Laporan DK4 (2) - 000
Laporan DK4 (2) - 000
BAB I
PENDAHULUAN
2. Sistem Transmisi
Ketiga komponen diatas harus selaras satu sama lain agar kapal rancangan dapat
beroperasi sesuai dengan perencanaan. Jika ketiga komponen tersebut tidak selaras maka
akan berpengaruh terhadap kondisi pengoperasian kapal sebagai berikut :
1. Kecepatan dinas kapal yang direncanakan tidak tercapai
MURSALIN
D331 12 270 1
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 2
DESAIN KAPAL IV
BAB II
LANDASAN TEORI
Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan
dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai
bagian daun baling baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos
ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam
istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau
engine yang ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan)
kemudian daya tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut
dalam menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain
propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah
daun, dan lain sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran
utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut.
Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode
yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah metode Guldhammer
Harvald.
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang
nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah
berikutnya dalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang
diinginkan dan menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah
dibuat.
Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan menentukan ratio
daripada reduction gear kemudian menentukan berapa kecepatan putaran propeller yang
sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian dibandingkan hasilnya antara beberapa
kecepatan propeller tersebut dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi
aturan dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam menentukan
atau mendapatkan perhitungan tersebut adalah dengan menggunakan Bp - d diagram.
MURSALIN
D331 12 270 3
DESAIN KAPAL IV
Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan
yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat
viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur, kecuali untuk
benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama dengan tahanan tekanan.
Tahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang
disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau
model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity
field), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan memakai
yang disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk
tahanan pemecah gelombang (Wavebreaking resistence).
Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah komponen
tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan
semprotan.
Sebagai tambahan atas komponen tahanan tersebut beberapa tahanan tambahan,
Ra, perlu pula disebutkan di sini :
Tahanan Anggota Badan (Appendages Resistance) : Ini adalah tahanan dari bos
poros, penyangga poros (Shaftbrackets), poros, lunas bilga, daun kemudi dan
sebagainya. Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi
dengan anggota badan tersebut disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya
lunas bila tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan, maka tahanannya disebut
tahanan polos (hare resistance).
Tahanan kekasaran : Tahanan ini adalah tahanan akibat kekasaran, misalnya
kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran)pada badan kapal.
Tahanan udara : Tahanan ini dialami oleh bagian dari badan utuma kapal yang
berada diatas permukaan air dan bangunan kapal (superstructure) karena gerakan
kapal yang juga menyusuri udara.
Tahanan kemudi (steering resistance) : untuk mempertahankan kelurusan lintasan,
koreksi kedudukan umumnya dilaksanakan dengan memakai daun kemudi.
Pemakaian daun kemudi menyebabkan timbulnya komponen tahanan tambahan
yang disebut tahanan kemudi.
MURSALIN
D331 12 270 5
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 6
DESAIN KAPAL IV
gaya Ft dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah
Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus (gaya angkat) dan drag (gaya penahan). Arah
lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag tegak lurus terhadap
arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL = C1 p V 2 dA
Drag : dD = Cd . p V
Dimana :
C1 = Koefisien lift ;
CD= Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ;
V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan kearah
tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust ( sesuai arah
maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B dD . sin B
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong
Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling
R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk
memperhitungkan besar thrust dan torque dengan sempurna adalah sbb ;
Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling baling ) telah mendapatkan
percepatan seperti telah diterangkan pada teori momentum.
MURSALIN
D331 12 270 7
DESAIN KAPAL IV
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun
berikutnya saling berdekatan.
Tenaga yang dihasilkan oleh mesin induk ditransmisi sampai menghasilkan daya
dorong pada baling-baling mengalami beberapa proses.Sehubungan dengan hal tersebut
beberapa defenisi yang erat kaitannya dengan efisiensi propulsi, dipaparkan sebagai
berikut (Mansyur Hasbullah: 2000):
a) BHP (Brake Horse Power) adalah tenaga yang digunakan pada saat pengereman
mesin.
MURSALIN
D331 12 270 8
DESAIN KAPAL IV
b) SHP (Shaft Horse Power) adalah tenaga dari poros (shaft) propeller yang diterima
dari BHP.
d) THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dorong yang digunakan oleh propeller
untuk menggerakkan kapal.
e) EHP (Effective Horse Power) adalah besarnya tenaga yang digunakan untuk
menggerakkan kapal.
