Final Report Ship Resistance Avit

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Tahanan kapal merupakan ilmu yang mempelajari reaksi fluida akibat
gerakan kapal yang melalui fluida tersebut. Dalam istilah hidrodinamika kapal,
tahanan/resistance/drag adalah besarnya gaya fluida yang bekerja pada kapal
sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama
dengan komponen gaya yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kecepatan
kapal.
Tahanan dalam dunia perkapalan merupakan suatu hal yang teramat
penting untuk dikalkulasi secara tepat karena sangat berkaitan dengan penentuan
daya mesin yang bekerja di atas kapal. Pada kenyataaannya dalam pengoperasian
suatu kapal sering terjadi bahwa kecepatan yang diinginka sering tidak sesuai
dengan perencanaan atau daya mesin yang terpasang kadang terlalu besar.
Untukmenyesuaikanbesar daya mesin dengan kecepatan yang dinginkan, maka
harus diketahui besar tahanan yang terjadipada kapal tersebut. Oleh karena itu
penting bagi mahasiswa untuk mengetahui bagaimana cara menentukan besar
tahanan suatu kapal dan bagaimana hubungan antara tahanan dengan daya mesin
kapal untuk mencapai kecepatan tertentu. Berangkat dari hal tersebut, maka
disusunlah tugas tahanan kapal rancangan. Dan dari hasil perhitungan nantinya
akan digunakan untuk perhitungan selanjutnya yaiitu penentuan besar daya mesin
utama kapal yang tercakup dalam mata kuliah propulsi kapal.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode
guldhamer
Bagaimana menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop
Bagaimana menentukan atau memilih tahanan kapal rancangan yang tepat
berdasarkan metode guldhamer dan holtrop.
1
TEKNIK PERKAPALAN
UNVERSITAS HASANUDDIN
D311 14 015
MUHAMMAD GIRANG PERKASA |
1.3 Tujuan dan Manfaat
Tersedianya nilai tahanan suatu kapal yang nantinya akan digunakan untuk
menghitung daya mesin kapal

Sebagai data awal dalam perencanaan propeller.
Sebagai bahan referensi bagi mahasiswa dalam menentukan tahanan suatu
kapal.
Kemampuan menghitung tahanan kapal merupakan bagian dari kompetensi
utama lulusan program studi teknik perkapalan dan kemampuan ini
bermanfaat untuk digunakan saat bekerja diindustri galangan kapal atau
perusahaan pelayaran
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
2.1 Komponen Tahanan

Pada dasarnya tahanan kapal dibagi menjadi dua yaitu tahanan yang
berada di atas permukaan air dan tahanan yang berasal dari bawah permukaan air.
Tahanan yang di atas permukaan air adalah yang bekerja pada bagian badan kapal
yang kelihatan di atas permuakaan air, disini pengaruh adanya udara yang
mengakibatkan timbulnya hambatan.
Komponen tahanan yang bekerja pada kapal dalam gerakan mengapung di
air adalah :
a.
Tahanan gesek (Friction resistance)

Tahanan Gesek (friction resistance) timbul akibat kapal bergerak melalui
fluida yang memiliki viskositas seperti air laut, fluida yang berhubungan langsung
dengan permukaan badan kapal yang tercelup sewaktu bergerak akan
menimbulkan gesekan sepanjang permukaan tersebut, inilah yang disebut sebagai
tahanan gesek. Tahanan gesek terjadi akibat adanya gesekan permukaan badan
kapal dengan media yang di lalulinya. Semua fluida mempuyai viskositas, dan
viskositas inilah yang menimbulkan gesekan tersebut. Penting tidaknya gesekan
ini dalam suatu situasi fisik tergantung pada jenis fluida dan konfigurasi fisik atau
pola alirannya (flow pattern). Viskositas adalah ukuran tahanan fluida terhadap
gesekan bila fluida tersebut bergerak. Jadi tahanan Viskos (RV) adalah komponen
tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh
viskos.Tahanan gesek ini dipengaruhi oleh beberapa hal, sebagai berikut :
Angka Renold (Reynolds number, Rn)
Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )
Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)
b. Tahanan sisa (Residual Resistante)
3
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil

pengurangan dari hambatan total badan kapal dengan hambatan gesek dari
permukaan kapal. Hambatan sisa terdiri dari :
1) Tahanan gelombang (Wavemaking Resistance)
Tahanan gelombang adalah hambatan yang diakibatkan oleh adanya
gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang baik pada saat air
tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air tersebut sedang
bergelombang.
2) Tahanan udara (Air Resistance)
Tahanan udara diartikan debagai Tahanan yang di alami oleh bagian badan
kapal utama yang berada diatas air dan bangunan atas (Superstrukture) karena
gerakan kapal di udara. Tahanan ini tergantung pada kecepatan kapal dan luas
serta bentuk bangunan atas tersebut. Jika angin bertiup maka tahanan tersebut juga
akan tergantung pada kecepatan angin dan arah relatif angin terhadap kapal.
3) Tahanan bentuk
Tahanan ini erat kaitannya dengan bentuk badan kapal, dimana bentuk
lambung kapal yang tercelup di bawah air menimbulkan suatu tahanan karena
adanya pengaruh dari bentuk kapal tersebut.
4) Tahanan Pola Gelombang, RWP (Wave Pattern Resistance )
Tahanan pola gelombang adalah komponen tahanan yang disimpulkan dari
hasil pengukuran elevesi gelombang yang jauh dari model kapal; dalam hal ini
medan kecepatan bawah permukaan ( subsurface velocity field ), yang berarti
momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan pola gelombang dengan
memakai teori linier. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk
tahanan pemecahan gelombang ( wave breaking resistance ).
5) Tahanan Tekanan, RP ( Pressure Resistance )
Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
mengintegralakan tegangan normal keseluruh permukaan kapalmenurut arah
gerakan kapal.
4
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressure Resistance )

Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan yang diperoleh dengan
jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat viskositas dan
turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat diukur langsung, kecuali untuk benda yang
terbenam seluruhnya, dalam hal ini sama dengan tahanan tekanan.
7) Tahanan tambahan (Added Resistance)
Tahanan ini mencakup tahanan untuk korelasi model kapal. Hal ini akibat
adanya pengaruh kekasaran permukaan kapal, mengingat bahwa permukaan kapal
tidak akan pernah semulus permukaan model. Tahanan tambahan juga termasuk
tahanan udara, anggota badan kapal dan kemudi.
Komponen Tahanan tambahan terdiri dari :
Tahanan anggota badan (Appendages Resistance) yaitu tahanan dari bosporos,
penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.

Tahanan kekasaran; yaitu terjadi akibat kekasaran dari korosi air, pengotoran
pada badan kapal, dan tumbuhan laut.

