Desain 3

SYARIF ALHIDAYAH D331 09 264
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Desain kapal III merupakan mata kuliah lanjutan dari mata kuliah
sebelumnya yakni Desain Kapal I yang membahas mengenai Lines Plan &
Bonjean Curve dan Desain Kapal II yang membahas mengenai General
Arrangement. Lanjut daripada itu, perlu diketahui bahwa ruangan yang ada di atas
kapal terbatas dan sangat berguna, sehingga pengaturan dan pemanfaatan ruang
yang efisien sangat diharapkan. Salah satu ruangan di atas kapal yang perlu
mendapat perhatian khusus dalam penataannya adalah kamar mesin (engine
room). Hal ini disebabkan karena kamar mesin pada suatu kapal merupakan pusat
dari semua instalasi dan layanan permesinan di atas kapal.
Dengan dasar itulah maka diperlukan adanya suatu penanganan dan
keahlian khusus untuk penatan dan pengaturan komponen-komponen di dalam
kamar mesin tersebut. Penatan dan pengaturan komponen-komponen di dalam
kamar mesin pada dasarnya bertujuan untuk mengoptimalkan pemakaian kamar
mesin dengan menempatkan setiap peralatan (equipment) yang diperlukan tepat
pada tempatnya. Hal ini bertujuan untuk menjaga agar peralatan tersebut dapat
berfungsi sesuai dengan yang diharapkan pada pengoperasiannya di atas kapal.
Selain itu, penataan kamar mesin juga dimaksudkan untuk memberikan
keleluasaan operator manakala akan memperbaiki atau merawat peralatan di
kamar mesin.
Dengan demikian peletakan dari setiap komponen tidak lepas dari
bagaimana sistem instalasi yang harus direncanakan oleh seorang Engineer. Setiap
sistem dalam kapal merupakan jaringan instalasi pipa yang khusus dengan semua
komponen mesin, alat-alat dan perlengkapannya yang dirancang untuk
menjalankan fungsi-fungsi tertentu di atas kapal.
I.2 Rumusan Masalah
Dengan mengacuh pada latar belakan penulisan laporan ini, maka dapat
dirumuskan masalah yang akan dibahas yaitu bagaimana cara mendesain penataan
DESAIN KAPAL III 1

kamar mesin agar komponen-komponen yang ada di dalamnya dapat diefisienkan

penempatannya dan dioptimalkan fungsinya ?
I.3 Batasan Masalah
Agar pembahasan dalam laporan ini tidak meluas, maka perlu diberi
batasan antara lain sebagai berikut :
Tipe kapal general cargo
Tidak memperhitungkan tingkat kebisingan dalam kamar mesin.
menjelaskan tentang sistem pemompaan dan sistem instalasi pipa.
I.4 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dari pembuatan laporan ini adalah :
Mahasiswa mampu memahami fungsi dari setiap komponen yang ada

pada kamar mesin ;
Mahasiswa mampu memahami prinsip kerja komponen yang ada pada

kamar mesin.
Sedangkan tujuan yang ingin dicapai pada pembuatan laporan adalah :
Untuk mengetahui cara mendesain tata letak komponen-komponen

dalam kamar mesin (engine room lay out) .
I.5 Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:
BAB.I PENDAHULUAN
Pendahuluan mencakup latar belakang, rumusan masalah, batasan
masalah maksud dan tujuan serta sistematika penulisan laporan.
BAB.II LANDASAN TEORI
Membahas mengenai system layanan permesinan kapal yang terdiri
atas system start, system bahan bakar, system pelumas, system
pendingin; system instalasi listrik, system distribusi fluida yang
meliputi system perpipaan dan system pemompaan.
DESAIN KAPAL III 2

BAB.III PENYAJIAN DATA

Menyajikan ukuran utama dan data kapal yang akan diolah serta
kerangka pemikirannya.
BAB.IV PEMBAHASAN
Meliputi perhitungan daya pompa, perhitungan daya alat-alat
penerangan, perhitungan daya alat-alat khusus dan perhitungan beban
daya generator.
BAB.V PENUTUP
Penutup ini berisikan kesimpulan dan saran-saran.
DESAIN KAPAL III 3

BAB II
LANDASAN TEORI
Pada dasarnya kapal terdiri atas beberapa sistem yaitu sistem permesinan
kapal yang merupakan alat penggerak kapal, sistem instalasi listrik yang berfungsi
sebagai penyedia listrik yang dibangkitkan oleh generator dan disalurkan melalui
kabel-kabel menuju ke suatu sistem panel untuk berbagai keperluan misalnya
untuk peralatan navigasi, penerangan dan penggerak pompa, sistem ditribusi
fluida yang melayani penyaluran fluida dari tempat yang satu ke tempat lainnya di
atas kapal dan terdiri atas system instalasi perpipaan dan system pemompaan.
II.1 Sistem Permesinan Kapal
Untuk melayani keperluan kerja dari semua sistem permesinan yang ada di
kamar mesin, sistem ini terdiri atas :
1. Sistem Udara Start (starting air system)

2. Sistem Bahan Bakar (Fuel oil system)
3. Sistem Minyak Pelumas (lubrication oil system)
4. Sistem Pendinginan Mesin (Cooling System)
II.1.a Sistem Start Udara (Starting Air System)

Sistem start untuk mesin penggerak dapat dilakukan dengan beberapa cara
yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem start
di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara
bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator
set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan
menambah udara tekan untuk sistem hydrophore. Distribusi penggunaan udara
bertekanan di atas kapal dapat dilihat pada gambar diagram di bawah ini :
Pada sistem start mesin utama, udara dikompresikan dari kompressor
udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada
tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang
DESAIN KAPAL III 4

digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut
:
- Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan
kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada engine, yaitu tenaga
untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan
lain-lain.
- Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang
berada pada langkah ekspansi.
- Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada
silinder head.
Pihak klasifikasi memberikan beberapa acuan yang harus diperhatikan
dalam kaitannya dengan sistem start dengan udara tekan. Aturan-aturan yang ada
antara lain:
1. Peralatan untuk menstart mesin harus bekerja dengan baik.
2. Motor induk yang distart dengan udara tekan harus dilengkapi minimal 2
kompressor udara start, dan satu kompressor harus digerakkan tersendiri
terhadap mesin induk dan menyuplai paling sedikit 50 % dari total
kapasitas yang diperlukan.
3. Volume total dari botol angin, untuk motor reversible, harus dihitung
supaya dapat memenuhi ketentuan 12 kali operasi start-up motor induk
dalam keadaan dingin dengan baik.
4. Selama sea trial 18 kali operasi start-up, motor induk pada temperatur
service tanpa koneksi dengan kompressor utama.
5. Operasi start-up harus dilakukan pada kondisi putaran baling-baling arah
maju dan mundur.
6. Untuk motor yang non-reversible dan menggerakkan CPP atau jika
mungkin distart tanpa tahanan torsi, kapasitas botol angin harus cukup
minimal untuk 6 kali operasi start pada kondisi motor mulai panas.
7. Pengoperasian botol angin melalui kompressor selama operasi start tidak
diijinkan.
DESAIN KAPAL III 5

8. Jalur udara bertekanan yang dihubungkan dengan kompressor udara harus

dipasang dengan non-return valve pada keluaran kompressor.
9. Harus dilengkapi dengan oil water separator (OWS).
10. Jalur udara start tidak boleh digunakan sebagai jalur pengisian untuk botol
angin.
11. Bahan saluran udara start dari diesel engine harus dari material metalic.
12. Jalur udara start ke tiap-tiap motor harus dipasang dengan non-return valve
dan saluran pembuangan.
13. Safety valve harus disambungkan pada tiap-tiap pressure-reducing valve.
Adapun komponen pendukung utama dalam sistem start adalah :
1. Kompressor; alat ini berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan
dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh electric
motor yang berasal dari generator.
2. Separator; berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta
dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh
pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator
disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya
dibuang ke bilga.
3. Main air receiver; berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi
dari compressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi
indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi
dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara
yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve; berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air
receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station; berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi
7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.
Prinsip Kerja Udara Tekan

Prinsip kerja udara tekan adalah motor listrik yang memperoleh daya dari
generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan
DESAIN KAPAL III 6

udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung

dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar. Sebelum
menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator
guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses
pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. Konsumsi
udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety,
pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses
sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara
kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis
dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup
spindle untuk memutar. Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar
30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian
oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat
sesuai dengan firing sequence.
Kapasitas Tabung Udara Start

Kapasitas dari tabung udara harus memenuhi ketentuan dari pihak
klasifikasi/rules dan sesuai dengan manual book dari mesin yang digunakan.
Sedangkan beberapa engine builder memberikan volume teoritis total dari tabung
udara start adalah :
n2 1
xD 2 xSxN 1 / 3
V = 0,36 x T x C x n (1)
P p
Dimana;
V : kapasitas total tabung udara (2 botol angin) (m3)
n : Jumlah silinder dari mesin induk
D : diameter silinder dari mesin induk(m)
N : putaran mesin per mesin induk(rpm)
S : langkah torak dari mesin induk (m)
C : konstanta; untuk mesin 4 langkah dan 2 langkah dengan type pistun
trunk dan mesin 2 langkah dengan pistonr type crosshead C = 1
DESAIN KAPAL III 7

P : tekanan kerja maksimum udara tekan dalam botol angin utama ( 25

kg/cm2 atau 30 kg/cm2)
p : batas minimum tekanan untuk start mesin (kg/cm2)
T : jumlah starting yang harus dilakukan untuk mesin utama (jumlah
standar 20 kali).
Sedangkan dalam rules BKI. Vol. III tentang Konstruksi Mesin, kapsitas total
tabung udara adalah :
H
J a3 ( z b p me n A 0,9) v h c d
D
Dimana ;
J = kapasitas total tabung udara (dm3)
H = langkah torak silinder (cm)
D = diameter silinder (cm)
vh = volume langkah torak satu silinder (dm3)
z = jumlah silinder
pme = tekanan kerja efektif dalam silinder (kg/cm2)
a,b = faktor koreksi untuk jenis mesin
untuk mesin-mesin 2-tak, a = 0,771; b = 0,058
untuk mesin-mesin 4-tak, a = 0,685; b = 0,055
c = faktor untuk tipe instalasi
d = 1, untuk p = 30 kg/cm2
0,0584
= , untuk p 30 kg/cm2 bila tidak dilengkapi katup
1 e ( 0,11 0,05ln p )
reduksi tekanan.
nA = jumlah putaran (rpm)
untuk putaran nominal (nN) 1000 rpm, nA = 0,06.nN + 14
untuk putaran nominal (nN) > 1000 rpm, nA = 0,25.nN - 176
Berikut ini diperlihat gambar diagram pipa untuk sistem start dengan udara
bertekanan serta aplikasi lainnya.
DESAIN KAPAL III 8

Gambar 2 : Diagram pipa sistem udara

Sedangkan konsumsi udara untuk beberapa penggunaan di kapal dapat dilihat
pada tabel berikut ini :
Tabel 1 : Kebutuhan udara dan tekanan udara untuk beberapa penggunaan di kapal
Tekanan normal Kebutuhan udara

Penggunaan
udara (kg/cm2) (m3/min.)
Air horn 79 3
Air motor 47 0,25
Spray gun 4 0,5 t hoist 3,7
Air hoist 5 2,7 t hoist 17
Hydrophore unit 3-7 very little
Air operated type pump - 2
Pressure log very little
II.1.b Sistem Bahan Bakar
System bahan bakar adalah suatu system pelayanan untuk motor induk
yang sangat vital. System bahan bakar secara umum terdiri dari fuel oil supply,
fuel oil purifiering, fuel oil transfer dan fuel oil drain piping system. System
bahan bakar adalah suatu system yang digunakan untuk mensuplai bahan bakar
dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian ke mesin induk atau
mesin Bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas kapal bisa berupa
heavy fuel oil (HFO), MDO, ataupun solar biasa tergantung jenis mesin dan
DESAIN KAPAL III 9

ukuran mesin. Untuk system yang menggunakan bahan bakar HFO untuk
opersionalnya, sebelum masuk ke main engine (Mesin utama) HFO harus
ditreatment dahulu untuk penyesuaian viskositas, temperature dan tekanan.
Untuk system bahan bakar suatu mesin, semua komponen yang
mendukung sirkulasi bahan bakar harus terjamin kontinuitasnya karena hal
tersebut sangat vital dalam operasional, maka dalam perancangan ini setiap
komponen utama system harus ada yang standby (cadangan) dengan tujuan jika
salah satu mengalami trouble/disfungsi dapat secara otomatis terantisipasi dan
teratasi. Peralatan tersebut antara lain : purifier pump, supply pump, circulating
pump, filter, dan lain-lain. Adapun persyaratan yang harus dipenuhi oleh system
bahan bakar tersebut sebagai berikut :
- Tekanan; tekanan fluida dalam pipa sebelum masuk ke supply pump adalah 0
bar dan setelah keluar harus memiliki tekanan 7 bar yang akan diteruskan ke
circulating pump masuk ke nozzle, keluar dari sini fluida mempunyai tekanan
10 bar.
- Kecepatan; laju aliran bahan bakar heavy fuel oil mempunyai batas
maksimum kecepatan yaitu 0,6 m/s.
Selain hal di atas beberapa persyaratan yang harus dipenuhi oleh suatu system
bahan bakar dengan menggunakan jenis bahan bakar HFO menurut rules
klasifikasi adalah sebagai berikut :
1. Bunker dari system bahan bakar berada pada deck yang terbawah dan
harus diisolasi dari ruangan yang lain (section 11.G.1.1)
2. Tangki bahan bakar harus dipisahkan dengan cofferdam terhadap tangki-
tangki yang lain (Section 10.B.2.1.3)
3. Pipa bahan bakar tidak boleh melawati tangki yang berisi feed water, air
minum, pelumas dan oil thermal (section 11.G.4.1)
4. Plastik dan gelas tidak boleh digunakan untuk system bahan bakar (section
11.G.4.6)
5. Pompa transfer, feed, booster harus direncanakan untuk kebutuhan
temperatur operasi pada kondisi medium (section 11.G.5.1)
DESAIN KAPAL III 10

