PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN

YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara1, Atmy Verani Rouli Sihombing, Retno Utami2
1

Mahasiswa DIV-Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri
Bandung Jl. Gegerkalong Hilir Ds. Ciwaruga Bandung 40012. Email: ahmadaliyaid@gmail.com
2
Staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Jl. Gegerkalong Hilir Ds. Ciwaruga
Bandung 40012. Email: atmyvera@yahoo.co.id, nnoaja@yahoo.com

ABSTRAK
Jalan Daeng Mohammad Ardiwinata merupakan jalan kolektor primer yang menghubungkan kota
Cimahi dengan Kabupaten Bandung Barat. Terjadi permasalahan infrastruktur pada ruas jalan ini. yaitu
tidak sesuai standarnya bangunan pelengkap jalan, perlengkapan jalan dan permasalahan perkerasan jalan.
Selain itu masalah lingkungan menjadi isu yang mencuat karena kegiatan konstruksi jalan sering
bergesekan dengan kepentingan lingkungan. Berdasarkan permasalahan di atas, maka akan dilakukan
kegiatan perancangan infrastruktur jalan di jalan tersebut. Perancangan struktur perkerasan dilakukan
sesuai metode AASHTO 1993 dengan menggunakan material CTRB dan CTRSB yang merupakan
material daur ulang. Perancangan bangunan pelengkap jalan terdiri dari trotoar mengacu pada standar
No.011/Bt/1995, kerb jalan mengacu pada standar No.011/S/BNKT/1990, lampu penerangan jalan
mengacu pada SNI 7391:2008 dan drainase jalan mengacu pada. Pd-T-02-2006b. Perancangan
perlengkapan jalan terdiri dari rambu jalan dan marka jalan mengacu pada Juknis perlengkapan jalan
Departemen Perhubungan Darat. Perancangan sumur resapan mengacu pada SNI 06-2405-1991. Selain itu
dilakukan analisis emisi dengan metode LCA. Berdasarkan hasil perancangan tebal lapis permukaan 7 cm,
lapis pondasi atas CTRB 11 cm dan lapis pondasi bawah CTRSB 18 cm. Bangunan pelengkap jalan hasil
perancangan, trotoar lebar 1,5 meter dengan tebal plat 15 cm. Dimensi penampang drainase 0,5 x 1,7
meter. Kerb terdiri dari 2 jenis yaitu kerb dengan bukaan dan kerb tanpa bukaan. Lampu penerangan jalan
menggunakan lampu SON 90W dengan tinggi tiang 8 meter dan jarak penempatan antar tiang 38 meter.
Sumur resapan dirancang dengan efisiensi 5% dengan jumlah 104 buah. Analisis emisi metode LCA
menunjukan penggunaan material daur ulang lebih ramah terhdapa lingkungan dengan konsumsi energi
674.857,94 MJ dan produksi emisi 50.151,36 kgCO2 dibandingkan penggunaan material konvensional
dengan konsumsi energi 982.297,76 MJ dan produksi emisi 72.873,93 kgCO2.
Kata kunci : Jalan, Daur ulang, Bangungan pelengkap jalan, Ramah lingkungan.

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

I.

Pendahuluan
Pembangunan
infrastruktur
jalan
merupakan salah satu upaya untuk melancarkan
mobilitas pergerakan orang, barang dan jasa
dalam kegiatan peningkatan struktur jaringan
sosial, budaya, dan ekonomi pada suatu negara.
Dalam kegiatan ini harus dilakukan manajemen
yang baik dan memenuhi aspek keamanan,
ekonomis dan tidak merusak lingkungan. Namun,
kegiatan konstruksi masih banyak yang belum
sejalan dengan lingkungan. Oleh karena itu perlu
ditanamkan ideologi pada masyarakat khususnya
pelaksana konstruksi di lapangan akan
pentingnya kepedulian terhadap lingkungan
sehingga
pelaksanaan
konstruksi
tidak
bergesekan
dengan
aspek
lingkungan.
Pengabaian terhadap aspek lingkungan akan
menimbulkan degradasi terhadap lingkungan
seperti peningkatan kadar CO2, penghamburan
penggunaan energi, problem limbah, kelangkaan
sumber daya alam dan berbagai bencana nyata
seperti perubahan iklim, banjir, dan longsor.
teknologi konstruksi jalan yang berwawasan
lingkungan semakin digalakkan oleh para ahli
dan pemerhati lingkungan. Di Negara maju,
berbagai teknologi konstruksi yang berwawasan
lingkungan semakin banyak diterapkan seperti
teknologi daur ulang material, teknologi
konstruksi anti banjir, desain konstruksi yang
ramah lingkungan dan sebagainya. Namun di
Indonesia prinsip-prinsip teknologi konstruksi
jalan yang berwawasan lingkungan belum
sepenuhnya diterapkan. Biaya yang lebih mahal,
kerumitan dalam proses pengerjaan dan
terbatasnya pedoman teknis mengenai konstruksi
yang berwawasan lingkungan masih menjadi
alasan sehingga faktor lingkungan belum menjadi
prioritas bagi pelaksana konstruksi di Indonesia.
Jalan Daeng Mohammad Ardiwinata
merupakan salah satu jalan strategis di kota
Cimahi. Jika ditinjau dari klasifikasinya Jalan
Daeng Moh. Ardiwinata merupakan jalan local
sekunder dengan status jalan sebagai jalan kota.
Jalan ini merupakan terusan dari jalan
Cihanjuang dan menghubungkan wilayah
Kabupaten Bandung Barat dengan Kota Cimahi.
Selain itu jalan ini menghubungkan Jalan Amir
Machmud sebagai jalan arteri primer dengan
jalan Raden Demang Hardjakusumah yang
merupakan jalan dari komplek Pemerintahan
Kota Cimahi. Selain itu, pada bagian bahu dan