Hambatan kemudi (Steering Resistance); yaitu akibat pemakaian kemudi
mengakibatkan timbulnya hambatan kemudi.
Lingkungan juga berpengaruh pada tahanan. Bila kapal bergerak diair
yang terbatas, dinding pembatas air tersebut akan cukup dekat untuk
mempengaruhi tahanan kapal. Terbatas disini diartikan sebagai dekatnya jarak
antara dinding pembatas air itu sendiri dalam arah horizontal. Kedangkalan air
juga mempunyai pengaruh pada tahanan, yang disebut pengaruh air dangkal
( Shallow Water Effect). Bila membandingkan karakteristik untuk kerja kapal
umunya karakteristik didaerah perairan yang mempunyai panjang, lebar dan
kedalaman yang terbatas. Selain itu, jika berada dijalur perairan samudera bebas
( sea way ), tahanan kapal akan mengalami perubahan yang berupa :
1.
Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang

bertiup pada bagian superstructure, RAA.
2.
Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.
5
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
3.
Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan

kapal.
4.
Tahanan menjadi lebih besar karena sudut hanyut ( drift angle ) yang
ditimbulkan oleh baik angin dan gelombang maupun gerakan daun kemudi.
Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan

rata-rata diangin dan gelombang dibandingkan terhadap tahanan diair tenang pada
kecepatan rata-rata yang sama.
2.2 Metode Metode Penentuan Tahanan Kapal
Dalam menentukan tahanan suatu kapal, digunakan tiga metode, yaitu :
1. Metode Kapal Pembanding
Dalam metode ini, untuk menetukan tahanan dari suatu kapal dilakukan
dengan cara mengambil suatu contoh kapal dengan type dan ukuran yang sama
sehingga dapat diketahui berapa besar tahanan kapal tersebut.
2. Metode Statistik
Untuk menentukan berapa besar tahanan suatu kapal dengan mengunakan
metode statistik ini dilakukan dengan cara mengambil contoh dari beberapa kapal
pembanding dengan type kapal yang sama. Melalui data statistik maka akan
diperoleh besar tahanan suatu kapal untuk ukuran yang berbeda.
3. Metode Satu Per Satu
Dalam metode ini, untuk menentukan besar tahanan dari suatu kapal dapat
diperoleh dengan jalan menghitung setiap konponen tahanan yang ada pada suatu
kapal sehingga diperoleh keseluruhan jumlah tahanan kapal tersebut.
Dalam metode satu persatu terbagi lagi menjadi beberapa metode, yaitu :
a. Diagram Taylor dan Gertler
b. Metode Guldhammer
c. Diagram Lapp
d. Metode Yamagata
e. Metode Ayre Rammers
f. Metode Holtrop
6
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Namun dalam tugas tahanan kapal ini untuk perhitungan tahanan kapal
dengan ukuran yang telah diberikan akan menggunakan 2 metode, yaitu :
1. Metode Guldhammer
2. Metode Holtrop
BAB III
PERHITUNGAN TAHANAN
3.1. METODE GULDHAMMER
7
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan

Denmark kelahiran Jerman bernama H. E. Guldhamer. Metode ini berdasarkan
penelitian pada Taylor Model Basin, Wageningen , Model Basin dan Swedish
State Shipbuilding Experimental Tank di Swedia. Penerbitan pertama tentang
metode dan kemudian disempurnakan sepuluh tahun kemudian. Pada metode ini
diperkenalkan suatu sistem perhitungan dengan pembacaan diagram-diagram yang
dikembangkan dari rumus-rumus empiris maupun non empiris.
ALGORITMA PERHITUNGAN
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
p)
q)
r)
s)
t)
Menentukan lima jenis kecepatan kapal

Menghitung luas permukaan basah
Menghitung froude number
Menghitung koefisien tahanan gesek
Menghitung koefisien tahanan sisa
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat rasio B/T
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat letak LCB
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
Menghitung koefisien tahanan sisa akibat bentuk badan kapal
Menghitung koefisien tahanan sisa total
Menghitung koefisien tahanan gesek
Menghitung koefisien tahanan gesek hasil koreksi
Menghitung koefisien tahanan akibat kekasaran
Menghitung koefisien tahanan angin
Menghitung koefisien tahanan steering
Menghitung koefisien tahanan total
Menghitung tahanan total kapal
Menghitung tahanan total kapal akibat jalur pelayaran
Menghitung daya efektif kapal
DATA DAN UKURAN KAPAL MV. OCEAN LEGACY

Length Between Perpendicular (LBP)
Length Waterline (LWL)
Breadth (B)
Draught (H)
Draft (T)
Kecepatan (v)
8
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 85,83 m
= 89,26 m
= 14,02 m
= 6,81 m
= 5,17 m
= 11,22 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb)

Midship Coefficient (Cm)
Waterline Coefficient (Cwl)
Prismatic Coefficien (Cpv)
Prismatic Coefficien (Cph)
= 0,77
= 0,99
= 0,87
= 0,88
= 0,77
(Displacement)
= 5144,641ton
(Volume)
= 4981,80 m3
LCB
= 0,102% LBP
air
= 1,025 kg/m3
3.1.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

1) Menentukan kecepatan kapal dalam satuan knot
v
= 11,22 knot
2) Menentukan kecepatan dalam satuan m/s dan mengkuadratkannya
V(m/s)
= V(knot) 0,5144
= 11,220,5144
= 5,772 m/s
3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)

Menurut J.A Normand
S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
= 89,26 (1,5 5,17+ (0,09 + 0,77) 14,02)
= 1768,437m2
Menurut E.R Mumford

S2 = 1,025 LWL (Cb B + 1,7 T)
= 1,025 89,26 (0,77 14,02 + 1,7 5,17)
= 1791,806m2
Menurut D.W Taylor

S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 89,26 (1,7 5,17 + 0,7 14,02)
= 1660,504m2
Menggunakan Simpson Rules
=
Kecepatan massa zat cair =1025.9
9
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
S =
Luas bidang basah (Simpson Rules)
Luas bidang basah
=
S
=
1094,175 m2
Diambil Smeanadalah 1660,504 m2 karena atas pertimbangan semakin kecil
luas bidang basah suatu kapal, maka tahanan yang dihasilkan akan semakin kecil
pula.
SAPP
= 15 % Smean
= 15 % 1660,504 m2
= 249,07m2
= Smean + SAPP
= 1660,504 m2+ 249,089m2
10
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 1909,59m2
4) Menentukan Angka Froude (Fn)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 44)
Menurut R.E Froude, hambatan gesek dapat dihitung
menggunakan rumus :
V
Fn=
dengan
m
)
s
g LWL
Pada kecepatan 5,772 m/s
Fn
5,772
9,81 89,26
= 0.20
5) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa (103 CR1)
(Alham Djabbar, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 89-90)
Koefisien Tahanan Sisa (103 CR) dihitung dengan mempertimbangan nilai CR.
Dimana CR =
LWL
1 /3
89,26
(4981,80)1 /3
= 5,23 Dari grafik 5.5.7 dan 5.5.8
diperoleh nilai 103 CR1 : (dalam buku Resistance and Propultion of Ships halaman
118)
Pada kecepatan 5,772 m/s, Fn 0,20 dan Cp = 0,77

103 CR1
1,12
?
0,9
CR
5
5,23
5,5
103 CR1 = 1,12 +
(0,91,12)
(5,55)
(5,23 5)
= 1,02
6) Menentukan Koefisien Tahanan SisaAkibat Ratio B/T (103 CR2)
11
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan

B/T = 2,7. Jikalau melebihi standar ratio tersebut, maka harus dikoreksi.
Sedangkan pada kapal ini nilai perbandingan lebar-sarat 2,59, sehingga harus
dikoreksi. Koreksi tahanan sisa akibat ratio B/T yang tidak sesuai standar
dapat dihitung dengan rumus :
(103 CR2) = 103 CR1 0,16 (B/T 2,5)
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772 m/s, 103 CR1 =0,824