6. Pompa transfer harus disediakan sedangkan untuk pompa service yang lain
digunakan sebagai pompa cadangan yang sesuai dengan pompa transfer
bahan bakar (section 11.G.5.2)
7. Harus ada paling sedikit 2 pompa transfer bahan bakar untuk mengisi
tangki harian. Purifier sebagai pelengkap pengisian (section 11.G.5.3)
8. Pompa feed/booster diperlukan untuk mensupply bahan bakar ke main
engine atau auxiliary engine dan pompa cadangan harus disediakan
(section 11.G.5.4)
9. Untuk pendistribusian bahan bakar melalui pompa supply bahan bakar
harus dilengkapi dengan filter duplex dengan control amnual atau otomatis
(section 11.G.7.1)
10. Untuk saluran masuk menggunakan filter simplex (section 11.G.7.2)
11. Purifier untuk membersihkan minyak harus mendapat persetujuan pihak
klasifikasi setempat (section 11.G.8.1)
12. Untuk penggunaan filter secara bersamaan antara bahan bakar dan minyak
pelumas pada supply system maka harus ada pemisah (pengontrol) agar
bahan bakar dan minyak pelumas tidak tercampur (section 11.G.8.2)
13. Sludge tank harus disediakan untuk purifier agar kotoran dari purifier tidak
mengganggu kerja dari purifier tersebut (section 11.G.8.3)
14. Untuk pengoperasian dengan heavy fuel oil (HFO) harus dipasang system
pemanas (section 11. G.9.1)
15. Settling tank dan daily tank harus dilengkapi dengan system drain (section
11.G.9.2)
16. Settling tank yang disediakan berjumlah 2 dan kapasitas minimal dapat
menyediakan bahan bakar selama 1 hari atau 24 jam (secion 11.G.9.3.1)
17. Daily tank harus dapat menyediakan bahan bakar selama minimal 8 jam
(section 11.G.9.4.3)
18. Harus tersedia 2 mutually independent pre-heater (section 11.G.9.7)
Suatu sistem bahan bakar terdiri atas beberapa peralatan yang mendukung
sistem tersebut, dimana sistem ini dibagi menjadi 2 sistem yaitu sistem transfer
dan sistem supply bahan bakar ke motor induk.
DESAIN KAPAL III 11

1. Sistem Transfer
Komponen-komponen peralatan yang dibutuhkan untuk menunjang sistem
transfer adalah sebagai berikut :
a. Storage tanker (Bunker)
Fungsi dari bunker ini adalah untuk mencegah masalah ketersesuaian yang
terjadi saat penambahan bahan bakar baru terhadap bahan bakar yang telah
ada. Pada tangki ini juga dilengkapi dengan pemanas yang dirancang
sedemikian rupa sehingga bahan bakar yang berada dibunker mencapai
suhu 10 o C dibawah nilai pour point.
b. Settling tank (Tangki pengendapan)
Tangki pengendapan umumnya berjumlah 2 buah tangki harus tersedia.
Pengendapan awal pada tangki ini memungkinkan untuk dilakukannya
pengendapan yang lebih baik pada waktu yang diberikan. Kapasitas
penyimpanan dari tangki settling ini harus dirancang untuk mampu
menampung keperluan supplai bahan bakar minimal 24 jam. Tangki ini
didisain agar dapat mengendapkan kotoran dan air yang ikut terbawa
bahan bakar.
c. Pemanas tangki
Permukaan pemanas tangki juga harus memiliki ukuran untuk mampu
memanaskan seluruh isi tangki pada suhu 75 oC, kurang dari 6 hingga 8
jam. Pendistribusian panas harus terus dikendalikan secara otomatis
tergantung dari suhu bahan bakar. Hal ini dilakukan untuk menghindari :
- Olahan dari lumpur endapan karena pemanasan, koil pemanas harus
diatur pada jarak yang cukup dari dasar tangki.
- Pembentukan lapisan aspal (untuk bahan bakar HFO) dari bahan bakar
sehingga suhu pemanasan tidak boleh lebih dari 75 oC.
- Pembentukan deposit karbon pada permukaan pemanas tidak boleh lebih
dari 1,1 watt/cm2.
d. Filter
Sebagai penyaring bahan bakar, sehingga melindungi pompa dari
kotoran/sludge yang dapat merusak permukaan screw pump.
DESAIN KAPAL III 12

e. Transfer pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan fluida (bahan bakar) dari storage
tank ke settling tank. Untuk menghindari emulsifikasi dari air dilakukan
perlakuan pemisahan (gentle treatment dari tipe pompa screw).
Kapasitasnya diatur hingga waktu keseluruhan pengisian hingga tangki
penuh kurang dari 2 jam.
f. Supply pump
Pompa ini berfungsi untuk memindahkan bahan bakar dari settling tank ke
daily tank. Dengan penggerak motor listrik, pompa ini harus memiliki
screw yang tahan terhadap panas yang cukup tinggi, dan tidak dipasang
didekat separator. Volume edar harus diatur sehingga dapat sesuai dengan
kapasitas yang diperlukan.
g. Heater
Alat ini digunakan untuk memanaskan bahan bakar sehingga dapat
menjaga viskositas bahan bakar yang diinginkan sesuai dengan spesifikasi.
h. Separator
Alat ini berfungsi untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan bahan
bakar yang bersih dialirkan ke daily tank sedangkan kotoran dan air
disalurkan ke sludge tank. Karena kondisi bahan bakar yang sangat buruk,
digunakan dua tingkat separator yang akan digunakan. Separator pada
prinsipnya dilengkapi dengan 2 set dengan type yang sama yang mana 1
set digunakan untuk service separator dan yang kedua digunakan untuk
stand by.
2. Komponen-komponen peralatan yang dibutuhkan untuk menunjang sistem
supply adalah sebagai berikut :
a. Feed pump
Pompa ini digunakan untuk pendistribusian bahan bakar yang berasal dari
tangki settling ke tangki service melalui centrifuge. Head pump dipilih
berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem.
b. Centrifuge; merupakan alat penyaring fluida. Pada sistem ini fungsi
centrifuge adalah untuk mentreatment bahan bakar dimana normalnya 2
DESAIN KAPAL III 13

buah centrifuge harus terpasang untuk bahan bakar jenis HFO, sedangkan
untuk DO tidak harus ada dengan kapasitas 0,27 l/kwh atau 0,2 l/BHP.
c. Fuel oil service tank; tangki ini harus dapat memenuhi kebutuhan selama 8
sampai 12 jam. Tank harus didisain agar air dan partikel kotor lain tidak
dapat masuk pipa suction dari pompa booster penyaringan ini dilakukan
oleh separator yang bekerja pada continous operation. Untuk tangki ini
harus dilengkapi dengan coil pemanas yang dirancang untuk temperatur
tangki sebesar 75 oC. Viskositas maksimum bahan bakar dalam tangki
adalah 140 cst. Pada tangki ini dilengkapi dengan heater, pemanasan ini
dengan tujuan agar viscositas yang tinggi, sehingga dibutuhkan panas
untuk merendahkan viscositasnya. Selain itu yangki dilengkapi dengan
ruangan endapan dengan sudut inklinasi 10o serta katup kuras yang
dipasang pada titik terendah. Endapan tersebut harus dikuras dari service
tank pada waktu yang kontinyu.
d. Fuel oil daily tank; tangki ini harus mampu memenuhi kebutuhan bahan
bakar DO selama 8 sampai 12 jam. Tangki diesel oil ini peletakannya
minimal 2,5 m diatas sumbu crankshaft motor induk. Sedang untuk
perlengkapan tangki dilengkapi dengan ruang endapan lumpur dan katup
kuras.
e. Three way cock; katup ini digunakan untuk mengganti bahan bakar dari
penggunaan MDO ke HFO dan sebaliknya. Umumnya dioperasikan secara
manual dan sekurangnya dilengkapi dengan dua saklar untuk mengatur
alarm pada pengukuran viskositas dan sistem pengendali selama
penggunaan heavy fuel.
f. Pompa supplai; kapasitas tekan minimum ialah 4 bar pada temperatur
kerja 90 oC dari konsumsi bahan bakar maksimum, sehingga head pompa
dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh sistem dan keluaran
melewati non-return valve yang diset pada tekanan 4 bar dan apabila tidak
mencukupi melalui katup pemindah, aliran akan kembali ke pompa supply.
g. Pompa sirkulasi; kapasitas tekan minimum pompa adalah 10 bar dimana
terjadi perbedaan tekanan sebesar 6 bar dari konsumsi bahan bakar
DESAIN KAPAL III 14

maksimal. Head pompa dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh

sistem dan aliran dari bahan bakar sebelum masuk ke engine terlebih
dahulu melewati control baik tekanan manapun temperatur dan masuk ke
pre-heater sehingga diharapkan temperatur yang masuk ke mesin sesuai
kebutuhan dan fluida terlebih dahulu disaring melalui otomatik filter
sejumlah 2 unit melalui cross connection three way valve untuk
selanjutnya tingkat kekentalan dari bahan bakar dikontrol dalam viscosity
controller.
h. Final pre-heater; kapasitas dari pre-heater ditentukan berdasarkan suhu
injeksi pada nozzle yang mana harus ditambahkan 4 0C untuk kompensasi
kehilangan panas pada pipa. Konstruksi pipa pemanas dapat disusun
secara seri ataupun paralel.
i. Filter otomatis; digunakan untuk menghindari terjadinya penurunan
tekanan pada sistem akibat adanya filter selama pembilasan (flushing).
Filter mesh (kerapatan) sebaiknya 25 m.
j. Viscosimeter; alat ini berfungsi untuk mengukur tingkat kekentalan
(viskositas) dari bahan bakar yang akan diinjeksikan ke mesin induk.
k. Duplex filter; alat ini dipasang diatas mesin dan sedekat mungkin dengan
mesin. Kerapatan dari filter ini sebaiknya 34 m. sis buang dari filter
dilengkapi dengan suatu katup dan suatu pipa ke sludge tank. Jika elemen
dari saringan ini diangkat untuk dibersihkan, ruangan dalam filter ini harus
dikosongkan. Hal ini menghindari partikel mengendap dalam rumah filter
sehingga menyebabkan berpindahnya kotoran tadi ke bagian minyak yang
telah bersih disaring pada bagian filter tersebut. Untuk ukuran filter
tersebut permukaan beban penyaringan harus tidak boleh lebih dari 1
l/cm2h.
l. Pressure control (overflow) valve; katup ini digunakan untuk mengontrol
tekanan yang diperlukan oleh sistem dan untuk menjaga kestabilan yang
berkaitan dengan jumlah kapasitas bahan bakar dari sisi isap pompa supply
yang mana pada engine shutdown 100 % dan engine full load 37,5 % dari
jumlah kapasitas edar dari pompa supply.
DESAIN KAPAL III 15

m. Automatic de-aerating valve; katup ini akan bekerja secara otomatis untuk
melepaskan udara.
n. Tank vent; alat ventilasi dari tangki untuk menetralkan/melepaskan
tekanan yang tinggi akibat sirkulasi bahan bakar yang berasal dari mesin
sebelum bersirkulasi kembali ke pompa sirkulasi.
o. Tangki drain; tangki ini mengumpulkan campuran gas dan udara yang
tercampur didalam sistem selama start. Suatu katup apung yang
dihubungkan oleh alarm akan memperingatkan perlunya dikeluarkan gas
yang terdapat dalam tabung tersebut oleh operator bila dinilai telah
melebihi batas. Gas tersebut dibuang dengan katup yang digerakkan secara
manual. Pada saat sebelum memadamkan motor induk, sistem ditukar dari
penggunaan HFO menjadi MDO, tangki diatur untuk mampu mengalami
perubahan suhu selama kurang dari 5 menit pada konsumsi setengah beban
motor. Tekanan kerja tangki dirancang dengan persetujuan kelas.
Prinsip Kerja
Prinsip kerja dari sistem bahan bakar adalah sebagai berikut, bahan bakar
dari bunker (storage tank) dipompakan melalui pompa pemindah (transfer) bahan
bakar ke settling tank guna proses pengendapan selama 24 jam sebelum
dipergunakan oleh mesin. Dari settling tank dengan menggunakan feed pump
bahan bakar dipindahkan ke tangki service. Dari tangki service inilah bahan bakar
selanjutnya dipergunakan oleh mesin. Volume tangki service disesuaikan dengan
kebutuhan mesin untuk operasional selama 8 12 jam.
II.1.c Sistem Pelumasan (Lubrication System)
Minyak pelumas pada suatu sistem permesinan berfungsi untuk
memperkecil gesekan-gesekan pada permukaan komponen-komponen yang
bergerak dan bersinggungan. Selain itu minyak pelumas juga berfungsi sebagai
fluida pendinginan pada beberapa motor. Karena dalam hal ini motor diesel yang
digunakan termasuk dalam jenis motor dengan kapasitas pelumasan yang besar,
maka system pelumasan untuk bagian-bagian atau mekanis motor dibantu dengan
pompa pelumas. Sistem ini digunakan untuk mendinginkan dan melumasi engine
bearing dan mendinginkan piston.
DESAIN KAPAL III 16

Pada marine engine lubrication oil system dipengaruhi oleh beberapa

kondisi operasi kapal seperti trim, roll & pitching serta list. Acuan regulasi untuk
sistem pelumas sama dengan system bahan bakar yaitu section 11 rules volume 3.
Gambar 3 : diagram pipa sistem pelumas

Dimana hal-hal yang harus diperhatikan antara lain :
- Jika diperlukan pompa denga self priming harus dipakai (section 11 H.1.3)
- Filter pelumas diletakkan pada discharge pompa (section 11 H.2.3.1)
- Filter utama aliran harus disediakan system control untuk memonitor
perbedaan tekanan (section 11.H.2.3.1)
- Pompa utama dan independent stand by harus disediakan (section 11 H.2.3.5)
Lubrication oil system didisain untuk menjamin keandalan pelumasan
pada over range speed dan selama engine berhenti, dan menjamin perpindahan
panas yang berlangsung. Dan tangki gravitasi minyak lumas dilengkapi dengan
overflow pipe menuju drain tank. Lubrication oil filter dirancang di dalam
pressure lines pada pompa, ukuran dan kemampuan pompa disesuaikan dengan
keperluan engine. Filter harus dapat dibersihkan tanpa menghentika mesin. Untuk
itu dapat digunakan filter dupleks atau automatic back flushing filter. Mesin
DESAIN KAPAL III 17

dengan output lebih dari 150 kw dimana supplai pelumas dari engine sump tank
dilengkapi dengan simpleks filter dengan alarm pressure dirancang dibelakang
filter dan filter dapat dibersihkan selama operasi , untuk keperluan ini sebuah
shutt off valve by-pass dengan manual operasi.
Pelumasan yang memuaskan dari mesin diesel kecepatan tinggi modern
telah menjadi masalah yang sulit. Berikut ini beberapa penyebab kesulitan yang
dihadapi :
- Kecepatan yang tinggi, yang telah dihasilkan dalam mesin kecil dengan
penampungan minyak kecil mesin tinggi dan suhu minyak.
- Suhu cincin torak tinggi, yang mempunyai kecenderungan untuk
menyebabkan pelekatan cincin dan kemacetan torak.
- Suhu mesin tinggi, yang membuat makin sulit untuk mencapai pelumasan
silinder dan torak dengan sempurna. Makin banyaknya penggunaan mesin dua
langkah, dengan output daya makin besar, dan pengisian lanjut dari mesin
empat langkah, yang menaikkan tekanan dan suhu silinder.
- Tekanan silinder tinggi, yang telah dihasilkan dalam beban bantalan yang
tinggi.
- Suhu mesin yang tinggi, beban besar dan kecepatan tinggi, yang meletakkan
tegangan baru pada bahan bantalan dan meningkatkan kecenderungan untuk
korosi meskipun menggunakan logam bantalan khusus.
- Penggunaan bantalan dengan cangkang presisi, yang lebih peka terhadap
butiran padat dalam minyak lumas memerlukan permurnian minyak lebih
baik.
- Peningkatan penggunaan tembaga dalam bantalan, yang ikut menyumbang
oksidasi minyak.
- Penggunaan konstruksi tertutup seluruhnya pada mesin diesel putaran tinggi,
yang makin menyulitkan pencegahan kebocoran minyak bahan bakar dan
meningkatkan kecepatan pengenceran minyak karter oleh minyak bahan
bakar.
DESAIN KAPAL III 18