SHP
EHP IHP
THP
DHP BHP
MURSALIN
D331 12 270 9
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 10
DESAIN KAPAL IV
DHP (Delivered horse power) yaitu tenaga kuda yang ditransmisikan dari poros
kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller dicoba tanpa
dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP sesungguhnya./
Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut menghasilkan relative rotative
efficiency (rr).
a) Open water test effisiensi, yaitu efisiensi yang diukur pada saat propeller bekerja
dan ditempatkan bukan dilokasi buritan kapal tetapi dibagian depan kapal.
o =
b) Behind the ship condition test, yaitu efisiensi yang diukur pada posisi propeller
diburitan kapal.
MURSALIN
D331 12 270 11
DESAIN KAPAL IV
B = =
r =
MURSALIN
D331 12 270 12
DESAIN KAPAL IV
Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP (dari badan kapal
tanpa adanya tonjolan-tonjolan dan kelonggaran-kelonggaran lain) dengan BHP untuk
motor diesel dan SHP (shaft horse power/daya yang disalurkanmesin ke poros) untuk
kapal-kapal turbin.
EHP EHP
PC PC
BHP SHP
;
atau
QPC = p. h. rr
Dimana:
p = Efisiensi Propulsi
h = Efisiensi Lambung
rr = Efisiensi Relative Rotative
MURSALIN
D331 12 270 13
DESAIN KAPAL IV
(2.27)
Dan
Q Pr op K Q SM x x n p x D 5
2
(2.28)
Jika KQ ; KQ-SM ; ; D adalah konstan, maka Pers. (2.25) dan Pers. (2.26) dapat
ditulis kembali sebagai berikut,
QPr op x n p f1 (n 2 )
2
(2.29)
Q Pr op x n p f 2 (n 2 )
2
(2.30)
Dari kedua Pers. (2.26) dan Pers. (2.27) tersebut diatas, maka trend karakteristik
propeller power ( Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut:
MURSALIN
D331 12 270 14
DESAIN KAPAL IV
(2.31)
Dan
P Pr op Q Pr op x n p x n p f 1 ( n 3 )
3
(2.32)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (2.28) dan Persamaan (2.29)
dengan inputan propeller speed, yang diperoleh dari engine speed setelah
diturunkan oleh mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 2.11 dan 2.12
mengilustrasikan tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang dikembangkan.
Tabel Perhitungan PProp
Min
Max
MURSALIN
D331 12 270 15
DESAIN KAPAL IV
Gambar 2.4 Matching Point Engine & Propeller (W. Adji, 2005)
Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak
yang sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor
penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini tentunya
MURSALIN
D331 12 270 16
DESAIN KAPAL IV
akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan bakar
dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan. Seperti
diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator engine speed
(rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour). Sehingga penetapan
putaran operasi dari motor penggerak, merupakan kunci kesuksesan dalam
operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan
MURSALIN
D331 12 270 17
DESAIN KAPAL IV
BAB III
PEMILIHAN MAIN ENGINE
Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta
type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan
ini didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor
diantaranya dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal
antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.
MURSALIN
D331 12 270 18
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 19
DESAIN KAPAL IV
= 0,225
- Menghitung Luas Bidang Basah ( S )
S = L (2T + B) CM (0,453 + 0,4425 CB + (-0,2862) CM - 0,003467 B/T + 0,3696
CWP) + 2,38 ABT / CB
= 1581,984841 m2
- Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )
RF = CF 0,5 S VS2
Dimana :
Cf = koefisien gesek
= massa jenis air laut ( kg/m3)
Vs = kecepatan kapal ( m/s )
RF = 60,55 kN
- Menghitung Tanhana Tambahan ( RAPP )
RAPP = 0,5 VS2 SAPP(1 + k2)eq CF
= 3,587 kN
- Menghitung Tahanan Ombak ( RW )
RW = c1c2c5sexp{m1Fnd + m2cos(Fn-2)}
= 7,12 kN
- Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )
RB = 0,11 exp(-3PB-2) Fni3 ABT1,5 /(1 + Fni2)
= 0,086 kN
- Menghitung Tahanan Transom ( RTR )
RTR = 0,5V2ATc6
= 2,495 kN
- Menghitung Tahanan Angin ( RA )
RA = 1/2V2SCA
Dimana :
S = Luas bidang tangkap angin ( m2 )
= Massa jenis udara ( kg/m3 )
RA = 49,9 kN
- Menghitung Tahanan Total ( RT )
Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 136,89 kN
MURSALIN
D331 12 270 20
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 21
DESAIN KAPAL IV
(PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros
sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak
kapal.
