C10esy PDF

DESAIN PERAHU FIBERGLASS BANTUAN LPPM IPB DI
DESA CIKAHURIPAN, KECAMATAN CISOLOK,

SUKABUMI
EKO SULKHANI YULIANTO
MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2010
PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Desain Perahu Fiberglass Bantuan
LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi adalah karya saya
sendiri dengan arahan dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk
apapun kepada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau
dikutip dari karya ilmiah yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis
lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian
akhir skripsi ini.
Bogor, Januari 2010

Eko Sulkhani Y
ABSTRAK
EKO SULKHANI Y, C44052913. Desain Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB
di desa Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi.
Dibimbing oleh BUDHI
HASCARYO ISKANDAR dan FIS PURWANGKA.
Desa Cikahuripan sebagian besar penduduknya, yaitu 1425 dari total penduduk
sebanyak 2507 jiwa adalah sebagai nelayan. Sebagai nelayan, kapal/perahu
merupakan kebutuhan vital yang digunakan untuk sarana unit penangkapan ikan,
yaitu sebagai alat transportasi dari fishing base ke fishing ground dan media
pengangkut ikannya. Keadaan dari perahu nelayan Cikahuripan sebagian besar
sudah tua dan tidak layak laut,sehingga perlu peremajaan kapal. Namun kendala
yang dihadapi adalah pengadaan bahan baku berupa kayu yang berkualitas tinggi
di daerah Cikahuripan sangat sulit dan ditambah lagi maraknya isu illegal logging
yang semakin manambah susah dalam usaha mencari bahan baku. Sehingga
dipilih bahan fiberglass sebagai alternatif pengganti kapal kayu. Permasalahan
sakarang ini adalah belum adanya pengujian kelayakan dari perahu yang
diproduksi sehingga peneliti merasa perlu meneliti lebih lanjut. Perahu fiberglass
yang diproduksi diberi nama perahu Kahuripan Nusantara . Perahu ini
mempunyai dimensi utama sebagai berikut; panjang total (LOA) sebesar 9,56 m,
LPP sebesar 8,2 m, dalam (D) sebesar 73,5 cm dan lebar (B) sebesar 111,6 cm.
Bahan baku utama pembuatan fiberglass yaitu resin, katalis, talk, erosil, met,
roving dan kayu sebagai penguat rangka (gading-gading). Perahu yang diproduksi
mengikuti desain perahu dari Cilacap. Proses pembuatan perahu fiberglass masih
menggunakan metode sederhana yaitu hand lay up dengan urutan pengerjaan yaitu
pelapisan gelcoat -> met -> roving -> met dan terakhir dilakukan pelapisan
gelcoat kembali. Secara umum perahu fiberglass yang diproduksi sesuai dengan
kapal-kapal yang beroperasi di Indonesia, mulai dari nilai rasio dimensi utama
sampai nilai parameter hidrostatisnya. Selain itu, perahu Kahuipan Nusantara juga
tergolong mempunyai kestabilan yang cukup baik.
Kata kunci: Desain perahu, fiberglass, general arrangement, lines plan, parameter
hidrostatis.
DESAIN PERAHU FIBERGLASS BANTUAN LPPM IPB DI

DESA CIKAHURIPAN KEC. CISOLOK, SUKABUMI
EKO SULKHANI YULIANTO
Skripsi
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2010
Judul Skripsi
: Desain Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa

Cikahuripan Kec. Cisolok, Sukabumi
Nama
: Eko Sulkhani Yulianto
NRP
: C44052913
Mayor
: Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap
Disetujui:
Pembimbing I,
Pembimbing II,
Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si.

NIP: 19670215 199103 1 004
Fis Purwangka, S.Pi, M.Si.

NIP: 19720502 200701 1 002
Diketahui:
Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
Dr.Ir. Budy Wiryawan, M.Sc.

NIP: 19621223 198703 1 001
Tanggal Lulus: 25 Januari 2010
KATA PENGANTAR
Puji syukur penyusun panjatkan atas kehadirat Allah SWT yang telah
memberikan rahmatNya sehingga skripsi dapat diselesaikan sesuai baik dan sesuai
dengan rencana.
Skripsi dengan judul Desain dan Konstruksi Kapal Fiberglass Bantuan
LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok Kab. Sukabumi ini disusun untuk
memenuhi salah satu syarat mendapatkan gelar sarjana pada Departemen
Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan,
Institut Pertanian Bogor.
Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1) Dr. Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si dan Fis Purwangka, S.Pi, M.Si selaku
komisi pembimbing;
2) Dr. Ir. Budy Wiryawan, Msc selaku Ketua Departemen PSP dan Dr. Ir. Moh.
Imron, M.Si. selaku komisi pendidikan Departemen PSP;
3) Yopi Novita, S.Pi, M.Si. dan Ir. Wazir Mawardi, M.Si selaku penguji tamu
atas kesediaan waktu, serta saran, arahan, dan masukannya;
4) Pihak LPPM IPB yang telah memberikan kesempatan dan kepercayaannya
kepada penulis untuk mengawasi dan mengkoordinator pembuatan perahu;
Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.
Bogor, Januari 2010

Eko Sulkhani Y
UCAPAN TERIMA KASIH

Banyak pihak yang membantu dan memberikan dukungan dalam
menyelesaikan skripsi ini, baik bantuan moril maupun materiil yang sangat
berguna bagi penulis.
Penulis menyampaikan penghargaan sebesar-besarnya kepada pihak-pihak
yang telah membantu penyelesaian skripsi ini, antara lain:
1) Ibunda dan adikku tercinta yang selalu memberikan semangat dan doa;
2) Keluarga Bogor yang selalu memberi semangat dan pelajaran dalam
menghadapi hidup;
3) Bapak Aji selaku kepala Desa Cikahuripan yang telah menyediakan tempat
tinggal selama penelitian;
4) Duo Asep yang telah banyak memberi pengetahuan bagaimana cara membuat
perahu fiberglass;
5) Keluarga Laboratorium Tingkah Laku Ikan yang selalu mensuport, dan
bantuan dalam menyediakan lapaknya sehingga penulis dapat dengan nyaman
menyelesaikan skripsinya;
6) Moh. Noercahyadi yang telah bersama-sama mengambil data lapangan dan
membantu dalam pengukuran;
7) Gina Almirani Wahyudi yang banyak meluangkan waktunya untuk
membantu dalam redaksional;
8) Keluarga PSP 42 tercinta yang selalu memberi motivasi; dan
9) Serta pihak-pihak yang telah membantu dalam kelancaran penyelesaian
skripsi ini.
Bogor, Januari 2010

Eko Sulkhani Yulianto
RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir di Cilacap pada tanggal 6 Juli 1987 dari
pasangan Syakirin (alm) dan Mujilah. Penulis adalah anak
pertama dari tiga bersaudara.
Penulis lulus dari SMA Negeri 3 Cilacap pada tahun 2005
dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB melalui jalur
Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru (SPMB). Penulis memilih mayor Teknologi
dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Institut Pertanian Bogor dengan memilih minor supporting course.
Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam kegiatan organisasi. Penulis aktif
dalam organisasi Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
(HIMAFARIN) Anggota Departemen penelitian dan pengembangan keprofesian
periode 2008-2009. Selain itu, penulis juga berperan aktif dalam kegiatan belajar
mengajar, penulis pernah menjadi asisten praktikum mata kuliah metode observasi
bawah air tahun 2007 dan 2008 serta asisten mata kuliah daerah penangkapan ikan
pada tahun 2009.
Pada tahun 2009, penulis melakukan penelitian dengan judul Desain
Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa Cikahuripan Kec. Cisolok,
Sukabumi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Perikanan
pada Mayor Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen
Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan.
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ................................................................................................ viii
DAFTAR TABEL .........................................................................................
DAFTAR GAMBAR..................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xii
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1
1.2 Tujuan ..................................................................................................... 2
1.3 Manfaat ................................................................................................... 3
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Deskripsi Kapal Perikanan....................................................................... 4
2.2 Desain dan Konstruksi ............................................................................. 6
2.3 Fiberglass Reinforcement Plastic (FRP) ..................................................15
2.4 Stabilitas Kapal .......................................................................................25
2.4.1 Titik-titik penting/utama ................................................................25
2.4.2 Macam-macam keseimbangan .......................................................26
3 METODE PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian .................................................................28
3.2 Peralatan Penelitian .................................................................................28
3.3 Metode Penelitian ...................................................................................28
3.3.1 Metode pengumpulan data ............................................................28
3.3.2 Metode pengolahan data ...............................................................30
3.4 Analisis Data ..........................................................................................33
4 KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN
4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian .......................................................35
4.2 Letak dan Keadaan Geografis Desa Cikahuripan . ..................................35
4.3 Sumber Daya Manusia Desa Cikahuripan .............................................36
4.3.1 Jumlah penduduk ........................................................................36
4.3.2 Mata pencaharian penduduk ........................................................36
4.3.3 Tingkat pendidikan .....................................................................37
5 HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Desain Perahu..........................................................................................38
5.2 Proses Pembuatan Cetakan (Mold) dan Pembuatan Kapal Fiberglass ..39
5.3 Rancangan Umum (General Arrangement) .............................................52
5.3.1 Dimensi utama .............................................................................55
5.3.2 Tabel offset .................................................................................57
5.4 Rencana Garis (Lines Plan) ....................................................................57
5.4.1 Profile plan .................................................................................58
5.4.2 Half breadth plan ........................................................................58
5.4.3 Body plan .....................................................................................59
5.5 Rencana Konstruksi (Construction Plan) .............................................62
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4
5.5.5
Konstruksi perahu Kahuripan Nusantara ........................................62

Galar .............................................................................................62
Gading-gading .............................................................................62
Ballast ........................................................................................63
Kemudi ........................................................................................64
5.6 Parameter Hidrostatis ..........................................................................64

5.7 Kapasitas perahu ....................................................................................70
5.8 Stabilitas perahu Kahuripan Nusantara ...................................................71
6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan .............................................................................................73
6.2 Saran .......................................................................................................73
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................74
LAMPIRAN .....................................................................................................76
ix
DAFTAR TABEL
Halaman
1 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/ dragged gear), alat tangkap
pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) .......12
2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap
4 Nilai ratio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) ......34
5 Jumlah desa dan statusnya di Kecamatan Cisolok ..........................................34
6 Jumlah penduduk menurut golongan umur .....................................................36
7 Sebaran penduduk Desa Cikahuripan menurut jenis mata pencaharian ...........36
8 Sebaran pnduduk Desa Cikahuripan menurut tingkat pendidikan ...................37
9 Daftar kebutuhan pembuatan perahu fiberglass Kahuripan Nusantara ........52
10 Dimensi perahu Kahuripan Nusantara ..........................................................55
11 Nilai rasio dimensi utama kapal .................................................................56
12 Nilai paramater hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara .............................65
pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear) .....69
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1 Diagram proses desain dan konstruksi kapal ikan. ......................................... 8
2 Ukuran panjang total kapal (LOA). ............................................................... 9
3 Ukuran panjang garis tegak (LBP). ...............................................................10
4 Panjang garis air (LWL). ...............................................................................10
5 Lebar kapal. ..................................................................................................11
6 Dalam kapal. .................................................................................................11
7 Coefficient of block (Cb). ..............................................................................13
8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp). ..........13
9 Coefficient of waterplane (Cw). ....................................................................14
10 Coefficient of midship (C). .......................................................................14
11 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fiberglass. .............................................24
12 Posisi keseimbangan kapal. .........................................................................27
13 Mold perahu fiberglass. ...............................................................................45
14 Cetakan/mold perahu. .................................................................................45
15 Diagram alir pembuatan mold kapal. ...........................................................46
16 Pelapisan mirror glaze .................................................................................47
17 Pelapisan gelcoat. ......................................................................................48
18 Pelapisan mat dan roving.
........................................................................49
19 Pengerjaan gading-gading ..........................................................................50

20 Pembuatan ballast. ....................................................................................50
21 Pemasangan sheer dan tempat baruyungan.
.............................................51
22 Finishing. ...................................................................................................51
23 Rancangan umum perahu Kahuripan Nusantara. ........................................54
24 Rencana garis perahu Kahuripan Nusantara. ...............................................60
25 Rencana konstruki perahu Kahuripan Nusantara.
......................................61
26 Gading dan galar. ........................................................................................63

27 Ballast. ........................................................................................................64
28 Kemudi. ......................................................................................................64
29 Kurva hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara.
........................................68
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1 Gambar bahan fiberglass ................................................................................75
2 Hasil kegiatan pembuatan mold/cetakan perahu..............................................76
3 Hasil kegiatan pembuatan perahu ..................................................................77
4 Tabel perhitungan hidrostatik perahu kahuripan Nusantara .........................79
5 Perhitungan parameter hidrostatis ..................................................................85
xii
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Indonesia memiliki garis pantai sepanjang 81.000 km. Banyak kegiatan yang
dapat dilakukan masyarakat pesisir, seperti kegiatan eksploitasi sumber daya
perikanan, usaha pariwisata, usaha pertambangan, dan sebagainya.
Semua
kegiatan tersebut dilakukan menggunakan perahu atau kapal sebagai sarana apung
atau sarana transportasi. Kapal dalam kegiatan ekploitasi sumberdaya perikanan
digunakan nelayan sebagai media transportasi ke fishing ground, selain itu juga
digunakan sebagai media angkut hasil tangkapan dan alat tangkap. Pada usaha
penangkapan ikan, ketiga unsur unit penangkapan ikan yang terdiri dari nelayan,
kapal dan alat tangkap sangat terkait satu sama lain dan tidak dapat berdiri sendiri.
Seperti halnya yang terjadi di Desa Cikahuripan, dimana masyarakatnya sebagian
besar bermatapencaharian sebagai nelayan. Kapal/perahu dan alat tangkap
merupakan kebutuhan vital dalam upaya penangkapan ikan. Nelayan desa
setempat sebagian besar melakukan operasi one day fishing dengan alat tangkap
pancing ulur dan jaring. Perahu yang digunakan adalah jenis perahu katir/perahu
kincang.
Sebagian besar keadaan perahu nelayan di Desa Cikahuripan sudah tidak layak
operasi untuk menjangkau fishing ground yang jauh. Hal ini dikarenakan perahu
yang digunakan masyarakat dalam mencari sumberdaya ikan mempunyai ukuran
dimensi utama yang kecil dan cenderung sudah cukup tua. Dinilai perlu ada
pengadaan perahu baru yang layak untuk aktivitas penangkapan. Melihat hal
tersebut, pihak LPPM (Lembaga Penelitian dan Pengembangan Masyarakat) IPB
bekerjasama dengan PT. Trakindo dalam program pengembangan masyarakat
nelayan
memberikan
bantuan
berupa
perahu
fibreglass
dan
pelatihan
pembuatannya. Melalui bantuan ini, diharapkan masyarakat sekitar dapat

membuat perahu fibreglass secara mandiri, sehingga dapat dijadikan badan usaha
bersama/industri perahu fibreglass yang berbasis masyarakat. Pertimbangan
penggunaan bahan fibreglass dikarenakan di sekitar wilayah Cisolok harga kayu
yang digunakan untuk membuat perahu relatif tinggi, selain itu kayu yang
dibutuhkan sudah sangat susah didapatkan.
Kapal/perahu perikanan memiliki keistimewaan pokok dalam beberapa aspek,

antara lain ditinjau dari segi kecepatan (speed), olah gerak (manouverability),
layak laut (sea worthiness), luas lingkup area pelayaran (navigable area), struktur
bangunan kapal (design and construction), propulsi mesin (engine propulsion),
perlengkapan storage dan perlengkapan alat tangkap (fishing equipment) yang
berbeda dengan kapal umum lainnya (Ayodhyoa, 1972). Selain itu, pada kondisikondisi tertentu, kapal ikan harus sanggup berlayar di luar alur pelayaran yang
aman untuk mengejar kawanan ikan (fish schooling) yang menjadi tujuan
penangkapan dengan kecepatan tinggi, bahkan di perairan yang sempit sekalipun
dengan kondisi yang tidak memungkinkan bagi pelayaran kapal umum
(Purbayanto et al, 2004).
Proses pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok
Kabupaten Sukabumi hanya mengikuti desain yang sudah ada, yaitu menjiplak
dari perahu fibreglass produksi Cilacap untuk dijadikan mold/cetakannya. Perahu
fibreglass yang selama ini diproduksi belum diteliti mengenai konsep-konsep
naval architect-nya, seperti general arrangement, lines plan, deck profile, engine
seating, perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas dan lain-lain, sehingga
belum diketahui apakah sesuai dengan kapal-kapal yang beroperasi di Indonesia
atau tidak. Hal ini sangat penting untuk diperhatikan demi keselamatan pelayaran.
Fakta menyebutkan bahwa, dari puluhan kejadian yang dibahas dalam sidangsidang Mahkamah Pelayaran, lebih dari 40% kasus tenggelamnya kapal
disebabkan oleh konstruksi yang salah tanpa memperhatikan stabilitasnya (Gaol
dan Haryanto, 1993 yang diacu oleh Rasdiana, 2004).
Oleh karena itu, perlu penelitian mengenai gambar-gambar desain seperti general
arrangement, lines plan, perhitungan hidrostatik, perhitungan stabilitas dalam
pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan, Kecamatan Cisolok,
Kabupaten Sukabumi.
1.2 Tujuan
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1) Mendeskripsikan teknik dan tahapan pembangunan perahu fibreglass di Desa
Cikahuripan, Kecamatan Cisolok, Kabupaten Sukabumi;
2) Membuat gambar desain dari perahu yang diteliti (gambar rancangan

umum/general arrangement, rancangan garis/ lines plan dan rencana
konstruksi); dan
3) Melakukan perhitungan hidrostatis serta stabilitas statis awal dari kapal/
perahu yang diteliti.
1.3 Manfaat Penelitian
Adanya penelitian ini, diharapkan dapat memberikan gambaran informasi tentang
desain dan konstruksi serta cara pembuatan perahu fibreglass yang ada di Desa
Cikahuripan, Kecamatan Cisolok, Kabupaten Sukabumi. Selain itu juga penelitian
diharapkan dapat memberikan gambaran mengenai nilai parameter hidrostatis dan
stabilitas awal dari perahu yang diproduksi.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Deskripsi Kapal Perikanan

Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan dalam usaha penangkapan
ikan atau mengumpulkan sumber daya perairan, penggunaan dalam beberapa
aktivitas riset, kontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha tersebut
(Ayodhyoa, 1972). Kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam dunia
usaha perikanan yang mencakup penggunaan atau aktivitas dalam usaha
menangkap atau mengumpulkan sumberdaya perairan, mengelola usaha budidaya
perairan dan juga penggunaan dalam beberapa aktivitas (seperti untuk research,
training, dan inspeksi sumberdaya perairan) (Nomura & Yamazaki, 1977). Kapal
ikan memiliki kekhususan tersendiri yang disebabkan oleh bervariasinya kerja
yang dilakukan pada kapal tersebut. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan meliputi
pencarian fishing ground, pengoperasian alat, pengejaran ikan, dan sebagai wadah
hasil tangkapan. Hal tersebut membuat kapal ikan harus memiliki persyaratan
minimal agar dapat digunakan untuk operasi penangkapan (Nomura & Yamazaki,
1977) sebagai berikut:
1) Memiliki kekuatan struktur badan kapal;
2) Menunjang keberhasilan operasi penangkapan;
3) Memiliki stabilitas yang tinggi, dan
4) Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan.
Menurut (Statistika Perikanan Indonesia, 1994), klasifikasi kapal berdasarkan
tingkat usahanya dapat digolongkan sebagai beikut:
1) Perahu tanpa motor
a) Jukung
b) Perahu papan
-
Kecil (perahu yang panjangnya kurang dari 7 meter)
Sedang (perahu yang panjangnya dari 7 sampai 10 meter)
Besar (perahu yang panjangnya 10 meter atau lebih)
2) Perahu motor tempel