drainase jalan, masih banyak yang tidak

sesuai standar atau mengalami kerusakan.
Seperti meluapnya air pada drainase,
kurangnya inlet untuk drainase, tersumbatnya
drainase oleh sampah, trotoar yang rusak,
dan terlalu kecilnya bahu jalan.
Pada proses identifikasi diketahui bahwa
terdapat hubungan antara jenis kerusakan
perkerasan yang terjadi dengan kondisi drainase
dan tata guna lahan. Pada beberapa lokasi yang
drainasenya mengalami kerusakan, ditemukan
jenis kerusakan perkerasan yang cukup berat.
Selain itu faktor tata guna lahan juga berpengaruh
pada kerusakan perkerasan. Tata guna lahan
sekitar jalan yang sebagian besar adalah

perumahan dan pertokoan dengan jumlah lahan

resapan yang sangat minim menyebabkan hanya
sistem drainase saja yang berperan dalam
mengeringkan air di permukaan. Selain itu
masalah ini diperparah juga dengan besarnya
debit limpasan air permukaan dari daerah yang
lebih tinggi sehingga drainase pada bagian hilir
cenderung over capacity. Kejadian ini tentunya
akan mempercepat kerusakan pada perkerasan
dan dapat menimbulkan kerusakan lingkungan
seperti banjir khususnya pada daerah dengan
elevasi yang rendah.

Gambar 1 Kondisi drainase jalan eksisting

Selain itu, dilihat dari aspek perkerasan

daya dukung lapis pondasi atas dan lapis pondasi
bawah agregat dipengaruhi oleh kondisi drainase
dan curah hujan. Dengan melihat kenyataan
bahwa pada daerah ini banyak pemilik bangunan
tidak menyisakan lahan untuk resapan air,
sehingga sistem drainase sekarang sudah tidak
sebaik dulu dikarenakan berkurangnya lahan
resapan. Padahal, penyediaan lahan resapan air
ini telah dituangkan dalam Peraturan Daerah
(Perda) No. 1 tahun 2008 tentang Pengendalian
Pemanfaatan Ruang KBU dan Perda No. 1 tahun
2003 tentang izin mendirikan bangunan (IMB)
dengan komposisi 60 persen lahan resapan air

berbanding 40 persen bangunan dari luas

lahan yang digunakan. Untuk itu, harus
dilakukan sebuah inovasi agar permasalahan
kerusakan dini akibat pondasi jalan yang kurang
baik dapat diatasi. Berdasarkan beberapa literatur
termasuk Spesifikasi khusus dari Balitbang
Departemen Pekerjaan Umum, terdapat beberapa
teknologi bahan lapis pondasi jalan yang
memiliki kekedapan terhadap air yang cukup
baik sehingga dapat mengeliminasi pengaruh
instrusi air.
Lokasi Tugas Akhir berada di ruas Jalan
Daeng Mohammad Ardiwinata dari STA 0+000
sampai dengan STA 2+250 dengan perkerasan
eksisting adalah perkerasan kaku sebagai lapis
permukaan yang dibawahnya adalah perkerasan
lentur. Jalan ini merupakan jalan lanjutan dari
jalan yang menjadi lokasi tinjauan studi kasus
(STA 0+000 STA 0+734). Jalan ini berada di
Kecamatan Cimahi Utara, Kota Cimahi, Provinsi
Jawa Barat.
Peta Lokasi Jalan untuk kegiatan Tugas
Akhir ini dapat dilihat pada Gambar 2

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

Semen berfungsi sebagai pengikat

campuran
bahan
garukan.
Pembentukan
sementasi material selama proses hidrasi
tergantung pada susunan kimia semen dan tipe
semen yang digunakan.
d. Air
Gambar 2 Peta lokasi kegiatan tugas akhir

II. Studi Pustaka

Jalan adalah prasarana transportasi darat
yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang
diperuntukkan bagi lalu
lintas yang berada pada permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali
jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel
(Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).
Material CTRB (Cement Treated Recycle
Base) dan CTRSB (Cement Treated Recycle Sub
Base) merupakan material yang dihasilkan
dengan teknologi daur ulang dengan cara
menstabilisasi agregat pada lapis pondasi atau
permukaan dengan semen portland. Menurut
Wirtgen dalam Basuki (2012) kuat tekan dan kuat
tarik dicapai suatu bahan benda uji yang
distabilisasi dengan semen portland sebagian
besar ditentukan oleh jumlah dari semen portland
yang ditambahkan, tipe bahan dan densitas bahan
yang dicampur.
Bahan-bahan pada pekerjaan Cement
Treated Recycling Base adalah bahan garukan
perkerasan jalan lama, agregat baru, semen
portland dan air. Dari campuran semen dan
material pondasi jalan ini setelah dipadatkan akan
menghasilkan bahan menyerupai beton (soil
concrete) dan material tersebut diharapkan akan
memberikan stabilitas yang lebih baik pada
pondasi jalan.
a. Bahan Garukan
Bahan garukan yang digunakan dalam
pekerjaan CTRB yaitu perkerasan jalan lama
yang terdiri dari agregat dan aspal. Lapisan
perkerasan yang telah mengalami kerusakan
digaruk dengan hot milling, cold milling dan
grader. Lapisan perkerasan yang akan digaruk
tergantung dari penyebaran kerusakan yang
terjadi. Jika kerusakan terjadi pada lapisan
permukaan hingga lapisan base dan sub base
maka penggarukan dapat dilakukan hingga ke
lapisan bawah tersebut.
b. Agregat Baru
Dalam kegiatan daur ulang lapis
perkerasan, digunakan agregat baru jika
diperlukan dengan tujuan untuk menambah
ketebalan hamparan (meningkatkan nilai struktur
perkerasan) dan memperbaiki gradasi campuran
bahan garukan.
c. Semen Portland