= 3,2 m
6. Arus ikut / Wake fraction ( w )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Basic Ship Design "
hal 23 memberikan rumus :
w = 0.5 x Cb - 0.05
= 0,288
MURSALIN
D331 12 270 22
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 23
DESAIN KAPAL IV
13. Propeller Behind Hull Efficiency (b) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
b = o x R
= 0,62
14. Koefisien Propulsi (p) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
p = H x rr x o x s
= 0,68
15. Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)
"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = VS x (1 - w)
= 9.254 knot
= 4.76 m/s
16. Gaya dorong (thrust)
"Principal of Naval Architecture, hal 152"
Rt
T = 1t
= 171,482 KN
17. Quasi Propulsive Coefficient (QPC)
QPC = o x R x H
= 0.695
18. Koreksi QPC terhadap asumsi
Koreksi = {(asumsi - QPC)/asumsi} x 100%
= 0,673 % memenuhi (<<1 % )
19. Trust Horse Power (THP) "Harvald Resistance and Propulsion of Ships, hal 133 )
THP = T Va
= 816,32 KW
= 1094,697 HP
20. Delivery Horse Power ( DHP ) (Principal Of Naval Architecture Vol. II Hal. 202)
DHP = EHP/d
= 1316,64 KW
= 1765,64 HP
21. Shaft Horse Power (SHP)
MURSALIN
D331 12 270 24
DESAIN KAPAL IV
Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula :
SHP = DHP/s
dimana :
transmisi = 0.980 (for ship machinery aft)
maka :
SHP = 1343,5 KW
= 1801,674 HP
22. Brake Horse Power (BHP)
BHP-scr = SHP/0,98 ( 0,98 = efisiensi susunan mekanik gearbox)
= 1370,93 KW
= 1838,44 HP
BHP-mcr = BHP-scr/0,85 ( penambahan daya esin sebagai faktor keamanan
sebesar 80%-90% )
= 1612,85 KW
= 2162,87 HP
23. Data Mesin Utama
Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai dengan
penentuan daya diatas yaitu :
Merek Mesin = YANMAR
Daya Mesin = 1620 KW
= 2172,45 HP
Bore = 260 mm
Stroke = 385 mm
Berat Mesin = 18,5 ton
Speed = 750 RPM
Lenght = 4217 mm
Width = 1804 mm
Height = 3112 mm
MURSALIN
D331 12 270 25
DESAIN KAPAL IV
BAB IV
PEMILIHAN PROPELLER
DAN PEMERIKSAAN KAVITASI
IV.1. Tujuan
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya
daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya
karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh
motor induk ke propeller.
Bp1 = N x SHP x V A2
MURSALIN
D331 12 270 26
DESAIN KAPAL IV
= 40,73
Bp = N x SHP x V A2
Dari pembacaan diagram diperoleh nilai dari perpotongan garis yaitu nilai P/Do dan
1/Jo.
Langkah selanjutnya adalah mendapatkan nilai dari o dan Do dengan persamaan:
o = (1/Jo) / 0,009875 (Principal of Naval Architecture, hal 191"
Do = Diameter propeler pada kondisi open water
o V a
= N propeller
Vr = relative velocity
n = putaran propeler dalam RPS
D = diameter propeler
T
Tc
Ap 0,5 (Vr ) 2
nilai 0,7R ini digunakan untuk mengetahui nilai angka kavitasi pada diagram burill
188,2 19,62h
0.7R 2
Va (4,836 xn2 xD2 )
MURSALIN
D331 12 270 28
DESAIN KAPAL IV
Desain hitungan propeller dikatakan tidak mengalami kavitasi jika nilai Tc max
lebih besar dari nilai Tc yang didapat melalui pembacaan diagram burril. Berikut hasil
perhitungan kavitasi propeller.
