter MX lama. Cirinya di moncong karbu terdapat katup manual yang bisa menutup
secara penuh lubang venturi. Sehingga debit udara lebih dikit dibanding jumlah bahan bakar dari
pilot-jet
Pada model butterfly, ketika cuk diaktifkan, posisi gas dibuka gak masalah. Karena venturi
tertutup penuh walau skep terbuka, debitnya makin banyak lantaran bahan bakar akan keluar
melalui lubang nosel, imbuh pria praktik di Jl. Prawirotaman III/G, Yogyakarta itu.

Piston cuk otomatis didukung part kelistrikan(kiri). Cuk piston pantang buka gas biar aliran
udara fokus di lubang cuk(kanan).
Berbeda jika cuk tipe piston yang dianut motor macam Yamaha, Suzuki atau di Honda New
Mega Pro. Punya jalur sendiri untuk menambah debit bensin. Yaitu dari lubang pelampung ke
venturi (starting jet) lewat lubang udara (starter air hole).
Cuk tipe ini pantang buka gas. Sebab ketika cuk aktif, skep wajib menutup penuh lubang
venturi. Tapi, kalau gas dibuka, udara akan mengalir melalui lubang venturi dan tidak melalui
jalur cuk. Akibatnya tak ada suplai tambahan bahan bakar dari starting jet, wanti Ahmad
Syahid, TSO (Technical Service Officer) Astra Honda Bali. Paham kan?
Piston Pun Dibedakan
Cuk tipe piston diklasifikasikan jadi dua, yaitu sistem otomatis dan manual. Sistem manual
seperti umumnya dipakai di Yamaha Jupiter-Z, Shogun 125 dan Smash.

Sedang Honda Vario, BeAT dan beberapa skubek Kymco adalah tipe otomatis dan didukung
kelistrikan. Pada tungangan ini, cuk akan aktif ketika suhu mesin dingin. Cara kerjanya
menggunakan cairan pemanas yang ditempatkan di atas badan cuk, lanjut Ahmad Syahid.
(motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged karburator
Tinggalkan Komentar
Maret 8, 2012
Efek Pasang Busi Panjang di Silinder Head Ulir Pendek

Efek Pasang Busi Panjang di Silinder Head Ulir

Pendek

Busi
ada yang ulirnya panjang, juga pendek. Biasa disebut, busi kepala pendek atau kepala panjang.
Masing-masing punya tujuan. Salah pakai bisa bikin mesin tak maksimal.
Soal ini, menurut Dodi Hardianto, manajer marketing PT Denso Indonesia dan Handy Hariko
dari PT Astra Honda Motor, mengikuti desain mesinnya. Biasanya mengikuti ketebalan kepala
silinder. Supaya ujung elektroda persis rata dengan kubah. Jadi hanya bagian massa yang
menonjol.

Namun, Dodi dan Handy paham ada biker yang coba berinovasi. Mereka memasang busi kepala
panjang di mesin yang harusnya pakai busi kepala pendek. Tapi, jarang busi kepala pendek
dipasang ke mesin yang menuntut busi kepala panjang, sebut keduanya.
Memasang busi kepala panjang di cylinder head ulir pendek, biasanya bertujuan mendekatkan
letikan api. Selain itu, ingin menambah perbandingan kompresi. Dengan harapan menambah
tenaga mesin, sebut Handy.
Diakui Handy, tujuan itu mungkin tercapai. Tapi kata Handy, perubahannya takkan banyak.
Bahkan, nyaris tidak terasa! Karena kepala busi yang nongol tidak akan terlalu banyak.
Justru cara ini harus diwaspadai. Sebab, kepala busi yang terlalu nongol di dalam kubah kepala
silinder punya resiko mentok kepala piston saat di titik mati atas (TMA). Bisa juga beradu
dengan payung klepnya, ujarnya.
Jadi, jika terpaksa menggunakan busi kepala panjang di mesin mestinya pakai busi kepala
pendek, Handy menyarankan untuk mengganjalnya dengan ring busi. Pokokya kepala busi tidak
melebihi kubah, tegasnya.
Sebaliknya, jika memaksakan pakai busi kepala pendek dari yang seharusnya panjang, berakitbat
elektroda busi mendem di liang busi. Ini membuat percikan api tidak bisa membakar sempurna.
(motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged efek pasang busi panjang
Tinggalkan Komentar
Maret 8, 2012
Panduan Pasang Piston, Biar Enggak Salah Arah!

Panduan Pasang Piston, Biar Enggak Salah Arah!