- Peningkatan kelonggaran yang diperlukan dengan menggunakan torak paduan

aluminium, yang mengakibatkan pemborosan minyak, terutama dalam mesin
besar dengan beban tidak penuh.
- Peningkatan penggunaan mesin diesel mobil, yang membangkitkan masalah
viskositas minyak pelumas kalau mesin distart dalam cuaca dibawah titik
beku.
Pengujian yang paling baik dari minyak pelumas adalah dengan cara
berkelakuan didalam mesin. Minyak harus mempunyai viskositas yang tetap
dalam batas yang sesuai diseluruh jangkauan suhu operasi mesin. Untuk
mempertahankan film minyak yang cukup diantara bagian yang bergerak, maka
minyak yang tidak dapat dihindari untuk terbakar dalam mesin harus
meningkatkan residu karbon minimum. Minyak harus stabil dan tahan oksidasi,
pengasaman dan pengemulsian. Suatu sistem pelumasan mesin yang ideal harus
memenuhi persyaratan sebagai berikut :
1. Memelihara film minyak yang baik pada dinding silinder sehingga
mencegah keausan berlebihan pada lapisan silinder, torak dan cincin
torak.
2. Mencegah pelekatan cincin torak.
3. Merapatkan kompressi dalam silinder.
4. Tidak meninggalkan endapan carbon pada mahkota dan bagian atas dari
torak dan dalam lubang buang serta lubang bilas.
5. Tidak melapiskan lak pada permukaan torak atau silinder.
6. Mencegah keausan bantalan
7. Mencuci bagian dalam mesin
8. Tidak membentuk lumpur, menyumbat saluran minyak, tapisan dan
saringan, atau meninggalkan endapan dalam pendingin minyak
9. Dapat digunakan dengan sembarang jenis saringan
10. Hemat dalam penggunaan.
11. Memungkinkan selang waktu yang relatif lama antara penggantian.
12. Memiliki sifat yang bagus pada start dingin.
DESAIN KAPAL III 19

Sedangkan pencemaran minyak pelumas yang terjadi pada karter mesin diesel
disebabkan oleh beberapa hal yaitu :
- Dari minyak pelumas sendiri.
- Butiran debu yang masuk bersama udara karena tidak menggunakan
pembersih udara.
- Air yang terbentuk oleh pengembunan uap air hasil pembakaran hidrogen
dari bahan bakar dengan oksigen dari pengisian udara.
- Butiran logam yang terjadi akibat keausan pada material cincicn torak,
dinding silinder, roda gigi, dll.
Untuk pengoperasian mesin secara memuaskan dan memperpanjang umur
bagian-bagiannya, maka pencemaran pada minyak lumas tidak boleh melebihi
batas maksimum dan harus dikurangi secara berkala atau secara kontinyu dengan
saringan dari berbagai disain, pemusing, pengendapan gaya berat ataupun dengan
metode kimia. Pengenceran minyak lumas oleh minyak bahan bakar dapat
disebebkan oleh kebocoran sistem injeksi bahan bakar tekanan tinggi kalau
kebocorannya dimungkinkan masuk melalui sambungan yang tidak cukup kedap
ke dalam karter. Dalam beberapa konstruksi yang pengencerannya
tidak dapat dicegah, minyak karter harus diganti setelah pengencerannya
mencapai maksimum nilai tertentu, biasanya 5 % atau yang dinyatakan dalam
buku petunjuk pabrik mesin (manual book engine).
Sedangkan peralatan yang diperlukan untuk menunjang kelancaran sistem
pelumas meliputi :
1. Suction Filter pada tangki double bottom
Peralatan ini digunakan untuk melindungi pompa pelumas terhadap
partikel/serpihan metal yang tajam yang terdapat di tangki. Disarankan
filter ini memiliki kehalusan sebesar 500 m yang juga bermuatan magnet.
Bila terjadi penurunan tekanan pada filter berarti filter tersebut harus
dibersihkan secara manual. Bila hal ini dilakukan, sebaiknya pada saat
kapal berlabuh.
2. Lubricating Oil Pumps
DESAIN KAPAL III 20

Pompa ini hanya dipasang pada motor yang tidak dapat berbalik
putarannya (non-reversible engine). Hal ini dengan maksud agar daya
yang digunakan dari diesel generator dapat dikurangi dan suplai minyak
lumas dapat terjamin alirannya saat kondisi darurat (black-out). Untuk
kualitas viskositas dari minyak pelumas pada motor yang menggunakan
heavy oil adalah berdasarkan kelas SAE-40 dengan Total Base Number
20-40 mg KOH/gr. Yang mana tergantung dari kualitas dari heavy oil
tersebut (khususnya kandungan sulfur). Pada tangki pelumas perlu
diberikan pemanas sehingga pelumas dapat mencapai suhu 40 oC tiap saat
pada waktu motor hendak distart. Sedang untuk sirkulasi secara kontinyu
pada sistem ini tidak diperlukan sehingga keberadaan stand-by pump tidak
diperlukan. Sehingga untuk kondisi start pompa stand-by harus dihidupkan
15 menit sebelum motor distart.
3. Lubricating Oil Cooler
Salah satu fungsi yang penting dari sirkulasi minyak pelumas adalah untuk
mendinginkan permukaan bantalan dengan membawa keluar panas yang
ditimbulkan oleh gesekan. Suhu minyak yang masuk tangki penekan
mesin tidak boleh melebihi 120 oF. minyak yang meninggalkan karter
tidak boleh melebihi 160 oF dalam keadaan apapun juga. Jadi suhu yang
diambil dengan penggunaannya dalam mesin sesuai dengan kenaikan suhu
40 oF. Untuk cooler dirancang dengan ketentuan kalor margin 5 % dari
spesifikasi dan margin luasan pertukaran panas 15 %.
4. Temperature Control valve
Katup ini terpasang pada sisi masuk dari motor dengan range temperatur
54oC.
5. Automatic Filter
Sisa beram hasil pembakaran yang dibawa oleh minyak pelumas disaring
oleh separator. Kemudian untuk menjaminnya digunakan filter yang
terintegrasi. Filter ini dipasang dengan harga tertentu. Spesifikasi filter
yang ditentukan dari produsen ialah 34 m pada kerapatan saringan
dengan surface load 8 l/cm2.h.
DESAIN KAPAL III 21

6. Booster Pump
Type dari pompa ini dapat berupa screw, gear ataupun sentrifugal yang
tujuannya memberikan laju fluida yang lebih besar, sehingga didapatkan
dorongan yang lebih kuat. Pada sistem pelumasan ini, pompa booster
digunakan untuk daerah katup.
7. Indicator Filter
Alat ini berbentuk filter duplex yang dibersihkan secara manual. Filter ini
dihubungkan secara langsung dengan filter otomatis dan tandon dari
wadah yang menampung beram/serpihan yang terkandung/terbawa oleh
pelumas. Indikator filter ini melindungi motor dari aliran pelumas yang
kotor dengan penduga perbedaan tekanan yang terpasang pada indikator
yang dihubungkan dengan alarm/monitor. Filter otomatis dan filter
indikator ini harus terhubung dengan alarm. Saluran kuras dari ruang
tandon filter ini dihubungkan ke tangki penampung minyak sisa (leak oil
tank). Bagian aliran pipa antara filter dengan sisi masuk motor harus dapat
selalu diperiksa sebelum pemasangan dan pada bengkokan harus
mempertimbangkan ukuran flens untuk memungkinkan pemeriksaan yang
menyeluruh pada dinding dalam pipa.
Kerapatan filter yaitu 60 m dengan beban permukaan 8 l/cm2h.
8. Separator
Minyak pelumas secara intensif dibersihkan dengan cara penyaringan yang
mana berfungsi sebagai pengganti filter yang mana akan menghemat biaya
operasi (ekonomis). Jenis dari separator harus dari jenis self cleaning type,
pengaturannya harus disesuaikan dengan kuantitas dari minyak pelumas
pada 1 l/kw. Dengan kuantitas minyak pelumas sedemikian maka separator
harus membersihkan sebanyak 8 kali sehari (24 jam). Kurang dari 7 kali
sehari tidak diijinkan. Rumus untuk menentukan kapasitas nominal
separator adalah :
1xPx8 x100 x 24
Q = (l/h)
24 xBxt
Dimana : P = Engine rating MCR in (kw)
DESAIN KAPAL III 22

B = Troughout rate 22 %
t = periode pemisahan efektif harian (tergantung merek
separator)
9. Pressure control Valve
Dengan menggunakan katup pengendali tekanan maka dapat diperoleh
tekanan yang kontinyu sehingga tidak diperlukan pompa yang berdiri
sendiri (free standing pump). Pemasangan katup ini dipasang secara
langsung pada motor disesuaikan dengan jaringan pipa yang ditentukan
oleh shipyard.
10. Condensate Traps
Wadah embun diperlukan di pipa pada turbocharger, dan tangki harian
(service) untuk dipasang sedekat mungkin ke pipa ventilasi. Hal ini akan
menghindarkan dari kembalinya air hasil pengembunan ke engine atau
tangki harian.
11. Leak oil tank untuk minyak pelumas dan minyak bakar
Luberan atau bocoran minyak bahan bakar atau minyak pelumas yang
kotor dikuras dari rumah minyak pelumas dan dikumpulkan di tangki ini
kemudian dialirkan ke sludge tank. Isi dari pelumas ini tidak dapat
dikembalikan ke tangki suplai.
12. Cylinder oil tank
Pelumasan untuk silinder adalah terpisah sehingga diperlukan tangki
tersendiri dengan tingkat kekentalan dari SAE 50 dengan 70 TBN (Total
Base number)
13. Cylinder oil service tank
Volume tangki ini adalah mampu melayani pelumasan minimum 2 hari
dan pipa nominal untuk masuk dalam pelumasan silinder adalah 2,5 mm.
minyak lumas dialirkan ke silinder melalui non-return valve dan letak
tangki berada diatas mesin dengan jarak minimum 3000 mm dan sistem
suplai adalah dengan sistem gravitasi.
DESAIN KAPAL III 23

II.1.d Sistem Pendingin

Sistem pendingin pada motor induk diatas kapal berdasarkan fluida
pendingin terdiri dari air tawar, air laut ataupun minyak pelumas. Tapi prosentase
terbesar yang berpengaruh pada sistem pendingin adalah akibat dari air tawar dan
air laut. Ada 2 macam sistem pendinginan yaitu :
- Sistem Pendinginan Terbuka
- Sistem Pendinginan Tertutup
Pada Sistem Pendinginan Terbuka ini fluida pendingin masuk kebagian
mesin yang akan didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung
dibuang kelaut. Fluida yang digunakan pada sistem pendinginan ini dapat berupa
air tawar ataupun air laut. Sistem ini ini kurang menguntungkan dalam hal
operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan adalah air tawar maka akan
menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis. Sedangkan
apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen
mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan.
Sistem pendinginan tertutup ini merupakan kombinasi antara sistem
pendinginan air tawar dan air laut. Sistem pendinginan air tawar (Fresh Water
cooling System) melayani komponen-komponen dari mesin induk ataupun mesin
bantu meliputi : main engine jacket, main engine piston, main engine injektor.
Kebanyakan sistem pendingin air tawar menggunakan peralatan sirkulasi
pendingin untuk sistem pendingin air laut yang secara terpisah. Dimana peralatan
yang digunakan adalah heat exchanger/cooler (penukar panas). Air tawar
pendingin mesin yang keluar dari mesin didirkulasikan ke heat exchanger, dan di
dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang tinggi akan didinginkan oleh
air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat exchanger. Peralatan-
peralatan lainnya pada sistem ini antara lain pengukur pengukur tekanan pada
section dan discharge line pump, termometer pada pipa sebelum dan sesudah
penukar panas, gelas pengukur/gauge glass masing-masing pada expansion tank
dan drain tank. Pengatur suhu umumnya dilengkapi dengan mekanisme otomatis
dengan katup treeway valve untuk mengatur aliran by pass air pendingin yang
diijinkan. Pada sistem pendinginan dengan air laut, air laut masuk ke sistem
DESAIN KAPAL III 24

melalui high and low sea chest pada tiap sisi kapal. Setiap sea chest dilengkapi
dengan sea water valve, vent pipe, dimana pipa udara ini dipasang setinggi atau
lebih dari sarat kapal untuk membebaskan udara atau uap dan blow out pipe untuk
membersihkan sea chest.
Adapun komponen-komponen peralatan pada instalasi pendingin adalah
sebagai berikut :
Instalasi air laut
1. Sea water pump; berfungsi untuk memompa air laut ke central cooler.
Pompa ini digerakkan oleh elektromotor. Kapasitas dari pompa
ditentukan berdasarkan jenis pendingin yang digunakan dan jumlah
panas yang harus dihilangkan.
2. Central cooler; berfungsi sebagai penukar kalor, panas motor induk
diserap oleh air tawar, pada saat air tawar melalui central cooler terjadi
perpindahan panas dalam central cooler (panas air tawar diserap air laut).
3. Filter air laut; berfungsi melindungi sistem dari beram karat yang berasal
dari sea chest. Disarankan menggunakan filter duplex. Kerapatan 2 4
mm, untuk daerah operasi yang banyak pasirnya disarankan
menggunakan filter dengan kerapatan 0,3 -0,5 mm.
Instalasi air tawar
Sistem pendingin yang terjadi pada instalasi air tawar dapat dilihat pada
gambar diagram pipa berikut ini :
Gambar 4 : diagram pipa sistem pendingin dengan air tawar
DESAIN KAPAL III 25

Adapun komponen-komponen peralatan pada sistem pendinginan ini antara lain :