103 CR2
= 103 CR1 - 0,16 (B/T 2,5)
= 1,02 0,16 (14,02/5,17 2,5)
= 0,986
7) Menentukan Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3)
Sebelum menentukan koefisien tahanan sisa akibat letak LCB, maka letak
LCB harus dikoreksi terlebih dahulu. Koreksi LCB dilakukan untuk mengetahui
penambahan koefisien tahanan sisa (CR) akibat dari penyimpangan letak LCB
Sebenarnya terhadap LCB Standar.
1) Penentuan Letak LCB Sebenarnya
(Tugas Lines Plan, Sectional Area Curve)
LCBsebenarnya
= -0,112 % LBP
= -0,112 % 85,83
= -0.09637
m
2) Penentuan Letak LCB Standar
Letak LCBstandar dipengaruhi oleh fungsi Froude Number (Fn).
Dapat dilihat
dalam buku Resistance and propultion of Ships 5.5.15 halaman128Sehingga :
Untuk kecepatan 5,772 m/s dan Froude number (Fn) 0,2

LCBstandar
= 6% x LBP
= (0,06 /100) 85,83 m
= 0,0515m
3) Koefisen Koreksi LCB (103 CR/ LCB)
12
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Dapat dilihat dalam gambar 5.5.16 buku Recistance and propultion of

Ships oleh Sv. Aa. Harvald halaman 128, untuk angka Froude 0,21 dengan
coefisien prismatic 0,65, diperoleh :
103 CR/ LCB
= 0,02
3) Koreksi LCB (LCB)

Koreksi LCB ( LCB) dilakukan jika letak LCBsebenarnya berada di depan
LCBstandar.
Nilai LCBsebenarnya adalah -0.09637 m, sedangkan nilai LCBstandar pada kecepatan
5,772adalah sebesar 0,0515 m. Hal tersebut menunjukkan bahwa nilai
LCBsebenarnya dibelakang LCBstandarsehingga pada kecepatan itu tidak berlaku
koreksi LCB (LCB). Sedangkan pada kecepatan lain berlaku koreksi LCB
(LCB). Koreksi LCB (LCB) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
(LCB) =
( LCB sebenarnyaLCB standar)

Koefisien
100
Koreksi
Pada kecepatan 5,772 m/s, Koefisien koreksi 0,02
0. 0 96 37(0,0515)
(LCB)
=
0,15
100
= -0.000454
4) Koefisien Tahanan Sisa Akibat Letak LCB (103 CR3)
Dengan demikian maka koefisien tahanan sisa dengan koreksi di atas untuk
kapal yang mempunyai LCBsebenarnya di depan LCBstandar adalah :
(103 CR3) = 103 CR standar (LCB)
Dimana 103 CR standar = (LCB standar)/1000
13
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772 m/s,
103 CR3
= (0,0515/1000) + -0,000454
= 0,0004
8) Menentukan Koreksi Tahanan Sisa Akibat Adanya Bagian-Bagian
Tambahan (103 CR4)
(Sv. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal; halaman 131-132)
Untuk bagian kemudi dan Bilga Keel, tidak mendapatkan pengoreksian.
Untuk bagian Boss Propeller, ditambah 3-5 % dari 10 3 CR2 serta untuk bagian
Shaft, ditambah 5-8 % dari 10 3 CR2. Sehingga koreksi tahanan sisa akibat
adanya bagian-bagian tambahan kapal adalah :
1)
Kemudi dan Bilga Keel ( Tidak Ada Koreksi)
2)
Boss Propeller (Dilakukan penambahan 3 %)
3)
(Dilakukan penambahan 5 %), Sehingga Total Penambahan 8 %
Pada kecepatan 5,772m/s, 103 CR2= 0,986
103 CR4
= 103 CR2+ (8 % 103 CR2)
= 0,986 + (8 % 0,986)
= 1,06
9) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Adanya Bulbous Bow (103 CR5)
Koreksi untuk 103 CRakibat adanya bulbous bow berdasarkan tabel
hubungan froud number (fn) dan koefisien prismatik (cp).
Fn=0,1
5
+0,1
0,18
0,21
0,24
0,27
0,30
0,33
0,36
CP
0
0
-0,2
-0,2
-0,2
-0,3
-0,4
-0,3
-0,3
-0,4
-0,3
-0,4
+0,2
0
+0,2
+0,2
0
-0,2
0,50
0,60
0,70
0,80
Untuk menentukan nilai 103 CRakibat adanya bulbous bow dengan Fn =

0,20 dan Cp = 0,77, maka dilakukan cara interpolasi.
14
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
103 CR5 = 0,6 +
(0,70,6)
(00,2)
(0,77 0,7)
= 0,565
10) Menentukan Tahanan Sisa Akibat Bentuk Badan Kapal (103 CR6)
Koreksi untuk 103 CRakibat bentuk gading ditentukan dengan bentuk fore
body dan after body dengan rincian sebagai berikut :
Ekstrim U
- 0,1
Ekstrim U
+ 0,1
Fore Body
After Body
Ekstrim V
+ 0,1
Ekstrim V
-0,1
Pada perancangan kapal ini, bentuk badan kapal bagian depan dan bagian
belakang kapal berbentuk standar, artinya penampang yang bukan benar-benar
berbentuk U dan V, sehingga tidak diperlukan adanya koreksi.
11) Penentuan Koefisien Total Tahanan Sisa Kapal (103 CR)
Koefisien
total
tahanan
sisa
kapal
dapat
dihitung
dengan
mengakumulasikan semua nilai koefisien tahanan untuk setiap faktor. Berikut

rinciannya :
103 CR= 103 CR1 + 103 CR2 +103 CR3 + 103 CR4 + 103 CR5
Dimana :
3
10 CR1 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
LWL
1 /3
103 CR2 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat rasio B/T

103 CR3 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat
103 CR4 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat bagian tambahan
103 CR5 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat adanya bulbous bow
v (m/s)
5,772
103 CR1
1,02
103 CR2
0,986
15
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
103 CR3
0,0004
103 CR4
1,06
103 CR5
0,565
103 CR6
0
103 CR
= 103 CR1 + 103 CR2 +103 CR3 + 103 CR4 + 103 CR5+ 103 CR6
= 1,02 + 0,986 + 0,0004 + 1,06 +0,565 + 0
= 3,06
12) Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (103CF)

a) Menghitung Reynold Number (Rn)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris berikut :
v LWL
Rn =
Dimana :
v
= kecepatan kapal dalam m/s
LWL = length waterline yaitu 89,26m
= viskositas air laut 1,1883 10-6 m2/s
Sehingga :
Rn =
5,772 89,26
1,1883 106
= 4,335 108
b) Penentuan Koefisien Gesek (103 CF)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris
berikut :
103 CF =
Rn2
log
1000
0,075
Pada Reynold Number 4,942 108

Rn2
log
103 CF
=
1000
0,075
16
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
2
log 4,335 10 8
=
1000
0,075
2
6.636
=
1000
0,075
= 0,0017
13) Penentuan Koefisien Gesek Yang Telah Dikoreksi (103CF)
Akibat dari beberapa bagian dari kapal yang menonjol keluar maka harga
koefisien gesek CF harus dikoreksi dengan memfungsikan harga luasan bidang
basah dari kapal. Menurut ITTC 56 Dalam Buku Tahanan Kapal Oleh M.
Alham Djabbar Halaman 85, nilai 103 CF dapat dihitung dengan
menggunakan rumus :
103 CF = (S1/S) 103 CF
Dimana :
103 CF = Koefisien gesek yang bergantung pada kecepatan
S
= Luas bidang basah yaitu 1909,59m2
S1
= Luas bidang basah dengan tambahan-tambahan
= (1 - 3% S) + S
= (2 % 1909,59) + 1909,59
= 1947,78m2
S1/S = 1947,78m2/ 1909,59 m2
= 1,02
Sehingga :
Untuk 103 CF= 0.0017
103 CF
= 1,020.0017
= 0,002
14) Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (103 CA)