3) Kapal motor (inboard engine)
a) Kurang dari 5 GT
b) 5-10 GT
c) 10-20 GT
d) 20-30 GT
e) 30-50 GT
f) 50-100 GT
g) 100-200 GT
h) 200 GT ke atas
Kapal ikan juga memiliki karakteristik/keistimewaan yang dapat membedakan
kapal ikan dengan kapal lainnya (Ayodhyoa, 1972), yaitu:
1) Kecepatan kapal (speed)
Kecepatan yang dibutuhkan kapal ikan disesuaikan dengan kebutuhan
penangkapan.
2) Olah gerak kapal (manouverability)
Olah gerak khusus yang dilakukan secara baik pada saat pengoperasian. Hal
tersebut meliputi kemampuan steerability yang baik, radius putaran (turning
circle), dan daya dorong (propulsive engine) yang dapat mudah bergerak maju
dan mundur.
3) Layak laut (seaworthiness)
Meliputi hal seperti ketahanan dalam melawan kekuatan angin dan gelombang,
stabilitas yang tinggi, serta daya apung yang cukup. Hal ini diperlukan untuk
menjamin keamanan dalam pelayaran dan operasi penangkapan ikan.
4) Luas lingkup area pelayaran
Luas lingkup yang dimaksud adalah luas area pelayaran yang ditentukan oleh
pergerakan kelompok ikan, daerah, musim ikan, dan migrasi.
5) Konstruksi
Konstruksi kapal perikanan yang kuat sangat diperlukan karena dalam operasi
penangkapan ikan, kapal akan menghadapi kondisi alam yang berubah-ubah.
Konstruksi kapal harus mampu menahan beban getaran mesin yang timbul.
6) Mesin penggerak
Kapal ikan membutuhkan tenaga mesin penggerak yang cukup besar, tetapi
volume mesin dan getaran yang dihasilkan diusahakan harus kecil.
7) Fasilitas penyimpanan dan pengolahan ikan
Umumnya kapal ikan dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan seperti: cool room,
freezing room, processing machine.
8) Mesin bantu penangkapan (fishing equipment)
Fishing equipment berbeda untuk setiap kapal, tergantung dari jenis alat tangkap
yang digunakan.
Metode pengoperasian kapal ikan berbeda antara satu dengan yang lain tergantung
dari jenis alat tangkap yang digunakan. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995),
kapal
ikan
dikelompokkan
menjadi
kelompok
berdasarkan
metode
pengoperasian alat yang dioperasikannya, yaitu:

1) Kapal yang mengoperasikan alat yang statis (static gear) seperti gillnet,
longline, liftnet, pole and line;
2) Kapal yang mengoperasikan alat yang ditarik (towed gear/dragged gear),
seperti tonda;
3) Kapal yang mengoperasikan alat yang dilingkarkan (encircling gear) seperti
purse seine, payang, dogol;
4) Kapal yang mengoperasikan lebih dari dua alat tangkap yang berbeda
pengoperasiannya (multipurpose).
2.2 Desain dan Konstruksi
Fyson 1985, menyatakan bahwa kelengkapan dari perencanaan desain dan
konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu;
1) Profil kapal, rencana dek, rencana bawah dek;
2) Gambar garis dan tabel offset;
3) Profil konstruksi dan perencanaan;
4) Bagian-bagian konstruksi; dan
5) Gambar penyambungan.
Desain dapat dijelaskan sebagai proses perumusan spesifikasi dan proses
menghasilkan gambar dari suatu objek yang bertujuan untuk keperluan pembuatan
dan pengoperasiannya (Fyson, 1985). Pada proses pembuatan kapal, berat dan
panjang kapal memiliki pengaruh cukup besar dalam biaya produksi dan
operasinya.
Selanjutnya,
Fyson
menyatakan
bahwa
faktor-faktor
mempengaruhi desain suatu kapal dapat dikelompokkan sebagai berikut ;
yang
1) Sumberdaya yang tersedia;

2) Alat dan metode penangkapan;
3) Karakteristik geografi suatu daerah penangkapan;
4) Seaworthiness kapal dan keselamatan anak buah kapal;
5) Peraturan-peraturan yang berhubungan dengan desain kapal ikan;
6) Pemilihan material yang tepat untuk konstruksi;
7) Penanganan dan penyimpanan hasil tangkapan; dan
8) Faktor-faktor ekonomis.
Proses mendesain suatu kapal perikanan terdiri dari berbagai tahapan. Fyson
(1985) menyebutkan ada beberapa tahap pembuatan kapal mulai dari outline dan
general arrangement yang diinginkan pihak pemilik kapal, preliminary design,
proses penggambaran, perhitungan-perhitungan yang di butuhkan, hingga tahap
tryout dan evaluasi dari hasil pengoperasian kapal sebelum kapal tersebut selesai
dan diberikan kepada pemilik. Penjelasan prosesnya disampaikan pada Gambar 1.
Pemilihan Material
Perhitungan Dimensi Utama, Volume
Outline dan GA
Estimasi Parameter-parameter
(spesifikasi pemilik)
Preliminary Design
Berat, Trims dan Perhitungan
Midship dan Bagian Longitudinal,
Tender
Ketahanan Gerak, Karakteristik
Kontrak Desain
Spesifikasi
Estimasi Biaya
Klasifikasi Gambar
Penggambaran
Cek Parameter-parameter Preliminary
Rencana GA
Pembangunan di
Galangan
Spesifikasi Kontrak
Tes dan Evaluasi

Penggambaran dan Perhitungan untuk
Penyerahan Kapal
Operasional Kapal
Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal
Sumber: Fyson (1985)
Gambar 1 Diagram proses desain dan konstruksi kapal ikan.
Sesuai dengan perbedaan jenis-jenis kapal ikan yang ada, desain dan konstruksi
kapal ikan dibuat berbeda-beda pula sesuai dengan fungsi dan peruntukkannya
dengan memperhatikan persyaratan-persyaratan teknis pengoperasian kapal
tersebut. Perbedaan-perbedaan dalam desain ini terlihat dalam dimensi utama
kapal, besaran koefisien, besaran tinggi metacenter, rancangan umum kapal dan
rancangan penggunaan (Pasaribu, 1985).
Dimensi utama yang terdiri dari panjang (L), lebar (B) dan dalam (D) sangat
menentukan kemampuan dari suatu kapal. Oleh sebab itu dalam mendesain suatu
kapal, hal ini perlu diperhatikan dengan teliti. Adapun ukuran dimensi kapal
menurut Dohri dan Soedjana (1983) meliputi:
1) Panjang kapal (Length/L)
Panjang kapal terdiri dari :
(1) Panjang total atau LOA (Length Over All) adalah jarak horisontal, diukur
mulai dari titik terdepan dari linggi haluan sampai dengan titik terbelakang
dari buritan.
Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari
sebuah kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal. Penjelasan

disampaikan pada Gambar 2.
Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)
Gambar 2 Ukuran panjang total kapal (LOA).

(2) Jarak sepanjang garis tegak atau LPP/LBP (Length Perpendicular/Length
Between Perpendicular) adalah jarak horisontal yang dihitung dari garis
tegak haluan sampai dengan garis tegak buritan. Garis tegak haluan (Fore
Perpendicular) adalah garis khayal yang terletak tegak lurus pada
perpotongan antara Lwl dan badan kapal pada bagian haluan. Garis tegak
buritan (After Perpendicular) adalah sebuah garis khayal yang terletak
pada bagian buritan atau di belakang poros kemudi (bagi kapal yang
memiliki poros kemudi). Penjelasan disampaikan pada Gambar 3.
10
Gambar 3 Ukuran panjang garis tegak (LBP).

(3) Panjang garis air atau LWL (Length of Water Line) adalah jarak horisontal
dihitung dari titik perpotongan antara garis air (water line) dengan linggi
haluan sampai dengan titik perpotongan antara garis air dengan linggi
buritan. Penjelasan disampaikan pada Gambar 4.
Gambar 4 Panjang garis air (LWL).

2) Lebar kapal (Breadth/B)
Lebar kapal terdiri dari :
(1) Lebar terbesar atau Bmax (breadth maximum) adalah jarak horisontal pada
lebar kapal yang terbesar di tengah-tengah kapal, dihitung dari salah satu
sisi terluar (sheer) yang satu ke sisi (sheer) lainnya yang berhadapan.
(2) Lebar dalam atau Bmoulded (breadth moulded) adalah jarak horisontal pada
lebar kapal yang terbesar, diukur dari bagian dalam kulit kapal yang satu
ke bagian dalam kulit kapal lainnya yang berhadapan. Penjelasan
disampaikan pada Gambar 5.
11

Keterangan:
1. Lebar terbesar (breadth maximum)
2. Lebar dalam (breadth moulded)
3. Gading (frame)
4. Kulit kapal (plate)
5. Garis air (water line)
Gambar 5 Lebar kapal.

3) Dalam kapal (Depth)
Dalam kapal terdiri dari (penjelasan disampikan pada Gambar 6):
(1) Dalam atau D (depth) adalah jarak vertikal yang diukur dari dek terendah
kapal sampai titik terendah badan kapal.
(2) Sarat kapal atau d (draft) adalah jarak vertikal yang diukur dari garis air
(water line) tertinggi sampai dengan titik terendah badan kapal.
(3) Lambung bebas (freeboard) adalah jarak vertikal/tegak yang diukur dari
garis air (water line) tertinggi sampai dengan sheer.

Keterangan :
1.Dalam (Depth)
2.Sarat kapal (draft)
3.Lambung bebas (free board)
Gambar 6 Dalam kapal.

Besar kecilnya nilai rasio dimensi utama kapal (L,B,D) dalam membangun kapal
dapat digunakan untuk menganalisa performa (bentuk) dan mempengaruhi
12
kemampuan dari suatu kapal. Nilai perbandingan L/D, L/B, dan B/D perlu
diperhatikan dalam perhitungan teknis, jenis bahan maupun ketentuan yang
berlaku. Menurut Fyson (1985), dalam desain sebuah kapal, karakteristik
perbandingan dimensi-dimensi utama merupakan hal penting yang harus
diperhatikan. Perbandingan tersebut meliputi:
1) Perbandingan antara panjang dan lebar (L/B) yang mempengaruhi tahanan
dan kecepatan kapal. Semakin kecilnya nilai perbandingan L/B akan
berpengaruh pada kecepatan kapal/kapal menjadi lambat;
2) Perbandingan antara lebar dan dalam (B/D) merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap stabilitas. Jika nilai B/D membesar akan membuat
stabilitas baik, tetapi di sisi lain mengakibatkan propulsiveability memburuk;
dan
3) Perbandingan antara panjang dan dalam (L/D) merupakan faktor yang
berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal. Jika nilai L/D membesar
akan mengakibatkan kekuatan longitudinal kapal melemah.
Berikut Tabel 1 yang berisikan nilai rasio L/D, L/B, dan B/D.
Tabel 1 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan
metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat
tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal
Alat Tangkap yang di Tarik
Alat Tangkap Pasif
Alat tangkap yang dilingkarkan
Panjang
Kapal (L)
<22 m
<20 m
<22 m
GT
L/B
L/D
B/D
<5
5-10
10-15
>15
-
<6,3
<5,0
5,0
5,0
5,0
4,3
<11,5
>11,0
11,0
10,5
10,0
<10,0
>1,75
>2,5
2,2
2,1
2,0
>2,15
Sumber: Ayodhyoa (1972), Fyson (1985), diacu dalam Iskandar dan Pujiati (1995)
Analisis kesesuaian antara desain kapal dengan fungsi dan peruntukkannya perlu
dilakukan karena menurut Fyson (1985), rasio antara panjang dan lebar (L/B)
berpengaruh pada resistensi kapal.
Rasio antara panjang dan dalam (L/D)
berpengaruh pada kekuatan memanjang kapal, serta rasio antara lebar dan dalam
berpengaruh terhadap stabilitas kapal.
Fyson (1985), mengemukakan bahwa koefisien bentuk (Coefficient of fineness)
menunjukkan bentuk tubuh kapal berdasarkan hubungan antara luas area badan
13
kapal yang berbeda dan volume tubuh kapal terhadap masing-masing dimensi
utama kapal (penjelasan disampaikan pada Gambar 7, 8, 9, dan 10) . Adapun
koefisien bentuk badan kapal, terdiri dari:
1) Coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan antara nilai volume
displacement kapal dengan volume bidang balok yang mengelilingi badan
kapal.
A P
Lp
p
F P
d
Sumber: Iskandar dan Novita (1997)
Gambar 7 Coefficient of Block (Cb).

2) Coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara volume
displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal (A) dan panjang kapal pada garis air tertentu (Lwl).
3) Coefficient vertical prismatic (Cvp) menunjukkan perbandingan antara
volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
kapal pada WL tertentu secara horizontal-longitudinal (Aw) dan draft kapal.
A P
Lp
p
Aw
F P
B
14
Gambar 8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp).

4) Coefficient of waterplan (Cw) menunjukkan besarnya luas area penampang
membujur tengah kapal dibandingkan dengan bidang empat persegi panjang
yang mengelilingi luas area tersebut.
Lwl
Aw
Gambar 9 Coefficient of waterplane (Cw).

5) Coefficient of midship (C) menunjukkan perbandingan antara luas
penampang melintang tengah kapal secara vertikal dengan bidang empat
persegi panjang yang mengelilingi luas area tersebut.
Gambar 10 Coefficient of midship (C).

Berikut Tabel 2 yang menyajikan nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal
perikanan dengan metode pengoperasian alat tangkap.
Tabel 2 Nilai koefisien bentuk untuk kelompok kapal perikanan dengan metode
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif
(static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal
Cb
Cp
Cw
0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93
Alat Tangkap Pasif
0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97
Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95
15
Sumber: Nomura dan Yamazaki (1977)
2.3 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)

Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP) atau yang lebih dikenal dengan fibreglass
merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakteristik fisik
berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson, 1985).
Dua komponen yang membentuk FRP yaitu resin plastic polyester dan sebuah
penguatan serabut gelas (Verweij, 1967 diacu dalam Liberty,1997).
Menurut (Kusna, 2008), pemakaian fibreglass sebagai material bangunan kapal
mempunyai beberapa keuntungan yaitu:
1) Tidak berkarat dan daya serap air kecil;
2) Pemeliharaan dan reparasi mudah serta proses pengerjaannya cepat;
3) Tidak memerlukan pengecatan, karena warna/ pigmen telah dicampurkan pada
bahan (gelcoat) pada proses laminasi; dan
4) Untuk displacement yang sama, fibreglass konstruksinya lebih ringan.
Resin merupakan material cair sebagai pengikat serat penguat yang mempunyai
kekuatan tarik serta kekakuan lebih rendah dibandingkan serat penguatnya. Ada
beberapa jenis resin (menurut Kusnan, 2008)antara lain:
1) Polyester (Orthophthalic), resin jenis ini sangat tahan terhadap proses korosi
air laut dan asam encer. Adapun spesifikasi teknisnya adalah sebagai berikut:
a) Massa jenis : 1.23 gr / cm3
b) Modulus Young : 3.2 Gpa
c) Angka Poisson : 0.36
d) Kekuatan tarik : 65 MPa
2) Polyester (Isophthalic), resin jenis ini tahan terhadap panas dan larutan asam
dan kekerasannya lebih tinggi serta kemampuan menahan resapan air
(adhesion) yang paling baik dibandingkan dengan resin type ortho. Adapun
spesifikasi teknisnya adalah berikut:
b) Modulus young : 3.6 GPa
16
3) Epoxy, resin jenis ini mampu menahan resapan air (adhesion) sangat baik dan
kekuatan mekanik yang paling tinggi. Adapun spesifikasi teknisnya adalah
berikut:
b) Modulus Young : 3.2 GPa
4) Vinyl Ester, resin jenis ini mempunyai ketahanan terhadap larutan kimia
(Chemical Resistance) yang paling unggul. Adapun spesifikasi teknisnya
adalah berikut:
c) Kekuatan tarik : 83 MPa
5) Resin type Phenolic, resin jenis ini tahan terhadap larutan asam dan alkali.
Adapun spesifikasi teknisnya adalah berikut:
c) Kekuatan tarik : 50 MPa
Adapun jenis resin yang umum dipakai untuk bangunan kapal adalah jenis
orthophthalic polyester resin. Resin jenis ini harganya paling murah dibandingkan
type lainnya dan tahan terhadap proses korosi yang disebabkan oleh air laut
sehingga cocok untuk bahan material bangunan kapal. Dengan sifat ini kerusakan
yang disebabkan karena proses korosi dapat dihindari sehingga biaya perawatan
untuk kulit lambung dari material logam maupun kayu. Resin polyester memiliki
beberapa keunggulan dan kekurangan.
Keunggulan dari resin ini adalah:
1) Viskositas yang rendah sehingga mempermudah proses
pembasahan/pengisian celah antara pada serat penguat (woven roving)
2) Harga relatif lebih murah
3) Ketahanan terhadap lingkungan korosif sangat baik kecuali pada larutan
alkali
Sedangkan kekurangannya ialah:
17
1) Pada saat pengeringan terjadi penyusutan dan terjadi kenaikan temperatur

sehingga laminasi menjadi getas. Hal ini biasanya disebabkan oleh
penambahan katalis dan accelerator yang berlebih sehingga waktu kering
menjadi lebih cepat.
2) Mudah terjadi cacat permukaan/goresan.
3) Mudah terbakar
Resin jenis ini temasuk thermosetting plastik yaitu proses perubahan sifat fisik
dari cairan menjadi bentuk padat (polymerization) melalui proses panas. Proses
perubahan bentuk resin polyester ini dapat terjadi karena proses panas yang
dihasilkan dari dalam resin polyester sendiri (exothermic heat) dan bisa juga
karena pengaruh pemberian panas dari lingkungan luar atau penggabungan
keduanya. Proses kimia dari dalam resin yang dimaksud adalah adanya
penambahan zat/bahan katalis yang menimbulkan reaksi kimia awal dan
accelerator untuk mempercepat proses polimerisasi pada larutan polyester. Resin
polyester juga bisa berubah dari bentuk cair menjadi bentuk padat karena
pengaruh lingkungan luar yang berlangsung secara menerus dalam jangka waktu
yang lama. Untuk mencegah proses ini biasanya kedalam larutan resin polyester
tersebut ditambahkan zat inhibitor.
Serat penguat merupakan serat gelas yang memiliki kekakuan dan kekuatan tarik
yang tinggi serta modulus elastisitas yang cukup tinggi. Adapun fungsi dari serat
penguat adalah:
1) Meningkatkan kekakuan tarik dan kekakuan lengkung;
2) Mempertinggi kekuatan tumbuk;
3) Meningkatkan rasio kekuatan terhadap berat; dan
4) Menjaga/mempertahankan kestabilan bentuk.
Ada beberapa jenis serat penguat (menurut Kusnan, 2008) antara lain:
1) Serat E-glass (Electrical glass), adapun data teknis serat gelas adalah sebagai
berikut:
b) Modulus Young : 72 GPa
d) Kekuatan tarik : 2.4 GPa
18
2) Serat S2 glass (Strength glass)

d) Kekuatan tarik : 60 GPa
3) High strength carbon
a) Massa jenis : 1.74 1.81 gr / cm3
b) Modulus Young : 248 345 GPa
c) Kekuatan tarik : 3.1 4.5 GPa
4) Aramid (Kevlar 49)
a) Massa jenis : 1.45 gr /cm3
c) Kekuatan tarik : 2.8 GPa
Serat penguat yang sering digunakan untuk bangunan kapal adalah jenis E-glass
(Electrical glass), sedangkan jenis high strength carbon hanya digunakan untuk
keperluan khusus yaitu untuk mempertinggi kekakuan, dalam hal ini untuk
mempertinggi ketahanan tembakan pada daerah kritis di lambung atau bangunan
atas, sedangkan jenis serat S2-glass banyak digunakan untuk konstruksi pesawat,
adapun jenis serat aramid memiliki kekuatan tarik yang sangat tinggi dipakai
sebagai serat penguat pada matriks metalik atau keramik dan dianjurkan
digunakan untuk mempertinggi ketahanan ledak/tembak (Kusnan, 2008).
Serat penguat yang umum dipakai untuk bangunan kapal terdiri dari beberapa
jenis menurut bentuk dan konfigurasi dari serat penguat. Adapun jenis serat
penguat gelas (menurut Kusnan, 2008) antara lain:
1) Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau
Matto, berupa potongan-potongan serat fibreglass dengan panjang sekitar 50
mm yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran. Jenis ini
meupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat
penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu E-glass. Pada
proses pembuatan laminasi perbandingan antara berat serat matto dengan resin
sekitar 25-35% matto dan 65-75% resin polyester. Laminasi chopped strand
mat ini biasanya digunakan sebagai lapisan pengikat antara, supaya tidak
19
mudah terkelupas maupun selip pada proses laminasi berikutnya. Juga sering
digunakan sebagai laminasi awal dan akhir dengan tujuan bagian sisi tersebut
menjadi rata.
Dalam pemakaian sehari-hari dan yang umum digunakan untuk bangunan kapal,
serat chopped strand mat terdiri dari:
(1) Chopped strand mat 300 gram/ m2 (mat 300) dengan data teknis sebagai
berikut:
a) Berat spesifik ( W/m2 )f : 300 gram/ m2
b) Kekuatan tarik : 213 MPa
c) Modulus elastisitas : 16 GPa
d) Angka poisson : 0.2
(2) Chopped strand mat 450 gram/ m2 (mat 450) dengan data teknis sebagai
berikut:
a) Berat spesifik ( W/m2 )f : 450 gram/ m2
c) Modulus elastisitas : 16 GPa
d) Angka Poisson : 0.2
2) Jenis Woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman
dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat
antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55%
resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan kapal umumnya sering
dipakai komposisi 50% woven roving dengan 50% resin, woven roving ini
digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun
lengkung yang lebih tinggi dibandingkan laminasi matto.
Dalam proses pembuatan laminasi serat woven roving lebih sulit untuk dibasahi
oleh resin dan terkadang larutan resin relatif sulit untuk mengisi celah anyaman
serat woven roving. Dengan kandungan resin polyester yang relatif lebih sedikit
dibandingkan laminasi matto maka laminasi serat woven roving ini memiliki
ketahanan terhadap resapan air yang kurang baik. Untuk memperbaiki kondisi ini
maka biasanya laminasi serat woven roving dilapisi lagi dengan dua lapisan matto
pada bagian sisi luar yang memiliki kandungan resin polyester yang relatif lebih
banyak.
Dalam pemakaian di bangunan kapal terdiri dari:
20
(1) Woven roving 400 gram/ m2 ( WR 400 ) dengan data teknis sebagai
berikut:
a) Berat spesifik (W/m2)f : 400 gram/ m2
c) Modulus elastisitas : 38.5 GPa
(2) Woven roving 600 gram/ m2 ( WR 600 ) dengan data teknis sebagai
berikut:
(3) Woven roving 800 gram/ m2 (WR 800 ) dengan data teknis sebagai
berikut:
3) Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibre reinforced)
dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 45o
terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 0o terhadap prinsipal axis serta
arah layer ketiga 45o terhadap prinsipal axis.
Perbandingan berat antara serat triaxial dengan resin yang digunakan adalah 4550% serat triaxial dan 50-65% resin polyester dari fraksi berat namun untuk
bangunan kapal umumnya sering dipakai 50% : 50% dalam satu laminasi,
Laminasi serat triaxial ini digunakan sebagai laminasi utama yang memberikan
kekuatan tarik dan lengkung lebih tinggi dibandingkan laminasi serat woven
roving.
Adapun data teknis sebagai berikut:
d) Angka poisson : 0.2
21
Dalam proses pembuatan laminasi ada beberapa material pendukung yang