Tanda panah condong ke exhaust, IN ke intake

Naik-turunnya piston di blok silinder, bisa timbulkan tekanan dan gesekan di piston. Pada
prosesnya, kedua sisi piston (kanan-kiri) menerima tekanan yang berbeda dari setang piston
akibat gerakan memutar kruk as. Maka itu pasangnya kudu benar!
Terlebih, di piston model lama. Ya, misalnya di Honda Supra X125 atau Honda Tiger keluaran
awal. Soale di model itu, jarak titik tengah lubang pin ke sisi luar piston (offset), berbeda dari
piston-piston yang diaplikasi di motor sekarang. Di piston tipe ini, lubang pin lebih condong ke
arah lubang exhaust atau lubang buang.
Tujuan offset lebih condong ke exhaust, agar posisi pin piston dengan pin kruk as tidak sejajar.
Sehingga jika terjadinya proses pembakaran, piston dan kruk as bisa kembali memutar tanpa
usaha yang berat.
Apabila pemasangannya terbalik, efeknya tenaga ngedrop. Selain itu timbul suara abnormal
(engine noice) pada mesin, ungkap Tatang Mulyono, Kepala Bengkel Setia Utama Motor di Jl.
HOS Cokroaminoto, No. 5, Ciledug, Tangerang, Banten.

Tapi, itu buat piston tipe lama. Artinya, motor-motor sekarang punya offset yang beda. Di motor
sekarang ini, offset tak lagi di piston. Tapi, dibuat di kruk-as. Sehingga lubang pin piston tetap di
tengah atau center, tambah Tatang.
Begitunya buat permudah pemasangan, pabrikan piston memberikan tanda dipermukaan piston.
Tanda itu diwakilkan dari tulisan IN atau tanda panah. Jadi, hanya salah satu tanda yang
dipakai. Jika ada tulisan, maka tidak ada tanda panah. Begitu juga sebaliknya, ungkap Agus
Salim, Sales RE Dept. Head PT Federal Izumi Manufacturing (FIM).

Coakan di permukaan piston bisa jadi patokan (kiri) Jarak lubang pen ke sisi luar piston. Yang
kecil mengarah lubang buang.
Buat piston yang pakai tulisan IN, maka tulisan ini kudu menghadap ke lubang intake.
Sedangkan piston yang mengaplikasi tanda panah, mengarah ke lubang pembuangan alias lubang
exhaust.
Tapi, ada juga piston yang tandanya hilang. Mungkin karena terkena papasan bor tunner. Apalagi
kalau pacuan itu sudah diseting buat adu kebut. Tak jarang mekanik yang memainkan tinggirendah dome atau kubah piston demi kejar kompresi atau tak mentok klep.
Buat ketahui pemasangan yang benar, cukup mudah. Tinggal lihat coakan di permukaan piston.
Sebab, biasanya kedua coakan punya dimensinya berbeda. Itu karena mengikuti diameter payung
klep.

Dari situ bisa ditentukan arah pemasangan piston yang benar. Kepala piston yang punya coakan
yang lebih besar, biasanya menghadap ke arah lubang masuk bahan bakar atau intake. Jika di
motor bermesin tidur macam skubek dan bebek, coakan besar cenderung hadap atas. Sedang di
motor sport yang punya engine tegak, hadap ke belakang.
Tentunya sudah tahu dong! Kalau klep yang coakannya lebih kecil, tentu ke lubang pembuangan
alias exhaust. Ini sesuai dengan prinsip pemakaian klep. Klep isap, tentu lebih besar dari klep
buang, kata Agus lagi.
Nah, buat piston lama, ini ada cara lain lagi jika tanda itu telah hilang. Cukup menggunakan
sigmat atau jangka sorong. Ukur panjang sisi piston dari lubang pin ke sisi terluar. Nanti akan
terlihat perbedaan jarak di dua sisi. Jarak terpanjang pada sisi piston, itu menunjukan piston
menghadap lubang intake, timpal Tatang. Mudah dong!
(motorplus-online.com)

Posted in mesin
Tagged piston
Tinggalkan Komentar
Maret 4, 2012
Ganti Oli? Pastikan Volume Oli Pas

Ganti Oli? Pastikan Volume Oli Pas

Sekarang, motor-motor yang diproduksi pabrikan mulai banyak model. Selain tipe sport dan
bebek, varian skubek yang diluncurkan pun mulai beragam bentuknya.
Bahkan ada pabrikan meluncurkan skubek dengan konstruksi mesin simpel. Sehingga takaran
atau kapasitas oli di dalam crankcase hanya sedikit. Contohnya Suzuki nex yang butuh oli cuma
650 ml atau lebih kecil dari bebek atau skubek lainnya.
Seperti diketahui, takaran oli di bak mesin umumnya 1 liter untuk motor sport 100 sampai 150
cc. Jika lebih dari itu biasanya butuh lebih dari seliter, seperti Yamaha Scorpio 1.300 ml atau
Suzuki Thunder 250 harus 1.200 ml dalam kondisi pasca ganti oli. Sedang di motor bebek yang
rata-rata kapasitas silindernnya tak lebih dari 130 cc, oli yang dibutuhkan sekitar 800 cc.
Nah, karena adanya perbedaan konstruki mesin baik tipe sport, bebek atau skubek, ada baiknya
pemilik tunggangan lebih care saat akan mengganti oli.
Maksudnya biar enggak kurang atau kelebihan yang bisa mempengaruhi performa motor.
Makanya sebelum ganti oli biasakan lihat tulisan angka yang tertera di bagian bak mesin sebelah
kanan.

Mau tahu efeknya, dulu tim redaksi pernah melakukan pengetesan terhadap mesin yang sengaja diisi oli lebih ban
silahkan klik di sini .