1. Expansion tank; merupakan tangki limpahan dimana apabila terjadi
kekurangan atau kelebihan pada proses pemompaan, maka air pendingin
dapat diperoleh dari tangki ini apabila terjadi perubahan volume pada
sistem (seperti kebocoran). Disamping itu dilengkapi dengan vent pipe,
sehingga tekanan air pendingin dalam tangki tidak tinggi
2. Central cooling water pump; berfungsi memompa air yang berasal dari
mesin ke central coler atau langsung melalui thermostatic valve
bersirkulasi lagi masuk ke mesin dengan temperatur 36 oC, pompa ini
digerakkan oleh elektromotor denngan tekanan 2-2,5 bar dengan suhu
maksimum pada pompa mencapai 60 oC.
3. Central cooling water thermostatic valve; sistem pendinginan temperatur
rendah ini dilengkapi three way valve dan katup pencampur air tawar
yang berasal dari by-pass ataupun yang melalui proses pendinginan di
central cooler. Sensor berada thermostatic valve yang diset pada suhu
rendah.
4. Perpipaan; kecepatan fluida maksimum adalah 3 m/s untuk bagian
discharge dan 2,5 m/s bagian suction. Penggunaan beberapa jenis katup
pengontrol seperti pengontrol temperatur yang bertujuan untuk
mengarahkan air pendingin melalui pendingin tingkat 2. pertukaran
udara pendingin pada bagian pembebanan tertentu dari motor sehingga
suhu yang tinggi dapat terkurangi dengan sirkulasi/pertukaran udara.
Selain itu mengendaliak suhu pertukaran udara, tergentung dari tekanan
udara yang bersirkulasi dan kelembaban udara, untuk mengurangi
kandungan air di udara terutama di daerah tropis.
5. Heat exchanger; alat ini merupakan alat penukar kalor yang digunakan
untuk mendinginkan minyak pelumas, pendingin udara, pendingin air
tawar pendingin mesin. Alat ini harus dapat menjamin suhu air yang
keluar dari mesin dan yang akan masuk ke mesin.
6. Sistem pendingin internal pada motor induk, untuk dapat melakukan
start dengan heavy fuel oil, sistem air pendingin harus mengalami
DESAIN KAPAL III 26

pemanasan awal sampai temperaturnya mendekati temperatur kerja dari

motor induk atau minimal 70 oC. sistem air pendingin terdiri dari sebuah
low temperature (LT) circuit dan sebuah high temperature (HT) circuit.
LT circuit meliputi pendingin silinder, turbocharger dan pendingin udara
tingkat pertama. Temperatur dalam HT circuit dikendalikan oleh
thermostatic valve.
II.2 Sistem Instalasi Listrik
Generator set sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk
menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan di atas kapal. Penentuan
kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor peralatan. Load factor untuk tiap
peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah
pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi
beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakian yang tidak tentu atau
tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas
kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar
dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang
pada akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Dalam penentuan beban kebutuhan listrik, digunakan perhitungan analisa

beban listrik (electric load analisis) yang berupa tabel dan biasa disebut juga
dengan tabel kalkulasi keseimbangan beban listrik (Calculation of electric power
balance) atau sering disebut sebagai Anticipated Electric Power Consumption
Tabel.
Nilai load factor operasional ini kemudian digunakan dalam perhitungan analisa
electric balance untuk menghitung kapasitas generator set kapal dan selanjutnya
dilakukan kalkulasi beban electric balance sesuai kondisi operasional kapal pada
beberapa daerah pelayaran.
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan

daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor
dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu
penerangan, sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan
DESAIN KAPAL III 27

ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan
sistem kebakaran, dan sebagainya.
Dalam pendisainan sistem diatas kapal perlu diperhatikan kapasitas dari

generator dan peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan
minimum dari peralatannya. Dimana kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan
daya rata-rata terbesar yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama
periode kerja dari peralataan tersebut, demikian juga sebaliknya. Sedangkan
kebutuhan rata-rata merupakan daya rata-rata pada periode kerja yang dapat
ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah jam periode
tersebut. Kebutuhan maksimum penting diketahui untuk menentukan kapasitas
dari generator yang diperlukan. Sedangkan kebutuhan minimum digunakan untuk
menentukan konfigurasi dari electric plant yang sesuai serta untuk menentukan
kapan generator dioperasikan.
Sebagai seorang engineer, dalam pemilihan tersebut kita juga harus

mempertimbangkan keinginan dari owner dimana harus dipertimbangkan factor
ekonomisnya. Untuk pemilihan kapasitas generator selain hal-hal diatas juga perlu
mempertimbangkan hal-hal berikut ini :
1. Harga awal dari generator set yang akan kita gunakan.

2. Biaya operasional dari generator
3. Ukuran dan berat dari generator set dalam kaitannya dengan
ruangan/space yang tersedia di kamar mesin
4. Fuel consumption dari generator set yang akan digunakan
5. Reputasi dari mesin dan engine builder
6. Ketersediaan di pasaran dalam kaitannya jumlah yang tersedia di pasaran
dan ketersediaan suku cadang di pasaran
Secara umum dapat dinyatakan bahwa faktor terpenting dalam permilihan
kapasitas dari alternator adalah mudah atau sederhana dalam pengoperasiannya
(simplicity), handal atau tahan lama (reliability) dan mudah dalam perawatan atau
pemeliharaan (maintenability).
DESAIN KAPAL III 28

BKI dalam rules Vol. IV (1996) mengisyaratkan sekurang-kurangnya 2

agregat yang terpisah dari mesin penggerak utama harus disediakan untuk
pemberian daya listrik. Daya keluaran harus berukuran sedemikian sehingga
keluaran generator masih bersisa dan cukup untuk menutupi kebutuhan daya
dalam pelayanan di laut ketika agregat rusak ataupun dihentikan (di-off-kan).
Daya cadangan harus dimasukkan perhitungan untuk menutup kebutuhan daya
pada puncak beban waktu singkat, misalnya bila secara otomatis mengasut
motor-motor besar. Apabila tidak ada petunjuk yang terperinci untuk menentukan
persediaan daya yang cukup, daya keluaran dari generator yang sekurang-
kurangnya diperlukan untuk pelayanan selama pelayaran di laut harus 15 % lebih
besar dari kebutuhan daya yang ditetapkan dalam balance daya.
Kebutuhan daya harus ditetapkan untuk kondisi pelayanan di laut,
bongkar-muat dan kondisi darurat (emergency). Seluruh perlengkapan pemakaian
daya listrik yang ada di kapal dan daya kerjanya (kapasitas) masing-masing
peralatan harus tertera dalam suatu tabel. Dalam penentuan electric balance, BKI
Vol. IV (Bab I, D.1) juga mengisyaratkan bahwa :
a) Seluruh perlengkapan pemakaian daya yang secara tetap diperlukan untuk
memelihara pelayanan yang normal harus diperhitungkan dengan daya kerja
penuh.
b) Beban terhubung dari seluruh perlengkapan cadangan harus dinyatakan.
Dalam hal perlengkapan pemakaian daya nyata yang hanya akan bekerja bila
suatu perlengkapan serupa rusak, kebutuhan dayanya tidak perlu dimasukkan
perhitungan.
c) Daya masuk total yang harus ditentukan, dari seluruh pemakaian daya
yang hanya untuk sementara dimasukkan, dikalikan dengan suatu faktor
kesamaan waktu bersamaan (common simultancity factor) dan ditambahkan
kepada daya masuk total dari seluruh perlengkapan pemakaian daya yang
terhubung tetap.
d) Daya masuk total sebagaimana ditentukan sesuai a) dan c) maupun
kebutuhan daya untuk instalasi pendingin yang mungkin ada, harus dipakai
sebagai dasar dalam pemberian ukuran instalasi generator
DESAIN KAPAL III 29

II.3 Sistem Distribusi Fluida

II.3.a Sistem Perpipaan
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu
fluida dari tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan
mesin atau pompa. Misalnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari
tangki ke mesin, memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga
mentransfer air untuk keperluan pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan
sehari-hari diatas kapal serta masih banyak lagi fungsi lainnya. Sistem perpipaan
harus dilaksanakan sepraktis mungkin dengan minimum bengkokan dan
sambungan las atau brazing, sedapat mungkin dengan flens atau sambungan yang
dapat dilepaskan dan dipisahkan bila perlu. Semua pipa harus dilindungi dari
kerusakan mekanis. Sistem perpipaan ini harus ditumpu atau dijepit sedemikian
rupa untuk menghindari getaran. Sambungan pipa melalui sekat yang diisolasi
harus merupakan sambungan flens yang diijinkan dengan panjang yang cukup
tanpa merusak isolasi.
Pada perancangan sistem instalasi diharapkan menghasilkan suatu jaringan
instalasi pipa yang efisien dimana aplikasinya baik dari segi peletakan maupun
segi keamanan dalam pengoperasian harus diperhatikan sesuai peraturan-
peraturan klasifikasi maupun dari spesifikasi installation guide dari sistem
pendukung permesinan.
Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks di kapal untuk
perencanaan dan pembangunannya. Sistem perpipaan mempunyai hubungan yang
sangat erat dengan prinsip-prinsip analisa static dan dinamic stress,
thermodinamic, teori aliran fluida untuk merencanakan keamanan dan efisiensi
jaringan pipa (network piping). Peletakan komponen yang akan disambungkan
dengan pipa perlu diperhatikan untuk mengurangi hal-hal yang tidak diinginkan
seperti : panjang perpipaan, susunan yang kompleks, menghindari pipa melalui
daerah yang tidak boleh ditembus, menghindari penembusan terhadap struktur
kapal, ddl. Jalur instalasi pipa sedapat mungkin direncanakan untuk mengindari
stress yang terlalu tinggi pada struktur. Oleh karena itu sebagai langkah awal
maka dibuatlah suatu gambar diagram yang akan menjelaskan keterkaitan antar
DESAIN KAPAL III 30

komponen dalam suatu instalasi. Gambar diagram sistem dibuat guna memastikan
sistem akan memenuhi kebutuhan spesifikasi dan seluruh elemen dari sistem
saling compatible dengan yang lainnya. Diagram pipa merupakan point awal
untuk mengembangkan seluruh gambar-gambar perpipaan. Diagram pipa
menggambarkan komponen sistem dan hubungannya satu sama lain dalam bentuk
skematik. Diagram ini terdiri dari :
1. Simbol-simbol komponen
2. Schedule material
3. Komponen performance rating dan kurve pompa
4. Valve description
5. Identifikasi komponen
6. Tekanan, suhu, aliran, kecepatan, penurunan tekanan sistem
7. Ukuran pipa
8. Arah aliran
9. Identifikasi kompartemen dan bulkhead
10. Karakteristik dari instrumen
11. Karakteritik operasi dari tekanan, suhu,ketinggian dan kontrol aliran, dll
Kualitas dan kejelasan diagram pipa sangat penting karena gambar
diagram memberikan informasi bermacam-macam fungsi selama perencanaan,
pembangunan dan operasional kapal dan membrikan pengertian awal bagaimana
sistem tersebut berjalan dan menerangkan hubungan dengan sistem lainnya.
Hubungan fungsi harus sama-sama ditonjolkan. Gambar perencanaan sistem pipa
biasanya dibuat hanya untuk satu sistem atau sistem yang berhubungan pada satu
gambar untuk menyederhanakan penggambaran. Sistem instalasi perpipaan di
kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok layanan diatas kapal,
antara lain :
1. Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem-sistem yang akan
melayani kebutuhan dari permesinan di kapal (main engine dan auxilliary
engine) seperti sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem
pendingin.
DESAIN KAPAL III 31

2. Layanan penumpang & crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan
bagi seluruh penumpang dan crew kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar
dan sistem sanitary/drainase.
3. Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan
kapal selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam
kebakaran.
4. Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai
kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem
ballast dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker).
Adapun ketentuan-ketentuan yang diberikan oleh pihak klsaifikasi yang
harus dipenuhi untuk suatu system instalasi perpipaan yang terdiri dari peralatan-
peralatan yang digunakan pada suatu system di kapal sebagai berikut :
1. Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan
untuk sambungan pipa yang dapat dilepas. Ikatan ulir hanya dapat
dipergunakan untuk diameter luar sampai dengan 2 inchi.
2. Ekspansi dari system perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau
perubahan bentuk lambung, harus diimbangi sedapat mungkin dengan
lengkungan-lengkungan pipa, pipa kompensator ekspansi, sambungan-
sambungan yang menggunakan penahan packing dan cara yang sejenis.
3. Pipa yang harus melalui sekat-sekat, atau dinding-dinding, harus dibuat
secara kedap air atau kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau
baut-baut pengikat tidak boleh terletak pada dinding-dinding tangki.
4. Sistem pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa
agar dapat menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik,
apabila terjadi kebocoran pada pipa.
5. Pipa udara, duga, limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang
berlainan tidak boleh melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan
minyak pelumas. Bilamana hal tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan
penembusan pipa-pipa tersebut pada tangki harus ditenbtukan bersama
dengan pihak klasifikasi. Semua pipa yang melalui ruang muat/bak rantai
harus dilindungi terhadap benturan dan kerusakan dengan diselubungi.
DESAIN KAPAL III 32

6. system pipa pengeringan dan ventilasi direncanakan sedemikian rupa

sehingga dapat mengkosongkan, mengalirkan dan memberi ventilasi pada
system tersebut. system pipa dimana ada cairannya dapat berkumpul dan
mempengaruhi cara kerja mesin, harus dilengkapi dengan alat pengering
khusus, seperti pipa uap dan pipa udara bertekanan.
7. Semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah
pergeseran dan lenturan, jarak antara penunjang pipa ditentukan oleh
diameter dan massa jenis media yang mengalir. Jika system jaringan pipa
dilalui oleh fluida yang panas, maka penunjang pipa diusahakan sedemikian
rupa sehingga tidak menghalangi thermal ekspansion.
8. Sea chest pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan
dipasang serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa
udara dengan diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling
kecil 30 mm, yang dapat ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas
geladak sekat. Juga dilengkapi dengan saringan air laut untuk mencegah
masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran dari bottom valve.
Pipa-pipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di sea
chest dan membersihkan saringan kotak air laut (grating). Pipa uap atau pipa
udara bertekanan tersebut harus dilengkapi dengan katup-katup yang
melekat lasngsung pada sea chest. Umumnya pipa udara pembersih (blow
off) sea chest bertekanan 2 3 kg/cm2.
9. Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup-katup pemasukan
dan pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran
pada lambung kapal penmgaturannya harus sedemikian rupa, sehingga
pemutarannya hanya dapat dibuka, ketika kran-kran tersebut dalam keadaan
tertutup. Pada pemasangan hubungan-hubungan pipa dengan lambung dan
katup-katup, dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi
perembesan/air yang mengalir.
10. Lubang saluran pembuangan dan pembuangan saniter tidak boleh dipasang
diatas garis muat kosong (empety load water line) di daerah tempat
perluncuran sekoci penolong atau harus ada alat pencegah pembuangan air
DESAIN KAPAL III 33

ke dalam sekoci penolong. Lokasi lubang harus diperhitungkan juga dalam

pengaturan letak tangga kapal dan tangga pandu.
11. Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung
timbul dan dari bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap
cuaca, harus dilengkapi dengan katup searah otomatis yang dapat dikunci
dari tempat yang selalu dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dicapai
diatas geladak lambung timbul. Alat penunjuk bahwa katup terbuka atau
tertutup harus disediakan pada tempat penguncian.
Dalam sistem perpipaan, komponen pendukung antara lain :
a. Sumber (source) yang berasal dari tangki
b. Pompa sebagai sumber tenaga untuk memindahkan/mengalirkan fluida
c. Pengaturan aliran (debit dan arah), tekanan, temperatur, viscositas dan
lainnya dapat berupa : katup, fitting, heat exchanger dan lainnya.
d. Discharge (sink) dapat langsung ke overboard, tangki dan lainnya.
Dan untuk pemasangannya/instalasinya maka penyangga pipa sangat perlu guna
mencegah yang diakibatkan oleh :
- Berat pipa
- Pemuaian akibat suhu dan tekanan
- Beban inersia akibat getaran dan gerak kapal
- Beban inersia akibat getaran dan gerakan pada instalasi pipa
II.3.b Sistem Pemompaan
Pemilihan suatu pompa untuk suatu maksud tertentu, terlebih dahulu harus
diketahui kapasitas aliran serta head yang diperlukan untuk mengalirkan zat cair
yang akan dipompa. Agar pompa dapat bekerja dengan baik tanpa mengalami
kavitasi, perlu direncanakan besarnya tekanan minimum yang tersedia pada inlet
pompa yang terpasang pada instalasinya. Dengan dasar tersebut maka putaran
pompa dapat ditentukan. Kapasitas aliran, head, dan putaran pompa dapat
diketahui seperti diatas. Tetapi apabila perubahan kondisi operasi sangat besar
(khususnya perubahan kapasitas dan head) maka putaran dan ukuran pompa yang
akan dipilih harus ditentukan dengan memperhitungkan hal tersebut. Hal-hal yang
harus diperhatikan dalam pemilihan pompa dapat dilihat pada tabel berikut ini :
DESAIN KAPAL III 34

