BAB I

PENDAHULUAN
1.1.

Latar Belakang
Studi Superstructure berbentuk Aerodinamis untuk mengurangi tahanan gesek
udara pada kapal cargo
Superstructure/rumah geladak merupakan struktur bangunan atas pada kapal
dimana fungsinya digunakan sebagai tempat tinggal perwira kapal, ABK, dan
juga untuk memantau pandangan nahkoda untuk menentukan arah gerakan kapal
selain itu, mempermudah nahkoda kapal untuk memantau kerja ABK di deck
kapal. Semua konstruksi tersebut diatur dalam ketentuan badan pengklasifikasian
kapal. Pada umumnya bentuk konstruksi bangunan atas berbentuk persegi yang
menjulang tinggi keatas sehingga mempunyai luas permukaan yang besar jika
dilalui angin akan menghasilkan gaya gesek yang besar.
Adapun tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui bentuk supestruktur pada
kapal yang efisien agar dapat mengurangi tahanan gesek udara yang berdampak
pada bahan bakar dan kecepatan kapal.
Hasil kerja yang diperoleh dari penelitian ini untuk menganalisa bahwa kapal
dengan desain superstruktur yang lancip/prisma akan membuat tekanan udara
dapat berkurang dikarenakan sudut lancip yang dapat membagi rata tekanan pada
bangunan atas (superstructure) untuk mengurangi tahanan gesek udara.

1.2.

Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah di atas maka rumusan permasalah yang ada
dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1.2.1. Apakah faktor bangunan atas yang berbentuk prisma dapat mengurangi
tahanan gesek udara serta bagaimana pengaruhnya terhadap bangunan atas
kapal
1.2.2. Bagaimana perbandingan besarnya tekanan udara pada kapal dengan struktur
yang berbentuk persegi yang pada umumnya digunakan pada kapal kargo
1.2.3. Bagaimana pengaruh bangunan atas yang berbentuk prisma terhadap
kecepatan kapal dan efisiensi bahan bakar pada kapal
1.3.
Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang masalah di atas maka rumusan masalah yang ada dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1.3.1. Untuk mengetahui apakah faktor bangunan atas yang berbentuk prisma dapat
mengurangi tahanan gesek udara serta bagaimana pengaruhnya terhadap
bangunan atas kapal
1.3.2. Untuk mengkaji apakah faktor bangunan atas yang berbentuk prisma dapat
mengurangi tahanan gesek udara serta bagaimana pengaruhnya terhadap
bangunan atas kapal
1.3.3. Untuk mengkaji bagaimana pengaruh bangunan atas yang berbentuk prisma
terhadap kecepatan kapal dan efisiensi bahan bakar pada kapal
1.4.
Manfaat Penelitian
1.4.1. Dengan penelitian ini agar kiranya dapat memberikan pengetahuan dan
inovasi dalam bidang kemaritiman dalam hal ini konstruksi pada kapal
1.4.2. Sebagai bahan pertimbangan bagi perusahaan galangan untuk menerapkan
konstruksi bangunan atas ini

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1.

Pengertian Tahanan Udara

Tahanan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang
bekerja kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut.
Tahanan tersebut sama dengan gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu
gerakan kapal. Sedangkan suatu tahanan kapal ini adalah sama dengan suatu
gaya dan karena dihasilkan oleh air, maka ini disebut gaya hydrodinamika.
Gaya hidrodinamika ini semata-mata disebabkan oleh gerakan relatif kapal
terhadap air.
Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang berada di
atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.
Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan
kapal yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara
yang mengakibatkan timbulnya hambatan. Tahanan Udara (Air Resistance)
diartikan debagai tahanan yang di alami oleh bagian badan kapal utama yang
berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena gerakan kapal di
udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas serta bentuk
bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga akan
tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal.
2.2.
Tahanan Kapal Ditainjau dari Tempat Kapal Berlayar
2.2.1. Kapal bergerak di atas permukaan air
a. Badan kapal ada yang tercelup di dalam air, maka hambatan yang diterima
badan kapal adalah hambatan air/ fluida.
b. Badan kapal ada yang diatas permukaan air , maka badan kapal menerima
hambatan udara dan angin.
Contoh : General Cargo, Container, Tanker, dll.
2.2.2. Kapal yang bergerak di dalam air
Seluruh badan kapal tercelup di dalam air, maka hambatan yang terjadi
adalah hambatan air/ fluida. Contoh : kapal selam
2.2.3. Kapal bergerak diatas permukaan air
Hampir seluruh bagian kapal berada diatas permukaan air (Tahanan yang
diterima badan kapal adalah tahanan udara, angin dan gelombang).