17
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Permukaan kapal tidak akan pernah mulus sekalipun kapal tersebut masih
baru dan catnya masih mulus. Koefisien Penambahan tahanan untuk korelasi
model umumnya sebesar CA = 0,0004, namun demikian pengalaman lebih lanjut
menunjukkan bahwa cara demikian tidak benar (Dalam Buku Tahanan Kapal oleh
M Alham Djabbar Halaman 85). Karena itu diusulkan koreksi untuk pengaruh
kekasaran dan pengaruh kondisi pelayaran percobaan sebagai berikut :
(ton)
1000
5144,641
10.000
CA
10 CA
= 0,0006 +
CA
0,0006
?
0,0004
(0,00040,0006)
(10.0001000)
(5144,641 - 1000)
= 0,000507897
= 0,000507897 1000
= 0,507
15) Penentuan Koefisien Tahanan Angin (103CAA)

Angin diperkirakan hanya memberikan sedikit pengaruh terhadap tahanan
kapal namun tetap harus diperhitungkan. Maka disarankan untuk pengoreksian
nilai koefisien tahanan angin (103 CAA) sebesar 0,07
16) Penentuan Koefisien Tahanan Steering (103CS)
Adanya rudder juga mempengaruhi tahanan kapal seperti halnya bagianbagian tambahan lainnya. Maka disarankan untuk pengoreksian nilai koefisien
tahanan steering (103 CS) sebesar 0,04
17) Koefisien Tahanan Total Kapal (103 CRT)
Koefisien tahanan total dihitung dengan mengakumulasikan semua koefisien
tahanan kapal, yaitu :
103 CRT = 103 CR + 103 CF + 103 CA + 103 CAA + 103 CS
Dimana :
103 CR
= KoefisienTahanan Sisa
18
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
103 CF
103 CA
103 CAA
103 CS
= Koefisien Tahanan Gesek Yang Telah Dikoreksi

= Koefisien Tahanan Akibat Kekasaran
= Koefisien Tahanan Angin
= Koefisien Tahanan Steering
103 CR
3,06
v (m/s)
5,772
103 CF
0,002
103 CA
0,507
103 CAA
0,07
103 CS
0,04
Sehingga :
103 CRT
= 103 CR + 103 CF + 103 CA + 103 CAA+ 103 CS

= 3,06 + 0,002 + 0,507 + 0,07+ 0,04
= 3,679
18) Menentukan Tahanan Total (RT)

Tahanan total (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RT = 0,5 S v2 103CRT 10-6
Dimana :
= Massa jenis air laut yaitu 1,025 kg/m3

= Variasi kecepatan kapal
= Koefisien tahanan total
S
v
103 CRT
Sehingga :
RT
= 0,5 1,025 kg/m3 1909,59m2 (5,772 m/s)2 3,679 10-6
= 119,98 kN
19) Menentukan Tahanan TotalAkibat Jalur Pelayaran (RT)
(Sv. Harvald, Recistance and Propultion of Ships Kapal; halaman 131)
Untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran
tambahan pada tahanan dan gaya efektif yang disebabkan oleh angin, erosi
dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung
pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata-rata (sea margin/service margin) untuk
19
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
tahanan ataudaya efektif direncanakansbb:

Jalur pelayaran Asia Timur, 15-20 %. Pada perancangan kapal ini diambil sea
margin sebesar 15%, sehingga :
RT = (15 % RT) + RT
= (15 % 119,98) + 119,98
= 137,97kN
20) Menghitung Daya Efektif (EHP)
Daya efektif (EHP) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
EHP = RTOT v(m/s)
EHP
= 137,97kN 5,772 m/s

= 796,362
= 1067,938
kW
Hp
21) Menghitung Daya Efektif (EHP) untuk 4 Variasi Kecepatan

Untuk perhitungan ini, diambil variasi kecepatan yaitu dua kecepatan dibawah
kecepatan kapal dan dua lainnya adalah kecepatan diatas kecepatan kapal yang
direncanakan. Dengan catatan bahwa variasi kecepatan ini berjarak 1 knot.
Sehingga :
20
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
21
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
3.1.2. Grafik Hubungan Daya dan Kecepatan
KECEPATAN - EHP
4000.000
3500.000
3359.2
3000.000
2500.000
DAYA MESIN (Kw)
2418.3
2000.000
GRAFIK v - EHP
1849.16
1467.17
1038.35
1500.000
1000.000
500.000
0.000
5
5.5
6.5
7.5
KECEPATAN (m/s)
22) Grafik Hubungan Kecepatan dan Resistance
22
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
KECEPATAN - RT
500.000
466.452
400.000
361.631
300.000
RESISTANCE (Kn)
299.557
254.660
201.857
200.000
GRAFIK v- RT
100.000
0.000
5
5.5
6.5
7.5
KECEPATAN (m/s)
Dari grafik diatas digambarkan bahwa kapal dengan daya mesin 1038 kW
dapatmenghasilkan kecepatan maksimal sebesar 11,507 mil/jam atau 5,144 m/s,
tahanan yang dihasilkan sebesar 201,857 kN. Kemudian dengan daya mesin
1467,16 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 12,888mil/jam atau 5,761
m/s,tahana n yang dihasilkan sebesar 254,660 kN. Kemudian dengan daya mesin
1849,15 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 13,809 mil/jam atau 6,17
m/s, tahanan yang dihasilkan sedang sebesar 299,55 kN. Kemudian dengan daya
mesin 2418 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 14,960 mil/jam atau
6,68 m/s,tahanan yang dihasilkan mulai naik sebesar 361,63 kN. Kemudian
dengan daya mesin 3359 Kw menghasilkankecepatan maksimal sebesar 16,110
mil/jam atau 7,2016 m/s tahanan yang dihasilkan sebesar 466,452 kN, disini dapat
dilihat kapal dengan kecepatan yang semakin besar, maka tahanan semakin besar
dan membutuhkan daya yang besar pula.
3.2. METODE HOLTROP DAN MENNEN

23
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Pada beberapa metode perhitungan hambatan kapal terdapatpeninjauan

yang berdasarkan suatu kesepakatan, seperti padapengestimasian nilai hambatan
haluan gembung yang hanya meninjauhaluan gembung tersebut secara terpisah.
Atas dasar itulah J.Holtrop danG.G.J.Mennen membuat suatu metode yang
mengandalkan
ketepatanperhitungan
dengan
pengambilan
data
dan
pengolahannya secara statistikyang kemudian dikenal dengan Metode Prediksi

Daya Efektif Statistik ataudisingkat Metode Tahanan Kapal Statistik.
ALGORITMA PERHITUNGAN
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Menentukan lima jenis kecepatan kapal

Menghitung tahanan gesek
Menghitung tahanan tambahan kapal
Menghitung tahanan gelombang kapal
Menghitung tahanan akibat transom
Menghitung tahanan akibat bulbous bow
Menghitung tahanan akibat angin
Menghitung daya efektif kapal
DATA DAN UKURAN KAPAL

Length Between Perpendicular (LBP) = 85,83 m
Length Waterline (LWL)
= 89,26 m
Breadth (B)
= 14,02 m
Draught (H)
= 6,81 m
Draft (T)
= 5,17 m
Kecepatan (v)
= 11,22 knot
= (1 knot = 0,5144 m/s)
Block Coefficient (Cb)
= 0,77
Midship Coefficient (Cm)
= 0,99
Waterline Coefficient (Cwl)
= 0,87
Prismatic Coefficien (Cpv)
= 0,88
Prismatic Coefficien (Cph)
= 0,77
(Displacement)
= 5144,641ton
(Volume)
= 4981,80m3
LCB
= 0,102 % LBP
As
= Luas bidang tambahan