Tabel 2 : Data yang diperlukan untuk pemilihan pompa

Data Yang
No. Keterangan
Diperlukan
1. Kapasitas Diperlukan juga keterangan mengenai kapasitas
maksimum dan minimum
2. Kondisi Isap Tinggi isap dari permukaan air isap ke level pompa.
(suction) Tinggi flukstuasi permukaan air isap. Tekanan yang
bekerja pada permukaan air isap. Kondisi pipa isap.
3. Kondisi Tinggi permukaan air keluar ke level pompa. Tinggi
Tekan fluktuasi permukaan air keluar. Besarnya tekanan pada
(discharge) permukaan air keluar. Kondisi pipa keluar.
4. Head total Harus ditentukan berdasarkan kondisi-kondisi diatas
pompa
5. Jenis zat cair Air tawar, air laut, minyak, zat cair khusus (zat kimia),
temperatur, berat jenis, viskositas, kandungan zat padat.
6. Jumlah
Ditentukan berdasarkan kebutuhan
pompa
7. Kondisi kerja Kerja terus-menerus, terputus-putus, jumlah jam kerja
seluruhnya dalam setahun
8. Penggerak Motor listrik, motor bakar torak, turbin uap.
9. Poros tegak Hal ini kadang ditentukan oleh pabrik pompa yang
atau mendatar bersangkutan berdasarkan instalasinya.
10. Tempat Pembatasan-pembatasan pada ruang instalasi, ketinggian
instalasi diatas permukaan air, diluar atau di dalam gedung,
flukstuasi suhu.
Sumber : Pompa dan kompressor; pemilihan, pemakaian dan

pemeliharaan.
Dalam penentuan jumlah pompa yang akan digunakan, harus

memperhatikan beberapa hal antara lain :
1. Pertimbangan ekonomis;
Pertimbangan ini menyangkut masalah biaya, baik biaya investasi awal
pembangunan instalasi (Capitol cost) maupun biaya operasional dan
perawatan (maintenance).
DESAIN KAPAL III 35

Biaya awal instalasi; umumnya untuk laju aliran total yang sama, biaya
keseluruhan untuk pembangunan fasilitas mekanis kurang lebih tetap sama
meskipun menggunakan jumlah pompa yang berbeda. Atau dengan kata lain
jumlah biaya untuk fasilitas mekanis kurang lebih proposional terhadap laju
aliran asalkan head, NPSH tersedia, model dan jenis pompa tetap sama.
Tetapi jika jumlah pompa yang digunakan sedemikian rupa hingga
memungkinkan dipakainya pompa standar yang murah, maka biaya
keseluruhan untuk fasilitas mekanis kadang-kadang dapat lebih rendah.
Biaya operasional dan perawatan; komponen biaya terbesar adalah untuk
daya listrik. Tapi biaya ini dapat ditekan denga beberapa cara :
a. Apabila kebutuhan berubah-ubah, maka beberapa pompa dengan
kapasitas sama yaitu sebesar atau hampir sebesar konsumsi minimum
harus dipakai. Atau dapat juga menggunakan pompa dengan kapasitas
berbeda.
b. Jika kapasitas pompa menjadi besar, efisiensi pompa juga menjadi lebih
tinggi, sehingga penggunaan daya menjadi lebih ekonomis.
Agar biaya operasional dan perawatan dapat ditekan, jumlah pompa
yang digunakan tidak boleh terlalu banyak. Selain itu sedapat mungkin pompa
yang dipakai sama agar dalam hal suku cadangnya dapat saling dipertukarkan.
Hal ini mempermudah dalam perawatan.
2. Batas Kapasitas Pompa; batas atas kapasitas suatu pompa tergantung beberapa
hal:
- berat dan ukuran terbesar yang dapat diangkut dari pabrik ke tempat
pemasangan.
- Lokasi pemasangan pompa dan cara pengangkatannya.
- Jenis penggerak dan cara mentransmisikan daya dari penggerak ke pompa.
- Pembatasan pada besarnya mesin perkakas yang digunakan untuk
pengerjaan bagian-bagian pompa.
- Pembatasan pada performansi pompa (seperti kavitasi, dll).
3. Pembagian Resiko; penggunaan hanya satu pompa untuk melayani laju aliran
keseluruhan dalam suatu instalasi yang penting adalah besarnya resiko.
DESAIN KAPAL III 36

Instalasi tidak akan berfungsi jika satu-satunya pompa yang ada rusak. Jadi
untuk mengurangi resiko, perlu dipakai 2 pompa atau lebih, tergantung
pentingnya suatu instalasi. Selain itu, untuk meningkatkan keandalan instalasi,
perlu disediakan sedikitnya satu pompa cadangan, tergantung pada kondisi
kerja dan pentingnya instalasi.
Head total pompa yang harus disediakan untuk mengalirkan jumlah air
seperti yang diinginkan, dapat ditentukan berdasarkan kondisi instalasi yang akan
dilayani pompa. Head total dapat dirumuskan sebagai berikut :
v d2
h = ha + hp + hl +
2g
Dimana : H = head total pompa (m)

ha = head statis total (m); yaitu perbedaan tinggi antara muka air di sisi
keluar dan sisi isap; tanda positif (+) dipakai jika muka air disisi
luar lebih tinggi dari sisi isap.
hp = perbedaan head tekanan yang terjadi pada kedua permukaan air
(m)
hp = hp2 hp1
h1 = berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, dll.
= hld + hls
v2/2g = head kecepatan keluar (m)
g = percepatan gravitasi (= 9,8 m/s2)
Head kerugian yaitu head untuk mengatasi kerugian-kerugian yang terdiri
atas head kerugian gesek di dalam pipa, dan head kerugian pada belokan-belokan,
reduser, katup-katup, dsb. Di bawah ini akan diberikan cara menghitungnya, satu
per satu.
a) Head kerugian gesek dalam pipa
Untuk menghitung kerugian gesek di dalam pipa dapat dipakai rumus berikut :
L v2
hf =
D 2g
dimana; v = kec. rata-rata aliran di dalam pipa (m/s)

hf = kerugian gesek dalam pipa (m)
DESAIN KAPAL III 37

= keofisien kerugian gesek

g = percepatan gravitasi (9,8 m/s2)
L = panjang pipa (m)
D = dimaeter dalam pipa
Nilai dapat dinyatakan dengan :
64
= (untuk aliran laminer)
Re
0,0005
= 0,020 + (untuk aliran turbulen)
D
dimana Re adalah bilangan Reynolds yang besarnya :
vD
Re =

Dimana; v = kec. Rata-rata aliran didalam pipa (m/s)
= viskositas kinematis zat cair (m2/s)
D = diameter dalam pipa (m)
Nilai Re 2300, aliran bersifat laminer
Nilai Re 4000, aliran bersifat turbulen
Nilai Re = 2300 4000, terdapat daerah transisi dimana aliran dapat bersifat
laminer atau turbulen tergantung pada kondisi pipa dan aliran.
b) Kerugian head dalam jalur pipa
Aliran yang melalui jalur pipa, kerugian juga akan terjadi apabila ukuran pipa,
bentuk penampang, atau arah aliran berubah. Kerugian head di tempat-tempat
transisi yang demikian ini dapat dinyatakan dengan rumus :
v2
hf = f
2g
dimana; v = kec. Rata-rata di dalam pipa (m/s)

f = koef. Kerugian
g = percepatan gravitasi (m/s2)
hf = kerugian head (m)
Cara menentukan harga f untuk berbagai bentuk transisi pipa akan dirinci
sebagai berikut :
- Ujung masuk pipa
DESAIN KAPAL III 38

Jika v merupakan kecepatan aliran setelah masuk pipa, maka harga

koefisien kerugian f dari rumus (6) untuk berbagai bentuk ujung masuk
pipa seperti diperlihatkan dalam gambar 1 menurut Weisbach adalah
sebagai berikut :
(i) f = 0,5
(ii) f = 0,25
(iii) f = 0,06 (r kecil) sampai 0,005 (r besar)
(iv) f = 0,56
(v) f = 3,0 (sudut tajam) sampai 1,3 (sudut 45o)
(vi) f = f1 + 0,3 Cos + 0,2 Cos 2
Dimana f1 adalah koefisien bentuk dari ujung masuk dan
mengambil harga (i) sampai (v) sesuai dengan bentuk yang
dipakai.
Bila ujung pipa isap memakai mulut lonceng yang tercelup dibawah
permukaan air maka harga f adalah seperti yang diperhatikan dalam gambar
dibawah ini :
Gambar 1 : Bentuk Ujung masuk Pipa

- Koefisian kerugian pada belokan pipa
Ada dua macam belokan, yaitu belokan lengkung dan belokan patah (miter
atau multipiece bend). Untuk belokan lengkung sering dipakai rumus
Fuller dimana f dari persamaan (6) dinyatakan sebagai berikut :
D 3,5 0,5
f = [ 0,131 + 1,847 ( ) ]( )
2R 90
dimana; D : diameter dalam pipa (m)
R : jari-jari lengkung sumbu belokan (m)
: sudut belokan (derajat)
f : koefisien kerugian
DESAIN KAPAL III 39

Dari percobaan Weisbach dihasilkan rumus yang umum dipakai untuk

belokan patah sebagai berikut :

f = 0,946 sin 2 + 2,047 sin 4
2 2
dimana; = sudut belokan
f = koefisien kerugian
- Kerugian karena pembesaran penampang secara gradual
Kerugian head ini dirumuskan sebagai berikut :
(v1 v 2 ) 2
hf = f
2g
dimana; v1 : Kec. rata-rata pada penampang kecil (m/s)
v2 : kec. rata-rata pada penampang besar (m/s)
f : koefisien kerugian
g : percepatan gravitasi (9,8 m/s2)
hf : kerugian head (m)
Koefisien kerugian untuk pembesaran penampang secara gradual pada
penampang berbentuk lingkaran, dari hasil percobaan menunjukkan bahwa
harga minimum sebesar 0,135 terjadi apabila adalah sebesar 5o sampai
6o30. Juga untuk penampang bujur sangkar, harga minimum sebesar kira-
kira 0,145 terjadi pada = 6o. Harga minimum untuk penampang segi
empat sebesar 0,17 sampai 0,18 terjadi pada = 11o
- Pembesaran penampang pipa secara mendadak.

Kerugian head jenis ini diformulasikan sebagai berikut :
DESAIN KAPAL III 40

Gambar 2 : Penampang pipa yang membesar mendadak
(v1 v 2 ) 2
hf = f
2g
dimana; harga f 1
- Pengecilan penampang secara mendadak
Kerugian head akibat pengecilan mendadak dapat dirumuskan sebagai
berikut:
v 22
Hf = f
2g
D1 : diameter pipa besar

D2 : diameter pipa kecil
V2 : kecepatan aliran pada pipa kecil
Dimana harga f diberikan sesuai tabel dibawah ini :
- Orifis dalam pipa

Kerugian head untuk orifis dirumuskan sebagai berikut :
v2
Hf = f
2g
Gambar 3 : Penampang pipa orifis
DESAIN KAPAL III 41

Dimana v adalah kecepatan rata-rata pada penampang pipa. Harga f dapat

dilihat pada tabel berikut ini :
- Percabangan dan pertemuan pipa

Pada percabangan dan pertemuan antara 2 buah pipa, tidak ada hasil
percobaan yang dapat diterima secara umum. Kerugian head untuk
percabangan seperti gambar dibawah ini dapat diketahui dengan formula
berikut :
Gambar 4 : Percabangan dan pertemuan pipa

Gambar (a) :
v12 v 22
hf 1 - 3 = f1 dan hf 1 2 = f2
2g 2g
Dimana; hf 1 3 = kerugian cabang 1 ke 3 (m)
hf 1 2 = kerugian cabang 1 ke 2 (m)
v1 = kecepatan di 1 sebelum percabangan
f1, f2 = koefisien kerugian
sedangkan untuk pertemuan (gambar b) :
v32 v32
hf 1 - 3 = f1 dan hf 2 - 3 = f2
2g 2g
Dimana; hf 1 3 = kerugian head temu 1 ke 2 (m)

hf 2 3 = kerugian head temu 2 ke 3 (m)
DESAIN KAPAL III 42

v3 = kecepatan di 3 setelah percabangan

f1, f2 = koefisien kerugian
- Ujung keluar pipa

Kerugian head keluar pada ujung pipa dirumuskan sebagai berikut :
v2
hf = f
2g
Dimana f = 1,0 dan v adalah kecepatan rata-rata di pipa ke luar.

c) Kerugian head akibat katup
Kerugian head akibat katup adalah :
v2
hv = fv
2g
dimana; v = kecepatan rata-rata di penampang masuk katup (m/s)

fv = koefisien kerugian katup
hv = kerugian head akibat katup (m)
d) Kerugian head akibat panjang pipa
Dalam menghitung kerugian pada pipa dengan diameter kecil, akan sangat
mudah apabila dipakai panjang pipa lurus ekivalen Lf. Besaran ini menyatakan
kerugian pada peralatan pipa (sambungan, belokan, katup, dll) dalam ukuran
panjang ekivalen dari pipa lurus. Harga-harga Lf untuk berbagai peralatan pipa
yang umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
e) Kerugian head untuk zat cair istimewa
Perhitungan kerugian head untuk pipa yang dialiri oleh fluida selain air dapat
ditentukan dengan cara berikut ini :
- hitung bilangan Reynolds Re dari aliran
- kerugian head ditentukan dengan cara seperti pada air dimana koefisien
gesek
diambil untuk bilangan Reynolds yang bersangkutan
Nilai bilangan Reynolds :
vD
Re =

DESAIN KAPAL III 43

Apabila viskositas zat cair yang mengalir dinyatakan sebagai viskositas

mutlak , maka harga viskositas kinematiknya, v (m2/s), dapat diperoleh dari
hubungan :

v =
dimana; = viskositas mutlak zat cair (kg/m.s)

1 (kg/m.s) = 10 Poise
= massa jenis zat cair pewr satuan volume atau rapat massa (kg/m3)
Daya Pompa
Daya pompa adalah daya yang dimiliki oleh poros pompa untuk menggerakkan
sebuah pompa. Daya poros ini sama dengan daya air ditambah kerugian daya pada
pompa. Sedangkan daya air adalah energi efektif yang diterima air dari pompa per
satuan waktu. Daya pompa atau daya poros diformulasikan sebagai berikut :
Pw
P =
P
Dimana; P = daya poros sebuah pompa (kw)
Pw = daya air (kw)
= .Q.H
p = efisiensi pompa
= berat jenis air per satuan volume (kgf/l)
Q = kapasitas (m3/min.)
H = head total (m)
BAB. III
PENYAJIAN DATA
~Data Kapal
LWL = 98,4 m Cb = 0,76
LBP = 96 m Cm = 0,99
DESAIN KAPAL III 44