Contoh : Speed boat, Jetfoil, Hidrofoil, Hovercraft. Dimas Bagus

Darmawan (2014)
Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan
udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang besarnya
bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
2.3.

Rumus Perhitungan
Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air tenang dapat
dituliskan sebagai berikut :
RAA = koefisien AT V2
Dimana :

AT = luas proyeksi tranversal bagian atas air kapal

V = kecepatan kapal
= massa jenis udara ( 0,00238 )
Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian atas air kapal.
Seorang ilmuwan bernama Taylor memberikan formula luas tranversal untuk
tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak berlawanan dengan arah
angin sebagai :
AT = B B/2 = B2 / 2
Berdasarkan hasil percobaan, Taylor mendapatkan besar koefisien tahanan
udara dan angin sebesar 1,28. Maka :
RAA =1,28 AT (VR )2
= 1,28 x x 0,00238 x B2 /2 x (VR )2
= 0,00152 x x B2 /2 x (VR )2

(lbs)

Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)

B = lebar kapal (ft)
Apabila kapal bergerak di air yang tenang, maka VR = V = kecepatan kapal
Apabila VR dalam satuan knots, maka :
RAA = 0,00435 x x B2 /2 x (VR )2

; ( 1 fps = 1,689 knots )

atau :
RAA = 0,00435 x AT x (VR )2
Taylor membulatkan besar koefisien menjadi 0,004. Maka rumus manjadi :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 Taylor dalam Dimas Bagus Darmawan (2014)
Seorang peneliti lain yang bernama Hughes melakukan banyak percobaan
dengan menggunakan model dimana bagian atas air kapal yang diletakkan
pada air dalam posisi terbalik dan di tarik dengan kecepatan dan sudut yang
berbeda untuk simulasi kecepatan relatif dan arah angin yang berbeda.
Gambar berikut adalah sketsa dari tahanan angin tersebut.

Gambar 1.Setelah kecepatan relatif angin dan arahnya ditentukan seperti di atas,
gaya yang bekerja pada model diukur

Gambar 2. Resultan gaya angin dan titik tangkap gaya

Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan
(hull) dan bangunan atas (superstrukture) mempunyai koefissien yang sama.
Maka, luas efektif akan sama dengan luas proyeksi longitudinal kapal. Hughes
Dimas Bagus Darmawan (2014).

Gambar 3. Luas proyeksi longitudinal kapal

Hughes dalam Dimas Bagus Darmawan (2014). Untuk angin yang arah
datangnya berlawanan dengan arah gerak kapal, nilai koefisien tahanan
permukaan badan kapal di bawah geladak cuaca lebih kecil dari pada
permukaan frontal bangunan atas. Dari percobaan, Hughes mendapatkan nilai
0,31 untuk kapal tanker, 0,27 untuk kapal cargo, dan 0,26 untuk kapal
penumpang.
Untuk kebutuhan praktis, luas proyeksi transversal didapat dengan :
AT = 0,3 A1 + A2
Dimana : A1 = luas proyeksi transversal badan kapal
A2 = luas proyeksi transversal bangunan atas

Gambar 4. Luas proyeksi transversal bangunan atas kapal

Untuk mendapatkan harga K (koefisien tahanan udara dan angin), Hughes

menggunakan formula berikut :
F = K (VR )2 ( Al sin2 ) / cos ( - )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan adalah massa jenis udara
(=0,00238).

Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K

berkisar 0,5 0,65 atau sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 + AT cos2 ) / cos ( - )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 + AT cos2 ) / cos ( - )
Untuk arah datang angin berlawanan dengan gerak kapal = = 0, maka :
RAA = F = K AT ( VR )2
atau
K = F / AT ( VR )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).
Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes
mendapatkan prinsip berikut :
1

Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil
dari jumlah tahanan total dari masing- masing unit. Hal ini terjadi karena
adanya efek melindungi.

Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan

mengurangi tahanan angin dari depan. Pembundaran ujung belakang
bangunan atas memberikan efek yang kecil.

Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.

Dari pengujian yang dilakukan di terowongan angin menghasilkan harga ratarata koefisien tahan angin CAA sebagai berikut :

Kapal barang umum

CAA = 0,1 x 10-3

Kapal muatan curah

CAA = 0,08 x 10-3

Kapal tangki

CAA = 0,08 x 10-3

Kapal tangki yang sangat besar

CAA = 0,04 x 10-3

Kapal ikan

CAA = 0,13 x 10-3

Kapal peti kemas (tanpa peti kemas di atas geladak)

CAA = 0,08 x 10-3

Kapal peti kemas (dengan peti kemas di atas geladak) CAA = 0,1 x 103
Kapal penumpang

CAA = 0,09 x 10-3

Kapal penyeberangan

CAA = 0,1 x 10-3

Faktor- faktor penyebab terjadinya Hambatan udara & angin ( RAA )

Ada beberapa faktor penyebab yang dapat menimbulkan hambatan udara dan
angin, yaitu :
1

Penyebab dari kapal itu sendiri. Kapal yang bergerak pada lautan yang
tenang, akan mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air
kapal melalui udara. Hal ini merupakan faktor yang mutlak terjadi yang
disebabkan karena kekentalan udara. Tahanan yang disebabkan karena
terjadi pada bangunan atas kapal yang meliputi tabung- tabung udara, tiang
mas, kran- kran dan derek- derek, sekoci penolong, tali- temali dan lainlainnya.

Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin, besarnya

bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.

Pengaruh dari RAATerhadap gerakan kapal

Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T. dalam Dimas Bagus
Darmawan (2014), disebutkan tahanan udara dan angin akan memberikan gaya
yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan memberikan pengaruh
terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari efectif horse

power kapal, sehingga akan mengganggu kemampuan olah gerak dan unjuk
kerja ( performance ) dari kapal.
Cara mencegah atau mengurangi terjadinya RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha
untuk mengatasi atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang
bekerja pada kapal, yaitu :
a.

Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas

akan mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang
bangunan atas walaupun memberikan efek yang kecil.
b. Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara
dan angin yang tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal
dengan lebar yang tidak terlalu panjang, tetapi cara ini tidak sering di pakai
karena seorang arsitek kapal akan membuat kapal dengan ukuran yang sesuai
dengan kebutuhan.
c. Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk
streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat
dibuktikan dengan beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal
dengan merubah bentuk- bentuk bangunan atas, yang hasilnya sebagai
berikut :
Keadaan
Cuaca tenang

Tanker

Kargo

Penumpang

Displ. (ton)

1600

14800

38000

Kecepatan normal (knot)

10

14

25

EHP

1207

2815

35000

Bangunan atas normal

2,5

2,15

2,1

Bangunan atas streamline

1,7

1,55

1,45

Angin berlawanan
arah

Banguan atas normal

26,5

13,5

7,0

Bangunan atas streamline

17,0

10,0

5,0

Bangunan atas normal

122,0

42,0

15,5

Bangunan streamline

64,0

2,75

10,4

V = 20 knot
Angin berlawanan
arah
V= 40 knot
Alva Edy Tantowi(1989 : 10) dalam Bety Wulandari (2010), menyatakan
bahwa gaya-gaya yang berpengaruh pada gerakan benda diudara adalah gaya
angkat aerodinamika (lift) dan gaya tahan aerodinamika (drag). Sedangkan
momennya adalah momen angguk (pithing moment), momen gulung (rolling
moment) dan momen toleh (voming moment). Gaya dan momen tersebut
biasanya dinyatakan dalam bentuk koefisien.
Faktor lain yang mempengaruhi besarnya gaya tahan aerodinamika adalah
bentuk koefiseien body kapal