berpengaruh terhadap karakteristik laminasi sehingga perlu diketahui fungsi,
komposisi dan pengaruh dari masing-masing bahan pendukung tersebut
diantaranya:
1) Katalis (Catalyst) berfungsi untuk memulai proses awal perubahan bentuk
resin dari cair menjadi padat (polymerization) pada temperatur kamar (27o
Celcius). Umumnya pemberian katalis ini adalah sekitar 0.5 4% dari fraksi
volume resin. Misalnya pemberian katalis 2% maka resin akan mengalami
proses perubahan dari cair ke bentuk gel sekitar 15 menit pada suhu 27o C.
Katalis ini tidak berfungsi bila bercampur dengan air, katalis yang umum
dipakai untuk polyester resin adalah Metil Ethyl Keton Peroksida (MEKP);
2) Accelerator (Promotor) adalah bahan pendukung yang berfungsi supaya
katalis dan polyester resin dapat berpolymerisasi pada temperatur kamar
dengan waktu relatif lebih cepat, dalam hal ini proses polimerisasi terjadi
tanpa adanya pemberian panas dari luar. Adapun promotor ini paling tinggi
1% dari fraksi volume resin polyester. Promotor yang sering digunakan adalah
Cobalt naphthenate. Untuk bangunan kapal promotor biasanya sudah
langsung dicampur pada resin polyester (diproses oleh produsen resin)
misalnya polyester resin SHCP 268 BQTN dan YUKALAC 157 BQTN EX;
3) Sterin (Styene Monomer) merupakan bahan pendukung berupa cairan encer
bening tidak berwarna yang berfungsi untuk mengencerkan. Adapun
penambahan sterin ini adalah sekitar 35-40% dari fraksi volume resin;
4) Gelcoat termasuk salah satu jenis resin polyester dan fungsi utamanya yaitu
sebagai lapisan pelindung laminasi kulit FRP dari goresan atau gesekan benda
keras pada permukaan kulit, lapisan gelcoat merupakan lapisan terluar dari
laminasi maka sebaiknya resin gelcoat (misalnya jenis gelcoat yang dipakai
gelcoat 2141 TEX) mempunyai ketahanan yang sangat baik terhadap pengaruh
cuaca/lingkungan luar. Pada lapisan luar gelcoat ini diberi pewarna (pigmen)
dan pemberian campuran zat pewarna tidak boleh lebih dari 15% dari resin
gelcoat dengan ketebalan maksimum 15 merupakan permukaan yang
berhubungan langsung dengan cetakan (mold) saat proses laminasi;
22
5) Pigmen (pewarna) adalah campuran yang digunakan untuk memberikan warna

pada lapisan luar yang dikehendaki yang dicampurkan pada gelcoat, misalnya:
pigmen white super, pigmen color;
6) Parafin ialah cairan yang berfungsi memberikan kesan cerah pada gelcoat
yang telah diberi pigmen, pemakaiannya sedikit hampir sama dengan cobalt;
7) Lapisan pelepas (mold release) merupakan lapisan yang berfungsi untuk
mencegah laminasi tidak lengket dengan cetakan. Lapisan ini yang umum
digunakan yaitu untuk lapisan pertama adalah mold release wax (misalnya
mirror glaze) dan lapisan berikutnya PVA; dan
8) Talk yaitu sejenis bubuk kapur yang dapat berfungsi sebagai dempul setelah
dicampur dengan resin dan katalis.
Resin yang biasa digunakan untuk membuat kapal adalah 3.115 SHCP
unsaturated polyester resin.
Serabut gelas adalah campuran benang-benang
sutera dengan gelas yang diolah dan diproses sedemikian rupa sehingga bentuk
akhirnya merupakan serabut-serabut yang berdiameter 5-20 m. Bahan ini
memberikan kekuatan tambahan polyester. Serabut gelas yang biasanya
digunakan dalam pembuatan kapal fibreglass adalah Matt 300 dan 450 dan Woven
Roving 600 (Imron, 2004).
Kekuatan kombinasi ditentukan oleh serabut-serabut gelas yang membentuk
kombinasi tersebut. Kualitas fisik FRP ditentukan oleh tipe dan jumlah penguatan
gelas yang digunakan. Penggunaan kombinasi yang berbeda dari jumlah dan tipe
penguatan gelas maka tingkat kualitas fisik dapat bervariasi (Verweij, 1967 diacu
dalam Liberty,1997).
Penggunaan material fibreglass reinforcement plastic (FRP) untuk pembuatan
kapal-kapal ukuran kecil pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal
tahun 1960-an.
Negara-negara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang
berusaha memasarkan jenis material ini ke negara-negara lainnya, termasuk

Indonesia pada tahun 1970-an sebagai alternatif pengganti kayu dan besi
(Pasaribu, 1985). Menurut Pasaribu (1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat
dari bahan FRP memiliki ciri sebagai berikut:
1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan;
2) Daya tahan pemakaian lebih lama;
23
3) Kapal lebih ringan;

4) Mengapung lebih cepat;
5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah; dan
6) Mudah mengalami defleksi.
Menurut Imron (2004), tahapan pekerjaan pembuatan kapal fibreglass adalah
sebagai berikut:
1) Pembuatan plug dan pelapisannya dengan bahan pemisah;
2) Pembuatan cetakan kapal;
3) Meyiapkan bahan dan pencampuran bahan baku;
4) Pengecoran gelcoat;
5) Pelapisan matt 300;
6) Penempatan lapisan-lapisan lainnya;
7) Pelepasan hasil dari cetakan;
8) Penyatuan bolder dan ujung deck dengan deck;
9) Pemasangan sekat plywood;
10) Pemasangan lantai/ floor;
11) Penggergajian pisang-pisang;
12) Penyatuan deck pada hull;
13) Pemasangan gading-gading dan papan tiang layar; dan
14) Pengecatan, pendempulan dan pengampelasan.
Menurut Imron (2004), sistem kerja dalam pembuatan kapal dari bahan fiberglass
menggunakan sistem blok, yaitu dengan memisahkan seluruh bagian kapal
(masing-masing bagian hull, deck, pemotongan plywood, gading-gading dan
finishing). Setiap bagian kapal dibuat pada tempat terpisah sehingga tiap pekerja
memiliki tugas masing-masing. Penyatuan antara bagian yang satu dengan bagian
yang lain dilakukan apabila masing-masing bagian telah selesai di buat. Gambar
11 berikut menunjukkan bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass.
24
Bahan Baku
Deck
Hull
Pelepasan dari
Cetakan
Gadinggading
Pelepasan dari
Cetakan
Pemasangan Sekat
Penggergajian
Pisang-pisang
Finishing
Pemasangan Lantai
Penyatuan Hull dan Deck
Pengeboran
Pemasangan Gading-gading
Pengecatan dan
Pengampelasan
Kapal Jadi
Sumber: Imron (2004)
Gambar 11 Bagan kerja pembuatan kapal ikan fibreglass.
Plywood
25
2.4 Stabilitas Kapal

Hal lain yang perlu diperhatikan dalam pembangunan kapal adalah masalah
stabilitas. Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi
semula (tegak) setelah menjadi miring akibat bekerjanya gaya dari dalam maupun
dari luar, pada kapal tersebut (Hind, 1982). Stabilitas kapal dibagi ke dalam
stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (initial stability) adalah
stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan beberapa sudut
keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda.
Stabilitas kapal merupakan salah satu syarat utama yang menjamin keselamatan
kapal dan kenyamanan kerja di atas kapal. Stabilitas sebuah kapal dipengaruhi
oleh letak ketiga titik konsentrasi gaya yang bekerja pada kapal tersebut. Ketiga
titik tersebut adalah titik B (centre of buoyancy), titik G (centre of grafity), dan
titik M (metacentre). Posisi titik G bergantung dari distribusi muatan. Posisi titik
B bergantung pada bentuk kapal yang terendam di dalam air.
2.4.1 Titik-titik penting/utama
Titik-titik penting/utama yang menentukan keseimbangan awal adalah:
1) Titik berat (G)
Titik berat (centre of gravity) disingkat dengan titik G, merupakan titik
tangkap/titik pusat dari gaya-gaya berat yang menekan tegak lurus ke bawah.
a) Letak titik berat kapal (G) selalu berada pada tempatnya, yaitu pada
sebuah bidang datar yang dibentuk oleh lunas (keel) dan haluan kapal,
dimana letak kapal simetris terhadap bidang ini. Bidang tersebut di atas,
disebut juga bidang simetris (centre line) disingkat dengan CL.
b) Letak titik berat kapal (G) akan berubah bilamana dalam kapal tersebut
terjadi penambahan, pengurangan, dan pergeseran muatan.
Dalam
stabilitas awal walaupun titik G keluar dari bidang simetris, tetapi tetap
tidak mempengaruhi keseimbangan kapal.
Pada kapal dalam keadaan
tegak, titik G selalu berada pada bidang simetris.

2) Titik apung (B)
Titik apung (centre of bouyancy) atau disingkat dengan titik B, merupakan titik
tangkap dari semua gaya yang menekan tegak lurus ke atas, dimana gaya-gaya
tersebut berasal dari air. Keadaan titik B tergantung dari bentuk bagian kapal
26
dibawah garis air (WL), dan tidak pernah tetap selama adanya perubahan sarat
(draft) kapal.
3) Titik metacentre (M)
Titik metacentre adalah titik yang terjadi dari perpotongan gaya yang melalui titik
B pada waktu kapal tegak dan pada waktu kapal miring atau sebuah titik batas
dimana titik G tidak melewatinya, supaya kapal selalu mendapat stabilitas yang
positif.
2.4.2 Macam-macam keseimbangan
Titik G hanya akan berubah bebas bila ada perubahan, pengurangan, atau
pemindahan muatan. Sehubungan dengan perpindahan titik G sepanjang bidang
simetri, serta letak dari kedua titik utama dan lainnya, maka keseimbangan kapal
dapat dibedakan dalam 3 macam dan dijelaskan pada Gambar 12, yaitu:
1) Keseimbangan positif/stabil (stable equilibrium)
Keseimbangan kapal disebut positif, apabila:
(1) Titik G berada dibawah titik M;
(2) GZ positif dengan momen penegak positif; dan
(3) Momen penegak ini sanggup mengembalikan kapal ke posisi tegak
semula.
2) Keseimbangan negatif/labil (unstable equilibrium)
Kapal mempunyai keseimbangan negatif (labil), apabila :
(1) Titik G berada di atas titik M; dan
(2) GZ negatif, momen penegak tidak mampu untuk mengembalikan kapal ke
posisi tegak semula, sehingga kemungkinan kapal akan terbalik.
3) Keseimbangan netral (neutral equilibrium)
Keseimbangan netral, apabila :
(1) Letak titik G dan M berimpit; dan
(2) Sehingga apabila kapal miring, akan tetap miring, karena tidak ada lengan
penegak, dengan sendirinya momen penegak tidak ada.
27
Sumber: Hind (1982)

Keterangan:
(a) : Posisi keseimbangan
(b) : Keseimbangan yang stabil
(c) : Keseimbangan yang tidak stabil
(d) : Keseimbangan netral
B : Titik pusat apung
G : Titik pusat gravitasi
M
GZ
K
WL
W
: Titik metacentre
: Lengan pengembali
: Lunas
: Garis air
: Gaya yang bekerja
: Sudut oleng
Gambar 12 Posisi keseimbangan kapal.
28
METODOLOGI
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada bulan April 2009 sampai dengan Mei 2009.
Tempat penelitian dilaksanakan di Palabuhanratu, Sukabumi, Jawa Barat untuk
pengukuran kapal fibreglass dan mengamati proses kegiatan pembangunan perahu
sampai selesai.
3.2 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian meliputi:
1. Peralatan yang dipergunakan dalam pengukuran kapal di lapangan:
(1) Alat ukur panjang (meteran dan penggaris);
(2) Pendulum dan tali benang;
(3) Alat tulis;
(4) Paku payung;
(5) Kamera;
(6) Kayu kaso; dan
(7) Spidol.
2. Peralatan yang dipergunakan untuk menggambar dan mengolah data:
(1) Alat tulis, kalkulator;
(2) Komputer (Microsoft Office, Corel Draw 12).
3.3 Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif numerik. Metode ini
digunakan untuk mendapatkan informasi tentang gambaran desain dan konstruksi
dari kapal yang diteliti secara sistematis dan akurat, serta menghitung nilai
parameter-parameter dan nilai hidrostatisnya.
3.3.1 Metode pengumpulan data
Jenis dan cara pengambilan data adalah sebagai berikut:
1) Mencatat dan mengamati seluruh proses kegiatan pembangunan kapal
Proses pengamatan dimulai sejak awal proses pembuatan mold perahu hingga
proses pembangunan perahu selesai dan mencatat seluruh kegiatan mulai dari
29
jumlah bahan, alat yang dibutuhkan dalam setiap kegiatan dan lama waktu yang
dibutuhkan dalam setiap proses.
2) Data tabel offset
Tabel offset adalah sebuah tabel yang berisikan data hasil pengukuran badan
kapal. Data pada tabel offset merupakan data dasar pembuatan gambar rencana
garis dan perhitungan parameter hidrostatis. Adapun data-data yang diperlukan
yaitu berupa:
(1) Dimensi utama kapal yang terdiri dari panjang kapal (L), lebar kapal
(B), dan dalam kapal (D);
(2) Parameter hidrostatis kapal yang terdiri dari Volume displacement
( ), Ton displacement ( ), Waterplane area (Aw), Ton Per
Centimeter (TPC), Coefficient of block (Cb), Coefficient of midship
(C), Coefficient of prismatic (Cp), Coefficient of vertical prismatic
(Cvp), Coefficient of waterplane (Cw), jarak titik apung (B) terhadap
lunas (K), jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), jarak
metacentre (M) terhadap lunas (K), jarak titik apung terhadap
metacentre longitudinal (BML), jarak metacentre longitudinal terhadap
lunas (KML), jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dan jarak titik
berat (G) terhadap metacentre (M).
Langkah-langkah dalam pengukuran kapal untuk mendapatkan tabel offset adalah
sebagai berikut:
(1)
Kapal yang akan diukur diatur kedudukannya hingga tepat pada posisi
datar (rata air) dengan menggunakan waterpass yang diletakkan pada bagian
lunas dan lebar badan kapal;
(2)
Kayu yang diletakkan pada ujung haluan dan buritan kapal digunakan
sebagai tempat terbentangnya tali/benang yang disebut dengan standar line.
Tali ini diatur hingga letaknya berada di atas garis pusat longitudinal kapal;
(3)
Standar line dibagi menjadi 11 ordinat (diberi tanda). Ordinat 0 berada

di buritan dan ordinat 10 berada di haluan. Ditarik garis pertolongan mendatar
yang akan diproyeksikan ke lambung kapal dengan menggunakan pendulum
yang telah diberi tanda setiap 10 cm. Setiap ordinat diukur tingginya mulai
dari standard line ke sheer, tinggi sheer ke base line, lebar badan kapal, dan
30
lebar linggi haluan. Untuk badan kapal bagian luar, di ukur jaraknya secara
mendatar dari sheer ke base line, dengan memproyeksikan setiap titik ke
bawah dengan benang pendulum yang telah diberi tanda; dan
(4)
Kemiringan linggi diperoleh dengan cara merentangkan benang

dengan pemberat dari ujung haluan ke base line.
Kemudian ukur jarak
horisontal dari benang ke linggi haluan setiap 5 cm.

3) Data tabel konstruksi
Data konstruksi kapal didapatkan dengan cara pengukuran terhadap bagian-bagian
konstruksi kapal. Data ukuran konstruksi ini digunakan untuk membuat gambar
rencana konstruksi.
4) Stabilitas
Analisis stabilitas hanya melihat dari perbedaan nilai KG dan GM. Jika nilai KM
lebih besar dari nilai KG, berarti kapal tersebut mempunyai kestabilan positif.
Jika KM lebih besar dari KG, berarti kapal tidak stabil. Sedangkan jika KM sama
dengan KG, maka kapal dalam kondisi kestabilan netral.
3.3.2 Metode pengolahan data
Pengolahan data dilakukan berdasarkan data pengukuran yang diperoleh melalui
pengukuran langsung pada kapal yang diteliti. Data tersebut diolah dengan metode
numerik menggunakan formula-formula naval architect. Pengolahan data
dilakukan untuk mendapatkan nilai parameter hidrostatik dari kapal yang diteliti.
Formula yang digunakan untuk perhitungan adalah sebagai berikut (Fyson, 1985):
1) Volume displacement ( ), dengan rumus Simpson I
= h/3 (A0 + 4A1 + 2 A2 + .... + 4An + An+1) ........................................ (1)

Keterangan:
A
= Luas pada WL tertentu (m2)
2) Ton displacement ( ), dengan rumus:
= x .............................................................................................. (2)
Keterangan:
= Volume displacement (m3)
= Densitas air laut (1,025 ton/m3)
31
3) Waterplane area (Aw), dengan rumus Simpson I

Aw = h/3 (Y0 + 4Y1+ 2Y2+ .... + 4Yn + Yn+1) ......................................... (3)
Keterangan:
H
= Jarak antar ordinat pada garis air (WL) tertentu
Yn
= Lebar pada ordinat ke-n (m)

4) Ton Per Centimeter (TPC), dengan rumus:
TPC = (Aw/100) x 1,025 ..........................................................................(4)

Keterangan :
= Waterplane area (m2)
Aw
5) Coefficient of block (Cb), dengan rumus:

Cb = / (L x B x d) ............................................................................... (5)
Keterangan:
= Panjang kapal (m)
= Lebar kapal
= draft kapal (m)

6) Coefficient of midship (C), dengan rumus:
C = A/(B x d) .................................................................................... (6)

Keterangan:
A
= Luas tengah kapal (m2)
= Lebar kapal (m)
= draft kapal
7) Coefficient of prismatic (Cp), dengan rumus:
Cp = / (A x L) ................................................................................... (7)
Keterangan:
= Luas tengah kapal (m2)
= Panjang kapal (m)

8) Coefficient of vertical prismatic (Cvp), dengan rumus:
32
Cvp = / (Aw x d) ................................................................................ (8)

Keterangan:
Aw
= Waterplane area (m2)
= draft kapal (m)

9) Coefficient of waterplane (Cw), dengan rumus:
Cw = Aw / (L x B) .................................................................................. (9)
Keterangan:
Aw = Waterplane area (m2)
L
= Panjang kapal (m)
= Lebar kapal (m)

10) Jarak titik apung (B) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KB = 1/3 [ 2,5 d ( /Aw) ................................................................. (10)