B = 17,2 m Cw = 0,84
T = 6 m Cpv = 0,89
H = 7,35 m Cph = 0,76
V = 12 knot
22,224 km/jam
~Volume tangki yang direncanakan
a.) Volume tangki
ballas = 779,765 m3
b.) Tangki bahan bakar
* Konsumsi bahan bakar = 9,28 Ton
* Berat jenis bahan bakar = 0,98 ton/m3
* Volume tangki yang dibutuhkan = 9,47391 m3
c.) Tangki diesel oil
* Konsumsi diesel oil = 24,22 Ton
* Berat jenis diesel
oil = 0,9 ton/m3
d.) Tangki minyak pelumas
* Konsumsi minyak pelumas = 0,18 Ton
* Berat jenis minyak pelumas = 0,93 ton/m3
e.) Tangki air tawar
* Konsumsi air tawar = 18 Ton
* Berat jenis air
tawar = 1 ton/m3
* Volume tangki yang dibutuhkan = 18 m3
~ Lama waktu pelayaran = 2,5 hari
~ Dimensi Mesin :
* Type = catepillar M 25 C * BHP = 2058 Kw
* rpm = 750 putaran * Bore = 255 mm
* Length = 5345 mm * Bredht = 2260 mm
* Height = 4097 mm * Weight = 21 ton
* Stroke = 400 mm
DESAIN KAPAL III 45

~Luas Ruangan Berdasarkan Perancangan :

a. Main Deck
* Kamar juru minyak
1 = 24,08 (m2)
* Gudang Peralatan = 27,5 (m2)
* Lobby = 18,2 (m2)
* Ruang cuci = 26,5 (m2)
* Toilet = 5,7 (m2)
* juru minyak II & III = 27,44 (m2)
* Ruang makan ABK = 28,62 (m2)
* Dapur = 24,78 (m2)
* koki = 17,15 (m2)
* juru mudi II & III = 27,44 (m2)
* Kelasi = 19,25 (m2)
* Ruang co = 14,7 (m2)
* Gudang perbekalan = 27,5 (m2)
b. Poop Deck = (m2)
* kamar pembantu
KM = 20,776 (m2)
* Ruang Santai crew = 18,179 (m2)
* Toilet = 5,7 (m2)
* Ruang masinis II = 20,776 (m2)

* Ruang makan
Perwira = 21,728 (m2)
* Ruang muallim II = 21,728 (m2)
* Kamar Operator
Radio = 17,64 (m2)
* Juru Mudi I = 19,8 (m2)
c. Boat Deck
* Ruang Batrai = 12,992 (m2)
* ruang genset darurat = 15,5904 (m2)
* Tempat Whudu = 5,7 (m2)
* Ruang Masinis I = 20,7872 (m2)
* Mushollah = 20,944 (m2)
DESAIN KAPAL III 46

* Ruang Muallim I = 21,728 (m2)

* Toilet = 5,7 (m2)
* Ruang Santai
Perwira = 15,414 (m2)
* Klinik = 12,845 (m2)
d. Bridge Deck
* Ruang Rapat = 17,64 (m2)
* Kamar KKM = 25,2 (m2)
* Kantor = 21,28 (m2)
* Kamar Kapten = 25,2 (m2)
* Perpustakaan = 17,64 (m2)
* WC = 2,52 (m2)
e. Navigation Deck
* Wheel House = 44,1 (m2)
* Ruang operator
radio = 15,12 (m2)
* Ruang peta = 15,12 (m2)
BAB IV
PEMBAHASAN
IV.1 Perhitungan Daya Pompa-Pompa
1.) Pompa ballast (ballast pump)
a. Penentuan Laju Aliran Pompa
DESAIN KAPAL III 47

Dalam buku Marine Power Plan by P. Akimofv hal 492 ditentukan

waktu 4-10 jam dengan rentang diameter pipa 60-200 mm. Dengan demikian, laju
aliran pampa dapat di ketahui sebagai berikut:
Q = V/t =145,04 (m3/jam)
Dimana V = 725,037 (m3)
t = 5 jam
b. Penentuan Diameter Pipa Pompa
Dalam buku Marine Power Plan by P. Akimofv hal 492 dierikan formula
untuk menentukan diameter pipa :
D = 4/3 (Q)1/2 (cm)
= 160,6 ( mm)
Diameter pipa yang digunakan = 160,6 mm
c. Penentuan daya pompa
Dalam buku Marine Power Plan by P. Akimofv hal 495 diberikan
formula untu menghitung daya pompa :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
Dimana : Q = laju aliran pompa = 145,037 (m3/jam)
= Massa jenis air lau = 1025 (kg/ m3)
= Total efisiensi pompa (0,6 ~ 0,9) = 0,9
H = Head total pompa (m)
Untuk menghitung head total pompa dalam buku pompa dan compressor oleh
Ir. Sularso, MsME dan Prof.DR.Haruo Tahara di berikan formula :
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
Dimana :
ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi isap
= Head tekan + head isap
= ht + hi (m)
~Tinggi permukaan pipa buang minimal lt =0,3 m diatas garis muat
(sarat), maka
ht = T - hdbkm + lt
DESAIN KAPAL III 48

= 4,614 m
Hdb = (350 + 45 B) (mm)
= 1,124 m
hdbkm = hdb + (0.5 hdb) (m)
= 1,686 m
~Jarak pipa isap dari dasar tangki li = 0,05 m
hi = hdbkm - li
= 1,636 m
Jadi ha 6,25 m
* hp = Perbedaan tekanan statis yang bekerja pada kedua permukaan air (m)
= hpt + hpi hpt = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki tekan)
=0 hpi = 0 (m) (tidak ada tekanan tangki isap)
* hf = Berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, dll (m)
= Kerugian pada pipa lurus + kerugian pada belokan pipa + kerugian pada
katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
~ Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso,MsME dan Prof. DR.
Haruo hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung kerugian
pada pipa lurus :
10,666 * Q1.85 * L
hf1 = m
C 1.85 * D 4.85
= 2,933 m
Dimana : Q = Laju aliran pompa = O,O4 (m3/jam)
L = panjang pipa lurus = 86 m
C = Koefisien jenis pipa = 130 (pipa besi cor baru)
D = diameter pipa = 0,15 m
~ Dalam buku yang sama Fuller memberikan formula untuk menghitung
kerugian pada belokan
V2
Hf2 = f m
2g
DESAIN KAPAL III 49

= 0,06 m
R
f = koefisien kerugian belokan pipa =1
D 3.5 0.5 D
[0.131 1.847( ) ]( )
= 2R 90 = 90

= 0,29
V = Kecepatan aliran dalam pipa = 2(m/s)
g = Percepatan gravitasi (m/s2) = 9,81 (m/s2)
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer = 19 buah,
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 19 = 1,14 m
Haruo Tahara hal. 38 diberikan formula untuk menghitung kerugian pada katup
dan sambungan pipa :
Koef. kerugian pada katup, yang terdiri
f = atas :
Jenis katup/ Jumlah koefisien hasil kali
sambungan
n f nxf
katup putar 2 0,07 0,14
katup bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 4 1,91 7,64
katup gerbang 10 0,19 1,9
close return bend 0 2,2 0
re-entrant entrance to
pipe 0 10 0
sambungan T 8 1,8 14,4

f = 24,08
2
V
hf3 = f 2 g =4,91 m
Jadi hf = hf1 + hf2 + hf3 = 8,98 m
* = Kerugian keluar pada ujung pipa keluar = V2/ 2 g (m)

= 0,20 m
Sehingga head total dapat diketahui :
DESAIN KAPAL III 50

H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)

= 15,44 m
Dengan demikian daya pompa juga dapat diketahui :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 9,44 Hp
= 7,044 kW
2.) Pompa Bilga (Bilga Pump)

a. Penentuan Laju Aliran Pompa
Dalam buku Machinery Outfitting Design Manualhal 63 diberikan formula
untuk menghitung laju aliran pompa-pompa :
d 2
Q *( ) * v * 60 (m3/jam)
4 1000
Dimana : d = diameter dalam pipa utama bilga (mm)

26 2,78 Lbp ( B H )
= (mm)
= 106,94 mm
= 125 mm (sesuai yang ada di pasaran)
v = kecepatan aliran minimum pada pipa utama bilga (m/menit)
= 122 (m/menit)
Sehinggah
Q = 89,83 (m3/jam)
b. Penentuan daya pompa
Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 495 diberikan formula
untuk menghitung daya pompa :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
Dimana : Q = laju aliran pompa = 89,83(m3/jam)

DESAIN KAPAL III 51

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 63 diberikan formula

untuk menghitung head total pompa :
H =H1 + H2 + H3 (m)
Dimana :
* H1 =Head tekan pompa (jarak maksimum antara sarat dan level pompa)
= T - hdbkm + lt (m) Dimana lt = tinggi permukaan pipa di atas sarat
= 4,614 m = 0,3 m
Hdb = (350 + 45 B) (mm)
= 1,24 m
= 1,686 m
* H2 = Head isap pompa (jarak antara pompa dan bilga suction)
= T - hdbkm + lt (m) Dimana lt = tinggi permukaan pipa di atas sarat
= 1,636 m = 0,05 m
* H3 = Berbagai kerugian head di pipa, katup, belokan, sambungan, dll
katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
Haruo Tahara hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung
kerugian pada pipa lurus :
1.85
hf1 = 10,666 * Q * L m
C 1.85 * D 4.85
= 4,27 m
Dimana : Q = Laju aliran pompa = 0,025 (m3/jam)
L = panjang pipa lurus (sketsa dari gambar) = 59 m
C = Koefisien jenis pipa (tabel 2.14 hal 30)= 130 (pipa besi cor baru)
2
Hf2 = f V m
2g
DESAIN KAPAL III 52

= 0,62 m
R
f = koefisien kerugian belokan pipa =1
D
= D 3.5 0.5 = 90
[0.131 1.847( ) ]( )
2R 90
= 0,29
V = Kecepatan aliran dalam pipa = 2,033 (m/s)
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 21 = 1,30 m
f = Koef. kerugian pada katup, yang terdiri atas :

sambungan
n f nxf
katup
bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 9 1,91 17,19
katup
gerbang 4 0,19 0,76
close return
bend 0 2,2 0
re-entrant
entrance to
pipe 0 10 0
sambungan
T 11 1,8 19,8
f = 38,73
V2

hf3 = (m)
= 8,16 m f
Jadi hf = hf1 + hf2 + hf32
(m)g
DESAIN KAPAL III 53

= 13,742 m
H3 = H1 + H2 + H3 (m))
= 19,99 m
Dengan demikian daya pompa dapat diketahui :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 7,575 Hp
= 5,65 kW
3.) Pompa Sanitari

a.Penentuan Laju Aliran Pompa
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 62 laju aliran pompa
sanitary ditentukan berdasarkan kebutuhan maksimum aliran yang dibutuhkan
untuk melayani kebutuhan air sanitari di kapal. Nilai laju aliran pompa kurang
lebih terdiri atas :
* Sanitary for accomodation = 5 ~ 10 dipilih =10 (m3/ jam)
* Cooling water for unit cooler = 5 (m3/ jam)
dengan demikian nilai laju aliran pompa :
Q = 15 (m3/ jam)
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
Dimana : Q = laju aliran pompa = 15 (m3/jam)

DESAIN KAPAL III 54

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 62, head total pompa
biasanya berkisar antara (35 ~ 40) meter. Jadi head total pompa yang digunakan
=40 m sehingga :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 3,25 Hp
= 2,43 kW
4.) Pompa Pemadam Kebakaran

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 69, laju aliran pompa
dengan kecepatan aliran 122 m/menit dapat dihitung dengan menggunakan
4
formula : Q QB (m3/jam)
3
Dimana QB =Laju aliran pompa bilga (m3/ jam)

= 89,82 (m3/ jam)
sehingga :Q = 119,77 (m3/jam)
b.Penentuan Diameter Pipa Pompa
Dalam Rules "BKI Vol. III tahun 1978" tentang konstruksi mesin, diameter pipa
pemadam utama dapat dihitung dengan menggunakan formula :
d =0.8 db (mm)
dimana db = diameter pipa bilga (mm)
= 125mm
= 100 mm
c.Penentuan Daya Pompa
Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 495 diberikan formula untuk
menghitung daya pompa :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *

= Massa jenis air laut = 1025 (kg/ m3)
DESAIN KAPAL III 55


untuk menghitung menghitung daya pompa sebagai berikut :
H = H1 + H2 + H3 + H4 (m)
Dimana :
* H1 = Tekanan nosel yang disyaratkan oleh peraturan (m)
= 3,52 m ( tabel hal. 70 Machinery Outfitting Design Manualy)
* H2 = Tekanan statik pada top nosel (m)
= 12 m ( fire pump Marine Power Plan)
* H3 = Kerugian pada pipa (loss of piping)
= 0,011* L* hf + 6 (m)
= 0,011*L*(Kerugian pipa lurus + kerugian belokan pipa + kerugian katup
) + 6 (m)
= 0,011*L*(hf1 + hf2 + hf3) + 6 (m)
Haruo Tahara hal. 31 Hazen-Williams memberikan formula untuk menghitung
kerugian pada pipa lurus :
1.85
hf1 = 10,666 * Q * L (m )
1.85 4.85
C *D
= 18,64 m
V2
Hf2 = f m
2g
DESAIN KAPAL III 56

= 0,06 m
f = koefisien kerugian belokan pipa R = 1
D
D 3.5 0.5
= [0.131 1.847( ) ]( ) = 90
2R 90
= 0,29
V = Kecepatan aliran dalam pipa = 122 (m/s)
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer =21 buah,
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 21= 1,302 m
sambungan
n f nxf
katup
bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 0 1,91 0
katup
gerbang 0 0,19 0
close return
bend 0 2,2 0
re-entrant
entrance to
pipe 0 10 0
sambungan
T 10 1,8 18
f = 18,63
2
hf3 =
V
(m)
Jadi hf =
= 3,93 m
f
2g
hf1 + hf2 + hf3 = 23,868 m
* H = 0,011 x L x hf + 6 (m) = 31,204 m
3
* H4 = Head isap pompa (m)
DESAIN KAPAL III 57

=0
sehingga head total dapat diketahui :
H = H1 + H2 + H3 + H4 (m)
= 49,72m
dengan demikian daya pompa juga dapat diketahui :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 23,605 Hp
= 17,609 kW
5.) Pompa Air Tawar

Dalam perancangan diketahui volume air tawar untuk konsumsi =18 (m3)
sedangkan lama pelayaran t = 2,5 hari. Maka jumlah air tawar yang harus disuplai
ke tangki harian, dalam hal ini hydrophore =7,2 (m3/hari). Dalam perencanaan,
hydrophore diisi setiap =0,3 hari, sehingga volume air yang dipindahkan = 2,16
(m3) sedangkan lama pemomopaan =0,15 jam
Sehinggah :
Q = 14,4 (m3/jam)
b.Penentuan Daya Pompa
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
Dimana : Q = laju aliran pompa =14,4 (m3/jam)