yang tidak berbentuk langsing/lancip

(streamline) hal ini menyebabkan konsumsi daya mesin yang besar dan
berdampak pada kerugian dalam penggunaan bahan bakar.
Unjuk kerja kendaraan sangat dipengaruhi oleh tiga hal seperti dikemukakan
oleh J. Y. Wong dalam bukunya Theory of Ground Vehicle yang diterjemahkan
oleh Djoeli Satrijo (1999: 54) dalam Bety Wulandari (2010)
Tahanan aerodinamika dari kendaraan ditentukan dari tiga sumber:
a) Bentuk drag yang disebabkan oleh turbulensi bagian belakang kendaraan.
Merupakan fungsi bentuk dari badan kendaraan, khususnya bentuk dari

bagian belakang. Komponen tersebut selalu merupakan bagian yang paling

bermakna dari tahanan aerodinamik.
b) Gesekan kulit yang disebabkan oleh gaya geser yang timbul pada permukaanpermukaan luar kendaraan melalui aliran udara. Untuk permukaan akhir yang
lazim, komponen ini mendekati 10% dari tahanan aerodiamik total.
c) Tahanan akibat udara melalui sistem radiator atau interior dari kendaraan
untuk tujuan pendingin atau ventilasi. Hal ini bergantung pada rencana
saluran. Komponen ini hanya berdistribusi beberapa persen terhadap tahanan
total.
Hambatan udara kendaraan (D) diungkapkan dengan persamaan Clancy, 1975
dalam Bety Wulandari.
D = 0,5.r.Cd.V 2A
Dari rumus hambatan udara didapat koefisien drag :

Cd=

D
2
0,5 . .V A

Dimana :
D = Hambatan udara
Cd = Koefisiensi hambatan udara

= Massa jenis udara = 1,12 Kg/m3

V = Kecepatan
A = Luas penampang tegak lurus dengan arah aliran udara
Hambatan udara oleh J. Y. Wong dalam bukunya Theory 0f Ground Vehicle
yang diterjemahkan oleh Djoeli Satrijo (1999: 54) dalam Bety Wulandari
(2010), menyatakan bahwa:

tahanan aerodinamika sebanding dengan kuadrat dari kecepatan. Jadi daya

kuda yang diperlukan untuk melawan tahanan aerodinamika meningkat
dengan pangkat tiga dari kecepatan. Kalau kecepatan dinaikkan dua kali dari
semula maka daya kuda yang dibutuhkan untuk melawan tahanan
aerodinamika menjadi delapan kali dari
semula.
Secara sepintas lalu, gaya aerodinamika pada kendaraan memang terlihat
sangat komplek, terlebih pada interaksi antara bodi kendaraan, fluida, dan
tanah atau permukaan jalan. Akan tetapi sebenarnya, pada kasus ini dan pada
semua kasus lainnya, gaya dan momen aerodinamika pada bodi hanya
disebabkan oleh dua sumber utama yaitu:
1. Distribusi tekanan sepanjang permukaan bodi.
2. Distribusi tegangan geser sepanjang permukaan bodi.
Betapapun kompleknya bentuk bodinya mungkin, gaya dan momen
aerodinamika pada bodi hanya disebabkan oleh dua sumber utama diatas
Tekanan (P) dan tegangan (T), keduanya dimensi gaya perluas area (newton
per meter persegi). Seperti pada gambar 2, (P) memiliki aksi normal terhadap
permukaan benda dan (T) memiliki aksi tangensial terhadap permukaan
benda.

Gambar 5. Ilustrasi Kecepatan Aliran (John D. Anderson, Jr, 2001: 15) dalam Bety
Wulandari (2010)

Gambar 6. Ilustrasi Tekanan dan Tegangan Geser pada Permukaan

(John D. Anderson, Jr, 2001: 16) dalam Bety Wulandari (2010)

Resultan dari distribusi (P) dan (T) sepanjang permukaan benda dinamakan
Resultan Gaya Aerodinamika (R) dan momen (M) , seperti pada gambar 3.