Keterangan:
Aw = Waterplane area (m2)

d
= draft kapal (m)

11) Jarak titik apung (B) terhadap titik metacentre (M), dengan rumus:
BM = I / .............................................................................................(11)
Keterangan:
= Moment innertia
12) Jarak metacentre (M) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KM = KB + BM .................................................................................... (12)
Keterangan:
KB
= Jarak titik apung terhadap lunas
BM
= Jarak titik apung terhadap metacentre
13) Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal (BML) dengan rumus:
BML = IL / ....................................................................................... (13)
33
Keterangan:
IL
= Innertia longitudinal

14) Jarak metacentre longitudinal terhadap lunas (KML), dengan rumus:
KML = KB + BML ................................................................................ (14)

Keterangan:
KB
= Jarak titik apung terhadap lunas
BML
= Jarak titik apung terhadap metacentre longitudinal
15) Jarak titik berat (G) terhadap lunas (K), dengan rumus:
KG = / I ............................................................................................. (15)
Keterangan:
= Ton displacement (ton)
= Moment innertia
16) Jarak titik berat (G) terhadap metacentre (M), dengan rumus:
GM = KM KG .................................................................................... (16)
Keterangan:
KM
= Jarak metacentre terhadap lunas
KG
= Jarak titik berat terhadap lunas
3.4 Analisis Data

Analisis desain kapal dilakukan dengan membandingkan nilai parameterparameter desain kapal berupa nilai koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi kapal
yang diperoleh dari hasil perhitungan parameter hidrostatis dengan standar nilai
acuan koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi kapal-kapal di Indonesia.
Tabel 3 berikut menunjukkan nilai koefisien bentuk dan nilai rasio dimensi yang
gunakan sebagai pembanding.
34
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat tangkap pasif
(static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Kelompok Kapal
Cb
Cp
Cw
0,58-0,67
0,66-0,72
0,88-0,93
Alat Tangkap Pasif
0,63-0,72
0,83-0,90
0,65-0,75
0,91-0,97
0,57-0,68
0,76-0,94
0,67-0,78
0,91-0,95
Sumber: Nomura dan Yamazaki (1977)
Analisis ini meliputi rasio antara panjang dan lebar (L/B), panjang dan
dalam (L/D), serta lebar dan dalam (B/D). Nilai beberapa rasio tersebut kemudian
dibandingkan dengan nilai pembanding seperti yang terdapat pada Tabel 4
berikut.
Tabel 4 Nilai rasio dimensi kapal untuk kelompok kapal perikanan dengan
metode pengoperasian alat tangkap yang ditarik (towed/dragged gear), alat
tangkap pasif (static gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (encircling gear)
Panjang
Kapal (L)
GT
L/B
L/D
B/D
<22 m
<6,3
<11,5
>1,75
Alat Tangkap Pasif
<20 m
<5
<5,0
>11,0
>2,5
5-10
5,0
11,0
2,2
10-15
5,0
10,5
2,1
>15
5,0
10,0
2,0
4,3
<10,0
>2,15
Kelompok Kapal
<22 m
Sumber: Ayodhyoa (1972), Fyson (1985), diacu dalam Iskandar dan Pujiati (1995)
35
KONDISI UMUM LOKASI PENELITIAN
4.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian

Desa Cikahuripan terletak di Kecamatan Cisolok. Kecamatan Cisolok
merupakan kecamatan pesisir yang berada di ujung barat Kabupaten Sukabumi,
berbatasan langsung dengan Provinsi Banten di sebelah barat, Kecamatan Cikakak
di sebelah timur, Kecamatan Kabandungan di sebelah utara dan di sebelah selatan
berbatasan langsung dengan Samudera Hindia. Luas Kecamatan Cisolok
mencapai 16.987 ha yang terdiri dari 10 desa, 4 desa pantai dan 6 desa non pantai.
Penjelasan disampaikan pada Tabel 5.
Tabel 5 Jumlah desa dan statusnya di Kecamatan Cisolok
No.
1
Desa
Pasir baru
Status
Pantai
Luas (ha)
1.408
Cikahuripan
Pantai
702
Cisolok
Pantai
766
Karangpapak
Pantai
2.367
Sirnaresmi
Non pantai
4920
Cicadas
Non pantai
1681
Cikelat
Non pantai
1627
G. Karamat
Non pantai
1501
G. Tanjung
Non pantai
540
10
Caringin
Non pantai
1474
Sumber: DKP Kabupaten Sukabumi (2005) dalam Dauldt (2007)
4.2 Letak dan Keadaan Geografis Desa Cikahuripan

Luas wilayah Desa Cikahuripan yakni 702 Ha dengan ketinggian di atas
permukaan laut 0,20 mdl dan curah hujan sebesar 3000-3500 mm. Desa
Cikahuripan terbagi dalam 3 Dusun, 15 Rukun Warga (RW) dan 38 Rukun
Tetangga (RT). Batas wilayah Desa Cikahuripan adalah sebagai berikut:
Sebelah Utara
Sebelah Timur
Sebelah Selatan
Sebelah Barat
:
:
:
:
Desa Gunung Tanjung

Desa Cisolok
Samudera Indonesia
Desa Pasir Baru
36
4.3 Sumber Daya Manusia Desa Cikahuripan

4.3.1 Jumlah penduduk
Jumlah penduduk Desa Cikahuripan berdasarkan data Laporan Tahunan Desa
Tahun 2008 adalah 5869 jiwa dengan penduduk laki-laki sebanyak 2866 jiwa dan
perempuan 3003 jiwa. Tabel 6 berikut menyajikan jumlah penduduk menurut
golongan umur dan jenis kelamin.
Tabel 6 Jumlah penduduk menurut golongan umur
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Golongan umur
(tahun)
0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-70
>70
Jumlah
Jenis kelamin
Laki-laki (jiwa)
Perempuan (jiwa)
241
292
258
263
279
283
278
284
234
237
207
211
219
222
200
257
210
205
205
209
129
130
116
120
93
88
108
105
89
97
2866
3003
Jumlah
(jiwa)
533
521
562
562
471
418
441
457
415
414
259
136
181
113
141
5.869
Sumber: data statistik kantor desa Cikahuripan (2009)
4.3.2 Mata pencaharian penduduk

Mata pencaharian penduduk Desa Cikahuripan cukup beragam. Berikut Tabel 7
yang menyajikan sebaran mata pencaharian penduduk Desa Cikahuripan:
Tabel 7 Sebaran penduduk Desa Cikahuripan menurut jenis mata pencaharian
No
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Pekerjaan
Petani
Buruh Tani
Buruh Migran
Pedagang Keliling
Nelayan
Montir
Pegawai Negri
Dokter Swasta
Jumlah (Jiwa)
126
600
28
25
1425
16
41
1
37
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Pembantu Rumah Tangga

Peternak
POLRI
Pengrajin Industri Rumah Tangga
Pensiunan PNS/POLRI/TNI
Pengusaha Kecil dan Menengah
Dukun Kampung Terlatih
Dosen Swasta
Pengusaha Besar
Guru Swasta
Seniman/ Artis
Karyawan Swasta
Total
152
13
3
3
6
21
3
1
5
18
9
11
2507
Sumber: data statistik kantor desa Cikahuripan (2009)
Berdasarkan laporan dari pemerintah Desa Cikahuripan, jumlah RTM (Rumah

Tangga Miskin) adalah 430 kepala keluarga (KK) atau 26% dari total 1600 KK
yang ada di Desa Cikahuripan.
4.3.3 Tingkat pendidikan
Sebagian besar penduduk Desa Cikahuripan memiliki tingkat pendidikan tamat
SMA atau sederajat. Tingkat pendidikan penduduk Desa Cikahuripan disajikan
pada Tabel 8 sebagai berikut:
Tabel 8 Sebaran penduduk Desa Cikahuripan menurut tingkat pendidikan
No
Tingkat pendidikan
1. Buta Aksara dan Huruf/Angka Latin
Jumlah (jiwa)
84
2.
Tidak Tamat SD
106
3.
Tamat SD/sederajat
3073
4.
Tamat SMP/sederajat
456
5.
Tamat SMA/sederajat
408
6.
Tamat Perguruan Tinggi
224
Sumber: data statistik kantor Desa Cikahuripan (2009)
38
5 HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Desain Perahu

Proses pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan dibuat di galangan
tradisional dengan mengacu pada desain perahu milik nelayan yang telah ada
sebelumnya, yaitu desain perahu fibreglass dari Cilacap. Selama ini dalam
pembangunan perahu belum ada gambar teknis seperti general arrangement dan
linesplan serta perhitungan-perhitungan naval architecturenya. Desain rencana
perahu hanya berdasarkan sketsa sederhana yang dipahami oleh pengrajin dan
kesepakatan pembeli. Belum ada kajian tentang kelayakan operasi dari perahu
yang diproduksi, sehingga perlu adanya kajian lebih dalam untuk mengetahui
kelayakan dari perahu yang diproduksi. Perahu fibreglass ini dibuat dengan proses
cetakan, dimana hasil akhir dari proses tersebut diperoleh perahu dengan desain
dan ukuran dimensi seragam.
Pengoperasian perahu dilengkapi dengan cadik yang terdiri atas dua buah katir
(dipasang di sebelah kiri dan kanan perahu) dan dihubungkan dengan dua buah
bambu yang sebut sebagai baruyungan. Bahan katir yang digunakan bisa terbuat
dari pipa paralon (PVC) yang dilapisi dengan bahan fibreglass atau bisa juga dari
bambu betung. Sebagian besar masyarakat nelayan Desa Cikahuripan lebih
percaya diri menggunakan bambu sebagai katir, hal ini dimungkinkan karena
ukuran panjang katir bambu biasanya lebih panjang daripada katir dari pipa
paralon, selain itu katir yang dari bambu mempunyai rongga udara yang bersekatsekat sehingga jika salah satu ruangan udara bocor masih ada ruangan lain sebagai
pengapung. Berbeda halnya dengan katir yang terbuat dari pipa paralon yang
hanya ada satu ruangan udara, sehingga dengan anggapan tersebut katir dengan
bambu lebih aman dan lebih stabil. Fungsi katir/cadik adalah sebagai alat bantu
untuk meningkatkan stabilitas perahu. Jenis cadik yang digunakan oleh
masyarakat Cikahuripan adalah jenis double outrigger (cadik yang terdapat pada
kedua sisinya). Ukuran panjang katir perahu fibreglass yang diproduksi sepanjang
4,6 m yang diukur dari ujung katir yang diikatkan pada baruyungan di bagian
haluan hingga ujung katir yang diikatkan pada baruyungan di bagian buritan
secara longitudinal. Baruyungan terbuat dari pohon cengkeh dengan diameter
39
lingkar 13 cm dan panjang sekitar 6,2 m yang diukur dari ujung katir kanan
sampai ujung katir kiri.
5.2 Proses Pembuatan Mold/cetakan dan Pembuatan Perahu Fibreglass
Proses pembangunan konstruksi perlu adanya rancangan serta rencana agar
pembangunan dapat berjalan dengan baik serta mendapatkan hasil yang optimal.
Begitupula dalam pembangunan kapal ikan, perlu ada suatu rancangan agar kapal
yang dibuat mempunyai keragaan yang baik dan dapat berfungsi secara optimal
dalam usaha penangkapan ikan.
Perlu diketahui untuk membangun kapal yang baik harus memenuhi tiga kriteria
sifat fundamental utama yaitu; keapungan, stabilitas dan kekuatan. Keapungan
disini dimaksudkan adalah kemampuan mengapung dalam segala keadaan.
Stabilitas merupakan kombinasi antara ukuran yang cocok dan pembagian berat
muatan yang akan memungkinkannya untuk mengikuti kekuatan angin dan
gelombang serta selalu dapat tegak dan kembali seimbang setelah menjadi miring
karena gaya eksternal. Kekuatan adalah kekokohan bangunan kerangka kapal
untuk menunjang dirinya sendiri dan segenap isi di dalamnya, tidak peduli betapa
pun hebatnya gejolak lautan. Untuk memperoleh ketiga kriteria tersebut perlu
adanya rancangan desain, rencana konstruksi, rencana bahan baku serta
pertimbangan biaya juga perlu diperhatikan apabila tujuan pembuatan ke arah
industri seperti pembuatan perahu fibreglass di Desa Cikahuripan.
Pembahasan pertama akan mengarah pada bahan baku, kebutuhan bahan baku
serta metode pembuatan perahunya. Ada beberapa bahan baku yang biasa
digunakan untuk membuat kapal antara lain kayu, besi, cor, dan fibreglass.
Metode pembuatan yang digunakan juga berbeda-beda tergantung bahan yang
digunakan. Pada penelitian ini mengkhususkan pembuatan kapal dengan bahan
fibreglass dan metode pembuatannya dengan metode cetak.
Bahan fibreglass dapat menjadi bahan pertimbangan yang baik bagi orang yang
ingin membuat kapal. Beberapa hal yang dapat menjadi pertimbangan mengapa
memilih bahan fiber antara lain; bahan fiber mudah didapat di berbagai toko kimia
dan harganya relatif terjangkau jika dibandingkan dengan bahan kayu yang
semakin sulit diperoleh dan harganya semakin melambung tinggi, ditambah lagi
dengan semakin gencarnya pihak pemerintah memberantas illegal logging, yang
40
menambah semakin sulitnya mencari kayu yang berkualitas super. Selain itu
bahan fiber lebih tahan lama dan kuat jika dibandingkan dengan kayu yang mudah
lapuk, serta perawatan kapal fiber lebih mudah daripada kapal kayu. Sebelum
membahas lebih jauh mengenai fibreglass perlu diketahui terlebih dahulu
definisinya.
Fibreglass
atau
biasa
disebut
glass/carbon
fiber
reinforment
plastic
(GFRP/CFRP) sendiri merupakan istilah dari dua kata yaitu fiber/serat dan glass/
plastik. Fiber/serat merupakan penguatnya saja, yang termasuk dalam hal ini juga
carbon fiber, atau aramid, dan itu memang yang di gunakan sebagai bodi atau
frame pada sebuah kapal atau bisa juga untuk kendaraan seperti spoiler mobil,
bemper mobil serta alatalat rumah tangga seperti tangki air dan sebagainya.
Glass-nya merupakan bahan liquid, yang bermacam-macam jenisnya, hanya yang
biasa dipakai adalah epoxy resin atau biasa orang menyebutnya resin saja. Resin
ini belum berupa polymer jadi harus dijadikan polymer, biasanya dicampur
dengan katalis/hardener. Hardener ini yang akan membantu resin menjadi
polymer dan menjadi keras dan untuk memperkuatnya ditambahkan fiber (woven
roving dan atau mat) di dalam adonan resin ditambah hardener jadilah apa yang
bisanya disebut fibreglass, meskipun lebih tepatnya GFRP tadi. Proses pembuatan
konstruksi dari fibreglass hanya mengandalkan reaksi saja. Reaksi tersebut
menghasilkan panas yang cukup tinggi (70o), sehingga persyaratan mutlak utama
material yang dibutuhkan konstruksi adalah material yang tahan panas. Oleh
karena itu cetakannnya (mold) bisa terbuat dari bahan seperti; kayu atau plat,
untuk cetakan membuat kapal sebaiknya digunakan dari kayu dengan triplex
glossy, karena disamping bahannya fleksible, murah serta mudah didapat. Namun,
bisa juga dibuat cetakan tetap dari fiber (untuk kapasitas industri) seperti cetakan
yang ada di desa Cikahuripan yang berdasarkan desain perahu asal Cilacap.
Bahanbahan yang digunakan untuk membuat kapal fibreglass antara lain
(gambar disampaikan dalam Lampiran. 1);
1)
Minyak Resin (polyester orthophthalic): minyak resin bahan dasarnya

terbuat dari minyak bumi dan residu tumbuhan. Resin yang dipakai dalam
pembuatan kapal adalah jenis resin yukalak 157 karena biasanya resin jenis
41
ini sudah di tambahkan accelerator oleh produsen, seperti yang dijelaskan

sebelumnya dalam tinjauan pustaka;
2)
Katalis: cairan kimia untuk campuran minyak resin supaya terjadi

pengerasan secara kimia atau sering juga di sebut hardener;
3)
Talk (tepung khusus): talk digunakan untuk membuat lem fiber (gelcoat)
dan dempul;
4)
Erosil: merupakan bahan berbentuk bubuk sangat halus seperti bedak bayi
berwama putih. Berfungsi sebagai perekat mat agar fibreglass menjadi kuat
dan tidak mudah patah/pecah;
5)
Mat/mesh (serat halus): terbuat dari bahan polyester, berguna sebagai media
lapisan permukaan sebuah plat fiber. Ukuran mat bermacam-macam mulai
dari mat 250 sampai mat 600. Biasanya untuk pembuatan kapal digunakan
mat 250 dan mat 400. Arti dari angka 250 adalah berat jenis mat tersebut
adalah 250 g/m2;
6)
Roving (serat kasar): terbuat dari bahan polyester/epoxy, digunakan sebagai

media lapisan tengah dari plat fibreglass. Fungsi dari woven roving ini
adalah sebagai penguat fibreglass. Untuk ukuran jenis roving juga
bermacam-macam dari mulai roving 350 sampai roving 800. Untuk kapal di
laut biasa digunakan roving 800 agar bodi fiber lebih kuat;
7)
Mirror glaze: bahan kimia yang digunakan sebagai lapisan pelicin agar fiber
mudah di lepas dari mold-nya setelah proses cetakan selesai;
8)
Pigmen: merupakan bahan campuran fiber yang digunakan sebagai pewarna

bodi fiber;
9)
Kayu dan triplex glossy: digunakan untuk membuat mold (wadah cetakan)
bentuknya dibuat sebesar gambar/desain permukaan luar dari lambung
kapal;
10) Gelcoat: digunakan untuk mewarnai sekaligus menghaluskan permukaan

lambung kapal. Pembuatan gelcoat terdiri dari adonan erosil dicampur
dengan minyak resin hingga menghasilkan kekentalan tertentu. Kemudian
ditambah katalis sebagai pengeras ketika akan dipakai/diaplikasikan.
Adapun alat-alat yang digunakan :
1) Kuas roll dan kuas biasa;
42
2) Mesin gerinda;
3) Mesin mixer;
4) Mesin serut;
5) Mesin bor dan ampelas;
6) Palu karet; dan
7) Perkakas kayu.
Metode yang digunakan dalam pembuatan perahu fiber adalah menggunakan
metode cetakan, karena metode yang memungkinkan digunakan memang hanya
metode cetakan, hal ini disebabkan bahan baku fiber yang berupa cairan yang
dikeraskan. Pengerjaan pembuatan mold/cetakan yang dilakukan masyarakat
Cikahuripan yang bekerjasama dengan pihak LPPM IPB dalam rangka
pengembangan masyarakat desa nelayan untuk dijadikan industri bersama milik
desa dapat diselesaikan dalam jangka waktu 6 hari (20-25 April 2009) dengan
pekerja sebanyak 5 orang. Mold di cetak dari kapal yang berasal dari Cilacap yang
didapat dari hasil penyewaan dari nelayan untuk jangka waktu 5 hari.
Hal pertama yang dilakukan adalah membalikkan perahu yang akan di cetak untuk
membuat cetakan. Selanjutnya dilakukan pendempulan untuk menutup permukaan
model yang berlubang, seperti lubang bekas baut dan saluran pembuangan air.
Tujuan dari pendempulan ini adalah untuk mencegah adanya cairan resin yang
masuk ke dalam lubang, yang dikhawatirkan setelah resin itu mengeras cetakan
menjadi susah diangkat/dilepas setelah proses pencetakan selesai. Dempul yang
digunakan bermerk sampolak, dikarenakan komposisi dempul tersebut terbuat dari
minyak epoxy sehingga ketika digunakan akan lebih kuat dan bersenyawa dengan
bahan fibreglass.
Setelah proses pendempulan selesai, dilakukan pengampelasan dan pembersihan
perahu. Pengampelasan dilakukan pada bagian yang didempul, hal ini bertujuan
untuk menghaluskan bagian bekas pendempulan. Pembersihan kapal dilakukan
bertujuan untuk menghindari adanya debu dan atau kotoran bekas pengampelasan
yang dikhawatirkan ketika proses pencetakan ada debu yang menempel
mengakibatkan cetakan tidak mulus. Pembersihan kapal menggunakan sabun cuci
pakaian.
43
Proses selanjutnya yaitu pelapisan polish/pelicin. Polish yang digunakan bermerk