= 15 % Luas bidang basah (S)
24
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 15 % 1660,504 m2
= 249,07 m2
hB
= Tinggi bulbous bow

=5m
AT
= Luas transom
= 27,19m2 ( dari tugas lines plan)
Sangin
= Luas bidang tangkap angin yaitu m2
Cstern
= Stern shape parameter. Dalam paper An

Approximate Power Prediction Method oleh
J. Holtrop and G.G.J Mennenhalaman 5,
nilai Cstern maksimum adalah 10
air
= 1025 kg/m3
udara
= 1300 kg/m3
3.2.1. Perhitungan Tahanan dengan Metode Holtrop dan Mennen

1) Menentukan kecepatan kapal dalam knot
v
= 11,22
knot
2) Kecepatan dalam satuan m/s
V(m/s)
= V(knot) 0,5144
= 11,220,5144
= 5,772
m/s
3) Menentukan Angka Froude (Fn)

Menurut R.E Froude, hambatan
menggunakan rumus :
V
Fn=
gesek
dapat
dihitung
dengan
m
)
s
g LWL
25
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Fn =
5,772
9,81 89,26
= 0,20
4) Menghitung Tahanan Gesek (RF)

(Paper An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop And
G.G.J Mennen)
a) Menentukan LR
LR = L (1 - Cp +
0,06 Cp %LCB
)
4 Cp1
= 89,26 (1 - 0,78 +
0,06 0,77 0,102

)
4 0,771
= 19,63m
b) Menentukan nilai koefisien 12 (C12)
T/L
= 5,17 / 85,83
= 0,060
C12 = (T/L)0,2228446
5,17
(
)
= 85,83 0,2228446
(Untuk T/L > 0,05)
= 0,534
c) Menentukan nilai koefisien 13 (C13)
C13 = 1 + 0,003 Cstern
= 1 + 0,003 10
= 1,03
d) Menentukan nilai harga faktor lambung (1 + k1)
1 + k1 = C13 (0,93 +C12(B/LR)0,92497(0,95-Cp)-0,521448(1-Cp+0,025% LCB)0,6906
= 1,03(0,93 + 0,53 (14,02/19,63)0,92497 (0,95 0,78)-0,521448 (1 0,78+
0,025 -0,102)0,6906
= 1,16
e) Menentukan luas bidang basah kapal (S)
Menurut J.A Normand
S1 = LWL (1,5 T + (0,09 + Cb)B)
26
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 89,26 (1,5 5,17+ (0,09 + 0,77) 14,02)

= 1768,437m2
Menurut E.R Mumford
S2 = 1,025 LWL (Cb B + 1,7 T)
= 1,025 89,26 (0,77 14,02 + 1,7 5,17)
= 1791,80m2
Menurut D.W Taylor
S3 = LWL (1,7 T + 0,7 B)
= 89,26 (1,7 5,17 + 0,7 14,02)
= 1660,503m2
Diambil Smeanadalah 1660,503 m2 karena atas pertimbangan semakin kecil
luas bidang basah suatu kapal, maka tahanan yang dihasilkan akan semakin kecil
pula.
SAPP
= 15 % Smean
= 15 % 1660,503m2
= 249,075m2
= Smean + SAPP
= 1660,503 m2+ 249,075 m2
= 1909,58m2
f) Menghitung Reynold Number (Rn)

(M. Alham Djabbar, Tahanan Kapal; halaman 78)
Angka Reynold dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris yang
dikemukakan dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun 1957
berikut :
Rn =
v LWL
Dimana :
v
= kecepatan kapal dalam m/s
LWL = length waterline yaitu 89,26 m
= viskositas air laut 1,1883 10-6 m2/s
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772m/s
27
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Rn =
5,772 89,26
1,1883 106
= 4,335 108
g) Menghitung Koefisien Gesek (CF)
(M. Alham Djabbar, Tahanan Kapal; halaman 78)
Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris yang
dikemukakan dalam ITTC (International Towink Tank Conference) tahun
1957berikut :
CF =
Rn2
log
0,075
Pada Reynold Number 4,335 108
CF
Rn2
log
0,075
2
8
log 4,335 10
0,075
2
6,369
0,075
= 0.0017
28
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
h) Menghitung Tahanan Gesek (RF)

Koefisien gesek dapat dihitung dengan menggunakan rumus empiris
berikut :
RF = (1 + k1) CF 0,5 S v2
Dimana ;
CF
1+ k1
S
v
Sehingga :
= Koefisien gesek (bergantung pada variasi kecepatan)

= Harga faktor lambung yaitu 1,16
= Massa jenis air laut yaitu 1025 kg/m3
= Variasi kecepatan kapal dalam m/s
Pada kecepatan 5,772 m/s dan CF = 0,0017

RF
= 1,129 0,0017 0,5 1025 kg/m3 1909,58m2 (5,772 m/s)2

= 62578,80063N
5) Menghitung Tahanan Tambahan Kapal (RAPP)

G.G.J Mennen)
a) Harga faktor bagian tambahan (1 + k2) ditentukan dengan formula berikut :
(1 + k2) = E2 / E1
Harga E1 dan E2 ditentukan berdasarkan tabel berikut :
Bagian
Rudder behind stern
Rudder behind skeg
Twin screw balance rudders
Shaft bracket
Skeg
Strut bossing
Hull bossing
Shaft
Stabilizer fins
Dome
Bilga keels
E1
29
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Ada = 1, Tidak = 0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
1
3
Faktor
1,3
1,5
2,8
3
1,5
3
2
2
2,8
2,7
1,4
E2
Produk
1,3
0
0
0
0
3
2
0
0
0
1,4
7,7
Sehingga :
(1 + k2)
= 7,7/ 3
= 2,56
b) Harga hambatan bagian tambahan (RAPP) dapat ditentukan dengan formula
berikut :
RAPP = (1 + k2) CF 0,5 As v2
Dimana :
CF
1+ k2
As
v
= Koefisien gesek (bergantung pada variasi kecepatan)

= Harga faktor bagian tambahan yaitu 2,1
= Luas bidang tambahan yaitu 280,185m2
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772 m/s dan CF = 0,0017
RAPP
= 2,1 x 0,0017 0,5 1025 kg/m3 280,185m2 (5,772 m/s)2
= 17078,995N
6) Menghitung Tahanan Gelombang (Rw)
G.G.J Mennen)
a) Menghitung Sudut Entrance (iE)
Menurut Gaguk Suhardjito dalam buku Merencana Garis halaman 11,
sudut masuk haluan atau entrance (iE) pada cp 0,65 adalah 10 o.
Nilai transom berdasarkan gambar Lines Plan = 29o
b) Menghitung Koefisien C7
Nilai koefisien C7 dipengaruhi atau dibatasi oleh nilai B/L
B/L = 14,02 m / 85,83 m
= 0,163
C7 = B/L
when 0,11 < B/L < 0,25
= 0,163
c) Menghitung Koefisien C1
Koefisien C1 dihitung berdasarkan rumus empiris :
C1 = 2223105 C73,78613 (T/B)1,07961 (90 IE)-1,37565
Dimana :
C7
= 0,175
T
= Sarat kapal yaitu 5,17 m
30
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
B
IE
Sehingga :
C1
= Lebar kapal yaitu 14,02 m

= Sudut masuk haluan yaitu10o
= 2223105 (0,163)3 (5,17/14,02)1,07961 (90 29)-1,37565
= 11,475
d) Menghitung Koefisien C3 (reduksi bulbous bow)