= Massa jenis air tawar = 1000 (kg/ m3)
DESAIN KAPAL III 58

Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 61head total

pompa biasanya berkisar antara (40 ~ 50) meter untuk sistem hydrophore dan (30
~ 40) meter untuk continous running system. Karena dalam perencanaan, desainer
menggunakan hydrophore, maka head total dari pompa yang digunakan = 50 m
Sehinggah :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 2,9 Hp
= 2,2 kW
c. Hydrophore Units
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 61, volume tangki
hydrophore dapat dihitung dengan menggunakan formula :
P1
V q( a) m3
P1 P2
dimana :
q = volume air yang disuplai oleh pompa dalam waktu 1~2 menit.
=0,48 m3
P1 = Tekanan akhir pompa
= 4,5 (kg/cm2)
P2 = Tekanan awal pompa
= 3 (kg/cm2)
a = Staying water quantity in hydrophore
= 1,5
Sehinggah :
V = 2,16 (m3)
demikian volume tangki hydrophore yang digunakan adalah 4.000 (m3)
.6.)Pompa Air Tawar Pendingin Mesin Induk (Engine/ Piston Cooling Fresh
Water Pump)
DESAIN KAPAL III 59


Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56, harga spesifik
laju aliran pompa berdasarkan MAN, UEC, SULZER (RND type) berkisar antara
(6 ~ 8) liter/BHP.Jam) Dengan demikian, laju aliran pompa dapat diketahui
sebagai berikut
Q = (6 ~ 8)*BHP (liter/jam) dipilih = 6 (liter/BHP)
= 12347,76 (liter/jam)
= 12,35 (m3/ jam)
b.Penentuan Daya Pompa
Q*H *
N HP
3600 * 75 *

untuk menghitung head total pompa :
H = P = P1 + P2 + P3 + P4 + (m)
Dimana :m
* P1 = Tekanan yang dibutuhkan pada engine inlet = 40 m
* P2 = Kerugian head akibat sistem perpipaan =5 m
* P3 = Kerugian head akibat cooler =5 m
* P4 =Kerugian head statik =2 m
* =Margin = 3 m
Sehinggah :
P = 55 m
dengan demikian daya pompa dapat diketahui :
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
DESAIN KAPAL III 60

= 2,79 Hp
= 2,08 kW
7.) Pompa Minyak Pelumas (Lubrication oil Pump)

Dalam perancangan diketahui volume minyak pelumas =0,193548 (m3)
setiap sekali trayek sedangkan lama waktu pemompaan yang direncanakan =5
menit sehinggah :
Q = 2,3 (m3/ jam)

d = 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 20,32 mm
Diameter pipa yang digunakan = 40 mm sesuai dengan yang di pasaran
c.Penentuan Daya Pompa
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
Dimana : Q = laju aliran pompa = 2,3(m3/jam)

Untuk menghitung head total pompa dalam buku pompa dan compressor oleh
Ir. Sularso, MsME dan Prof.DR.Haruo Tahara di berikan formula :
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
Dimana :
DESAIN KAPAL III 61

ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi isap
= ht + hi (m)
~Tinggi permukaan pipa buang minimal lt =0,3 m diatas garis muat
(sarat), maka
ht = T - hdbkm + lt
= 2,832 m
Hdb = (350 + 45 B) (mm)
= 1,24 m
= 1,686 m
hi = hdbkm - li
= 1,636 m
Jadi ha 4,468 m
katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
pada pipa lurus :
10,666 * Q1.85 * L
hf1 = m
C 1.85 * D 4.85
= 0,1088 m
DESAIN KAPAL III 62


V2
Hf2 = f m
2g
= 0,06 m
D
D 3.5 0.5
[0.131 1.847( ) ]( )
= 2R 90 = 90

= 0,29
V = Kecepatan aliran dalam pipa = 2(m/s)
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 9 = 0,54 m
sambungan
n f nxf
katup putar 0 0,07 0
katup bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 0 1,91 0
katup gerbang 3 0,19 0,57
close return
bend 0 2,2 0
re-entrant
entrance to pipe
0 10 0

2f = 2,37
V

hf3 = (m)
= 0,48 m f
2g
DESAIN KAPAL III 63
Jadi hf = hf1 + hf2 + hf3 (m)

= 1,13 m
2
V
* = Kerugian keluar pada ujung pipa keluar (m)
2g
= 0,20 m
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
= 5,80 m
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 0.05 Hp
= 0.038 kW
8.) Pompa Bahan Bakar (Fuel oil Pump)

Dalam perancangan diketahui volume bahan bakar yang dibutuhkan = 9,47 (m3)
sedangkan lama pelayaran t = 2,5 hari. Maka jumlah bahan bakar yang harus
disuplai ke tangki harian = 3,789 (m3/hari). Dalam perencanaan, tangki harian
diisi setiap =0,33 hari sehingga volume bahan bakar yang harus dipindahkan ke
tangki harian = 1,25 (m3) sedangkan lama pemompaan = 0,5jam
Sehinggah :
Q = (m3/ jam)
= 2,50 (m3/ jam)

d = 4/3 x (Q)1/2 (cm)
= 21,086 mm
DESAIN KAPAL III 64

Diameter pipa yang digunakan = 33 mm sesuai dengan yang di pasaran

c. Penentuan daya pompa
Q*H *
N HP
3600 * 75 *

Untuk menghitung head total pompa dalam buku pompa dan compressor
oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof.DR.Haruo Tahara di berikan formula :
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
Dimana :
*ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi is
= ht + hi (m)
ht = T - hdbkm + lt
= 5,685 m
Hdb = (350 + 45 B) (mm)
= 1,124 m
= 1,69 m
hi = hdbkm - li
= 1,636 m
Jadi ha 7,321 m
DESAIN KAPAL III 65

katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
pada pipa lurus :
10,666 * Q1.85 * L
hf1 = m
C 1.85 * D 4.85
= 0,0051 m
kerugian pada
2 belokan
V
f
Hf2 = 2 g m
= 0,06 m
D
D 3.5 0.5
[0.131 1.847( ) ]( )
= 2R 90 = 90

= 0,29
Dalam perencanaan, belokan 90o yang dipakai oleh desainer =17 buah,
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 17 = 1,019 m
DESAIN KAPAL III 66

sambungan n F nxf
katup bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 0 1,91 0
katup gerbang 0 0,19 0
close return
bend 0 2,2 0
re-entrant
entrance to pipe
0 10 0
f = 5,68
2
hf3 =
V
(m)
Jadi hf =
= 1,158 m
f
2g
hf1 + hf2 + hf3 (m)
= 2,18 m
2
V
2g
= 0,20 m
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
= 9,71 m
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 0125 Hp
= 0,09 kW
9.) Pompa Minyak Diesel (Diesel oil Pump)
Dalam perancangan diketahui volume diesel oil yang dibutuhkan = 26,91
(m3) sedangkan lama pelayaran t = 2,5 hari. Maka jumlah diesel oil yang harus
disuplai ke tangki harian = 10,764 (m3/hari). Dalam perencanaan, tangki harian
DESAIN KAPAL III 67

diisi setiap =0,5 hari sehingga volume bahan bakar yang harus dipindahkan ke
tangki harian = 5,38 (m3) sedangkan lama pemompaan = 1jam
Sehingga :
Q = 5,38 (m3/ jam)
Q*H *
N HP
3600 * 75 *

Untuk menghitung head total pompa dalam buku pompa dan compressor
oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof.DR.Haruo Tahara di berikan formula :
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
Dimana :
*ha = Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi is
= ht + hi (m)
ht = T - hdbkm + lt
= 3,6 m
Hdb = (350 + 45 B) (mm)
= 1,124 m
= 1,69 m
hi = hdbkm - li
= 1,636 m
Jadi ha 5,236 m
DESAIN KAPAL III 68


katup-katup
= hf1 + hf2 + hf3 (m)
pada pipa lurus :
10,666 * Q1.85 * L
hf1 = m
C 1.85 * D 4.85
= 0,73 m
L = panjang pipa lurus (sketsa dari gambar) = 15,6 m
kerugian pada belokan pipa :
V2
f
Hf2 = 2g m
= 0,06 m
D
D 3.5 0.5
[0.131 1.847( ) ]( )
= 2R 90 = 90

= 0,29
sehinggah:
Hf2 = Hf2 x 17 = 1,0198 m
DESAIN KAPAL III 69

sambungan
n f nxf
katup bundar 0 10 0
katup sudut 0 5 0
katup isap 0 1,91 0
katup gerbang 0 0,19 0
close return
bend 0 2,2 0
re-entrant
entrance to pipe
0 10 0
sambungan T 5 1,8 9
= 9,28
f
2
V

hf3 = (m)
f
= 1,89 m
2 g
Jadi hf = hf1 + hf2 + hf3 (m)
= 3,642 m
2
V
2g
= 0,20 m
H = ha + hp + hf + (V2/ 2g) (m)
= 9,08 m
Q*H *
N HP
3600 * 75 *
= 0,23 Hp
= 0,17 kW
DESAIN KAPAL III 70

III.2. Perhitungan Alat-Alat Khusus

2.1. Kompresor dan Botol Angin
Kompressor udara utama digunakan untuk menyuplai udara udara kebotol
angin utama dimana udara yangbertekanan tinggi dalam botol angin tersebut akan
digunakan untuk starting mesin utama dan mesin bantu.
Penentuan kapasitas kompressor udara utama tergantung pada volume
botol angin utama. Dalam buku BKI Vol. III hal 214 bagian 4.3.6, tentang
konstruksi mesin menyatakan, bahwa volume botol angin (j) dapat ditentukan
denagan rumus;
j = a/(D+H)+ H1/2/(p-q) (z.b.c.d)
dimana:
D = diameter silinder (bore)
= 25,5 mm
H = langkah torak (stroke)
= 40 mm
z = jumlah silinder
=6 buah
p = Tekanan pada botol angin
= 30 kg/cm2
q = tekanan minimum untuk langkah torak
= 9 kg/cm2
a = 0,685 (untuk kapal bermesin 4 tak)
b = 0,055 (untuk kapal bermesin 4 tak)
c = 1,0 (untuk kapal bermesin 1)
d = 1 (untuk lebi kecil / sama dengan 25 kg/m^3)
maka; Volume botol angin :25
j = 442,16 m3
kapasitas kompresor
Q = 1.7 x j x (p-q)
= 15785 Lt/jam
= 15,785 m3/jam
DESAIN KAPAL III 71

-Penentuan daya Botol Angin Dan Kompressor

Dalam buku Marine Power Plan by P. Akimov hal 495 diberikan formula
untuk menghitung daya :
Dimana : Q = laju aliran pompa = 16(m3/jam)
= Massa jenis air laut = 1,29 (kg/ m3)
Dalam buku yang sama diberikan formula :
H= v2 p (m)
z
2g
dimana
:
v = kecepatan udara = 3 (m/s)
g = percepatan garavitasi bumi = 9,81 (m/s2)
p = tekanan kerja pada head tekan kompresor
= 25000 (kg/m2)
= berat jenis udara = 1,293 (kg/m3)
z = tinggi kedudukan kompresor dan botol angin =
sehingga :
H= 19335,3 (m)
Dengan demikian daya botol angin dan kompressor dapat diketahui :
N= Q*H *
HP
3600 * 75 *
N=1,62Hp
=1,2 kw
DESAIN KAPAL III 72

2.2. Kipas Pendingin Kamar Mesin (Blower)

Pompa ini berfungsi untuk mempertahankan suhu kamar mesin agar tetap
stabil. Volume kamar mesin = 409,968 m3
dimana:
Q = 20.V (m3/jam) (BKI Vol.III,tahun 1998,hal.2-14)
= 11500 m3/jam
Daya yang di perlukan untuk menjalankan sistem pendingin ini adalah:
QxHxy
N = HP
3600 x 75 xn
Dimana:
Q = Laju aliran Blower = 11500 m3/jam
= Massa jenis udara = 1,293 kg/m3
= Total efisiensi blower (0,6 ~ 0,9) = 0,9
H = Tinggi kedudukan blower (m) = 8 m
Sehingga :
N = 0,4895 Hp
= 0,3652 Kwatt
2.3 Mesin Kemudi

Dalam buku "Pesawat Bantu Mesin Induk" hal. 37 diberikan formula untuk
menghitung daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan kemudi :
N= Mke nk Hp
71620
dimana :
nk = besar sudut yang ditempuh tiap menit
= 70
Mke = Momen putar efektif poros kemudi (Nm)
Untuk menghitung Mke, dalam Rules BKI Vol.II Section 14.4.1 diberikan
formula :
Mke = 6 D 3 Nm
1000
dimana :
DESAIN KAPAL III 73

D = Diameter tongkat kemudi (mm)

= 4,2 x (Qr/kr)1/3 (mm)
dimana :
Qr = Momen torsi tongkat kemudi (N)
= Cr x
Cr = X1 x X2 x 132 x A x Vo2 x Xt (N)
dimana :
X1 = Koefisien kemudi
= 0,800
X2 = Koefisien yang tergantung pada letak daun kemudi
= 0,800
Xt = Koefisien kecepatan
= 1
A = Luas permukaan kemudi (m2)
= T L (1 25( B ) 2
100 L
= 10,383 m2
Vo = Kecepatan kapal (knot) = 12 knot
Jadi Cr = 126304 N
= c x ( - kb)
c = Lebar rata-rata daun kemudi (m)
= A /(0,6 T)
= 2,884 m
= 0,66
kb = 0,08
Jadi = 1,6727 m
Qr = 211274 Nm
kr = (ReH/235)0.75
= 1,62783
Jadi D = 212,65 mm
Sehingga =
Mke = 57695
DESAIN KAPAL III 74

Dengan demikian daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan kemudi :

N = Mke x nk/71620 = 56,39 Hp
= 42,07 kWatt
2.4. Jangkar dan Windlass jangkar

Mesin ini berfungsi untuk menaikkan dan menurunkan jangkar pada saat
kapal berlabuh dilaut lepas atau sandar di pelabuhan. Alat dan Perlengkapan oleh
Sukarsono N.A hal.38.
Jumlah Jangkar = 2 buah
Berat Jangkar Haluan = 2460 Kg
Panjang Total Rantai = 467,5 m
Diameter Rantai = 50 mm
Dalam buku "Sistem dan Perlengkapan Kapal" Vol I oleh Soekarsono hal.40
diberikan formula untuk menghitung daya efektif windlass jangkar :
fh = faktor gesekan di house pipe (1.28 ~ 1.35)
= 1,35
Ga = Berat jangkar (kg)
= 2460 kg
Pa = Berat rantai setiap motor (kg)
= 0.023*d (untuk open link chain)
= 1,15 kg
La = Panjang rantai jangkar yang menggantung (m)
= 3 segel (1segel = 27.5 m)
= 82,5 m
Yw = Berat jenis air laut (kg/m3)
= 1025 kg/m3
Ya = Berat jenis material rantai jangkar (kg/m3)
7750 (kg/m3)
Jadi Tcl
= 2992,91 (kg)
Dcl = Diameter efektif cable lifter (mm)
= 0.013*d
= 0,65 (mm)
= 0,00065 (m)
cl = Efisiensi cable lifter (0.9 ~ 0.92)
DESAIN KAPAL III 75

= 0,92
Mcl = 1,05728 (kgm)

a = Efisiensi total peralatan (0.7 ~ 0.85)
= 0,85
Nm = putaran poros (523 ~ 1160) rpm