Air digunakan untuk reaksi dengan

semen portland menjadi pelumas antara butirbutir agregat agar dapat mudah dikerjakan
(diaduk, dituang dan dipadatkan).
Teknologi recycle yang dapat menambah
nilai struktur suatu perkerasan lama sehingga
dapat dipakai kembali dengan nilai struktur yang
mendekati nilai struktur perkerasan baru.
Kekuatan berbagai jenis lapis pondasi agregat
dan lapis pondasi yang distabilisasi yaitu sesuai
Spesifikasi Umum Bidang Jalan dan Jembatan
Tahun 2008 dan Spesifikasi Khusus Cement
Treated Recycling Base and Subbase (CTRB &
CTRSB) dicampur di tempat (Mix in Place)
Tahun 2007 dapat dilihat pada Tabel 1
Tabel 1 Kekuatan relatif material
No
1
2
3
4
5
6

Jenis
Pondasi
Agregat
Kelas A
CTB
CTRB
Agregat
Kelas B
CTSB
CTRSB

Kuat
Tekan
kg/cm2)

45
35
40
25

640
500
570

Modulus
(Psi)

Koefisien
relatif

30

0,140

730
640

0,200
0,170

28

0,130

670
570

0,180
0,145

Sumber: Nono(2009)

Rumus dasar dari metode AASHTO 1993

adalah seperti
18 = ro+ 9,36 ( + 1) 0,20+

PSI
)
4,21,5
+2,32 x log ( Mr )0,87
1094
0,4+
( SN +1)5,19
log (

Bangunan pelengkap adalah bangunan

yang dibuat sebagai sarana pendukung pada
infrastruktur jalan. Bangunan pelengkap jalan
terdiri dari drainase jalan yang perencanaannya
mengacu pada Pd-T-02-2006b, trotoar yang
mengacu pada aturan Tata Cara Perencanaan
Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan No
011/Bt/1995, perancangan kerb yang mengacu
pada
Standar
Spesifikasi
Kereb
No.011/S/BNKT/1990 , lampu penerangan jalan
yang mengacu pada SNI 7391:2008 dan
bangunan pendukung lainnya.
Perlengkapan jalan adalah fasilitas untuk
meningkatkan
keselamatan
jalan
dan
menyediakan pergerakan yang teratur terhadap
pengguna jalan. Fasilitas perlengkapan jalan
memberi informasi kepada pengguna jalan
tentang peraturan dan petunjuk yang diperlukan
untuk mencapai arus lalu lintas yang selamat,
seragam dan beroperasi dengan efisien. Aturan
penempatan perlengkapan jalan diatur dalam
Juknis perlengkapan jalan yang dikeluarkan oleh
Departemen Perhubungan Darat.

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

III.Metodologi
Tahapan ini dimulai ketika pengerjaan
mata kuliah Studi Kasus. Pada mata kuliah studi
kasus mahasiswa melakukan proses identifikasi,
analisis dan membuat solusi teknis terhadap
masalah konstruksi yang terjadi di lapangan
dengan menerapkan semua ilmu tentang
ketekniksipilan yang sudah didapatkan selama 7
semester. Dari kesimpulan yang didapat pada
kegiatan studi kasus muncul ide perancangan
sebagai bentuk solusi teknis detail pada masalah
yang ditemukan di kegiatan Studi Kasus.
Kemudian, ide perancangan ini diajukan kepada
dosen pembimbing sebagai topik dalam kegiatan
Tugas Akhir. Jika topik disetujui maka akan
dilakukan sidang proposal untuk menguji
kelayakan topik yang telah dibuat.

Gambar 4 Tahap pengumpulan data

Kegiatan perancangan dilakukan dengan

mengandalkan data-data pendukung yang sudah
didapat dan mengacu pada NSPM yang berlaku.
Selain itu untuk mewujudkan ide perancangan
yang sesuai dengan tujuan semula yaitu
perancangan yang berwawasan lingkungan maka
kegiatan perancangan harus memperhatikan
Peraturan Pemerintah no 34 Tahun 2006 yang
membahas tentang perencanaan jalan dengan
memperhatikan aspek lingkungan.

Gambar 3 Tahap pendahuluan

Tahap pengumpulan data sebagian

dilakukan ketika kegiatan Studi Kasus
sebagiannya lagi dilakukan ditengah proses
pengerjaan Tugas Akhir. Data yang dikumpulkan
berupa data primer dan data sekunder. Data
sekunder didapatkan dari dinas-dinas terkait
sedangkan data primer didapatkan dengan cara
pemeriksaan, pengujian dan peninjauan langsung
ke lapangan.

Gambar 5 Tahap Perancangan

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

Tahapan ini merupakan tahapan terakhir

dari kegiatan Tugas Akhir. Pada tahapan ini akan
didapatkan dokumen real yang memuat gambar
rencana metode kerja, dan Rancangan Anggaran
Biaya. Pembuatan dokumen ini dilakukan agar
hasil perancangan dapat diimplementasikan
sampai tahap proyek.

jika dilihat dari jaringan jalannya, jalan ini sesuai

dengan peruntukannya yaitu kolektor primer
karena menurut Pd-T-08-2004b mengenai
penentuan klasifikasi fungsi jalan di kawasan
perkotaan , jalan yang menghubungkan antar
pusat kegiatan wilayah (PKW) yaitu PKW kota
Cimahi dengan PKW Kabupaten Bandung Barat
dapat diklasifikasikan sebagai jalan kolektor
primer. Selain itu, penentuan klasifikasi jalan
bahwa jalan Daeng Mohammad Ardiwinata
didukung dengan data klasfikasi jalan yang
didapatkan dari Pihak Bina Marga Kota Cimahi.
Kondisi eksisting dari jalan Daeng Mohammad
Ardiwinata dapat dilihat pada Tabel 2
Tabel 2. Kondisi eksisting jalan
Stationing
0+000 0+500
0+500 0+750
0+750 1+000
1+000 1+500
1+500 2+000
2+000 2+250