Gambar 7. Resultan Gaya dan Momen Aerodinamika pada Permukaan Benda (John
D. Anderson, Jr, 2001: 16) dalam Bety Wulandari (2010)

2.4.

Gaya Aerodinamis
Gaya aerodinamis dapat dinyatakan sebagai akibat aliran udara pada
suatu permukaan dari suatu benda yang bersumber dari distribusi tekanan
pada permukaan dan tegangan geser pada permukaan.


w
Gambar 8. Ilustrasi Gaya Aerodinamis yang Terjadi pada Suatu Benda

Keterangan :
P = p (s) = Surface pressure distribution
t = (s) = Surface shear distribution
Pada setiap titik mengalami perbedaan tekanan yang berbeda tergantung letak
titik-titik tersebut. Perbedaan ini mengakibatkan terjadinya distribusi tekanan
yang berbeda-beda pada permukaan sehingga mengakibatkan timbulnya gaya,
yang dinamakan gaya aerodinamis. Sumber kedua adalah tegangan geser yang
terjadi pada permukaan benda yang berasal dari efek gesekkan fluida yang
melawan bidang permukaan benda. Resultan distribusi P dan w pada setiap
titik permukaan benda menghasilkan gaya R, dimana dapar diuraikan menjadi
dua komponen gaya. Komponen-komponen tersebut adalah komponen yang
paralel dengan arah kecepatan V, dan komponen yang tegak lurus kecepatan
V. Komponen gaya yang paralel dengan kecepatan bisa dinamakan drag force
(gaya hambat) dan komponen gaya yang lainnya dinamakan lift force (gaya
angkat). Gaya aerodinamis yang terjadi pada benda meliputi aerodynamic
drag, aerodinamic lift dan aerodinamic slide. Selain menimbulkan momen
pada benda yang terdiri dari picthing moment, dan rolling moment
Aerodinamic drag merupakan gaya seret yang bekerja parallel terhadap arah
aliran. Drag force ini merupakan gaya yang melawan gerak benda. Secara
umum drag force ini terjadi akibat perbedaan tekanan antara bagian depan dan
belakang benda. Besar aerodinamic drag dapat ditentukan dengan persamaan:

FAD = FD = 0,5.Cd.r.V 2 (Bety Wulandari, 2010)

(Bety Wulandari, 2010) menerangkan bahwa. Pada permulaan aspek lift force
tidak terlalu diperhatikan, tetapi dengan semakin pesatnya kemajuan dibidang
otomotif

dimana

kecepatan

kendaraan

yang

semakin

tinggi

dapat

menimbulkan masalah dalam hal stabilitas dan responsif kendaraan. Semakin

cepat kendaraan melaju semakin sulit kendaraan dikendalikan. Salah satu cara
untuk mengendalikan stabilitas dan meningkatkan respon kendaraan adalah
dengan cara memperkecil lift force yang terjadi. Besar lift force dapat
ditentukan dengan persamaan :
FAL = FL = 0,5.Cl.r.V 2
Aerodinamic side force terjadi pada kendaraan karena mengalami gaya akibat
angin yang membentuk sudut terhadap lintasan kendaraan. Kondisi ini dapat
terjadi akibat kendaraan kendaraan berbelok atau memang karena ada
hembusan angin yang membnetuk sudut terhadap lintasan kendaraan. Gaya ini
dapat mendorong kendaraan ke arah samping sehingga kendaraan akan
mengalami skid ke samping. Dan apabila side force ini bekerja tidak pada titik
pusat gravitasi akan menimbulkan rolling moment dan yawing moment yang
berakibat kendaraan akan rolling atau yawing. Besar aerodimaic side force
dapat dicari dengan persamaan :
FAS = FS = 0,5.Cs.r.V 2
Dimana :
Cd = Koefisien gaya hambat
Cl = Koefisien gaya angkat
Cs = Koefisien gaya samping
r

= Massa jenis udara (kg/m3)

Af = Luas frontal (m2)

V = Kecepatan relatif antara kendaraan dengan udara (m/det)