Type Ao Ae=Ad Ap Tc
Vr2 Tc max 0,7R Kavitasi
Propeller (m2) (m2) (m2) Burril
Tidak
B4-40 5,48 2,19 1,98 608,75 0,277 0,426 0,16
kavitasi
Tidak
B4-55 5,53 3,04 2,75 613,62 0,198 0,422 0,15
kavitasi
MURSALIN
D331 12 270 29
DESAIN KAPAL IV
MURSALIN
D331 12 270 30
DESAIN KAPAL IV
BAB V
ENGINE PROPELLER MATCHING
100
Tahanan total (KN)
50
0
5 6 7 8
kecepatan (m/s)
Menentukan nilai KQ, KT dan dari grafik open water test B4-40, dengan P/Db =
0,719. Dari kurva didapat nilai sebagai berikut :
MURSALIN
D331 12 270 32
DESAIN KAPAL IV
1.100
1.000
0.900
0.800 KT-sea trial
0.700 KT-Sea Margin
0.600 KT
0.500 KQ
0.400 efisiensi
J sea margin
0.300
J sea trial
0.200
0.100
0.000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
MURSALIN
D331 12 270 33
DESAIN KAPAL IV
2. Service Condition
Q Prop = KQ x x n2 x D5
Dimana :
Q = torsi propeller
DHP SHP BHP
%RPM NEngine NProp QProp PProp %BHP
(KW) (KW) (KW)
0% 0 0 0 0 0 0 0 0
10% 75 25 0,59 0,25 1,55 1,58 1,61 0,1
20% 150 50 2,37 1,97 12,4 12,66 12,91 0,8
30% 225 75 5,33 6,67 41,86 42,71 43,58 2,69
40% 300 100 9,48 15,8 99,22 101,24 103,31 6,38
50% 375 125 14,81 30,86 193,79 197,74 201,78 12,46
60% 450 150 21,33 53,32 334,86 341,7 348,67 21,52
70% 525 175 29,03 84,67 531,75 542,6 553,68 34,18
80% 600 200 37,92 126,39 793,75 809,95 826,48 51,02
90% 675 225 47,99 179,96 1130,17 1153,23 1176,77 72,64
100% 750 250 59,25 246,86 1550,3 1581,94 1614,22 99,64
MURSALIN
D331 12 270 34
DESAIN KAPAL IV
250
200
TRIAL
P propeller (KW) 150
SERVICE
100
50
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
RPS PROPELLER
1600
1400
1200
1000 TRIAL
DHP (KW) SERVICE
800
600
400
200
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
RPS PROPELLER
MURSALIN
D331 12 270 35
DESAIN KAPAL IV
1600
1400
1200
1000 TRIAL
BHP (KW) SERVICE
800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300
RPM PROPELLER
MURSALIN
D331 12 270 36
DESAIN KAPAL IV
100.00
80.00
TORSI
POWER (%) 60.00
POWER
40.00
20.00
0.00
0 20 40 60 80 100 120
RPM (%)
MURSALIN
D331 12 270 37
DESAIN KAPAL IV
1600
1400
1200
1000 BHP-scr
BHP (KW) Karakteristik BHP
800
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516
Vs (knot)
Dimana :
K = Lx Ax k x Z
L = langkah torak (m) = 0,385 m
A = Luasan torak (m2) = 0,05307 m2
k = konstanta yang besarnya langkah torak = 0,1925
Z = indeks siklus = 2 ( untuk mesin 4 tak )
% RPM BHP (KW) BMEP (bar)
0% 0 0 0
10% 75 162 27,46
20% 150 324 54,92
30% 225 486 82,38
40% 300 648 109,84
50% 375 810 137,3
60% 450 972 164,77
70% 525 1134 192,23
MURSALIN
D331 12 270 38
DESAIN KAPAL IV
70%BME 100%BME
60%BMEP 80%BMEP 90%BMEP P propeller
P P
0 0 0 0 0 0
6 7 8 9 10 0,1
12 14 16 18 20 0,8
18 21 24 27 30 2,7
24 28 32 36 40 6,4
30 35 40 45 50 12,5
36 42 48 54 60 21,6
42 49 56 63 70 34,3
48 56 64 72 80 51,2
54 63 72 81 90 72,9
60 70 80 90 100 100
MURSALIN
D331 12 270 39
DESAIN KAPAL IV
100
10% BMEP
80
20% BMEP
30% BMEP
60 40% BMEP
BHP (%) 50% BMEP
40 60% BMEP
70% BMEP
20 80% BMEP
90% BMEP
100% BMEP
0
0 20 40 60 80 100 120 P propeller
RPM (%)
Propeller
Engine Type Layout Point Power
Speed
L1 250 1614,22
Bore 260 mm
L3 212 1368,86
Stroke 385 L2 250 1161,94
mm L4 212 985,32
1500.00 L1-L3
L2-L4
1300.00 L1-L2
BHP (KW) L3-L4
1100.00 BHP SERVICE
BHP TRIAL
900.00
200 210 220 230 240 250 260
RPM
MURSALIN
D331 12 270 40
DESAIN KAPAL IV
BAB VI
PENUTUP
KESIMPULAN
1. Mesin yang Digunakan
Merek Mesin = YANMAR
Daya Mesin = 1620 KW
= 2172,45 HP
Bore = 260 mm
Stroke = 385 mm
Berat Mesin = 18,5 ton
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed = 750 RPM
Lenght = 4217 mm
Width = 1804 mm
Height = 3112 mm
MURSALIN
D331 12 270 41
DESAIN KAPAL IV
1500.00 L1-L3
L2-L4
1300.00 L1-L2
BHP (KW) L3-L4
1100.00 BHP SERVICE
BHP TRIAL
900.00
200 210 220 230 240 250 260
RPM
MURSALIN
D331 12 270 42
DESAIN KAPAL IV
DAFTAR PUSTAKA
MURSALIN
D331 12 270 43