Jalur Lalu Lintas

(m)
6,2
5,4
5,4
5,4
5,9
5,3

Bahu Jalan (m)

0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5

Sumber: Bina Marga Kota Cimahi,2015

Gambar 6 Tahap pembuatan DED

IV. Hasil dan Analisis

Survei Kondisi Awal

Pada kegiatan Tugas Akhir ini yang pertama kali

dilakukan adalah mengidentifikasi rona awal
untuk mengetahui besaran permasalahan yang
terjadi. Selain itu identifikasi rona awal harus
dilakukan agar dapat menjadi pembanding dari
hasil perancangan,
1. Kondisi Tata Guna Lahan
Ruas jalan Daeng Mohammad Ardiwinata
terletak di kecamatan Cimahi Utara. Sesuai
dengan yang tercantum di Rencana Tata Ruang
dan Wilayah Kota Cimahi tahun 2013-2031,
Kawasan ini diperuntukan untuk berbagai jenis
kegiatan diantaranya adalah kegiatan komersial,
pemukiman dan industri. Dalam proses
pengkajian ulang fungsi kawasan dengan cara
survei langsung di lapangan, dapat diketahui
bahwa sistem tata guna lahan di lapangan sesuai
dengan sistem tata guna lahan yang tertera pada
Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Cimahi
Tahun 2013 -2031.
2. Karakteristik Jalan
Jalan Daeng Mohammad Ardiwinata merupakan
jalan strategis karena menghubungkan jalan Amir
Machmud yang merupakan jalan arteri primer
dengan komplek perkantoran kota Cimahi. Jalan
ini jika dilihat dari jaringan jalannya merupakan
jalan kolektor primer kelas IIIA. Jalan ini
berhubungan langsung dengan jalan Cihanjuang
yang merupakan jalan menuju kecamatan
Parompong Kabupaten Bandung Barat sehingga

3. Kondisi Perkerasan Jalan

Kondisi struktur perkerasan jalan pada Jalan
Daeng Mohammad Ardiwinata jika dilihat secara
keseluruhan tergolong baik, namun jika dilihat
per segmen jalan, terdapat beberapa area pada
jalan ini yang mengalami kerusakan. Ini dapat
dilihat dari nilai PCI (Pavement Condition Index)
jalan dari STA 0+000- STA 0+724 rata-rata jalan
yaitu 58,53 atau dalam kondisi good tetapi pada
beberapa segmen jalan nilai PCI ada di bawah 50
yang berarti kondisi perkerasan pada segmen
jalan itu berada dalam kondisi poor. Bagian jalan
pada STA 0+724 2+250 nilai PCInya tidak
diketahui, namun secara visual keseluruhan jalan
masih berada dalam kondisi baik walaupun ada
beberapa bagian jalan yang mengalami
kerusakan. Jenis perkerasan pada jalan ini
sebagian adalah jalan dengan perkerasan lentur
sebagian lagi merupakan jalan dengan perkerasan
kaku.
4. Kondisi Bangunan Pelengkap Jalan
Bangunan pelengkap jalan di lokasi tinjauan ini
terdiri dari trotoar dan saluran terbuka di bawah
trotoar. Lebar trotoar tidak sesuai dengan standar
minimum yaitu 1,5 untuk jalan kolektor primer.
Sedangkan kondisi drainase pun sebagian sudah
mengalami kerusakan sehingga tidak dapat
berfungsi secara maksimal

Gambar 7 Kondisi bangunan pelengkap jalan

Perlengkapan jalan berguna sebagai petunjuk

sekaligus sebagai pendukung aspek kenyamanan,
kelancaran dan keselamatan lalu lintas. Keadaan
perlengkapan jalan yang berupa rambu dan
marka pada jalan ini banyak yang tidak sesuai
standar atau tidak layak dimulai dari rambu yang
tertutup pohon, tidak terdapatnya rambu

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

peringatan penyebrang jalan di tempat

penyebrangan jalan, marka penyebrangan jalan
yang sudah mulai pudar dan marka pemisah yang
tertutup oleh bekas patching.

Tabel 4 Nilai kuat tekan bebas

No

Kadar Semen(%)

1
2
3
4
5

1,5
3
4,5
6
7,5

Kadar air
optimum (%)
7,9
7,5
7,3
7
6,8

Kuat Tekan
Bebas (kg/cm2)
20,21
24,16
31,45
38,59
39,87

Sumber: Hasil analisis,2016

Sumber: Dokumentasi pribadi, 2016

Gambar 8 Kondisi perlengkapan jalan

Dari data pada Tabel 4 dapat dibuat trendlinenya

sehingga diketahui kadar semen tertentu yang
dibutuhkan untuk mendapatkan kuat tekan bebas
tertentu. Gambar menunjukan grafik hubungan
hasil uji kuat tekan bebas dengan kadar semen.

Perancangan Struktur Perkerasan

Konsep perancangan yang akan dilakukan adalah

konsep
rekonstruksi jalan dengan metode
recycle. Perancangan yang dilakukan meliputi
perancangan pondasi dan permukaan jalan.
Metode yang digunakan adalah metode
perencanaan perkerasan lentur AASHTO 1993.
Didapat data-data sebagai berikut:
(P0)
(Pt)
PSI

= 4,2
= 2,0
= P0 -Pt
= 4,2 -2,0 = 2,2
= 5497,5
= -0,841

Mr
Zr

Tabel 3 Lalu lintas rencana

Golongan
2
3
4
5b
6a
6b
7a
7c
Total W18

LHR rencana ESAL (W18)

3552,16285
8749,057052
1126,507659
30536,78169
122256,5735
208411,2433
76825,04023
23047,25037
474504,6167