1,5
0,56 A BT
C3 = BT ( 0,31 A +T h )
BT
F
B
Dimana :
ABT
T
B
TF
= Luas bulbos bow yaitu 6,393 m2

= Tinggi sarat bagian haluan sama dengan sarat kapal yaitu 5,17 m
(faktor trim kapal diabaikan)

hB
= Tinggi bulbous bow yaitu 5 m
Sehingga :
31
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
C3
6,393+5,17+5
0,31
14,02 5,17
0,56(6,393)1,5
= 0,53421
e) Menghitung Koefisien C2
C2 = exp (-1,89 C3 )
Sehingga :
C2
= exp (-1,89
0,53421
= 0,3643
f) Menghitung Koefisien C5
C5 = 1 (0,8 AT) / (B T Cm)
Dimana :
AT
= Luas transom yaitu 27,19m2 (diambil dari tugas lines plan)
Cm
= Koefisien midship yaitu 0,99
Sehingga :
C5
= 1 (0,8 27,19) / (14,02 5,17 0,99)

= 0,696
g) Menghitung Koefisien C16

Nilai koefisien C16 dipengaruhi dan dibatasi oleh koefisien prismatik (Cp).
C16 = 8,07981 Cp 13,8673 Cp2 + 6,984388 Cp3
32
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
when Cp< 0,80

Sehingga :
C16
= (8,07981 0,78) (13,8673 0,782) + (6,984388 0,783)

= 1,1798
h) Menghitung Koefisien m1
Koefisien m1 dihitung berdasarkan rumus empiris :
m1 =
0,0140407 L 1,75254 1 /3 4,7932 B
+
C16
T
L
L
Dimana :
L
T
B
= Length waterline yaitu 89,26 m

= Sarat kapal yaitu 5,17
= Volume karena kapal yaitu 4981,799 m3
C16
= 1,1798
Sehingga :
m1
=
1
3
0,0140407 89,26 1,75254 4981, 799 4,7932 14,02
+
1,1798
5,17
89,26
89,26
= 1,4221
i) Menghitung Koefisien C15
Nilai koefisien C15 dipengaruhi dan dibatasi oleh
LWL
. Koefisien C16
dihitung berdasarkan ketentuan berikut :

(89,26)3
LWL 3
= 4981 ,799
= 142,75
33
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
C15
= -1,69385
when for
LWL 3
< 512
j) Menghitung Koefisien m2
Koefisien m2 dihitung berdasarkan rumus empiris :
m2 = C15 Cp2 exp (-0,1 Fn-2)
Dimana :
C15
= -1,69385
Cp
= Koefisien prismatik yaitu 0,78
Fn
= Froude number yang tergantung pada variasi kecepatan
Sehingga :
Untuk Froude Number 0,20

m2
= -1,69385 (0,78)2 exp (-0,1 (0,20)-2)
= -0,0846
k) Menghitung nilai
Nilai dipengaruhi dan dibatasi oleh
LWL
.
B
LWL
B
89,26
14,02
6,366. Nilai dihitung berdasarkan rumus empiris berikut :

= (1,446 Cp) (0,03 L/B) When L/B <12
Sehingga :
89,26
= (1,446 (0,78)2) (0,03 14,02 )

=0.6035
l) Menghitung Tahanan Gelombang (RW)
Harga tahanan gelombang (RW) dapat ditentukan dengan formula berikut :
RW = C1 C2 C5 exp {m1 Fnd m2 cos ( Fn-2)}/1000
Dimana :
C1
= 11,475
C2
= 0,3643
C5
= 0,696
= Volume karena kapal yaitu 4981,799
= 1025 kg/m3
m1
= 1,4221
Fn
= Froude number berdasarkan variasi kecepatan
34
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
m2
= Koefisien tahanan berdasarkan variasi kecepatan dan froude
number (Fn)
= 0,6035
= -0,9
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772 m/s dan Froude Number 0,20

RW
=11,475 0,3643 0,696 4981,799 m3 1025 kg/m3
exp{1,4221 0,20-0,9 -0,0846 cos (0,6035 0,20-2)}/1000
= 14863,19N
7) Menghitung Tahanan Transom (RTR)

G.G.J Mennen)
a) Menghitung Koefisien FnT
Nilai koefisien FnT dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
v
FnT = 2 g AT /( B+ B C )
Dimana :
v
g
= Percepatan grafitasi yaitu 9,8 m/s2
AT
B
= Lebar kapal yaitu 14,02m
CWP = Koefisien waterline kapal yaitu 0,77
Sehingga :

FnT
5,772
2 9,8 27,19/(14,02+14,02 0,77)
= 0,285
b) Menghitung Koefisien C6
Nilai koefisien C6 dibatasi dan dipengaruhi oleh harga F nT. Nilai koefisien
C6 dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
C6 = 0,2 (1- 0,1 FnT) when for FnT< 5
Sehingga :
35
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Pada FnT = 0,285

C6
= 0,2 (1- 0,1 0,285)

= 0,1943
c) Harga tahanan transom (RTR) dapat ditentukan dengan formula berikut :

RTR = 0,5 AT v2 C6
Dimana :

AT
v
C6
= Koefisien tahanan akibat transom
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772 m/s dan C6 = 0,1731
RTR
=0,5 x 1025 x 27,19 x 5,7722 x 0,1943
RTR
= 90204,57N
8) Menghitung Tahanan Angin (RA)
G.G.J Mennen)
a) Menentukan koefisien C4
Nilai koefisien C4 dibatasi dan dipengaruhi oleh nilai
TF
LWL .
TF
5,35m
=
=0,057 , sehingga formula yang digunakan adalah :
LWL 93,58 m
C4 = 0,04
When
TF
LWL > 0,04
b) Menentukan koefisien tahanan angin (CA)

Nilai koefisien tahanan angin dibagi menjadi dua bagian yaitu :
LWL
CA1 = 0,006 (L + 100)-0,16 0,00205 + 0,003
7,5 C b C2 (0,04
0,04)
36
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 0,006 (89,26+ 100)-0,16 0,00205 + 0,003
89,26
7,5 0,77
0,3643
(0,04 0,04)
= 0,538
CA2
= (0,105 Ks1/3 0,005579) / L1/3 (Dimana Ks = 150 m = 150 10-6)

= (0,105 (150 10-6)1/3 0,005579) / 89,261/3
= -9,51 10-9
CA total
= CA1 + CA2
= 0,538 + (-9,51 10-9)
= 0,53841
c) Menentukan tahanan angin (RA)

Tahanan angin (RA) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
RA = 0,5 Sangin v2 CA
Dimana :
= Massa jenis udara yaitu 1300 kg/m3
Sangin = Luas bidang tangkap angin yaitu 265,637m2
v
= Variasi kecepatan kapal
CA
= Koefisien tahanan angin yaitu 0,53841
Sehingga :
Pada kecepatan 5,772m/s

RA
= 0,5 1300 kg/m3 265.637m2 (5,772 m/s)2 0,53841
= 3097,189N
9) Menghitung Tahanan Bulbous

Tahanan bulbous dapat dihitung menggunakan rumus empiris yaitu :
Dimana :
a) Menentukan koefisien PB
PB = 0,56 Abt /(Tf 1,5 Hb)
PB = 0,56
6 ,393 /(5,171,5 x 5)
PB = 1,97
Fni = 0,7079
Abt = 6,393 m2
= Massa jenis udara yaitu 1025 kg/m3