mirror glaze. Tujuan dari pelapisan ini adalah agar mold mudah dilepas dari
modelnya. Pelapisan harus benar-benar merata tidak boleh ada bagian yang tidak
terkena mirror glaze, pelapisan mirror sampai 3 kali pelapisan. Jumlah mirror
glaze yang dibutuhkan untuk pengerjaan ini sebanyak satu kaleng.
Setelah dipastikan benar-benar merata tahapan pencetakan sudah bisa dimulai,
tahapan yang pertama yaitu pen-gelcoat-an. Gelcoat merupakan adonan yang
terbuat dari campuran resin, erosil, talk, pigmen dan cobalt. Semua bahan tersebut
diaduk dengan menggunakan mixer (garpu yang terbuat dari besi dengan pemutar
mesin bor) sampai rata hingga kekentalan yang diinginkan. Pelapisan gelcoat
dengan menggunakan kuas ukuran 3 inch, caranya hampir sama seperti orang
mengecat. Banyak pelapisan adalah 3 kali lapis agar gelcoat benar-benar rata dan
tebal. Tujuan pen-gelcoat-an yaitu agar lapisan terluar dari cetakan mempunyai
permukaan yang halus. Tidak ada ukuran pasti penggunaan erosil dan talk,
penggunaan dikira-kira sampai kekentalan yang diinginkan tercapai. Demikian
juga dengan penambahan pigmen, penggunaan tergantung kekontrasan warna
yang ingin diperoleh.
Tahapan selanjutnya adalah pemasangan lapisan mat, dilakukan setelah pengelcoat-an selesai. Mat yang digunakan untuk marine vehicle biasa menggunakan
ukuran mat 300. Sebelum mat dipasang dipastikan terlebih dahulu lapisan gelcoat
telah kering, hal ini dikarenakan jika pemasangan sebelum lapisan gelcoat kering,
mat akan menembus gelcoat dan ini dapat menyebabkan lapisan terluar akan
kasar. Dalam pengerjaannya mat dipotong sesuai ukuran bodi cetakan, kemudian
dipasang secara merata dan dibagian sambungan, mat ditumpuk dengan panjang
antar tumpukan kira-kira 5 cm. Mat yang sudah dipasang dibaluri/ dicor dengan
cairan resin yang sudah dicampur dengan katalis. Percampuran resin dengan
katalis kira-kira 150:1 (300 ml resin dicampur dengan 2 ml katalis), perbandingan
ini untuk lama pengeringan kira-kira 1 jam. Cepat lambatnya pengeringan
tergantung perbandingan katalis, semakin banyak katalis semakin cepat kering
namun sisi negatifnya terlalu banyak katalis menyebabkan fiber mudah retak.
Pengerjaan menggunakan kuas roll ukuran kecil dan dalam pengerjaan harus
benar-benar rata, tidak boleh ada rongga/udara didalamnya.
44
Perlu diketahui, pada setiap tahapan pengerjaan tidak boleh berhenti ditengah
jalan tetapi harus diselesaikan dalam satu waktu. Sebagai contoh, tahapan
pelapisan mat, maka pelapisan harus diselesaikan dalam satu tahapan langsung
tidak boleh setengah-setengah atau setengah tahapan dikerjakan esok hari, karena
mat yang dicor resin telah kering tidak bisa menyatu dengan cairan resin yang
baru.
Tahapan selanjutnya adalah pelapisan roving, pelapisan dilakukan setelah
pelapisan mat kering. Ukuran yang biasa dipakai yaitu roving 600. Pengerjaannya
sama dengan pengerjaan lapisan mat. Sebenarnya fungsi dari mat dan roving
hampir sama yaitu sebagai penguat bodi cetakan. Hanya roving mempunyai bahan
yang lebih tebal dan kasar sehingga lebih kuat.
Setelah pelapisan roving dilanjutkan pelapisan mat kembali. Pengerjaan sama
dengan pengerjaan sebelumnya. Begitu seterusnya, tergantung ketebalan fiber
yang diinginkan. Apabila ingin memperoleh body fiber yang lebih tebal maka
dilanjutkan proses pelapisan roving kembali. Secara umum urutan pengerjaan
fiber adalah pelapisan mat roving mat. Dan terakhir dilakukan pen-gelcoatan kembali agar bodi fiber pada lapisan permukaan lebih halus.
Langkah terakhir dalam pembuatan cetakan yaitu pemasangan gading-gading
yang berfungsi sebagai dudukan cetakan/bodi cetakan sekaligus penguat bodi
cetakan secara longitudinal dan transversal. Kayu yang digunakan untuk tulang
tulang ada 3 macam yaitu kayu reng sebagai penguat longitudinal (bawah sheer),
kayu kaso sebagai penguat longitudinal dan kaki cetakan (penguat tranversal) dan
kayu galar sebagai dudukan kaki (penguat transversal). Jumlah pemasangan kayu
reng berjumlah empat buah yang masing-masing sisi sebanyak dua buah di pasang
pada bagian atas dan bawah body fiber, sedangkan untuk kayu kaso sebanyak
empat buat juga, kayu kaso dibentuk melengkung mengikuti bodi fiber. Semua
kayu tersebut dibungkus dengan mat kembali dan di cor dengan cairan resin.
Dudukan kaki mengikuti banyaknya tulang kayu kaso, masing-masing empat pada
setiap sisi. Dijelaskan pada Gambar 13.
45
Gambar 13 Mold perahu fibreglass.

Setelah semua proses selesai, selanjutnya pelepasan mold dari perahu model
dilakukan. Langkah pertama yang dilakukan yaitu pemukulan mold dengan palu
karet. Hal ini dilakukan agar mold lepas dari kapal model. Selanjutnya dilakukan
pengungkitan pada sisi-sisi cetakan untuk memastikan mold sudah lepas.
pengungkitan dilakukan diantara sheer mold dan sheer model/perahu yang
digunakan sebagai media cetak. Setelah dipastikan mold benar-benar lepas dari
perahu model, mold diangkat. Hasil terlihat pada gambar 14.
Gambar 14 Cetakan/ mold perahu.
46
Tahapan terakhir dari pembuatan mold adalah finishing. Tahapan ini meliputi
penghalusan sisi sheer mold dan pengecatan sisi luar mold dan kaki-kakinya,
penghalusan dilakukan dengan mesin gerinda. Keseluruhan proses dijelaskan
dalam diagram alir pembuatan cetakan (Gambar 15).
Mulai
Membalikkan/menengkurapkan perahu model.
Pendempulan dan pengampelasan

permukaan model
Pelapisan polish (mirror glaze)

3x pelapisan.
Pembersihan model dengan sabun
Pen-gelcoat-an
Pelapisan (mat -> roving -> mat)

dengan cairan resin + katalis
Pen-gelcoat-an kembali
Pemasangan gading-gading, galar dan

kaki cetakan
Mold kapal
Pelepasan/pengungkitan mold dari

kapal model
Selesai
Gambar 15 Diagram alir pembuatan mold perahu.
47
Adapun kebutuhan alat dan bahan yang diperlukan, serta lama waktu pengerjaan
disampaikan pada Lampiran 2.
Pembuatan cetakan yang telah selesai dibuat merupakan cetakan mempunyai
umur teknis yang lama dan dapat digunakan untuk mencetak beberulang-ulang,
karena ada juga cetakan yang hanya sekali pakai seperti cetakan yang dibuat dari
tripleks glossi dimana tripleks dibuat menjadi sebuah lambung kapal. Cetakan
yang terbuat dari tripleks glossi biasanya hanya untuk sekali pakai. Jika
dibandingkan dengan jenis cetakan yang terbuat dari tripleks glossi, cetakan jenis
ini sangat cocok untuk kegiatan industri karena dapat menekan biaya produksi
Penjelasan berikutnya adalah penjelasan tentang langkah-langkah pembuatan
perahu. Pembuatan perahu fibreglass pengerjaan serta tahapan-tahapan nya secara
umum sama dengan pembuatan mold.
Adapun langkah-langkah pengerjaan pembuatan perahu dari fiber adalah sebagai
berikut :
1)
Permukaan dalam mold (cetakan) dibersihkan dari kotoran/debu yang

menempel, kemudian dilapisi dengan polish/mirror glaze. Pelapisan tersebut
dilakukan untuk memudahkan pembukaan mold setelah proses pembuatan
perahu selesai. Proses tersebut terlihat pada Gambar 16.
Gambar 16 Pelapisan mirror glaze/polish.

2)
Dilakukan pengecatan gelcoat seperti terlihat pada Gambar 17. Pengecatan

menggunakan kuas roll sebagai proses pewarnaan lambung kapal. Warna cat
48
dapat disesuaikan dengan keinginan, yaitu dengan menggunakan pigmen

warna. Cat gelcoat dihasilkan dari campuran erosil, pigmen (kali ini
digunakan pigmen biru), serta minyak resin. Pencampuran katalis dilakukan
pada saat adonan gelcoat telah siap digunakan. Hal tersebut untuk
menghindari adonan gelcoat berubah menjadi kering. Perbandingan
pemakaian katalis terhadap gelcoat sebesar 1:150. Ketebalan gelcoat
minimal menurut standar BKI sebesar 0,5 mm, sedangkan pada pembuatan
perahu yang diteliti digunakan ketebalan gelcoat sekitar 1 mm.
Gambar 17 Pelapisan gelcoat.

3)
Setelah lapisan gelcoat kering, proses pembuatan lambung kapal siap

dimulai. Proses pembuatan lambung kapal terdiri dari 4 lapisan.
Lapisan pertama dan kedua berupa balutan mat (serat halus), lapisan
ketiga menggunakan roving (serat kasar), sedangkan lapisan terakhir
menggunakan mat kembali.
Lapisan pertama dan terakhir
menggunakan ukuran mat yang lebih kecil yaitu mat 300 dan untuk
lapisan kedua menggunakan mat 400. Roving yang digunakan adalah
roving 800. Semua lapisan serat tersebut dilumuri/dicor dengan
minyak resin yang telah dicampur katalis dengan menggunakan kuas
roll. Perbandingan pemakaian katalis 1:150. Campuran tersebut
bukan merupakan ketetapan yang pasti, namun tergantung pada
49
kecepatan kekeringan yang ingin diperoleh. Sebagai contoh, lama

pengeringan pada pemakaian 1 ml katalis pada 150 ml resin yaitu
sebesar kurang lebih 60 menit. Penambahan katalis yang terlalu
banyak
dapat
mengakibatkan
fibreglass
mudah
pecah/retak.
Ketebalan lambung kapal tergantung dari besar kecilnya ukuran

kapal yang dibuat. Semakin besar kapal, maka semakin tebal pula
lambung kapalnya. Spesifikasi lapisan lambung kapal adalah matroving-mat. Tiap proses pelapisan pada pembuatan lambung kapal
harus dikerjakan secara kontinyu dan langsung jadi. Maksudnya,
dalam satu proses kegiatan pelapisan pengerjaan tidak boleh berhenti
untuk dilanjutkan lain waktu namun harus diselesaikan pada satu kali
pengerjaan. Proses kegiatan disampaikan pada Gambar 18.
Gambar 18 Pelapisan mat dan roving.

4)
Tahapan selanjutnya adalah pengangkatan/pelepasan lambung kapal

dari cetakannya. Dijelaskan pada Gambar 19 dan 20. Setelah
diangkat lambung kapal diberi gading-gading dan galar fiber untuk
memberi kekuatan pada lambung kapal dan diberi ruangan ballast
atau penyeimbang. Gading-gading terbuat dari kayu yang dibentuk
sesuai lambung kapal yang dilapisi dengan fiber. Gading-gading yang
dipasang berjumlah 8 buah dan jarak antar gading-gading sepanjang
50
60 cm. Kayu yang digunakan sebagai gading-gading dalam

pembuatan kapal ini adalah kayu bayur.
Gambar 19 Pengerjaan gading-gading.
Gambar 20 Pembuatan ballast.

5)
Setelah pemasangan gading-gading perahu selesai, dilanjutkan

dengan pemasangan sheer, dek haluan, tempat mesin, daun kemudi
serta tempat pemasangan baruyungan.
51
Gambar 21 Pemasangan sheer dan tempat baruyungan.
6)
Proses terakhir yaitu finishing body perahu (pendempulan dan

pengecatan nama perahu). Adanya nama perahu dimaksudkan untuk
menandai kepemilikan perahu. Perahu yang diproduksi beri nama
perahu Kahuripan Nusantara
Gambar 22 Finishing.
Kebutuhan jumlah bahan pembuatan perahu fibreglass yang diproduksi

(disampaikan pada Tabel 9);
52
Tabel 9 Daftar kebutuhan pembuatan perahu fibreglass Kahuripan Nusantara.

Jenis bahan
Banyak
Batuan
1.
Resin 157
185
Kg
2.
Matt 300
20
Kg
3.
Matt 400
15
Kg
4.
Roving 800
20
Kg
5.
Katalis
0,75
Liter
6.
Kobal
0,2
Liter
7.
Mirror Glaze
Kaleng
8.
Pigmen Biru
0,3
Kg
9.
Erosil
1,5
Kg
10.
Talk
0,5
Sak
11.
Kuas Roll
Buah
12.
Kuas 2,5"
Buah
13.
Kompon
Pak
14.
Tripleks
Lembar
15.
Kayu Papan 4mx15cmx3cm
Lembar
16.
Kayu Papan 4mx10cmx1cm
Lembar
17.
Kayu Reng 4 m
10
Batang
18.
Kayu pasagian 8m 8/10
Batang
19.
Kayu Pasagian 5/10
Batang
20.
Bangkok
Buah
21.
Baruyungan
Batang
22.
Otel kemudi
Set
23.
Kincang
Batang
24.
Cat Kayu
Kaleng
25.
Tiner
Kaleng
26.
Tali Baruyungan
Kg
27.
Baut 12
45
Biji
28.
Baut 18/20
Biji
29.
Baut 14/15
Biji
5.3 Rancangan Umum (General Arrangement)

Gambar rencana umum merupakan gambar yang memperlihatkan secara umum
kelengkapan serta tata letak peralatan dalam kapal. Tata letak tersebut adalah letak
53
alat tangkap, mesin, palka ikan dan lainnya. Gambar rencana umum ditinjau dari
sudut pandang atas dan samping ( disampaikan pada Gambar 23).
Perahu fibreglass yang diproduksi oleh BUMDes Cikahuripan tidak memiliki dek.
Dek hanya terletak di bagian haluan perahu. Tata letak peralatan diatur sesuai
kebutuhan/keperluan nelayan, tidak berdasarkan pengaturan di atas maupun di
bawah dek sebagaimana pengaturan kapal ikan pada umumnya. Pertimbangan
pengaturan tata letak lebih kepada bagaimana kemudahan pengambilan alat
tangkap ataupun penempatan ikan hasil tangkapan dengan mempertimbangkan
keseimbangannya.
Ada beberapa kelengkapan pada perahu fibreglass yang di produksi yaitu
diantaranya; ruang balast, tempat alat tangkap, dek haluan, tempat mesin, papan
pengikat katir, papan tempat tali jangkar. Selain itu ada kelengkapan tambahan
yang dimiliki perahu Kahuripan Nuusantara diantaranya: papan dan lubang untuk
tempat menancapkan tiang, papan tempat mengikatkan tali jangkar, serta lubang
pada bagian sheer untuk mengikat bambu.
Gambar 23 Rancangan umum perahu Kahuripan Nusantara.

54
55
Ruang ballast
merupakan ruang di bagian haluan dan buritan kapal yang
berfungsi sebagai tempat keseimbangan. Selain itu, ruangan ballast juga berfungsi
sebagai penambah keapungan perahu. Alat tangkap dan tempat menyimpan hasil
tangkapan (palka ikan) ditempatkan pada bagian tengah kapal, hal ini dikarenakan
ruangan pada bagian tengah kapal cukup luas. Mesin yang digunakan pada kapal
ditempatkan di bagian belakang baruyungan buritan sebelah kanan kapal agar
mempermudah dalam pengoperasiannya, dan jenis mesin yang digunakan adalah
mesin ketinting yang merupakan mesin darat hasil modifikasi. Agar dapat
digunakan, mesin ini dilengkapi dengan pipa poros panjang yang berfungsi untuk
menghubungkan mesin dengan propeller-nya.
Papan tempat katir di pasang berada di tengah-tengah kapal, yang terdiri dari dua
papan. Fungsi dari papan ini sebagai tempat mengikatkan katir, terutama bagian
buruyungan agar cadik terpasang dengan baik. Pemasangan buruyungan diikatkan
pada papan di bagian tengah depan (haluan) dan bagian tengah belakang (buritan).
5.3.1 Dimensi utama

Perencanaan awal pembuatan kapal penting diperhatikan, karena akan
menentukan performa kapal itu sendiri, hal yang penting diperhatikan terutama
ukuran dimensi utama kapal, yang meliputi ukuran panjang (L); lebar (B); dan
dalam (D). Tabel 10 berikut menjelaskan dimensi utama dari Perahu Kahuripan
Nusantara.
Tabel 10 Dimensi perahu Kahuripan Nusantara.
Keterangan
Ukuran
LOA
956 cm
LPP
820 cm
73,5 cm
111,6 cm
Performa dari suatu kapal salah satunya ditentukan dengan menggunakan nilai
rasio dimensi. Rasio dimensi yang perlu diketahui meliputi rasio panjang dan
lebar (L/B), rasio panjang dan dalam (L/D) serta rasio lebar dan dalam (B/D),
akan tetapi untuk mengetahui performa kapal secara lebih akurat, tidak hanya
berpatok pada nilai rasio dimensi namun diperlukan juga analisis tembahan
56
melalui perhitungan hidrostastis pada tahapan selanjutnya. Pada umumnya nilai

rasio dimensi utama setiap kapal akan berbeda satu sama lainnya, nilai ini
tergantung kepada metode pengoperasiannya. Tabel dibawah ini menyajikan
perbandingan nilai rasio dimensi perahu yang diproduksi (Kahuripan Nusantara)
dengan nilai rasio dimensi kapal berdasarkan metode pengoperasian alat tangkap
disampaikan pada Tabel 11.
Tabel 11. Nilai Rasio Dimensi Utama Kapal
Kelompok kapal
L/B
B/D
L/D
Encircling gear
2,60 9,30
0,56 5,00
4,55 17,43
Static Gear
2,83 11,12
0,96 4,68
4,58 17,28
Multipurpose Gear
2,88 9,42
0,35 6,09
8,69 17,55
Kahuripan Nusantara
7,25
1,6
11,6
Sumber : Iskandar dan Pujiati 1995 serta hasil pengukuran kapal yang diproduksi.
Berdasarkan hasil pengukuran yang dibandingkan dengan tinjauan pustaka, nilai

rasio dimensi utama kapal yang diproduksi berada dalam rentang nilai acuan
ketiga kelompok kapal. Dalam perencanaannnya perahu Kahuripan Nusantara
akan menggunakan alat tangkap static gear, namun untuk beberapa alat tangkap.
Hal ini terkait dengan efektivitas dan produktivitas kapal sehingga kapal tidak
menganggur pada musim-musim tertentu.
Nilai rasio L/B digunakan untuk menganalisis tahanan gerak dan kecepatan suatu
kapal. Semakin kecil nilai rasio L/B, maka akan memperbesar tahanan gerak
kapal yang akhirnya memperburuk terhadap kecepatan kapal. Hasil perhitungan,
nilai rasio L/B sebesar 7,25. Nilai L/B yang tergolong besar ini menunjukkan
perahu Kahuripan Nusantara cenderung ramping/luas area gesekan airnya kecil
sehingga menghasilkan tahanan gerak yang kecil.
Nilai rasio L/D digunakan untuk menganalisis kekuatan memanjang suatu kapal.
Semakin besar nilai rasio L/D, maka akan mengakibatkan kekuatan memanjang
kapal melemah. Sebagai peruntukkan static gear seperti tujuan awal
pembuatannya, nilai rasio L/D sebesar 11,6 dapat digolongkan kecil karena masih
dibawah nilai tengah dari selang nilai acuan. Hal ini menunjukkan bahwa
kekuatan memanjang dari perahu Kahuripan Nusantara bisa dikatakan cukup baik.
57
Nilai rasio B/D digunakan untuk menganalisis stabilitas dan kemampuan olah
gerak kapal. Semakin besar nilai rasio B/D, maka stabilitas suatu kapal akan
meningkat akan tetapi kemampuan olah geraknya akan berkurang. Dari hasil
perhitungan diperoleh nilai rasio B/D sebesar 1,6. Nilai ini terlampau sangat kecil,
jauh dari nilai tengah selang nilai acuan. Nilai rasio B/D yang kecil ini
menunjukkan bahwa perahu Kahuripan mempunyai kemampuan olah gerak yang
cukup baik dari uji sea trial kemampuan turning circle menunjukkan bahwa
diameter lingkar dari perahu hanya 2 kali dari panjangnya. Namun dari stabilitas
agak kurang baik, sehingga digunakan katir untuk menambah kestabilan perahu.
5.3.2 Tabel offset
Tabel offset merupakan sebuah tabel yang berisikan data hasil pengukuran badan
kapal. Data pada tabel offset merupakan data dasar pembuatan gambar rencana
garis dan perhitungan parameter hidrostatis. Tabel ini terdiri dari dua bagian yaitu
bagian half breadth plan kapal dengan water line dan height above base line
dengan buttock line.
Bagian pertama memuat data ukuran-ukuran utama perahu dengan ordinat sesuai
yang ada pada standar line (0-10). Nilai masing-masing ordinat akan berbeda tiap
water line. Bagian yang kedua memuat data mengenai jarak dari base line ke
badan perahu. Jumlah ordinat yang diukur dari perahu yang diteliti sebanyak 15
ordinat yaitu 0, , 1, 1 , 2 8, 8 , 9, 9 dan 10 dengan water line sebanyak
7 dan 1 base line.
Dari tabel offset ini kemudian diplotkan ke dalam sebuah garis sehingga terbentuk
gambar body plan dan half breadt hplan. Setelah terbentuk body plan kemudian
body plan dibagi menjadi 5 bagian pada sebelah kanan centre line 5 bagian
sebelah kiri centre line, dari situ kemudian diplotkan kembali menjadi yang
disebut buttock line.
5.4 Rencana Garis (Lines plan)
Proses pembuatan perahu Kahuripan Nusantara hanya mengacu pada perahu
sebelumnya yaitu menggunakan cetakan yang dibuat dari hasil duplikasi perahu
asal Cilacap sehingga proses gambar-gambar perencanaan tidak digunakan,
termasuk gambar rencana garis (lines plan). Gambar rencana garis diperoleh
58
setelah perahu selesai diproduksi dengan melakukan pengukuran langsung