Sumber: Hasil analisis,2016

Nilai koefisien relatif digunakan untuk

mengetahui kekuatan relatif suatu material. Nilai
ini didapatkan tergantung dari material yang akan
digunakan. Material yang akan digunakan pada
kegiatan perancangan ini antara lain Laston
(Lapisan aspal beton) sebagai surface, CTRB
(Cement Treated Recycle Base) sebagai Base dan
CTRSB (Cement Treated Recycle Sub Base)
sebagai Sub-base. CTRB dan CTRSB merupakan
material yang terdiri dari agregat lama hasil
pengerukan dan agregat baru yang distabilisasi
dengan menggunakan semen. Material ini
merupakan material modifikasi yang belum lazim
digunakan di Indoneisa sehingga untuk
penentuan koefisien relatif dan modulus
elastisitas material, harus dilakukan pengkajian
terlebih dahulu. Penentuan koefisien relatif
dilakukan dengan cara mengetahui kuat tekan
bebas material-material tersebut kemudian
menghubungkannya dengan grafik penentuan
kekuatan material untuk lapis pondasi bersemen.
Dari hasil penelitian Pusat Penelitian dan
Pengembangan Prasarana Transportasi, dengan
proporsi daur ulang perkerasan lama 60% dan
agregat baru 40% ditambah semen dengan
beberapa variasi kadar semen menghasilkan kuat
tekan bebas 7 hari yang dapat dilihat pada Tabel
4

Sumber: Hasil analisis,2016

Gambar 9 Grafik hubungan kadar semen dan nilai kuat

tekan bebas

Penentuan kadar semen dan kuat tekan

bebas untuk material CTRB dan CTRSB dapat
dilihat pada Tabel 5
Tabel 5 Jumlah kadar semen dengan nilai kuat tekan bebas
tertentu
Jenis

Kadar
semen (%)

CTRB
CTRSB

3,77
1,91

Kuat Tekan
Bebas 7 hari
(kg/cm2)
35
25

Kuat Tekan
Bebas 7 hari
(psi)
497,816
355,58

Sumber: Hasil analisis,2016

Setelah nilai kuat tekan diketahui maka

selanjutnya adalah mengetahui nilai koefisien
relatif masing-masing material. Nilai tersebut
dapat diketahui dengan memplot nilai kuat tekan
bebas di grafik kekuatan pondasi lapis bersemen
untuk CTRB dan CTRSB dan grafik hubungan
nilai koefisien relatif campuran aspal untuk
LASTON. Nilai koefisien relatif untuk masing masing material dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Kekuatan relatif material
Jenis lapisan
LASTON
CTRB
CTRSB

Koefisien
relatif
0,42
0,17
0,145

Modulus Elastisitas
(Psi)
450.000
640.000
570.000

Selain hasil penelitian dari Pusat

Penelitian dan Pengembangan Jalan dan
Jembatan, beberapa penelitian pun berhasil
menentukan nilai modulus elastisitas untuk
lapisan CTRB. Sehingga, sebagai perbandingan
akan
dilakukan
juga
analisis
dengan
menggunakan penelitian dari pihak yang lain.
Untuk lapisan CTRSB tidak secara spesifik
disebutkan namun kekuatan modulus elastisitas
akan ditentukan dengan membandingkan nilai
modulus elastisitas dari hasil penelitian di Pusat
Penelitian dan Pengembangan Jalan dan
Jembatan.

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

Presentase kekuatan material

=(ECTRSB/ECTRB) x 100%
=(570.000/640.000) x 100%
= 89,062%
Dari perhitungan dapat diketahui bahwa
kekuatan material CTRSB adalah 89,062% dari
CTRB. Untuk koefisien relatif dapat ditentukan
dengan memplotkan nilai modulus elastisitas
dengan grafik penentuan kekuatan material lapis
pondasi bersemen dan granular. Tabel hasil
penentuan nilai modulus elastisitas dapat dilihat
pada Tabel 7. Dari nilai modulus yang sudah
diketahui maka dapat dihitung SN untuk masingmasing nilai modulus. Hasil perhitungan dapat
dilihat pada Tabel 8.
Tabel 7 Nilai kekuatan material dari berbagai sumber
Peneliti
Rizko
Pradana
Slamet
Widodo
E. Samad
XuanDongXing

Modulus Elastisitas (Psi)

CTRB
CTRSB

Koefisien Relatif
CTRB
CTRSB

580.151

516.694

0,145

525.000

467.575

0,125

0,10

31.098

27.696

0,135

1.522.896

1.356.322

0,14
Tidak
terdefini
si

0,120

Tidak
terdefinisi

Tabel 8 Hasil perhitungan SN

Jenis Lapisan
Laston
CTRB
CTRSB

Rizko Pradana

SN (A x B x C)
0,250
0,037
2,505
SN (A x B x C)

Jenis Lapisan
Laston
CTRB
CTRSB

Slamet Widodo

0,342
0,039
2,524
SN (A x B x C)

Jenis Lapisan
Laston
CTRB
CTRSB
Jenis Lapisan
Laston
CTRB
CTRSB

E. Samad

Xuan- DongXing

1,703
0,081
2,567
SN (A x B x C)
-

Penentuan SN pada tabel di atas menggunakan

penentuan SN metode 3 lapis atau penentuan SN
per layer. Namun untuk perancangan ini metoe
yang digunakan adalah metode penentuan SN 1
lapis yaitu mengetahui SN secara keseluruhan
kemudian membaginya untuk masing-masing
tebal lapisan material yang diinginkan. Penentuan
SN secara keseluruhan hanya membutuhkan
koefisien relatif saja dari setiap data material
yang ada.
Cara ini dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaaan lapis pondasi jalan
karena lapis pondasi jalan yang dipakai adalah
lapis pondasi jalan dengan material khusus.
Berikut ini adalah tabel hasil perhitungan SN
dengan metode SN 1 lapis.