37
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
= 9,81 m/s2
Sehingga :
RB = 0,11 exp (-3 x 1,97-2)0,70793 x 6,3931,5 x 1025 x 9,81
(1 + 0,70792 )
RB = 1950,4077 N
10) Menghitung Tahanan Total (RTOT)

Tahanan total dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut :
RTOT = (RF + RApp + RW + RTR + RB + RA)/1000 (KN)
Dimana :
RF
= Tahanan gesek (N)
RAPP = Tahanan bagian tambahan (N)
RW
= Tahanan gelombang (N)
RTR
= Tahanan akibat bentuk transom (N)
RB
= Tahanan akibat adanya bulbous bow (N)
RA
= Tahanan disebabkan angin (N)
v (m/s)
5,772
RTOT
RF
62578,80
RAPP
17078,995
RW
14863,9
RTR
90204,57
RB
1950,4077
RA
3097,18
= (RF + RApp + RW + RTR + RB + RA)/1000

=(62578,80+17078,995+ 14863,9+90204,57+1950,4077 + 3097,18)/1000
= 187,825
KN
11) Menentukan Tahanan Total Akibat Jalur Pelayaran (RT)

Untuk kondisi rata-rata pelayaran dinas harus diberikan kelonggaran
tambahan pada tahanan dan gaya efektif yang disebabkan oleh angin, erosi
dan fouling pada badan kapal. Tambahan kelonggaran ini sangat tergantung
pada jalur pelayaran. Kelonggaran rata-rata (sea margin/service margin) untuk
tahanan
atau
daya
38
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
efektif
direncanakan
sbb:
Jalur pelayaran Asia Timur, 15-20 %. Pada perancangan kapal ini diambil
sea margin sebesar 15%, sehingga :
RT
= (15 % RT) + RT
= (15 % 187,825 ) + 187,825
= 216KN
12) Menghitung Daya Efektif (EHP)

Daya efektif (EHP) dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
EHP = RTOT v(m/s)
EHP = 216 KN 5,772 m/s
= 1246,745 kW
13) Menghitung Tahanan Kapal dengan 5 variasi kecepatan
Untuk perhitungan ini, diambil variasi kecepatan yaitu dua kecepatan dibawah
kecepatan kapal dan dua lainnya adalah kecepatan diatas kecepatan kapal yang
direncanakan. Dengan catatan bahwa variasi kecepatan ini berjarak 1 knot.
Sehingga :
39
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
3.2.2
Grafik Hubungan kecepatan dan RT
40
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
KECEPATAN - RT
250
237.2
207.18
200
179.01
157.85
150
RESISTANCE (kN)
128.43
Grafik Kecepatan - RT
100
50
0
5 5.5 6 6.5 7 7.5
KECEPATAN (m/s)
23) Grafik Hubungan kecepatan dan EHP
KECEPATAN - EHP
DAYA MESIN (kW)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1708.2
1385.43
1105.02
909.4
Grafik Kecepatan - PE
660.62
5 5.5 6 6.5 7 7.5

KECEPATAN (m/s)
41
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Dari grafik diatas digambarkan bahwa kapal dengan daya mesin 660 kW dapat
menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 11,507 mil/jam atau 5,144 m/s,
tahanan yang dihasilkan sebesar 128,43 kN. Kemudian dengan daya mesin 909,40
kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 12,911 mil/jam atau 5,761 m/s,
tahanan yang dihasilkan masih kecil sebesar 157,84 kN. Kemudian dengan daya
mesin 1105 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 13,809 mil/jam atau
6,172 m/s, tahanan yang dihasilkan sedang sebesar 179 kN. Kemudian dengan
daya mesin 1385 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar 14,960 mil/jam
atau 6,68 m/s, tahanan yang dihasilkan mulai naik sebesar 207,17 kN. Kemudian
dengan daya mesin 1708,20 kW menghasilkan kecepatan maksimal sebesar
16,110 mil/jam atau 7,2016 m/s tahanan yang dihasilkan sebesar 237,19 kN, disini
dapat dilihat kapal dengan kecepatan yang semakin besar, maka tahanan semakin
besar dan membutuhkan daya yang besar pula.
42
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
BAB IV
v (knot)
RT (KN)
Guldhammer
Holtrop dan Mennen
5.144
201.86
128.43
5.76128
254.66
157.85
6.1728
299.56
179.01
6.6872
361.63
207.18
7.2016
466.45
237.20
ANALISIS DAN PEMBAHASAN DATA

4.1. Data Kumulatif Dan Pembahasan Perhitungan Tahanan Semua Metode
Grafik Perbandingan Tahanan dengan menggunakan Metode Guldhammer dan

Holtrop & Mennen
43
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Perbedaan Metode Guldhammer dan Holtrop

500.00
466.45
450.00
400.00
361.63
350.00
300.00
299.56
254.66
237.20
Holtrop
207.18
201.86
179.01
157.85
128.43
250.00
Guldhammer
RESISTANCE (kN)
200.00
150.00
100.00
50.00
0.00
4
4.5
5.5
6.5
7.5
KECEPATAN (m/s)
4.2. Analisis Persentase Perbedaan Tahanan Setiap Metode
v (knot)
1.
RT (KN)
Guldhammer
Holtrop dan Mennen
5.144
201.86
128.43
36.3778
5.76128
254.66
157.85
38.0167
6.1728
299.56
179.01
40.2405
6.6872
361.63
207.18
42.7104
7.2016
466.45
237.20
49.1485 Konsep
tahanan pada kapal yang bukan bertipe speed vessel menyatakan bahwa
pertambahan kecepatan berbanding lurus terhadap intensitas tahanan yang
bekerja pada kapal. Jikalau melihat grafik di atas, maka kapal rancangan
masuk dalam area tersebut.

2. Ketiga metode di atas menghasilkan jumlah tahanan yang berbeda-beda
dipengaruhi oleh beberapa faktor diantaranya :
a. Jumlah komponen tahanan yang menjadi tolak ukur itu berbeda
dengan rincian sebagai berikut :
44
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Metode Guldhamer
Tahanan Sisa
Tahanan sisa akibat rasio B/T
Tahanan sisa akibat letak LCB
Tahanan sisa akibat adanya bagian-bagian tambahan
Tahanan sisa akibat adanya bulbous bow
Tahanan sisa akibat bentuk badan kapal
Tahanan gesek
Tahanan Tambahan
Tahanan akibat kekasaran
Tahanan angin
Tahanan steering
Tahanan akibat jalur pelayaran
Metode Holtrop
Tahanan gesek
Tahananakibat bagian tambahan
Tahanan gelombang
Tahanan bulbous bow
Tahanan stern transom
Tahanan korelasi model
Tahanan akibat jalur pelayaran
b. Rumus empiris yang digunakan untuk setiap metode itu juga berbeda.
Semua perhitungan tahanan pada metode holtrop menggunakan rumusrumus empiris karena metode ini lebih mengedepankan pada aspek
ketepatan perhitungan pada pengambilan data dan pengolahannya
secara statistik. Sementara pada metode guldahamer, konsep
perhitungannya lebih cenderung untuk memadukan antara rumusrumus empiris dan grafik (Guldahamer Chart). Selain itu, metode ini
juga mengadopsi nilai-nilai koefisien tahanan yang telah menjadi
kesepakatan internasional seperti koefisien tahanan angin, koefisien
tahanan kekasaran, koefisien tahanan steering dan koefisien tahanan
tambahan.
45
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
c. Dari grafik di atas, tampak bahwa tahanan terbesar terdapat pada