terhadap perahu tersebut. Hasil pengukuran selanjutnya dimasukkan ke dalam
tabel offset sementara.
Gambar rencana garis (Gambar 24) yang dibuat dengan menggunakan nilai-nilai
dari hasil pengukuran yang ada pada tabel offset sementara selanjutnya digunakan
untuk melakukan perhitungan hidrostatik. Gambar rencana garis menggambarkan
bentuk khayal kapal pada setiap garis air dari ordinat yang ditunjukkan melalui 3
buah gambar, yaitu: gambar irisan perahu tampak samping (profil plan), gambar
irisan perahu tampak atas (half breadth plan), dan gambar irisan perahu tampak
depan (body plan).
5.4.1 Profile plan
Profile plan menunjukkan gambar rencana garis dari irisan perahu Kahuripan
Nusantara tampak samping. Gambar ini memperlihatkan 7 urutan garis horizontal
yang merupakan garis water line. Garis horizontal pertama dari bawah (0,0 m
WL) adalah sebagai awal water line atau disebut juga base line. Garis selanjutnya
merupakan 7 water line lainnya, yaitu 0,105 m WL; 0,210 m WL; 0,315 m WL;
0,420 m WL; 0,525 m WL; 0,630 m WL dan 0,735 m WL. Water line terakhir
(0,735 m WL) sebagai draft (d) perahu pada keadaan penuh atau disebut juga load
of water line (Lwl).
Water line menunjukkan posisi perahu terhadap berbagai permukaan air.
Sepanjang water line tertinggi (Lwl) dibuat garis tegak yang membagi garis
tersebut menjadi 10 bagian. Garis ini terdiri dari 11 ordinat yang diberi nomor
ordinat 0-10. Garis tegak yang dibuat nantinya digunakan untuk pembuatan
gambar irisan perahu tampak atas (half breadth plan) dan gambar irisan perahu
tampak depan (body plan).
5.4.2 Half breadth plan

Half breadth plan merupakan gambar irisan setengah lebar kapal tampak atas
yang menunjukkan posisi water line pada masing-masing kedalaman (0,105 m
WL 0,735 m WL), Buttock line digambarkan sebagai garis lurus yang
memotong water line dan dibuat sejajar dengan centre line. Pada gambar rencana
59
garis perahu Kahuripan Nuusantara terdapat 5 garis buttock line dengan jarak
antar garis adalah 9,251 cm
Water line yang diperlihatkan pada gambar ini menunjukkan lebar badan perahu
secara keseluruhan ditinjau dari sudut pandang atas.
5.4.3 Body plan
Gambar body plan menggambarkan gambar irisan kapal tampak depan yang
menunjukkan bentuk badan kapal pada masing-masing ordinat. Bentuk gambar
yang ditampilkan adalah setengah dari bentuk keseluruhan badan kapal. Pada
perahu Kahuripan Nusantara ordinat 0-5 menunjukkan bentuk badan perahu dari
fore perpendicular (FP) atau bagian haluan perahu hingga midship. Bagian haluan
digambar mulai ordinat 0 (Fore perpendicular), , 1, 1 , 2, 3, 4, dan 5. Fore
perpendicular
digambarkan
pada
sisi
sebelah
kanan
centreline.
After
perpendicular (AP) atau dari buritan kapal sampai dengan midship (tengah kapal)
ditunjukkan dari ordinat 5 -10 yang meliputi ordinat 5, 6, 7, 8, 8 , 9, 9 , dan 10.
After perpendicular digambarkan pada sisi sebelah kiri dari centreline. After
perpendicular terletak pada ordinat 10.
Gambar 24 Rencana garis perahu Kahuripan Nusantara.
60
Gambar 25 Rencana konstruksi perahu Kahuripan Nusantara.

61
62
5.5 Rencana Konstruksi (Construction Plan)

Gambar konstruksi merupakan gambar yang menunjukkan konstruksi kapal
tampak atas dan gambar tampak samping. Gambar konstruksi disampaikan pada
gambar 25.
5.5.1 Konstruksi perahu Kahuripan Nusantara

Konstruksi perahu Kahuripan Nusantara berbeda dengan kapal kayu pada
umumnya yang mempunyai sambungan-sambungan pada bagian-bagiannya,
untuk perahu Kahuripan Nusantara tidak mempunyai sambungan-sambungan. Hal
ini karena memang bahan utama kapal dibuat dari bahan fibreglass, dimana proses
pembuatannya melalui metode cetakan (mold). Konstruksi perahu didukung oleh
kayu dan tripleks/plywood. Kayu digunakan untuk membantu kekuatan galar dan
gading-gading, sedangkan tripleks digunakan untuk melapisi ballast bagian
haluan maupun buritan yaitu sebagai penyeimbang sekaligus penambah
keapungan perahu.
5.5.2 Galar
Galar merupakan salah satu bagian konstruksi yang berfungsi sebagai penunjang
kekuatan kapal secara memanjang. Sesuai fungsinya galar sebagai penunjang
kekuatan kapal secara longitudinal, maka bentuk galar memanjang dari bagian
haluan sampai buritan. Pada perahu Kahuripan Nusantara galar diperkuat dengan
kayu yang telah dilapisi oleh bahan fibreglass. Adapun kayu yang digunakan
adalah kayu reng dengan dimensi 4 m x 3 cm x 3 cm. Kayu yang digunakan untuk
sebanyak 10 buah yang dibagi menjadi 4 galar. Dalam pengerjaannya, kayu
ditempelkan pada bodi perahu kemudian dilapisi dengan mat yang di cor dengan
resin. Pelapisan kayu dengan fibreglass bertujuan untuk manjaga kekuatan kayu
agar tahan lama.
5.5.3 Gading-gading
Kekuatan melintang kapal ditunjang oleh gading-gading. Gading-gading terbuat
dari kayu yang dibentuk seperti huruf U, mengikuti bodi perahu (seperti
Gambar 26). Sama seperti galar, penempelan bahan kayu untuk gading-gading
juga oleh bahan fibreglass. Fungsi fibreglass sebagai bahan pelapis layu yaitu
63
agar gading-gading tahan lama dan kuat. Pada perahu Kahuripan Nusantara
gading-gading berjumlah 8 buah, dengan jarak pemasangan antar gading sejauh
60 cm. Pada bagian gading-gading paling depan (ruang ballast di bagian haluan)
sampai belakang (ruang ballast di bagian buritan) terdapat lubang yang berfungsi
sebagai tempat membuang air. Menurut standar BKI jarak panjang antar gading
dari ujung haluan sebesar 0,2 L dan di buritan puncak tidak melebihi 50 cm.
Sehingga perahu yang diproduksi masih memenuhi standar BKI.
Gambar 26 Gading-gading dan galar.
5.5.4 Ballast
Ballast merupakan ruangan kosong di bagian haluan dan buritan kapal yang
berfungsi sebagai tempat keseimbangan (disampaikan pada gambar 27). Ruangan
ballast terbuat dari bahan tripleks yang sisinya di beri penguat kayu reng dan
kemudian di lapisi dengan fibreglass. Mat yang digunakan adalah mat 400 dengan
pengerjaan dua kali pelapisan dan dilanjutkan dengan pen-gelcoat-an.
64
Gambar 27 Ballast.
5.5.5 Kemudi
Kemudi merupakan bagian dari konstruksi kapal dimana fungsi dari kemudi
adalah untuk mengarahkan gerakan kapal ketika kapal bergerak (manouver).
Perahu Kahuripan Nusantara menggunakan kemudi kayu albasia yang di bentuk
seperti papan (disampaikan pada gambar 28). Adapun dimensi dari kemudi dapat
dilihat dalam gambar di bawah ini. Sistem kemudi yang digunakan tidak
dihubungkan dengan jantra sebagai alat penggeraknya, namun menggunakan
balok yang ditempelkan langsung pada kemudi.
Gambar 28 Kemudi.
5.6 Parameter Hidrostatis

Parameter hidrostatis merupakan parameter yang dapat memberikan petunjuk
tentang kelaiklautan suatu kapal yang dibangun. Nilai dari parameter hidrostatik
memperlihatkan keragaan kapal secara statis pada setiap perubahan tinggi garis
65
kapal. Data untuk parameter hidrostatis diperoleh dari hasil pengolahan pada tabel
offset melalui perhitungan parameter hidrostatis (lampiran 4 dan 5). Dalam
perhitungan, jumlah water line perahu Kahuripan Nusantara terdiri dari 4 kolom
water line yaitu 0,105 m WL; 0,315 m WL; 0,525 m WL; dan 0,735 m WL.
Jumlah water line ini disesuaikan dengan jumlah water line pada gambar tencana
garis (lines plan). Data water line yang digunakan yaitu water line ke-1, 3 dan ke7. Nilai dari parameter hidrostatik disajikan dalam bentuk tabel dan kurva. Kurva
hidrostatis kapal digambarkan sebagai fungsi dari draft kapal dengan
menggunakan skala tertentu. Hasil dari kurva ini memperlihatkan aspek-aspek
dasar yang mempengaruhi stabilitas dan trim kapal berdasarkan volume dan
bentuk geometri kapal yang terendam air. Kurva hidrostatis merupakan hasil dari
pengeplotan tabel hidrostatik, garis longitudinal menggambarkan besarnya nilai
parameter hidrostatik dalam skala tertentu dan garis vertikal menggambarkan
draft pada kapal. Nilai parameter hidrostatis disampaikan pada Tabel 12.
Tabel 12. Nilai parameter hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara
No Parameter
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Volume Displacement (m3)

Ton Displecement (m2)
Water Area (Aw)(m2)
Midship Area (A) (m2)
Ton Per Centimeter (TPC)
Coefficient block (Cb)
Coefficient prismatic (Cp)
Coefficient Vertical Prismatic
(Cvp)
Coefficient Waterplane(Cw)
Coefficient Midship (C)
Longitudinal Centre Buoyancy
(LCB)(m)
Jarak KB (m)
Jarak BM (m)
Jarak KM (m)
Jarak BML (m)
Jarak KML (m)
Jarak KG (m)
Jarak KG/D (m)
Jarak GM (m)
0,105m
WL
0,1359
0,1393
2,8851
0,0733
0,0296
0,2615
0,2650
0,315m
WL
1,2268
1,2575
6,0670
0,2341
0,0622
0,5163
0,6689
0,525m
WL
2,6362
2,7021
7,0531
0,4143
0,0723
0,5924
0,7762
0,735m
WL
4,2118
4,3171
7,8265
0,6094
0,0802
0,6177
0,8208
0,4485
0,6419
0,7119
0,7322
0,5832
0,9868
0,8043
0,7719
0,8320
0,7631
0,8437
0,7526
0,1541
0,1796
0,1378
0,0913
0,0718 0,1951
0,5884 0,3172
0,6602 0,5123
40,6944 19,2242
40,7662 19,4193
0,5741 0,3095
0,7811 0,4211
0,0862 0,2028
0,3129
0,0044
0,3173
7,3249
7,6378
0,0043
0,0059
0,3130
0,2581
0,0137
0,2719
53,7429
54,0010
0,0134
0,0182
0,2585
66
Secara umum nilai-nilai dari parameter hidostatik cenderung meningkat seiring

dengan pertambahan draft, kecuali nilai LCB, BM, KM, BML, KML, dan KG
yang nilainya menurun seiring pertambahan draft kapal. Hal ini terjadi karena
dengan bertambahnya draft kapal, semakin banyak muatan di atas kapal, maka
luas area kapal yang terendam air semakin besar sehingga menyebabkan nilainilai parameter hidrostatik semakin besar.
Volume displacement ( ) merupakan nilai yang menunjukkan volume badan
kapal yang nilainya sama dengan volume air laut yang dipindahkan saat kapal
terendam pada kondisi water line tertentu. Nilai Volume displacement perahu
Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 4,2118 m3 (Tabel
13). Besarnya nilai dari informasi ini dapat digunakan oleh nelayan untuk
memperkirakan volume muatan yang dapat ditampung oleh perahu/kapal.
Ton displacement kapal () merupakan nilai yang menunjukkan berat badan kapal
di bawah water line tertentu. Berat badan perahu Kahuripan Nusantara pada
kondisi draft maksimal yaitu sebesar 4,3171 ton.
Waterplan area kapal (Aw) merupakan nilai yang menunjukkan luas area kapal
pada water line tertentu secara horizontal-longitudinal. Luas area Perahu
Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 7,8265 m2. Nilai
waterplan area meningkat seiring dengan pertambahan tinggi draft, hal ini
menjadi informasi bagi nelayan dalam menempatkan muatannya secara
horizontal.
Midship area kapal (A) merupakan nilai yang menunjukkan luas irisan
melintang bagian tengah kapal pada water line tertentu. Luas perahu Kahuripan
Nusantara di bagian tengah secara melintang pada kondisi draft penuh yaitu
sebesar 0,6094 m2. Hal ini dapat menjadi informasi bagi nelayan bahwa
penempatan alat tangkap dan palkah ikan di bagian tengah perahu merupakan hal
yang tepat, karena pada bagian tengah kapal ini dapat menampung muatan yang
maksimal.
Ton percentimeter immersion kapal (TPC) merupakan nilai yang menunjukkan
jumlah beban yang dibutuhkan oleh kapal untuk merubah draft sebesar 1 cm.
Dengan mengetahui informasi nilai TPC nelayan dapat
menentukan jumlah
muatan ke dalam kapal untuk perubahan draft tertentu. Perahu Kahuripan
67
Nusantara membutuhkan berat sebesar 0,0802 ton untuk merubah tinggi draft
setinggi 1 cm pada kondisi draft maksimal.
Nilai coefficient of fineness atau koefisien kegemukan kapal menggambarkan
bentuk badan kapal. Parameter hidrostatis yang dapat menunjukkan bentuk badan
ini meliputi coefficient of block (Cb), coefficient of prismatic (Cp), coefficient of
vertical prismatic (Cvp), coefficient of waterplan (Cw), dan coefficient of midship
(C ). Nilai dari koefisien cenderung bertambah sejalan bertambahnya draft
dengan kisaran 0 1. Apabila nilainya semakin mendekati 1 menunjukkan kapal
semakin gemuk, begitu pula sebaliknya nilai koefisien mendekati 0 menunjukkan
kapal semakin ramping dan jika nilai koefisien 1, maka bentuk kapal kotak.
Gambar 29 menjelaskan kurva hidrostatis dari perahu Kahuripan Nusantara.
Gambar 29 Kurva hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara.

68
69
pengoperasian alat tangkap yang ditarik (Towed/ Dragged gear), alat tangkap
pasif (Static Gear), dan alat tangkap yang dilingkarkan (Encircling Gear)
Kelompok Kapal
Cb
Cp
Cw
0,58-0,67 0,66-0,72 0,88-0,93
Alat Tangkap Pasif
0,63-0,72 0,83-0,90 0,65-0,75 0,91-0,97
Alat tangkap yang dilingkarkan 0,57-0,68 0,76-0,94 0,67-0,78 0,91-0,95

Sumber : Nomura dan Yamazaki (1977)
Nilai coefficient of block (Cb) menunjukkan perbandingan bentuk badan kapal

dengan balok, yang memiliki panjang, lebar serta tinggi. Nilai Cb kapal pada
kondisi draft maksimal sebesar 0,6177. Berdasarkan Tabel 13, nilai Cb kapal
berada pada selang nilai acuan, maka dengan demikian kapal sesuai dengan kapalkapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada umumnya.
Nilai coefficient of prismatic (Cp) menunjukkan perbandingan antara volume
displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area penampang
melintang tengah kapal dengan panjang kapal pada draft tertentu. Nilai Cp perahu
Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal sebesar 0,8208. Berdasarkan
tabel, nilai Cp masih berada pada rentang nilai acuan, sehingga dapat dikatakan
perahu sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada
umumnya, kecuali untuk kelompok kapal dengan metode pengoperasian alat
tangkap yang ditarik.
Nilai coefficient of vertical prismatic (Cvp) menunjukkan perbandingan antara
volume displacement kapal dengan volume yang dibentuk oleh luas area
penampang horizontal-longitudinal kapal dengan tinggi draft tertentu. Nilai Cvp
perahu Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal sebesar 0,7322.
Coefficient of waterplane (Cw) menunjukkan perbandingan luas area peampang
membujur tengah kapal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi
luas area tersebut. Dengan mengetahui nilai Cw nelayan dapat mengatur
penempatan muatan dan kenyamanan dalam bekerja. Nilai Cw perahu Kahuripan
Nusantara pada kondisi draft maksimal yaitu sebesar 0,8437. Berdasarkan tabel,
nilai Cw kapal berada pada bawah nilai rentang acuan, sehingga dengan demikian
dalam penempatan muatan harus benar-benar diperhatikan. Namun jika merujuk
pada tinjauan pustaka yang lain yaitu pada Iskandar dan Pujiati (1995), nilai Cw
70
yang dimiliki perahu Kahuripan Nusantara masih dalam rentang acuan. Menurut
Iskandar dan Pujiati (1995), nilai Cw kapal-kapal yang beroperasi di Indonesia
antara selang 0,78-0,88 untuk encircling gear dan 0,65-0,86 untuk static gear.
Kesimpulannya nilai Cw yang dimiliki masih dalam ambang yang wajar dan
dapat ditelorir.
Coefficient of midship (C ) menunjukkan perbandingan luas area melintang kapal
secara vertikal dengan bidang empat persegi panjang yang mengelilingi area
tersebut. Nilai C
perahu Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal
adalah sebesar 0,7526, sehingga dapat dikatakan luas area untuk penempatan
muatan secara vertikal di bagian tengah kapal cukup luas. Berdasarkan tabel, Nilai
C
kapal masih berada pada nilai rentang acuan, maka dengan demikian kapal
sesuai dengan kapal-kapal sejenisnya yang beroperasi di Indonesia pada

umumnya.
5.1 Kapasitas Perahu
Kapasitas kapal/perahu diukur dengan nilai GT (gross tonnage) kapal/perahu.
Gross tonnage kapal adalah jumlah seluruh volume ruangan tertutup di atas
maupun di bawah dek. Perahu Kahuripan Nusantara yang diteliti tidak memiliki
gross tonnage, karena perahu tersebut tidak memiliki ruangan tertutup di atas
maupun di bawah dek.
Semakin besar kapasitas kapal, maka semakin besar pula kekuatan tenaga
penggerak kapal yang diperlukan. Tenaga penggerak perahu Kahuripan Nusantara
berupa mesin tempel merk Yamaha ukuran 9 PK yang berbahan bakar bensin.
Mesin tersebut merupakan modifikasi dari mesin darat, yang dilengkapi dengan
pipa poros panjang/ shaft propeller dan biasa disebut dengan mesin ketingting.
Kecepatan kapal dipengaruhi oleh kekuatan tenaga penggerak. Semakin besar
tenaga penggerak, maka kecepatan kapal akan lebih baik. Kecepatan kapal pada
kondisi ton displacement tertentu dapat dihitung melalui persamaan:
dengan IHP = indicate horse power; C = Admirality Coeffisient; = ton