Laston

7cm

CTRB

11cm

CTRSB

18cm
Tanah Dasar Dipadatkan

Gambar 10 Hasil perancangan

Perancangan Bangunan Pelengkap Jalan

Perancangan bangunan pelengkap jalan yang

dilakukan meliputi perancangan drainase, kerb,
trotoar dan lampu penerangan jalan.
1. Perancangan drainase jalan.
Perancangan yang dilakukan mengacu
pada Pd-T-02-2006b. Kegiatan perancangan
dimulai dengan kegiatan, penentuan luas daerah
layanan, penentuan koefisien limpasan, analisis
hidrologi dan penentuan dimensi drainase.
a. Penampang minimum drainase jalan
adalah 0,5m2
h = 1 m (ditentukan)
b = 0,5 m (ditentukan)
b. Q aliran = 0,749m3/detik
c. V izin saluran material beton =
1,5m/detik
d. Koefisien manning saluran beton 0.016
e. Kemiringan saluran disesuaikan dengan
kemiringan memanjang jalan =2,844%
Cek Debit saluran (Qs)
Qs = V x F
Qs =

1
2/3
1/ 2
x 0.2 x 2,844
0.016

x 0,5

x1
Qs = 1,802 m3/detik
Qs > Qa OK (Memenuhi syarat)
Selain itu ditentukan juga (W) tinggi
jagaan dari penampang saluran
Tinggi jagaan untuk saluran drainase
berpenampang persegi adalah sebagai berikut:

W = 0,5 x h
0,5 x 1=0,71 meter
Trotoar
Kerb

1500
150

710

500

Tabel 9 Hasil perhitungan SN

Lapisan
LASTON
CTRB
CTRSB

Tebal( inch)
2,5
4
6,75

Tebal (cm)

Tebal

6,35
10,16
17,145

Pelaksanaan
7 cm
11 cm
18 cm

100
1000

Drainase
100

Rabat Beton 10cm

Pasir Urug 10 cm
Sumber: Hasil analisis,2016

Gambar 11 Hasil perancangan drainase jalan

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

Untuk menghindari terkikisnya material saluran

karena aliran air, maka kecepatan aliran air harus
dianalisis.
Cek kecepatan aliran pada drainase

Sudut
pencahayaan
sedemikian rupa agar lampu
menyinari seluruh bagian jalan.
2800

1
V = x R2 /3 x i 1/2
n
1
2 /3
1 /2
V=
x 0.25 x 2,844
0.016

v = 4,183 m/detik
v lebih dari v izin (1,5m/detik) sehingga harus
dipasang pematah arus pada saluran agar
kecepatan air berkurang
Aturan pemasangan pematah arus dapat
ditentukan berdasarkan Tabel 2.23 . Walaupun
kemiringan <6% tetapi kecepatan aliran lebih
dari kecepatan aliran izin sehingga pematah arus
tetap harus digunakan. Jarak pematah arus yang
digunakan adalah setiap 16 meter.

Sumber: Hasil analisis,2016

Gambar 12 Pemasangan pematah arus

2. Perancangan kerb dan trotoar

Hasil perancangan kerb dan trotoar
mengacu pada standar perencanaan kerb
No.011/S/BNKT/1990
dan
standar
No.011/T/BT/1995. Hasil perancangan kerb
berupa kerb dengan bukaan dan kerb tanpa
bukaan. Kerb normal atan kerb tanpa bukaan
dipasang sepanjang sisi jalan dengan selingan
pemasangan kerb dengan bukaan setiap 6 meter.
Trotoar direncanakan dengan lebar 1,5 meter
diletakkan di atas saluran drainase untuk tujuan
efisiensi lahan.
3. Perencanaan lampu penerangan jalan
Perancangan lampu penerangan jalan dilakukan
mengacu pada Standar Spesfikasi Penerangan
Jalan di Kawasan Perkotaan. SNI 7391(2008)
mengemukakan bahwa
penerangan jalan
digunakan untuk menjamin keselamatan dan
kenyamanan pengguna jalan dan pejalan kaki di
malam hari. Tabel hasil perancangan lampu
penerangan pada ruas jalan Daeng Mohammad
Ardiwinata dapat dilihat pada Tabel 4.30
Tabel 10 Perencanaan lampu penerangan jalan
Lampu gas sodium bertekanan

Jenis Lampu

tinggi (SON)
Sistem kiri kanan jalan

Tata letak lampu

Tinggi Tiang Lampu
Jarak tiang lampu pada jalan lurus
Jarak tiang lampu pada jalan berbelok
lengkung luar
Jarak tiang lampu pada jalan berbelok
lengkung dalam

berselang-seling
8 meter
38 meter
30,1 meter
23,65 meter

dirancang
jalan dapat
2800

Lampu Gas Sodium

Tekanan Tinggi

Lampu Gas Sodium

Tekanan Tinggi
o

27

27

2400

2400

65

1530

8000

65

80

80

1530

8000

Galvanis

Galvanis

1530

100

100

1530

2540

125

125

2540

Kerb
Trotoar

Kerb
Trotoar
4%

Pondasi Lampu Jalan

2%

2%

4%

1670

Drainase

Pondasi Lampu Jalan

1500

3000

3000

Drainase

1500
5202

1670

GAMBAR PERANCANGAN BANGUNAN PELENGKAP JALAN

Sumber:
Hasil analisis,2016
SKALA 1 : 75

Gambar 13 Hasil perancangan lampu penerangan jalan

Perancangan Perlengkapan Jalan

Tujuan dari pemasangan perlengkapan jalan

adalah untuk meningkatkan keselamatan dan
menyediakan pergerakan yang teratur terhada
pengguna jalan. Fasilitas perlengkapan jalan
dapat memberikan informasi kepada pengguna
jalan tentang peraturan dan petunjuk yang
diperlukan agar tercipta kegiatan berlalu lintas
yang nyaman, aman dan efisien (Juknis
Perlengkapan Jalan:1). Lingkup perancangan
perlengkapan jalan pada Tugas Akhir ini terdiri
dari perancangan marka jalan dan perancangan
rambu jalan.
1. Perancangan marka jalan
Marka jalan mempunyai fungsi penting
dalam menyediakan petunjuk dan informasi
terhadap pengguna jalan, selain itu marka
digunakan sebagai tambahan alat kontrol lalu
lintas. Marka pada jalan
secara tersendiri
digunakan untuk menyampaikan peraturan,
petunjuk atau peringatan yang tidak dapat
disampaikan oleh alat kontrol lalu lintas yang lain
(Juknis Perlengkapan Jalan:5). Hasil perancangan
marka jalan Pada Jalan Daeng Mohammad
Ardiwinata dapat dilihat pada Tabel 4.50
Tabel 11 Hasil perancangan marka jalan
N
o
1
2
3
4
5
6
7