Ketiga gaya tersebut diatas bekerja pada titik pusat tekanan, Cp (Centre of
pressure) dan gaya-gaya ini menimbulkan momen aerodinamis akibat adanya
jarak atau lengan antara titik pusat tekanan dengan titik pusat gravitasi, CG
(Centre of Gravity). Besar momen yang dihasilkan sebagai berikut :
MR = 0,5.CR.Af .r.V 2 .l
MY = 0,5.CY.Af .r.V 2 .l
MP = 0,5.CP.Af .r.V 2 .l
Dimana :
MR = koefisien momen rolling
MY = koefisien momen yawing
MP = koefisien momen pitching
l

= panjang karakteristik (m)

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah eksperimen. Penelitian eksperimen
adalah penelitian yang dilakukan dengan mengadakan manipulasi terhadap obyek
penelitian serta adanya kontrol. Yaitu dengan memaparkan secara jelas hasil
eksperimen di laboratorium terhadap benda uji, kemudian analisis datanya
menggunakan angka-angka. Metode penelitian eksperimen ini bertujuan untuk
mendeskripsikan keadaan obyek dan subyek penelitian secara mendalam. Penelitian
ini diadakan untuk mengetahui pengaruh koefisien hambatan udara yang terjadi
dengan bentuk bangunan atas pada kapal yang ada terhadap gaya aerodinamis yang
terjadi.
3.2.

Populasi dan Sampel

3.2.1. Populasi

Populasi menururt Suharsimi Arikunto (1993: 102) menyatakan bahwa:

Populasi adalah keseluruhan obyek penelitian. Populasi dalam penelitian ini
digunakan Kapal General Cargo.
3.2.2. Sampel
Dalam penelitian ini sampel penelitiannya diambil dengan menggunakan
teknik Porpusive Sampling artinya suatu teknik pengambilan sampel yang
dilakukan hanya untuk tujuan tertentu saja (Sugiyonoo, 2001: 62). Menurut
Suharsimi Arikunto (1993: 113) teknik purposive sampling adalah sampel
dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata,
random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu.
3.3.

Teknik Pengambilan Data

Metode pengumpulan data yang dipergunakan pada penelitian ini adalah :

3.3.1. Studi pustaka.

Pengumpulan data-data, informasi, dan teori-teori yang relevan dari literatur,
surat kabar, dan hasil karya para peneliti terdahulu untuk mendukung analisis
dan pemecahan masalah.
3.3.2. Penelitian Lapangan
Usaha mendapatkan data dengan cara datang langsung ke lokasi penelitian
dengan menggunakan cara-cara sebagai berikut :
a. Obsevasi
Yaitu pengumpulan data melalui pengamatan objek penelitian secara langsung
untuk mengetahui keadaan yang sesungguhnya.
b. Kuisioner
Yaitu memberikan angket daftar pertanyaan yang telah disusun secara
sistematis dan mudah di pahami serta bersifat tertutup, artinya jawaban
pertanyaan sudah di sediakan terlebih dahulu dan responden tidak diberi
kesempatan memberi jawaban lain.

DAFTAR PUSTAKA
Alva Edy Tantowi. 1989. Laporan Penelitian. Menentukan Matra Spoiler
pada Kendaraan Minibus untuk Mempertinggi Traksi. Skripsi. Yogyakarta.
Universitas Gadjah Mada.
Dimas Bagus Darmawan. 2014. Review Hambatan Kapal. Naval Architecure,
Univeritas Diponegoro.
Sugiyono. 2001. Metode Penelitian Administrasi. Bandung: Alfa Beta
Wulandari Bety. 2010. Pengaruh Koefisien Hambatan Udara pada Bentuk
Lokomotif terhadap Gaya Aerodinamis Kereta Api Argo Lawu. Skripsi.
Surakarta. Universitas Sebelas Maret.

http://gerrytri.blogspot.co.id/2013/06/teknik-pengambilan-sampel-dalam.html.
Diakses pada Tanggal 01 Desemer 2016.
http://umairmustaurid.blogspot.co.id/2013/06/cth-metodologi-penelitiananalisis.html. Diakses pada Tanggal 01 Desemer 2016.