displacement. Hasil perhitungan kecepatan maksimal perahu yang diteliti pada
71
kondisi draft 0,105 m WL sebesar 6 knot dan kecepatan maksimal pada kondisi
draft 0,525 m WL sebesar 0,8 knot.
5.8 Stabilitas Perahu Kahuripan Nusantara
Stabilitas kapal dihitung dari tiga titik konsentrasi yang bekerja pada kapal
tersebut. Ketiga titik itu adalah: centre of gravity (G) yang merupakan letak titik
berat kapal, centre of bouyancy (B) yang merupakan letak titik apung, serta
metacentre (M) yang merupakan titik potong antar garis vertikal yang melalui
centre of buoyancy saat kapal dalam posisi miring. Besaran yang diukur yaitu dari
titik keel (K), meliputi nilai KG, KB, dan KM, selain itu dilihat juga dari nilai
coefficient of block (Cb) kapal, serta nilai LCB (letak titik apung longitudinal
dihitung dari midship kapal).
Kapal dikatakan seimbang jika titik beratnya (G) dan titik apungnya (B) berada
pada satu garis tegak. Adapun letak M terhadap titik G mempunyai tiga
kemungkinan yaitu titik M berada di atas G, titik M berada di bawah titik G, atau
titik M berhimpit dengan titik G. Letak titik M di atas titik G menunjukkan kapal
tersebut stabil/seimbang. Hal ini disebabkan gaya apung ke atas dan gaya berat
merupakan kopel yang menyebabkan kapal tegak kembali, sehingga stabilitasnya
positif. Apabila M berhimpit dengan G, kapal tidak dapat kembali ke posisi
semula, hal ini disebabkan garis gaya apung dan garis gaya berat tidak
membentuk momen kapal karena letaknya berhimpitan, sehingga stabilitasnya
sama dengan nol.
Nilai KG, KB, dan KM perahu Kahuripan Nusantara pada kondisi draft maksimal
secara berurutan yaitu sebesar 0,0134 m; 0,2581 m; dan 0,2719m, selanjutnya
nilai BM, GM, KG/ D, dan LCB adalah 0,0137; 0,2585; 0,0182; dan 0,0913.
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai GM kapal positif. Hal tersebut menunjukkan
letak titik G berada di bawah M. Dari kondisi tersebut dapat disimpulkan
keseimbangan kapal stabil, momen kapal positif yang dapat mengembalikan kapal
ke posisi semula setelah mendapat gaya dari luar.
Selain nilai GM, nilai KG, nilai Cb serta LCB juga dapat menunjukkan kestabilan
dari kapal. Semakin kecil nilai KG dan rasio KG/D maka kestabilannya akan
lebih baik. Semakin besar nilai Cb suatu kapal, maka stabilitasnya akan lebih
baik. Nilai longitudinal centre of bouyancy (LCB) menunjukkan letak titik apung
72
dari midship kapalnya, jika nilai LCB positif menunjukkan letak titik apung
berada dari midship ke arah haluan begitu sebaliknya, jika nilai LCB bertanda
negatif menunjukkan bahwa letak titik apung kapal berada di belakang midship
arah buritan.
Dari hasil perhitungan nilai KG dan nilai rasio KG/D cenderung mengecil seiring
peningkatan draft perahu yaitu secara berurutan pada 0,105 m WL sebesar 0.5741
m dan 0,7811 m; 0,315 m WL sebesar 0.3095 m dan 0,4211 m; 0,515 m WL
sebesar 0.0043 m dan 0,0059 m; serta pada draft maksimum sebesar 0,0134 dan
0,0182. Hal ini menunjukkan perahu masih tergolong masih mempunyai
kestabilan yang baik. Nilai LCB pada masing-masing draft tetap menunjukkan
nilai positif seiring perubahan draft, dimana masing-masing pada 0,105 m WL
sebesar 0,1541 m; 0,315 m WL sebesar 0,1796 m; 0,525 m WL sebesar 0,1378 m;
dan pada 0,735 m WL sebesar 0,0913, hal ini menunjukkan bahwa letak titik
apung berada di antara midship ke arah haluan kapal. Apabila ada penambahan
muatan dapat ditempatkan pada bagian midship ke arah haluan.
73
6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
1) Desain perahu hanya berpedoman pada cetakan (mold) yang mengikuti desain
perahu yang berasal dari Cilacap dengan dimensi utama : Panjang (LOA),
lebar (B) dan tinggi (D) secara berurutan yaitu sebesar 9,56 m; 1,116 m; dan
0,735 m. Adapun kelengkapan dari perahu berupa ruang ballast, tempat alat
tangkap, dek haluan, tempat mesin, papan pengikat katir, papan tempat tali
jangkar;
2) Desain perahu yang dibuat secara umum sesuai dengan perahu-perahu yang
beroperasi di Indonesia, mulai dari nilai rasio dimensi utama sampai nilai-nilai
parameter hidrostatisnya; dan
3) Ditinjau
dari nilai parameter hidrostatis perahu Kahuripan Nusantara
termasuk kapal yang mempunyai kestabilan yang baik.
6.2 Saran
1) Perlu penelitian tentang uji material fibreglass untuk mengetahui kekuatan
dari bahan fiber.; dan
2) Perlu penelitian tentang analisis ekonomi dan finansial untuk mengetahui nilai
kelayakan usaha industri perahu fibreglass.
74
DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa. 1972. Suatu Pengenalan Fishing Gear. Bogor : Fakultas Perikanan,

Institut Pertanian Bogor.
Dault, A. 2007. Peningkatan Peran Pemuda Dalam Pengembangan Kelautan dan
Perikanan di Kabupaten Sukabumi, Jawa Barat [Disertasi]. Bogor: Sekolah Pasca
Sarjana Institut Pertanian Bogor.
Derrett, D.R. 1984. Ship Stability for Master and Mates.
England : Butler and Tanner Ltd.
Fourth Edition.
Dohri, M dan N. Soedjana. 1983. Kecakapan Bahari 1. Jakarta : Departemen

Pendidikan dan Kebudayaan, Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar dan
Menengah. Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan, Proyek Pengadaan Buku
Pendidikan Menengah Kejuruan.
Farhum, S.A. 2006. Kajian Stabilitas dan Keselamatan Operasional Kapal Pole
and Line Sulawesi Selatan pada Gelombang Beam Seas [Thesis]. Bogor : Program
Studi Teknologi Kelautan, Sekolah Pasca Sarjana, Institut Pertanian Bogor.
Fyson, J. 1985. Design of Small Fishing Vessels. England : Fishing News Book.
Hind, J.A. 1982. Stability and Trim of Fishing Vessels. Second edition. England :
Fishing News Book Ltd.
Imron, M. 2004. Pembuatan dan Perawatan Kapal Fiberglass Ukuran 5 GT.
Penyuluhan Pembuatan dan Perawatan Perahu Fiberglass di Palabuhanratu.
Bogor: Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan
Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. 16 Hal.
Iskandar, B.H dan S. Pujiati. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di
Beberapa Wilayah Indonesia (laporan penelitian). Bogor : Jurusan Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Iskandar, B.H dan Y. Novita. 1997. Penuntun Praktikum Kapal Perikanan.
Bogor : Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut
Pertanian Bogor.
Liberty, F. 1997. Suatu Studi Mengenai Desain dan Konstruksi Perahu Jogol di
Pangandaran [Skripsi]. Bogor: Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan. Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Nomura, M and T. Yamazaki. 1977. Fishing Techniques. Tokyo : Japan
Internasional Cooperasion Agency (JICA).
Pasaribu B P. 1985. Prosiding Seminar Pengembangan Kapal Ikan di Indonesia.
Dalam Rangka Implementasi Wawasan Nusantara. Bogor : Institut Pertanian
Bogor. 106 hal.
75
Purbayanto Ari, Iskandar B. H, Wisudo S. H, Novita Yopi. 2004. Kajian Teknis

Kemungkinan Pengalihan Pengaturan Perijinan Dari GT Menjadi Volume Palka
Pada Kapal Ikan (laporan penelitian). Bogor : Jurusan Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Rasdiana, H. 2004. Kajian Teoritas Stabilitas Kapal Payang Ketika Bergerak
Melingkar: Kasus Pada Salah Satu Kapal Payang di Palabuhanratu, Jawa Barat
[Skripsi]. Bogor: Program Studi Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan. Fakultas
Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Rawson, K.J and E.C. Tupper. 1983. Basic Ship Theory. Volume 1. London :
Third Edition. Longman.
Statistik Perikanan Indonesia. 1994. Statistik Perikanan Indonesia (Fisheries
Statistics of Indonesia). Jakarta: Departemen Pertanian, Direktorat Jenderal
Perikanan.
76
Lampiran 1 Gambar bahan Fiberglass
Resin 157, erosil, katalis, mirror glaze, pigmen dan talk
Roving
Mat
77
Lampiran 2 Hasil kegiatan pembuatan mold/cetakan perahu

No.
Tanggal
Kegiatan
Jumlah
Pekerja
(orang)
2.
Pendempulan bagian
model yang berlubang
Pengampelasan
3.
Pembersihan kapal model
4.
Pelapisan pelicin/mirror
glaze
Pembuatan gel coat
6.
Pelapisan gel coat
7.
Lapisan met 300 &

pemotongannya
Pelapisan roving 800
1.
5.
8.
9.
20 April
2009
21 April
2009
21- 22
April
2009
10.
11.
12.
22 April
2009
23- 25
April
2009
Pengerjaan tulang
penguat/ gading2 serta
pelapisan mat 300
Pembuatan dempul dan
pendempulan
Pelepasan Mold dari
kapal model
Finishing
Alat
kape
ampelas
Sabun colek, air, kain
lap
Bahan
Lama
Pengerjaan
(jam)
kaleng
3 ampelas
5 bungkus sabun colek 200g
Kain lap/ majun
Mirror glaze
2 kaleng mirror glaze
Mesin bor, besi

pengaduk, jerigen
(wadah)
Kuas, gayung dan
ember
Meteran, spidol,
cater, roll, gayung
dan ember
Meteran, spidol,
cater, roll, gayung
dan ember
Resin, erosil, cobalt,

pigmen hitam, talk dan
katalis (hardener)
15 kg resin, kg erosil, 1 kg talk, 25

ml pigmen hitam, 20 ml cobalt. Dan
katalis secukupnya
Gel coat
Mat 300, resin dan katalis
20 buah mat 300 (5 x 100 cm), 20

buah mat 300 (1 x 1 mater), 20 kg
resin dan katalis secukupnya
Roving 800, resin dan

katalis
Resin 10 kg (keadaan kurang), 30 kg

resin dan katalis secukupnya.
Mesin serut, gergaji,

golok, pengepres,
kuas, ember, gayung
Paku, kayu reng, kayu

kaso, kayu galar, mat 300,
resin, katalis, cobalt,
pigmen.
13
Ember, kape,
pengaduk
Resin, talk dan katalis
1/ 2 kg paku 7, 2 kayu galar 2 m, 10

kayu reng 4 m, 9 kayu kaso 3 m, 30
kg resin, cobalt, pigmen dan katalis
secukupnya.
5 kg resin, 3 kg talk dan katalis
secukupnya
Palu karet, paju.
Gerindra
Cat kayu dan tiner
1 kaleng cat dan 1 kaleng tiner
2t
Dempul sampolak
Jumlah Bahan Yang diperlukan
1
2
77
78
Lampiran 3 Hasil kegiatan pembuatan perahu

No.
1.
2.
3.
4.
Tanggal
2 Mei
2009
5.
6.
Kegiatan
Pembersihan Cetakan
Pengampelasan Cetakan dan pengkomponan
Pelapisan Mirror Glaze
Pemasangan Scotlet
Jumlah
Pekerja
(orang)
3
3
3
3
Alat
Kain Lap
Ampelas, kain lap
Kain Lap
Kuas, meteran
Pembersihan Bekas scotlet

Pemiroran ulang, pembuatan & pemasangan
Scotlet baru
Pembuatan Gelcoat
3
4
Kape
Kain, cutter
Mesin bor, garpu besi.
8.
9.
Pelapisan Gelcoat
Pelapisan Mat 300
3
4
10.
Perapihan tahapan pelapisan matt 300

(pemotongan yang berongga)
Pembuatan batas bibir/ sheer
Kuas, gayung, ember.

Kuas roll, gayung, ember,
cutter, meteran
cutter
Pelapisan Matt 400
13.
Pelapisan Roving 800
14
Perapihan tahapan pelapisan roving

(pemotongan yang berongga/ memanjang)
Pembuatan dempul
2 pekerja
Pelapisan kayu pada bibir dalam samping.
7.
3 Mei
2009
11.
12.
15.
16.
4 Mei
2009
5 Mei
2009
Bahan
Kompon
Mirror Glaze
Resin, skotlet
dan katalis
Mirror, scotlet,
resin
Resin, erosil,
pigmen, kobalt
dan katalis.
Gelcoat
Resin, matt 300

3 ampelas dan 2 kompon
1 kaleng Mirror glaze
3 kg Resin, katalis dan sepasang scotlet
kaleng mirror, 2 kg resin
40 kg resin, 1 erosil, 10 tutup pigmen, 10
tutup kobal.
Lama
Pengerjaan
(jam)
2
2
1
2
2
2
30 kg gelcoat
25 kg resin, matt 300 sebanyak 20 (150 x 104
cm)
-
Kuas, gayung, ember,

cutter, meteran
cutter, meteran
Resin, matt 300
10 kg resin, matt 400 (18 (104x5 cm)
2 jam
Resin, matt 400
3 jam

cutter, meteran
Cutter, gerinda
Resin, roving
800
-
30 kg resin, matt 400 sebanyak { sisa 8(105 x

85 cm), 2 (104 x 90) dan motong 17 (110 x
104).
25 kg resin, roving 800 sebanyak 13 (230 x 97
cm)
-
Mesin bor, garpu besi.
Mesin serut, gergaji,

meteran, kuas, gayung,
ember, cutter
Resin, talk,
pigmen, kobalt
kayu, resin, matt
5 kg resin, talk 3kg, kobalt 3 tutup, pigmen 3

tutup
Kayu 5 (400x10x5 cm), 10 kg resin, matt 18
(104x28 cm)
5 jam
2 jam
1 jam
3 jam
2 jam
78
79
Lampiran 3 Lanjutan
No.
17.
18.
19
Tanggal
6 Mei
2009
20.
Kegiatan
Pengangkatan kapal dari cetakan
Perapihan sherr
Pemasangan tabung buritan
Jumlah
Pekerja
(orang)
5
1
4
Pemasangan tabung haluan
Pemasangan Gading-gading
Pemasangan kayu sheer, tempat

baruyungan, otel dan dek haluan.
Finishing
7 Mei
2009
21.
7-8 Mei
2009
22.
8-10
Mei
2009
23.
10 Mei
2009
Alat
Palu, paju, kain
Mesin gerinda
Gergaji, mesin serut,
kape, meteran, Kuas,
gayung, ember,
cutter
gayung, ember,
cutter
gayung, ember,
cutter
gayung, ember,
cutter
mesin gerinda, kape,
meteran, Kuas,
gayung, ember,
cutter
Bahan
Kayu reng,
tripleks, matt,
resin
Kayu reng,
tripleks, matt,
resin
Kayu kaso,
kayu reng,
kayu papan,
resin dan matt
Baud, kayu
papan, kayu
galar, otel
kemudi.
Cat, dempul

2 Kayu reng panjang 81 cm, 2 kayu reng
panjang 86,5 cm, tripleks 81x86,5 cm,
tripleks 45x81 cm, 5kg resin, matt
3(50x104 cm) & 3 (100x104 cm).
2 Kayu reng panjang 135 cm, kayu reng
panjang 69,5 cm, tripleks 129,5x69,5 cm,
tripleks 60x69,5 cm, 5kg resin, matt
2(80x7 cm) & 2 (140x104 cm).
1kayu kaso, 2 kayu reng, 3 kayu papan, 20
kg resin, matt 32 (15x104cm).
Lama
Pengerjaan
(jam)
3
2
2
36
1 otel kemudi, 2 kayu galar, kayu papan.
60
2 cat kayu dan 1 thiner.
79
80
Lampiran 4 Tabel perhitungan hidrostatik perahu Kahuripan Nusantara