Jenis Marka
Marka pemisah lajur
Marka tepi
Marka larangan
Marka peringatan
Marka pengarah
Marka penyebrangan
Marka melintang (marka
stop)

Ukuran Marka
Panjang
Lebar
3m
0,15 m
0,15 m
0,15 m
3m
0,15 m
0,15 m
2,5 m
0,30 m
-

0,30 m

Jarak
5m
1,50 m
0,30 m
-

Sumber: Hasil analisis,2016

2. Perancangan rambu jalan

Rambu adalah perlengkapan jalan
sebagai pengatur, pemberi peringatan dan
petunjuk lalu lintas. Secara umum rambu yang
efektif adalah rambu yang memiliki syarat-syarat
sebagai berikut:
1. Memenuhi kebutuhan pengguna lalu
lintas
2. Dapat menarik perhatian dan
mendapat respek pengguna jalan

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

3. Memberikan pesan yang sederhana

tapi mudah dimengerti
4. Menyediakan waktu yang cukup
pada
pengguna
jalan
dalam
memberikan respon.
Jenis rambu yang dirancang untuk Jalan
Daeng Mohammad Ardiwinata adalah rambu
peringatan, rambu larangan, rambu perintah,
rambu petunjuk dan papan tambahan.
Perancangan Sumur Resapan

Sumur resapan dirancang dengan

efisiensi 5% atau 5% dari debit aliran masuk ke
sumur resapan dan menjadi air tanah. Diketahui
beberapa parameter antara lain:
1. Ditentukan jenis sumur resapan
adalah tipe II dengan kedalaman 3
meter
2. Koefisien permeabilitas jenis tanah
lanau adalah 1.805 x 10-5m/detik
3. Faktor geometri adalah 5,5 R ( Tabel
2.28 )
4. Jari-jari sumur ditentukan 0,5 meter
Berikut adalah perhitungan kebutuhan
sumur resapan pada ruas jalan Daeng
Mohammad Ardiwinata bagian kiri jalan
Q aliran = 0,749 m3/detik
Q sumur = 5% x 0,749 = 0.0374 m3/detik

terhadap emisi antara metode konstruksi pondasi

jalan daur ulang dengan metode konstruksi
pondasi jalan konvensional dilihat dari
penggunaan bahan bakarnya. Pada metode LCA,
hasil analisis berupa nilai gas karbon dalam
satuan KgCO2/ton. Namun karena akan dilakukan
analisis perbandingan, maka harus dmasukkan
fungsi Structural Number (SN) pondasi jalan
yaitu perbandingan antara SN CTRB dan CTRSB
dengan SN Agregat Kelas A dan Agregat Kelas
B. Perhitungan nilai SN dengan menggunakan
material konvensional dapat dilihat pada
Lampiran. Berikut ini adalah perbandingan nilai
SN pondasi jalan dan konversinya ke satuan
volume untuk kedua jenis desain.
Tabel 12 Perbandingan volume pekerjaan
Metode
Material
SN
Tebal (cm)
Volume
(m3)

Daur Ulang
CTRB
CTRSB
0,816
1,174
11
18
2227,5

3645

Konvensional
Aggregat A
Aggregat B
0,672
1,318
11
20
2227,5

4050

Sumber: Hasil analisis,2016

Volume
untuk
masing-masing
pekerjaan
kemudian dihitung kebutuhan bahan bakarnya.
Kebutuhan bahan bakar setiap alat berat perjam
dapat diketahui dengan menggunakan rumus
(12-16% x Pw) dimana:
Pw
: Daya alat berat (Horsepower)
Q
FKT
12-16%
: Rentang 12%-16% adalah dari
H=
{1exp (
) }
FK
kondisi alat berat dari yang
r2
5
paling baik sampai paling buruk.
0.0374
2,75 x 1,805 x 10
H=
{1exp (
Berikut
ini )adalah hasil rekapitulasi kebutuhan
5
2
2,75 x 1,805 x 10
3,14bahan
0,5 bakar untuk setiap jenis pekerjaan lapis
pondasi dapat dilihat pada Tabel 5.3

H=153,64 meter

Kebutuhan sumur resapan

sumur

=153,64

51,21 52 buah

/3

Konstruksi
sumur
resapan
pada
perancangan ini dapat dilihat pada Tabel 4.57 dan
Gambar 4.32.
Pipa Talang 110 mm
Saluran Air Pembuangan
Pipa Peluap 110 mm

Plat Beton Bertulang

Tanah Timbunan

Tabel 13 Kebutuhan bahan bakar

total/H

Pipa Air Hujan 110 mm

150
100

110
Kemiringan 2%
750
Dinding Bata Merah Tidak Diplester
Saluran Air Hujan Halaman

CTRB (Liter)
7202,35

Kebutuhan Bahan Bakar

Aggregat Kelas
CTRSB (Liter)
A (Liter)
11580,94
9933,54

Aggregat Kelas
B (Liter)
17360,09

Sumber: Hasil analisis,2016

Jenis bahan bakar yang digunakan menentukan

Emission factor dan Calorofic value yang
dibutuhkan pada metode analisis LCA ini. Semua
alat berat pada proyek ini menggunakan bahan
bakar diesel. Tabel konversi bahan bakar dengan
menentukan Emission factor dan Calorofic value
dapat dilihat pada Tabel 5.4.
Tabel 14 Nilai konversi