perhitungan metode guldahmer dan tahanan terkecil terdapat pada
perhitungan metode holtrop.
4.3. Data Kumulatif Dan Pembahasan Perhitungan EHP Semua Metode
V (knot)
PE
Guldhammer
Holtrop
5.144
1038.352
660.623
5.76128
1467.169
909.400
6.1728
1849.155
1105.016
6.6872
2418.298
1385.433
7.2016
3359.198
1708.201
4000.000
3500.000
3359.198
3000.000
2500.000
DAYA MESIN (kW)
2418.298
2000.000
1849.155
1708.201
Holtrop
1467.169 1385.433
1038.352 1105.016
909.400
660.623
Guldhammer
1500.000
1000.000
500.000
0.000
4
4.5
5.5
6.5
7.5
KECEPATAN (m/s)
46
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan hasil perhitungan tahanan di atas adalah :
1) Tahanan kapal berbading lurus terhadap kecepatan dan kebutuhan daya mesin
kapal.
2) Kedua metode di atas menghasilkan jumlah tahanan yang berbeda-beda
karena parameter atau komponen tahanan yang diperhitungakan serta rumus
yang digunakan juga berbeda-beda.
3) Dari perbandingan metode perhitungan tahanan dan kebutuhan daya mesin
kapal, maka untuk itu kapal dipilih rancangan menggunakan metode holtrop
dengan beberapa pertimbangan diantaranya :
a. Mempunyai nilai tahanan kapal terkecil pada kecepatan maksimum jika
dibandingkan dengan metode guldhamer.
b. Karena hasil perhitungan tahanan kapal metode holtrop berada pada nilai
terkecil, maka intensitas kebutuhan daya mesin juga akan rendah. Hal itu
sangat menguntungkan karena intesitas daya mesin sangat berhubungan
dengan kebutuhan bahan bakar. Sementara telah diketahui bahwa untuk
kapal barang dengan jumlah kebutuhan bahan bakar harus mampu
diminimalisir dengan pertimbangan payload dan cost yang terbuang.
c. Parameter atau komponen tahanan yang diperhitungkan pada metode holtrop
lebih kompleks jika dibandingkan dengan metode guldahamer.
d. Metode holtrop juga lebih mengandalkan perhitungan dengan menggunakan
rumus-rumus empiris berdasarkan hasil eksperimen Holtrop dan Mennen.
47
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
Sementara disisi lain, metode guldhamer memadukan antara rumus empiris,

grafik, dan kesepakatan bersama berskala internasional. Ternyata perpaduan
itu dapat menjadi salah satu kelemahan metode guldhamer. Koefisienkoefisien tahanan yang didapatkan dari grafik sebagai fungsi angka froude
dan koefisien blok membutuhkan banyak proses interpolasi karena tidak
semua angka froude dan koefisien blok ada pada grafik tersebut. Selain itu,
tidak presisinya gambar pada grafik dan nilai interval fungsi froude number,
cb, serta koefisien tahanan pada grafik guldhamer menyebabkan banyak
mahasiswa yang hanya memperkirakan nilai koefisien tahanan itu. Hal ini
dapat menyebakan nilai tahanan yang diperoleh kurang tepat. Alhasil
ketelitian mahasiswa sangat dibutuhkan.
5.2 Saran
Adapun saran-saran penulis setelah menyelesaikan tugas Tahanan Kapal
adalah sebagai berikut :.
Masih perlu adanya penambahan literatur-literatur, buku pedoman
sehingga dapat lebih memperlancar proses penyalesaian tugas.
Perlunya lebih banyak waktu untuk asistensi tugas
Rentang waktu untuk asistensi tugas
48
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
DAFTAR PUSTAKA
Anonim, Perhitungan Tahanan Kapal. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan
Univeristas Hasanuddin
Harval, Sv. Aa. 1974. Resistance and Propultion of Ships. Akademisk Forlag,
Copenhagen.
J.M.Journee. 2000.An Approximate Power Prediction Method Oleh J. Holtrop
And G.G.J Mennen
Khantari, Ade. 2015. Laporan Akhir tugas mata kuliah Prancangan Kapal.
Universitas Hasanuddin : Makassar
____________. 2015. Laporan Akhir tugas mata kuliah Hidrostatika Kapal.
____________. 2015. Laporan Akhir tugas mata kuliah Konstruksi Kapal I.
M. Alham Djabbar dan Rosmani, 2011, Tahanan Kapal, Departemen
Pendidikan dan Kebudayaan Univeristas Hasanuddin.
Rosmani, dkk. 2014. Pandauan Perhitungan Tahanan. Program Studi Teknik
Perkapalan, Universitas Hasanuddin.
49
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015
LAMPIRAN
50
TEKNIK PERKAPALAN
D311 14 015

Final Report Ship Resistance Avit

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Final Report Ship Resistance Avit

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

1.3 Tujuan dan Manfaat

menghitung daya mesin kapal

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

2.1 Komponen Tahanan

Tahanan gesek (Friction resistance)

Angka Renold (Reynolds number, Rn)

Koefisien gesek (friction coefficient, Cf )

Rasio kecepatan dan panjang kapal (speed length ratio, Slr)

b. Tahanan sisa (Residual Resistante)

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Tahanan sisa didefenisikan sebagai kuantitas yang merupakan hasil

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

6) Tahanan Tekanan Viskos, RPV ( Viskos Pressure Resistance )

Tahanan anggota badan (Appendages Resistance) yaitu tahanan dari bosporos,

penyangga poros, lunas bilga, daun kemudi dan sebagainya.

pada badan kapal, dan tumbuhan laut.

Adanya Tahanan Tambahan (Added Resistance ) akibat angin yang

Tahanan menjadi lebih besar akibat gerakan kapal.

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Adanya tahanan tambahan akibat refleksi gelombang pada badan

Kenaikan tahanan rata-rata digelombang, RAW, diartikan sebagai kenaikan tahanan

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Metode Guldhamer pertama kali diperkenalkan oleh seorang ilmuan

Menentukan lima jenis kecepatan kapal

DATA DAN UKURAN KAPAL MV. OCEAN LEGACY

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Block Coefficient (Cb)

3.1.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL

3) Menentukan luas bidang basah kapal (S)

Menurut E.R Mumford

Menurut D.W Taylor

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Luas bidang basah (Simpson Rules)

Luas bidang basah

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Pada kecepatan 5,772 m/s

= 5,23 Dari grafik 5.5.7 dan 5.5.8

Pada kecepatan 5,772 m/s, Fn 0,20 dan Cp = 0,77

103 CR1 = 1,12 +

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Tahanan sisa yang menjadi standar perhitungan dengan ratio perbandingan

Pada kecepatan 5,772 m/s, 103 CR1 =0,824

dalam buku Resistance and propultion of Ships 5.5.15 halaman128Sehingga :

Untuk kecepatan 5,772 m/s dan Froude number (Fn) 0,2

3) Koefisen Koreksi LCB (103 CR/ LCB)

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Dapat dilihat dalam gambar 5.5.16 buku Recistance and propultion of

3) Koreksi LCB (LCB)

( LCB sebenarnyaLCB standar)

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

Untuk menentukan nilai 103 CRakibat adanya bulbous bow dengan Fn =

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

103 CR5 = 0,6 +

mengakumulasikan semua nilai koefisien tahanan untuk setiap faktor. Berikut

10 CR1 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat

103 CR2 = Koefisien tahanan sisa akibat L akibat rasio B/T

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

12) Penentuan Koefisien Tahanan Gesek (103CF)

Pada Reynold Number 4,942 108

MUHAMMAD GIRANG PERKASA |

14) Penentuan Koefisen Tahanan Akibat Kekasaran (103 CA)