= 1160 rpm
Ncl = 60 Va / 0.04 d
Va = Kecepatan tarik rantai jangkar (m/s)
= 0,2 (m/s)
Jadi
ncl = 6000 rpm
A = Nm/Ncl
A = 0,19333
Mm = Momem torsi pada poros motor windlass (kgm)
= Mcl / (A x a) = 6,4337 kgm
N= M m Nm
716 ,20
dengan demikian daya efektif windlass jangkar :

N = 10,42 Hp
= 7,77 kW
2.5. Windlass Sekoci
Mesin ini berfungsi untuk menurunkan dan menaikkan sekoci pada saat
akan digunakan atau terjadi kecelakaan.
Diperkirakan :
Dimensi sekoci = 4,5 x 1,8 x 0,72
Berat kosong sekoci = 508 (kg)
Berat orang = 152 (kg)
Berat perlengkapan = 1050 (kg)
Berat total sekoci = 1710 (kg)
DESAIN KAPAL III 76

maka :
W = 1710Kg
V = Kecepatan windlass sekoci (m/menit)
= 9 m/menit
= Efisiensi windlass sekoci
= 0,8
jadi :
N = 4,56 Hp
= 3,4018 Kwat
Direncanakan menggunakan 2(dua) buah sekoci ( aturan umum bahwa
sebuah kapal minimal terdapat dua buah sekoci) Sehingga :
N = 4,56 Hp x 2
= 9,12Hp
= 6,80 Kwatt
2.6. Windlass tangga

Mesin ini berfungsi untuk menurunkan dan menaikkan tangga pada saat
akan digunakan atau sandar dipelabuhan. Tangga yang dimaksud adalah tangga
akomodasi yang terletak dilambung kiri dan kanan kapal.
Berat tangga diperkirakan W = 1000 Kg
V = 10 m/menit
= Efisiensi windlass tangga
=0,75
N = (W x V)/(60 . 75 . )
= 2,963 Hp
= 2,21 Kwatt
DESAIN KAPAL III 77

2.7. Winch Cargo

Daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan winch cargo dapat dihitung dengan
menggunakan formula :
N = PQ V
Dimana : 75
PQ = Tegangan tarik winch cargo (kg)

V = Kecepatan derrick/ alat angkat (m/s)
= 0,3 m/s
Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov diberikan formula untuk
menghitung tegangan tarik winch cargo :
PQ = P Q
. p
Dimana :
P = Safety Load Factor (SWL) (ton)
= 10000 kg
Q = Tambahan beban akibat tegangan tarik (kg)
= 25 kg
= Efisiensi motor (0.9~0.96)
. p
= 0,95
sehingga :
PQ = 10026,32 kg
Dengan demikian daya yang dibutuhkan untuk mengerakkan winch cargo :
N = 40,105 hp
= 29,919 kW
2.8. Air Conditioner (AC)

Kemampuan pompa untuk mendinginkan ruangan adalah 3,8/100
(Hp/m3) sehingga daya yang dibutuhkan untuk mendinginkan ruangan di
atas kapal :
N = Kemampuan pompa x Volume ruangan yang
membutuhkan pendinginan (Hp)
DESAIN KAPAL III 78

No. Ruangan luas volume

1 a. Main Deck
* Workshop 20,016 48,04
* Engine Control
Room 20,016 48,04
2 b. Main Deck
* Kamar juru minyak
1 24,08 57,79
* Gudang Peralatan 27,5 66
* Ruang genset
darurat 18,2 43,68
* Ruang cuci 26,5 63,6
* Toilet 5,7 13,68
* juru minyak II & III 27,44 65,86
* Ruang makan ABK 28,62 68,69
* Dapur 24,78 59,47
* koki 17,15 41,16
* juru mudi II & III 27,44 65,86
* Kelasi 19,25 46,2
* Ruang co 14,7 35,28
* Gudang perbekalan 27,5 66
3 c. Poop Deck
* kamar pembantu
KM 20,776 49,86
* Ruang Santai crew 18,179 43,63
* Toilet 5,7 13,68
* Ruang masinis II 20,776 49,86
* Ruang makan
Perwira 21,728 52,15
* Ruang muallim II 21,728 52,15
* Kamar Operator
Radio 17,64 42,34
* Juru Mudi I 19,8 47,52
4 d. Boat Deck
* Ruang Batrai 12,992 31,18
* lobby 15,59 37,42
* Tempat Whudu 5,7 13,68
* Ruang Masinis I 20,787 49,89
* Mushollah 20,944 50,27
* Ruang Muallim I 21,728 52,15
* Toilet 5,7 13,68
* Ruang Santai 15,414 36,99
DESAIN KAPAL III 79

Perwira
* Klinik 12,845 30,828
5 e. Bridge Deck
* Ruang Rapat 17,64 42,336
* Kamar KKM 25,2 60,48
* Kantor 21,28 51,072
* Kamar Kapten 25,2 60,48
* Perpustakaan 17,64 42,336
* WC 2,52 6,048
6 f. Navigation Deck
* Wheel House 44,1 105,84
* Ruang operator
radio 15,12 36,288
* Ruang peta 15,12 36,288
1897,8
b. Perhitungan daya motor

3,8 xV
N=
100
Dimanaa :
V = volume ruangan
= 1897,8 m3
N = 72,1 Hp
= 53,8 Kw
2.9. Alat- Alat Navigasi

Dalam buku "Merchant Ship Design Hand Book V diberikan ketentuan
untuk peralatan navigasi sehingga diperoleh :
Daya Kebutuhan Daya
No Jenis Alat n (W) (W)
1 Marine radar 1 3000 3000
2 Echo sounder (pembantu pengeras suara) 1 500 500
3 Radio Direction Finder (RDF) 1 125 125
4 Satelit navigasi 1 50 50
5 Telegraph 1 50 50
6 Radio equipment 1 25 25
DESAIN KAPAL III 80

7 VHF multi chanel 1 25 25

3775 W
Jadi besar daya yang dibutuhkan adalah:
N = 3775 W
=3,775 Kw
2.10. Perlengkapan Dapur

Menurut buku Merchant Ship Design Hand Book VI
Kebutuhan Daya
No Nama Peralatan N Daya (kW) (kW)
1 Electric cooking range 4 0,15 0,6
2 Lemari Es 4 0,15 0,6
3 Electric water boiler 1 2 2
6 Refrigerator 2 0,7 1,4
7 Electric baking oven 1 5 5
Totaldaya= 9,6 (kW)
2.11. Peralatan Cuci

Kebutuhan
No Nama Peralatan n Daya (kW) Daya (kW)
1 Washing machine 3 0,7 2,1
2 Extractor 1 0,75 0,75
Totaldaya= 2,85 (kW)
2.12. Perhitungan Peralatan & Lampu Navigasi

a. Peralatan Navigasi
Dalam buku Merchan Ship Design Hand Book V diberikan ketentuan untuk
peralatan navigasi sehingga diperoleh :
Kebutuhan Daya
No Jenis Alat n Daya (W) (W)
1 Marine radar 1 3000 3000
2 Echo sounder (pembantu pengeras suara) 1 500 500
3 Radio Direction Finder (RDF) 1 125 125
4 Satelit navigasi 1 50 50
5 Telegraph 1 50 50
6 Radio equipment 1 25 25
7 VHF multi chanel 1 25 25
Total kebutuhan daya = 3775 (W)
DESAIN KAPAL III 81

= 3,775 (kW)
b. Lampu Navigasi
Dalam buku Merchan Ship Design Hand Book V diberikan ketentuan untuk
lampu navigasi sehingga diperoleh :
Daya Kebutuhan Daya
No Alat Penerangan N (W) (W)
1 Lampu samping ( side light ) :
* Starboard side 112,5o, warna hijau, jarak pancar 3 mill 1 75 75
* Port side 112,5o , warna merah, jarak pancar 3 mill 1 75 75
2 Lampu tiang utama ( Head mast light )
* 225o , warna putih, jarak pancar 5 mill 2 75 150
3 Lampu morse ( Morse signal light )
* 136o , warna kuning , jarak pancar 3 mill 1 60 60
4 Lampu jangkar (Anchor light )
5 Lampu buritan ( Stern light )
6 Lampu bongkar muat ( Cargo handling light )
* Warna bening 1 500 500
7 Lampu pelayaran ( Range )
* 225o , warna bening , jarak pancar 2 mill 1 40 40
8 Lampu sekoci
* Warna bening 2 75 150
9 Lampu sorot ( Search light )
* Lampu halogen, jarak pancar 2 mill 2 500 1000
Total kebutuhan daya = 2260 (W)
= 2,26 (kW)
Jadi, kebutuhan daya untuk peralatan dan lampu navigasi =3,775 kW + 2,26 kW
=6,035 kW
2.13. Perhitungan Penerangan Dalam
DESAIN KAPAL III 82

Lampu penerangan (Mercant Ship Design Hand Book Vol V)

Ruangan N Lampu Daya Daya Tot
a. Engine Room
* Engine Control Room 4 20 80
* Workshop 4 20 80
* Lampu Pendant 9 40 360
* Lantai 1 26 20 520
* Lantai 2 26 20 520
b. Main Deck
* Kamar juru minyak 1 4 20 80
* Gudang Peralatan 4 20 80
* Lobby 4 20 80
* Ruang cuci 4 20 80
* Toilet 4 20 80
* juru minyak II & III 4 20 80
* Ruang makan ABK 8 20 160
* Dapur 8 20 160
* koki 4 20 80
* juru mudi II & III 4 20 80
* Kelasi 4 20 80
* Ruang co 4 20 80
* Gudang perbekalan 4 20 80
* Tangga Ki/Ka 4 20 80
* Lampu Palka 27 40 1080
* Lampu Sorot Ki/Ka 6 500 3000
* Gang & Lorong 20 20 400
c. Poop Deck
* kamar pembantu KM 4 20 80
* Ruang Santai crew 4 20 80
* Toilet 2 20 40
* Ruang masinis II 4 20 80
* Ruang makan Perwira 4 20 80
* Ruang muallim II 4 20 80
* Kamar Operator Radio 4 20 80
* Juru Mudi I 4 20 80
* Tangga Ki/Ka 2 500 1000
* Gang & Lorong 10 20 200
* Lampu Pendant 20 40 800
d. Boat Deck
* Ruang Batrai 4 20 80
* ruang genset darurat 4 20 80
DESAIN KAPAL III 83

Alat lain
Kebutuhan Daya
No Alat N Daya (W) (W)
1 TV 3 100 300
2 Radio 3 25 75
3 DVD 3 25 75
4 Komputer PC 5 450 2250
Totaldaya= 2700 (W)
= 2,7 (kW)
BAB V
PENUTUP
V.1 Kesimpulan
Setelah mengerjakan laporan ini, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
1. Dalam merencanakan lay-out kamar mesin, space dalam kamar mesin harus
dimanfaatkan seefektif dan seefisien mungkin.
2. Penempatan pompa-pompa harus diatur sedemikian mungkin agar dapat
bekerja dengan baik.
3. Kebutuhan daya terbesar di atas kapal terjadi pada saat bongkar muat
diwaktu malam hari pada saat kapal melakukan bongkar muat, yaitu sebesar
134 kW. Sebagai faktor keamanan ditambahkan 10%, sehingga daya
totalnya adalah 147,4 kW.
Adapun data-data yang generator set yang dipakai adalah:
Merk : Penske
Type : 6-71N
Putaran : 1800 rpm
Daya : 150 kW
Bore x stroke : (116 x 129) mm
Berat : 1,87 ton
Panjang : 113 mm
Lebar : 32 mm
Tinggi : 57 mm
DESAIN KAPAL III 84

No. Silinder :6
Direncanakan menggunakan 2 (dua) set generator, dengan daya yang sama .
DAFTAR PUSTAKA
1. Pompa dan Kompressor, oleh Dr. H. Tahara dan Ir. Sularso.

2. Teori Pompa dan Penggunaannya oleh J. B. Manga
3. Machinery Power Plan oleh P. Akimov.
4. Machinery Outfitting Design Manual Vol I tentang Piping Sistem for
Diesel Ship. Jepang
5. Rules for Steel Seagoing Ship Vol. III tentang Machinery Installation, oleh
Biro Klasifikasi Indonesia, tahun 2000
6. Sistem Dalam Kapal, oleh Ir. H. Abdul Latief Had
7. http//www.yahoo-answer.com
8. Arsip
DESAIN KAPAL III 85

LAM PI R AN
DESAIN KAPAL III 86

Desain 3

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Desain 3

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SYARIF ALHIDAYAH D331 09 264

I.1 Latar Belakang

I.2 Rumusan Masalah

DESAIN KAPAL III 1

kamar mesin agar komponen-komponen yang ada di dalamnya dapat diefisienkan

I.3 Batasan Masalah

Tipe kapal general cargo

Tidak memperhitungkan tingkat kebisingan dalam kamar mesin.

menjelaskan tentang sistem pemompaan dan sistem instalasi pipa.

I.4 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dari pembuatan laporan ini adalah :

Mahasiswa mampu memahami fungsi dari setiap komponen yang ada

Mahasiswa mampu memahami prinsip kerja komponen yang ada pada

Sedangkan tujuan yang ingin dicapai pada pembuatan laporan adalah :

Untuk mengetahui cara mendesain tata letak komponen-komponen

DESAIN KAPAL III 2

BAB.III PENYAJIAN DATA

DESAIN KAPAL III 3

II.1 Sistem Permesinan Kapal

1. Sistem Udara Start (starting air system)

II.1.a Sistem Start Udara (Starting Air System)

DESAIN KAPAL III 4

DESAIN KAPAL III 5

8. Jalur udara bertekanan yang dihubungkan dengan kompressor udara harus

Prinsip Kerja Udara Tekan

DESAIN KAPAL III 6

udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung

Kapasitas Tabung Udara Start

DESAIN KAPAL III 7

P : tekanan kerja maksimum udara tekan dalam botol angin utama ( 25

DESAIN KAPAL III 8

Gambar 2 : Diagram pipa sistem udara

Tekanan normal Kebutuhan udara

DESAIN KAPAL III 9

DESAIN KAPAL III 10

DESAIN KAPAL III 11

DESAIN KAPAL III 12

DESAIN KAPAL III 13

DESAIN KAPAL III 14

maksimal. Head pompa dipilih berdasarkan tekanan yang dibutuhkan oleh

DESAIN KAPAL III 15

DESAIN KAPAL III 16

Pada marine engine lubrication oil system dipengaruhi oleh beberapa

Gambar 3 : diagram pipa sistem pelumas

DESAIN KAPAL III 17

DESAIN KAPAL III 18

- Peningkatan kelonggaran yang diperlukan dengan menggunakan torak paduan

DESAIN KAPAL III 19

DESAIN KAPAL III 20

DESAIN KAPAL III 21

DESAIN KAPAL III 22

DESAIN KAPAL III 23

II.1.d Sistem Pendingin

DESAIN KAPAL III 24

Gambar 4 : diagram pipa sistem pendingin dengan air tawar

DESAIN KAPAL III 25

Adapun komponen-komponen peralatan pada sistem pendinginan ini antara lain :

DESAIN KAPAL III 26

pemanasan awal sampai temperaturnya mendekati temperatur kerja dari

Dalam penentuan beban kebutuhan listrik, digunakan perhitungan analisa

Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan

DESAIN KAPAL III 27

Dalam pendisainan sistem diatas kapal perlu diperhatikan kapasitas dari