Batu Kali Kosongan

Ukuran 20 cm

2250

1000

Sumber: Hasil analisis,2016

Gambar 14 Konstruksi sumur resapan

Analisis Emisi Metode LCA

LCA (Life Cycle Assessment) adalah

salah
satu
teknik
manajemen
untuk
mengevaluasi, mengaudit, dan menilai dampak
dari sebuah kegiatan. Pada Kegiatan Tugas Akhir
ini akan dilakukan analisis perbandingan untuk
mengetahui konsumsi energi dan dampaknya

Tipe Bahan
Bakar
Crude Oil
Diesel Fuel
Bituminous
Coal

Calorofic Value
(Mj/ltr)
35,83
35,99
-

Emission Factor
(kgCO2/GJ
KgCO2/ltr
73,3
2,63
74,1
2,67
94,6
-

Sumber: IPCC 2015

Tahap selanjutnya adalah proses analisis jumlah

emisi yang ditimbulkan selama kegiatan
konstruksi mengacu pada penggunaan bahan
bakar tiap alat berat untuk masing-masing
pekerjaan.
Energy Consumption (MJ / ton) = Fuel consumption
(liters) x Colorafic Value (MJ/liter)/ Total production
(ton)
GHG emissions (kgCO2/ton) = Fuel Consumption
(liters) x Emission Factor (kgCO2 / MJ)/ Total
production (ton)

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

Berikut ini adalah kebutuhan perbandingan

kebutuhan energi dan produksi emisi antara
pekerjaan pondasi jalan dengan menggunakan
material daur ulang dan pekerjaan pondasi jalan
menggunakan material konvensional.

Tabel 15 Hasil analisis emisi

CTRB
Energy
Consumption
(MJ)

CTRSB

674.857,94
416.797,88

Agregat
kelas A

357.508,19

Agregat
kelas B

624.789,56

CTRB
Emission
(KgCO2)

258.060,06

CTRSB
Agregat
kelas A
Agregat
kelas B

982.297,76

1. Hasil perancangan perkerasan dengan

metode AASHTO 1993 didapat SN
sebesar 3,04
2. Perancangan bangunan pelengkap jalan
dilakukan untuk 4 komponen yaitu kerb,
trotoar, drainase jalan dan lampu
penerangan jalan
3. Perancangan perlengkapan jalan yang
dilakukan meliputi perancangan rambu
jalan dan perancangan marka jalan.
4. Sumur resapan yang dirancang untuk
kepentingan konservasi air direncanakan
dengan effisiensi 5%. Total kebutuhan
sumur resapan untuk kawasan jalan
Daeng Mohammad Ardiwinata adalah
104 buah
5. Energi yang dibuang dan Emisi yang
dihasilkan dari pekerjaan perkerasan
dengan menggunakan maerial daur ulang
lebih sedikit dibandingkan dengan
material konvensional.

19.230,26
50.151,36

Daftar Pustaka

30.921,10
26.522,55

72.873,993

46.351,43

Berdasarkan hasil perhitungan di atas

dapat diketahui bahwa konsumsi energi dan
produksi emisi yang dihasilkan oleh pekerjaan
pondasi jalan dengan menggunakan material daur
ulang lebih kecil dibanding dengan pekerjaan
pondasi jalan dengan menggunakan material
konvensional. Dengan penghematan konsumsi
energi berupa bahan bakar diesel dan produksi
gas emisi yang lebih kecil sebesar 31,2% serta
penghematan penggunaan agregat sebanyak 60%,
penggunaan material daur ulang ini tentunya
dapat menjadi langkah awal dalam tujuan untuk
mengurangi tingkat emisi gas rumah kaca sesuai
dengan komitmen pemerintah RI pada
Konferensi Iklim di Copenhagen tahun 2009
untuk menurunkan tingkat emisi gas rumah kaca
pada tahun 2020 sebesar 26% dari tingkat emisi
tahun 2005.
V. Kesimpulan
Berdasarkan
kegiatan
perancangan
infrastruktur jalan yang dilakukan pada jalan
Daeng Mohammad Ardiwinata STA 0+000 STA
2+250 didapat kesimpulan-kesimpulan sebagai
berikut:

Anonim, 1990 Standar Spesifikasi Kereb,

Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim, 1991, Tata Cara Perencanaan Teknik
Sumur Resapan Air Hujan Untuk Lahan
Pekarangan,
Departemen
Pekerjaan
Umum, Jakarta.
Anonim, 1995 Tata Cara Perencanaan Fasilitas
Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan,
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Anonim, 2002, Pedoman Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur, Kementrian Pekerjaan
Umum, Jakarta.
Anonim, 2005, Perencanaan Campuran Lapis
Pondasi Hasil Daur Ulang Perkerasan
Lama
dengan
Semen,
Kementrian
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim, 2006, Perencanaan Sistem Drainase
Jalan, Kementrian Pekerjaan Umum,
Jakarta.
Anonim, 2008 Spesifikasi Penerangan Jalan di
Kawasan Perkotaan, Standar Nasional
Indonesia, Jakarta.
Purwanto, Sudarno, International Journal. Life
Cycle Assessment on Cement Treated
Recycling Base (CTRB) Construction,
Universitas Sultan Agung Semarang.
Semarang

PERANCANGAN INFRASTRUKTUR JALAN YANG BERWAWASAN LINGKUNGAN

(WILAYAH STUDI: CIMAHI UTARA)
Ahmad Aliya Adinagara, Atmy Verani Rouly Sihombing, Retno Utami

10