Base Line - 0,105m WL
WL
Base Line
0,0525m WL
0,105m WL
s'
0,5
0,5
( y.s' ).s
( y.s ).s.n
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
-5,0000
0,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
-4,5000
0,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
-4,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,18161 0,7264 0,0908 0,0908
0,3632
-3,0000
-1,0897
0,0000 0,0000 0,0000 0,10358 0,2072 0,2072 0,25395 0,5079 0,1270 0,3341
0,6683
-2,0000
-1,3365
0,0000 0,0000 0,0000 0,17631 0,7052 0,3526 0,31821 1,2728 0,1591 0,5117
2,0469
-1,0000
-2,0469
0,5329 1,0658 0,2665 0,19816 0,3963 0,3963 0,35384 0,7077 0,1769 0,8397
1,6794
0,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,0000 0,15364 0,6146 0,3073 0,32731 1,3092 0,1637 0,4709
1,8837
1,0000
1,8837
0,0000 0,0000 0,0000 0,10425 0,2085 0,2085 0,28138 0,5628 0,1407 0,3492
0,6984
2,0000
1,3968
0,0000 0,0000 0,0000 0,05405 0,2162 0,1081 0,23656 0,9462 0,1183 0,2264
0,9055
3,0000
2,7166
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,1291 0,0646 0,0646
0,0646
4,0000
0,2582
9,5
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,01109 0,0222 0,0055 0,0055
0,0111
4,5000
0,0499
10
0,5
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
5,0000
0,0000
6,1844 1,0465
8,3211
Ordinat
0,5
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000
0,5
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
1,5
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000 0,0000 0,0000
0,0000
Total
y.s
1,0658
y.s'
y.s
2,3480
y.s'
0,1291
0,0000
y.s
s'
0,5
( y.s )
s'
0,5329
4,6960
3,0922
n'
( y.s )
s',n'
0,0000
4,6960
6,1844
y.s'
y.s'
1,8321
8,3211
( y.s ).s'
10,8803
( y.s ).s'.n'
80
81
Lampiran 4 Lanjutan
0,105m WL - 0,315m WL
WL
0,105m WL
0,21m WL
0,315m WL
s'
y.s
0,5
0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,0000 0,0000
-5,00
0,0000
0,5
0,0000
0,0000
0,0000 0,0000
0,0000
0,0000 0,03189 0,0638
0,0159 0,0159 0,0319
-4,50
-0,1435
1,5
0,0000
0,0000
0,0000 0,12512 0,1877
0,2502 0,22557 0,3384
0,1128 0,3630 0,5445
-4,00
-2,1782
0,18161 0,7264
0,0908 0,32882 1,3153
0,6576 0,38173 1,5269
0,1909 0,9393 3,7572
-3,00
-11,2717
0,25395 0,5079
0,1270 0,4248
0,8496
0,8496 0,45311 0,9062
0,2266 1,2031 2,4063
-2,00
-4,8125
0,31821 1,2728
0,1591 0,45177 1,8071
0,9035 0,47656 1,9062
0,2383 1,3009 5,2037
-1,00
-5,2037
0,35384 0,7077
0,1769 0,46058 0,9212
0,9212 0,48163 0,9633
0,2408 1,3389 2,6778
0,00
0,0000
0,32731 1,3092
0,1637 0,45027 1,8011
0,9005 0,47598 1,9039
0,2380 1,3022 5,2087
1,00
5,2087
0,28138 0,5628
0,1407 0,42605 0,8521
0,8521 0,46723 0,9345
0,2336 1,2264 2,4528
2,00
4,9056
0,23656 0,9462
0,1183 0,38169 1,5268
0,7634 0,42344 1,6938
0,2117 1,0934 4,3735
3,00
13,1206
0,1291
0,0646 0,35411 0,3541
0,7082 0,40082 0,4008
0,2004 0,9732 0,9732
4,00
3,8927
9,5
0,01109 0,0222
0,0055 0,3437
0,6874
0,6874 0,39308 0,7862
0,1965 0,8895 1,7790
4,50
8,0054
10
0,5
0,0000
0,0000 0,33562 0,1678
0,6712 0,38475 0,1924
0,1924 0,8636 0,4318
5,00
2,1590
Total
( y.s )
( y.s )
y.s
y.s'
y.s
6,1844
10,4701
s'
s'
6,1844
41,8802
11,6163
n'
s',n'
12,3688
125,6407
46,4651
y.s'
11,6163 2,2979
( y.s ).s.n
0,0000
( y.s' ).s
0,1291
y.s'
y.s'
Ordinat
29,8404
13,6824
59,6809
( y.s ).s'
184,4746
( y.s
).s'.n'
81
82
Lampiran 4 Lanjutan
0,315m WL - 0,525m WL
WL
0,315m WL
0,42m WL
0,525m WL
s'
1
( y.s' ).s
( y.s ).s.n
0,0000 0,0000
0,0000
-5,00
0,0000
0,3780
0,0945 0,3301
0,6602
-4,50
-2,9709
0,5165 0,29639
0,4446
0,1482 0,7775
1,1663
-4,00
-4,6651
1,6379
0,8190 0,43461
1,7384
0,2173 1,2271
4,9085
-3,00
-14,7256
0,2266 0,47255
0,9451
0,9451 0,49016
0,9803
0,2451 1,4167
2,8335
-2,00
-5,6669
1,9062
0,2383 0,49502
1,9801
0,9900 0,51059
2,0424
0,2553 1,4836
5,9345
-1,00
-5,9345
0,48163
0,9633
0,2408 0,50023
1,0005
1,0005 0,51724
1,0345
0,2586 1,4999
2,9998
0,00
0,0000
0,47598
1,9039
0,2380 0,49447
1,9779
0,9889
0,5091
2,0364
0,2546 1,4815
5,9259
1,00
5,9259
0,46723
0,9345
0,2336 0,48844
0,9769
0,9769 0,50176
1,0035
0,2509 1,4614
2,9228
2,00
5,8455
0,42344
1,6938
0,2117 0,43464
1,7386
0,8693 0,44518
1,7807
0,2226 1,3036
5,2144
3,00
15,6431
0,40082
0,4008
0,2004 0,41311
0,4131
0,8262 0,42417
0,4242
0,2121 1,2387
1,2387
4,00
4,9549
9,5
0,39308
0,7862
0,1965 0,40725
0,8145
0,8145 0,41903
0,8381
0,2095 1,2206
2,4411
4,50
10,9850
10
0,5
0,38475
0,1924
0,1924 0,39945
0,1997
0,7989 0,41183
0,2059
0,2059 1,1972
0,5986
5,00
2,9930
Ordinat
y.s
y.s'
y.s
y.s'
y.s
0,5
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,5
0,03189
0,0638
0,0159 0,10983
0,2197
0,2197 0,18898
1,5
0,22557
0,3384
0,1128 0,25827
0,3874
0,38173
1,5269
0,1909 0,40948
0,45311
0,9062
0,47656
Total
( y.s )
( y.s )
11,6163
12,2913
s'
s'
11,6163
49,1651
12,9069
n'
s',n'
46,4651
245,8256
77,4416
y.s'
12,9069 2,5745
y.s'
36,8442
12,3844
73,6883
( y.s ).s'
369,7323
( y.s ).s.n'
82
83
Lampiran 4 Lanjutan
0,525m WL-0,735 m WL
WL
0,525m WL
0,630 m WL
s'
0,735 m WL
Ordinat
s
y
y.s
0.5
0
0.0000 0.0000
2
0.5
0.18898 0.3780
1 1.5 0.29639 0.4446
y.s'
y.s'
y.s
y.s'
y.s'
( y.s' ).s n
( y.s' ).s.n
0.0000 -5.00
0.0000
0.0945 0.20892
0.4178 0.4178 0.23987
0.4797 0.1199 0.6323
1.2645 -4.50
-5.6904
0.1482 0.32018
0.4803 0.6404 0.35463
0.5319 0.1773 0.9659
1.4488 -4.00
-5.7952
4 0.43461
2 0.49016
1.7384 0.2173 0.45325
1.8130 0.9065 0.48026
1.9210 0.2401 1.3639
5.4557 -3.00
-16.3672
0.9803 0.2451
1.0122 1.0122
0.5292
1.0584 0.2646 1.5219
3.0438 -2.00
-6.0875
2.0424 0.2553 0.52494
2.0998 1.0499 0.54573
2.1829 0.2729 1.5780
6.3122 -1.00
-6.3122
4 0.51059
2 0.51724
1.0345 0.2586 0.53487
1.0697 1.0697 0.55084
1.1017 0.2754 1.6038
3.2076
0.00
0.0000
0.5091
2 0.50176
4 0.44518
2.0364 0.2546 0.52118
2.0847 1.0424 0.53862
2.1545 0.2693 1.5662
6.2649
1.00
6.2649
1.0035 0.2509 0.51152
1.0230 1.0230
0.5256
1.0512 0.2628 1.5367
3.0734
2.00
6.1469
1.7807 0.2226 0.45738
1.8295 0.9148 0.47497
1.8999 0.2375 1.3748
5.4993
3.00
16.4980
0.4242 0.2121 0.43539
0.4354 0.8708 0.45157
0.4516 0.2258 1.3087
1.3087
4.00
5.2346
9.5
1 0.42417
2 0.41903
0.8381 0.2095 0.42994
0.8599 0.8599 0.44569
0.8914 0.2228 1.2922
2.5845
4.50
11.6302
10
0.5 0.41183
0.2059 0.2059 0.42217
0.2111 0.8443 0.43708
0.2185 0.2185 1.2688
0.6344
5.00
3.1720
7
8
9
Total
0.5061
0.0000 0.0000
0.0000 0.0000 0.0000
0.0000
y.s
1
0.0000
0.0000
12.9069
13.3364
s'
( y.s ) s'
12.9069
53.3458
13.9428
n'
77.4416
373.4205
111.5422
( y.s ) s'.n'
13.9428 2.7870
40.0977
80.1955 =
562.4042 =
8.6940
( y.s ).s'
( y.s ).s'.n'
83
84
Lampiran 4 Lanjutan
0,105m WL
y3
0,315m WL
y3 ,s
0,525m WL
y3
y3 ,s
y3
y3 ,s
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000 0.0000 0.03189 0.0000
0.0001
0.18898 0.0067 0.0000 0.23987 0.0138
0.0000
0.0000
0.0000 0.0000 0.22557 0.0115
0.0172
0.29639 0.0260 0.0000 0.35463 0.0446
0.0008
0.18161 0.0060 0.0240 0.38173 0.0556
0.2225
0.43461 0.0821 0.0020 0.48026 0.1108
0.0246
0.25395 0.0164 0.0328 0.45311 0.0930
0.1861
0.49016 0.1178 0.0039
0.1482
0.0276
0.31821 0.0322 0.1289 0.47656 0.1082
0.4329
0.51059 0.1331 0.0172 0.54573 0.1625
0.0704
0.35384 0.0443 0.0886 0.48163 0.1117
0.2234
0.51724 0.1384 0.0123 0.55084 0.1671
0.0373
0.32731 0.0351 0.1403 0.47598 0.1078
0.4313
0.5091
0.0674
0.28138 0.0223 0.0446 0.46723 0.1020
0.2040
0.50176 0.1263 0.0056
0.1452
0.0296
0.23656 0.0132 0.0530 0.42344 0.0759
0.3037
0.44518 0.0882 0.0047 0.47497 0.1072
0.0325
0.1291
0.0022 0.0022 0.40082 0.0644
0.0644
0.42417 0.0763 0.0002 0.45157 0.0921
0.0059
9.5
0.01109 0.0000 0.0000 0.39308 0.0607
0.1215
0.41903 0.0736 0.0000 0.44569 0.0885
0.0108
10
0.5
0.0000
0.0285
0.41183 0.0698 0.0000 0.43708 0.0835
0.0024
2.2356
0.0642
0.3093
Ordinat
0.5
0.0000
0.0000 0.0000
0.5
1.5
Total
0.0000 0.0000 0.38475 0.0570

0.5141
y3
0,735m WL
y3 ,s
0.0000 0.0000
0.5292
0.1319 0.0185 0.53862 0.1563

0.5256
84
85
Lampiran 4 Lanjutan
0,105m WL
Ordinat
0
0.5
1
0,315m WL
0,525m WL
0,735m WL
y.s.n
y.s.n.n
y.s.n
y.s.n.n
y.s.n
y.s.n.n
y.s.n
y.s.n.n
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.0000
-4.5000
0.0000
0.0000
0.0000
0.03189 -0.2870
1.2915
0.18898
0.0000
0.0000
0.23987
-0.0889
-0.1148
1.5 -4.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.22557 -1.3534
5.4137
0.29639
0.0000
0.0000
0.35463
-2.5984
-14.0667
0.5 -5.0000
2
-3.0000 0.18161 -2.1793
6.5380
0.38173 -4.5808 13.7423 0.43461
-6.1925
-40.4860 0.48026 -30.2324 -415.4622
-2.0000 0.25395 -1.0158
2.0316
0.45311 -1.8124
3.6249
0.49016
-1.0115
-2.0551
0.5292
-3.4768
-12.6029
-1.0000 0.31821 -1.2728
1.2728
0.47656 -1.9062
1.9062
0.51059
-0.8272
-1.0529
0.54573
-1.9830
-3.7802
0.0000
0.35384
0.0000
0.0000
0.48163
0.0000
0.0000
0.51724
0.0000
0.0000
0.55084
0.0000
0.0000
1.0000
0.32731
1.3092
1.3092
0.47598
1.9039
1.9039
0.5091
0.8727
1.1425
0.53862
1.9524
3.7173
2.0000
0.28138
1.1255
2.2510
0.46723
1.8689
3.7378
0.50176
1.2713
2.8616
0.5256
3.6717
13.7242
3.0000
0.23656
2.8387
8.5162
0.42344
5.0813
15.2438 0.44518 10.7622
91.6528
0.47497
36.7903
560.8259
4.0000
0.1291
0.5164
2.0656
0.40082
1.6033
6.4131
0.42417
0.4525
0.9346
0.45157
4.6431
29.7765
9.5
4.5000
0.01109
0.0998
0.4491
0.39308
3.5377
15.9197 0.41903
0.0188
0.0084
0.44569
25.1011
399.6026
10
0.5
5.0000
0.0000
0.0000
0.0000
0.38475
0.9619
4.8094
0.0000
0.0000
0.43708
2.0219
9.7243
1.4217
24.4336
5.0171
74.0065
5.3462
53.0060
35.8010
571.3439
Total
0.41183
85
86
Lampiran 5 Perhitungan parameter hidrostatis

LOA
9,56
LPP
8,2
K
0,105
1,025
LWL 0,105m WL 6,9976
0,315m WL 7,8343
0,525m WL 8,1969
h 0,6998
h 0,7834
h 0,8197
BWL 1 0,707
BWL 3 0,9628
BWL 5 1,0342
Keterangan ;
LOA = Length Over All
LPP = Length Perpendicular
K
= jarak tiap WL
= densitas air laut (1,025 ton/m^3)

h
= panjang kapal pada WL ke - / 10
BWL = lebar kapal terlebar pada WL ke
1. Perhitungan volume displacement
=2/3 x ( y.s ),s' x h x (k/3)
=2/3 x 8,3211 x 0,6998 x 0,105/3 = 0,1359

0,105m WL - 0,315m WL
=2/3 x 8,3211 x 0,7834 x 0,315/3 = 1,0910

0,315m WL -0,525m WL
=2/3 x 8,3211 x 0,8197 x 0,525/3 = 1,4094

Untuk 0,105 m WL
= 1= 0,1359
Untuk 0,315 m WL
= 1+ 2 = 0,1359 + 1,0910 = 1,2268

Untuk 0,525 m WL
= 1+ 2+ 3 = 0,1359 + 1,0910 + 1,4094 = 2,6362

2. Ton displacement ( )
1
2
3
= 0,1359 x 1,025 = 0,1393

0,105m WL - 0,315m WL
= 1,0910 x 1,025 = 1,1182
0,315m WL -0,525m WL
= 1,4094 x 1,025 = 1,4446
Untuk 0,105 m WL
= x
87
= 1 = 0,1393
Untuk 0,315 m WL
= 1 + 2 = 0,1393 + 1,1182 = 1,2575
Untuk 0,525 m WL
= 1 + 2 + 2 = 0,1393 + 1,1182 + 1,4446 = 2,7021

3. Radius Metacentre (BM=I/ )
Untuk 0,105 m WL
BM =0,0799/0,1359 = 0,5884
Untuk 0,315 m WL
BM =0,3892/1,2268 = 0,3172
Untuk 0,525 m WL
BM = 0,0117/2,6362 = 0,0044
4. Perhitungan LCB
LCB = ( y.s ).s.n)/ (( y.s ),s') x h
LCB =1,8321/8,3211 x 0,6998 = 0,1541

0,105m WL - 0,315m WL = 0,1796
LCB = 13,6824/184,4746 x 0,7834
0,315m WL -0,525m WL
LCB = 12,3844/73,6883 x 0,8197 = 0,1378
5. Perhitungan Aw
Aw = 2/3 h x ( y.s)
Untuk 0,105 m WL
Aw =2/3 x 0,6998 x 6,1844 = 2,8851

Untuk 0,315 m WL
Aw =2/3 x 0,7834 x 11,6163 = 6,0670
Untuk 0,525 m WL
Aw = 2/3 x 0,8197 x 12,9069 = 7,0531
6. Perhitungan KB
KB =(1/3)x((2,5 x d))-( /Aw))
Untuk 0,105 m WL
KB = (1/3)x((2,5 x 0,105))-(0,1359/2,8851) = 0,0718

Untuk 0,315 m WL
KB = (1/3)x((2,5 x 0,315))-(1,2268/6,0670) = 0,1951
Untuk 0,525 m WL
KB = (1/3)x((2,5 x 0,525))-(2,6362/7,0531) = 0,3129
88
7. Perhitungan Midship Area (A)
A = y.s x (2/3) x K
Base Line - 0,105m W L
A1 = 2/3 x 0,105 x 1,0465 =0,0733

0,105m WL - 0,315m WL
A2 = 2/3 x 0,105 x 2,2979 =0,1609
0,315m WL -0,525m WL
A3 = 2/3 x 0,105 x 2,5745 =0,1802
Total A
Untuk 0,105 m WL
A = A1 = 0,0733
Untuk 0,315 m WL
A = A1+A2 = 0,2341
Untuk 0,525 m WL
A = A1+A2+A3 = 0,4143
8. Perhitungan BML
BML =(( y.s,n,n)-( y.s,n/ y.s))*(2/3)*(h^3)/v
Untuk 0,105 m WL
BML = (24,4336 (1,4217/6,1844)) x 2/3 x 0,69983 / 0,6998 = 0,4069

Untuk 0,315 m WL
BML = (74,0065 (5,0171/11,6163)) x 2/3 x 0,78343/1,2268 = 0,1922
Untuk 0,525 m WL
BML = (53,0060 (5,3462/12,9069)) x 2/3 x 0,81973/2,6362 = 0,7325
9. Perhitungan TPC
TPC = (A /100)*
0,105m WL
TPC = 2,8851/100 x 1,025 = 0,0296

0,315m WL
TPC = 6,0670/100 x 1,025 = 0,0622
0,525m WL
TPC = 7,0531/100 x 1,025 = 0,0723
10. Perhitungan Cw
Cw = A /(h x 10 x BWL)
0,105m WL
Cw = 2,8851/ (0,6998x10x0,707) = 0,5832

0,315m WL
Cw = 6,0670/ (0,7834x10x0,9628) = 0,8043
0,525m WL
89
Cw = 7,0531/ (0,8197x10x1,0342) = 0,8320

11. Perhitungan Cp
Cp = /(A xhx10)
0,105m WL
Cp = 0,1359/(0,0733x0,6998x10) = 0,2650
0,315m WL
Cp = 1,2268/(0,2341x0,7834x10) = 0,6689
0,525m WL
Cp = 2,6362/(0,4143x0,8197x10) = 0,7762
12. Perhitungan C
C = (A )/BWLx d)
0,105m WL
C = 0,0733/0,707x0,105 = 0,9868
0,315m WL
C = 0,2341/0,9628x0,315 = 0,7719
0,525m WL
C = 0,4143/1,0342x0,525 = 0,7631
13. Perhitungan Cb
Cb = /(hx10xBWLxd)
0,105m WL
Cb = 0,1359/(0,6998x10x0,707x0,105) = 0,2615
0,315m WL
Cb = 1,2268/(0,7834x10x0,9628x0,315) = 0,5163
0,525m WL
Cb = 2,6362/ (0,8197x10x1,0342x0,525) = 0,5924
14. Perhitungan Cvp
Cvp = /(Awxd)
0,105m WL
Cvp = 0,1359/(2,8851x0,105) = 0,4485

0,315m WL
Cvp = 1,2268/(6,0670x0,315) = 0,6419
0,525m WL
Cvp = 2,6362/(7,0531x0,525) = 0,7119
15. Perhitungan KG
0,105m WL
KG = I/
90
KG = 0,079948/0,1393 = 0,57409
0,315m WL
KG = 0,389203866/1,2575 = 0,30951
0,525m WL
KG = 0,011696777/2,7021 = 0,00433
16. Perhitungan KM
KM = KB+BM
0,105m WL
KM = 0,0718+0,58844 =0, 66024

0,315m WL
KM = 0,1951+0,3172 = 0,51234
0,525m WL
KM = 0,3129+0,004437 = 0,31735
17. Perhitungan GM
GM = KM - KG
0,105m WL
GM = 0,66024-0,57409 = 0,086155
0,315m WL
GM = 0,51234-0,30951 = 0,20283
0,525m WL
GM = 0,31735-0,43288 = 0,31302
18. Perhitungan KG/D
0,105m WL
KG/D = 0,57409/0,525 = 1,0935
0,315m WL
KG/D = 0,30951/0,525 = 0,58954
0,525m WL
KG/D = 0,43288/0,525 = 0,00825
19. Perhitungan KML
KML = KB+BML
0,105m WL
KML = 0,0718+40,694
0,315m WL
KML = 0,1951+19,224
0,525m WL
KML = 0,3129+7,324

C10esy PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

C10esy PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DESAIN PERAHU FIBERGLASS BANTUAN LPPM IPB DI

DESA CIKAHURIPAN, KECAMATAN CISOLOK,

EKO SULKHANI YULIANTO

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN

Bogor, Januari 2010

DESAIN PERAHU FIBERGLASS BANTUAN LPPM IPB DI

EKO SULKHANI YULIANTO

MAYOR TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP

: Desain Perahu Fiberglass Bantuan LPPM IPB di Desa

: Eko Sulkhani Yulianto

: Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Dr.Ir. Budhi Hascaryo Iskandar, M.Si.

Fis Purwangka, S.Pi, M.Si.

Dr.Ir. Budy Wiryawan, M.Sc.

Tanggal Lulus: 25 Januari 2010

Bogor, Januari 2010

UCAPAN TERIMA KASIH

Bogor, Januari 2010

5 HASIL DAN PEMBAHASAN

Konstruksi perahu Kahuripan Nusantara ........................................62

5.6 Parameter Hidrostatis ..........................................................................64

19 Pengerjaan gading-gading ..........................................................................50

26 Gading dan galar. ........................................................................................63

1.1 Latar Belakang

pembuatannya. Melalui bantuan ini, diharapkan masyarakat sekitar dapat

Kapal/perahu perikanan memiliki keistimewaan pokok dalam beberapa aspek,

2) Membuat gambar desain dari perahu yang diteliti (gambar rancangan

2.1 Deskripsi Kapal Perikanan

Kecil (perahu yang panjangnya kurang dari 7 meter)

Sedang (perahu yang panjangnya dari 7 sampai 10 meter)

Besar (perahu yang panjangnya 10 meter atau lebih)

2) Perahu motor tempel

pengoperasian alat yang dioperasikannya, yaitu:

mempengaruhi desain suatu kapal dapat dikelompokkan sebagai berikut ;

1) Sumberdaya yang tersedia;

Berat, Trims dan Perhitungan

Midship dan Bagian Longitudinal,

Cek Parameter-parameter Preliminary

Tes dan Evaluasi

Evaluasi Hasil Pengoperasian Kapal

Sumber: Fyson (1985)

Gambar 1 Diagram proses desain dan konstruksi kapal ikan.

Panjang total ini merupakan panjang yang terbesar dari

sebuah kapal dan diukur sejajar dengan lunas kapal. Penjelasan

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)

Gambar 2 Ukuran panjang total kapal (LOA).

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)

Gambar 3 Ukuran panjang garis tegak (LBP).

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)

Gambar 4 Panjang garis air (LWL).

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)

Gambar 5 Lebar kapal.

Sumber: Dohri dan Soedjana (1983)

Gambar 6 Dalam kapal.

Alat tangkap yang dilingkarkan

Rasio antara panjang dan dalam (L/D)

Sumber: Iskandar dan Novita (1997)

Gambar 7 Coefficient of Block (Cb).

Sumber: Iskandar dan Novita (1997)

Gambar 8 Coefficient of prismatic (Cp) dan Coefficient vertical prismatic (Cvp).

Sumber: Iskandar dan Novita (1997)

Gambar 9 Coefficient of waterplane (Cw).