DESAIN KAPAL IV

BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Pada dasarnya kapal yang bergerak di air dengan kecepatan tertentu akan mengalami
gaya yang berlawanan dengan arah geraknya. Gaya yang berlawanan ini disebut
Resistance (Tahanan). Besarnya tahanan yang dialami oleh sebuah kapal harus mampu
diatasi oleh gaya dorong kapal tersebut. Gaya dorong ini diperoleh dari hasil kerja alat
gerak kapal (propulsor).
Secara garis besar, ada 3 komponen utama dalam sebuah sistem propulsi kapal,
diantaranya :
1. Motor Penggerak Kapal

2. Sistem Transmisi

3. Alat Gerak Kapal

Ketiga komponen diatas harus selaras satu sama lain agar kapal rancangan dapat
beroperasi sesuai dengan perencanaan. Jika ketiga komponen tersebut tidak selaras maka
akan berpengaruh terhadap kondisi pengoperasian kapal sebagai berikut :
1. Kecepatan dinas kapal yang direncanakan tidak tercapai

2. Penggunaan bahan bakar tidak efisien

3. Nilai ekonomis dari kapal rancangan akan menurun, dsb.

Sehingga perancangan lambung kapal, pemilihan mesin, dan perencanaan propeller

harus dilakukan secara utuh dan menyeluruh. Oleh karena itu Engine & Propeller
Matching adalah sangat esensial karena menyangkut masalah kesesuaian dan keselarasan
dari ketiga komponen utama.

I.2 Rumusan Masalah

Adapun yang menjadi rumusan masalah dalam tugas kali ini adalah Bagaimana
menghitung dan mengetahui kesesuaian antara mesin dan propeller?

MURSALIN
D331 12 270 1
 DESAIN KAPAL IV

I.3 Tujuan Penulisan

Tujuan dari penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut :
1. Menentukan rasio gearbox yang sesuai dengan mesin dan propeller.

2. Mengetahui kesesuaian antara mesin dan propeller.

I.4 Batasan Masalah

Pada penyusunan tugas kali ini, penulis memberikan batasan masalah agar tugas ini
dapat terselesaikan sesuai dengan tujuan penyusunannya. Maka dari itu, yang menjadi
batasan masalah pada penyusunan tugas ini adalah sebagai berikut :
1. Type dan ukuran Kapal yang digunakan pada penyusunan tugas ini adalah kapal
dengan Type General Cargo dengan data utama kapal terdapat pada penyajian data.

2. Metode perhitungan tahanan yang digunakan adalah metode Harvald.

I.4 Manfaat Penulisan

Dalam setiap perbuatan tentu akan ada efek yang ditimbulkan, tidak terkecuali
negative atau positif. Begitu pula dengan tugas perencanaan propulsi ini. Dengan
kesungguhan hati dan niat yang tulus dalam menyelesaikan dan menyusun tugas ini, maka
diperoleh manfaat sebgai berikut :
1. Mahasiswa mampu menghitung rasio gearbox dan menentukan gearbox yang
sesuai dengan kebutuhan mesin kapal.
2. Mahasiswa mampu membaca dan menarik kesimpulan dari grafik karakteristik
mesin dan propeller.

MURSALIN
D331 12 270 2
 DESAIN KAPAL IV

BAB II
LANDASAN TEORI

Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan
dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai
bagian daun baling baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos
ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam
istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau
engine yang ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan)
kemudian daya tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut
dalam menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain
propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah
daun, dan lain sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain daripada propeller ini pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran
utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut.
Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode
yang digunakan untuk menghitung tahanan total kapal adalah metode Guldhammer
Harvald.
Pada tahap kedua adalah menghitung daya engine (BHP) yaitu daya mesin yang
nantinya ditransmisikan ke propeller untuk menghasilkan daya dorong. Langkah
berikutnya dalah memilih engine yang tepat untuk menghasilkan BHP seperti yang
diinginkan dan menghasilkan kecepatan kapal yang sesuai dengan rencana yang telah
dibuat.
Langkah selanjutnya adalah memilih propeller caranya dengan menentukan ratio
daripada reduction gear kemudian menentukan berapa kecepatan putaran propeller yang
sesuai dengan reduction gear tersebut. Kemudian dibandingkan hasilnya antara beberapa
kecepatan propeller tersebut dan diambil yang paling effisien, diameternya memenuhi
aturan dari Biro Klasifikasi Indonesia dan memenuhi sarat kavitasi. Dalam menentukan
atau mendapatkan perhitungan tersebut adalah dengan menggunakan Bp - d diagram.

MURSALIN
D331 12 270 3
 DESAIN KAPAL IV

Langkah selanjutnya adalah menghitung Engine Propeller Matching (EPM), yaitu

mencocokkan antara propeller dengan mesin yang di gunakan, setelah itu melakukan
perhitungan propeller serta melakukan perencanaan poros propeller. Dalam perencanaan
poros data yang diperlukan adalah besarnya daya yang ditransmisikan ke propeller yang
disebut dengan SHP dan besarnya torsi yang diterima oleh poros tersebut

II.1 Teori Hambatan

Tahanan (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.
Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan
sumbu gerakan kapal. Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan menjadi sejumlah
komponen yang berbeda yang diakibatkan oleh bebagai macam penyebab dan saling
berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.
Agar dapat menangani tahanan secara praktis, maka tahanan total harus ditinjau
secara praktis pula; untuk, tahanan total dapat dipandang sebagai suatu yang terdiri dari
komponen yang dapat saling dikombinasikan dengan memakai berbagai cara yang
berbeda. Tahanan spesifik kapal (R/0,5 V2S) sebagai fungsi angka Froude atau Fn. Dengan
memakai definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan, Komponen tersebut secara
singkat dapat dijelaskan sebagai berikut:
Tahanan gesek Rf : Tahanan gesek adalah komponen tahanan yang diperoleh
dengan jalan mengintegralkan tegangan tangensial ke seluruh permukaan basah
kapal menurut arah gerakan kapal.
Tahanan sisa Rr : Tahanan sisa adalah kuantitas yang merupakan hasil pengurangan
dari tahanan total kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan hasil perhitungan
yang diperoleh dengan memakako rumus khusus. Secara umum, bagian yang
terbesar dari tahanan sisa pada kapal niaga adalah tahanan gelombang
(Wavemaking resistance).
Tahanan Viskos, Rv : Tahanan Viskos adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos.
Tahanan tekanan, Rp : Tahanan tekanan adalah komponen tahanan yang diperoleh
dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan benda
menurut arah gerakan benda.
MURSALIN
D331 12 270 4
 DESAIN KAPAL IV

Tahanan tekanan viskos, Rpv : Tahanan tekanan viskos adalah komponen tahanan
yang diperoleh dengan jalan mengintegralkan komponen tegangan normal akibat
viskositas dan turbulensi. Kuantitas ini tidak dapat langsung diukur, kecuali untuk
benda yang terbenam seluruhnya ; dalam hal ini, sama dengan tahanan tekanan.
Tahanan gelombang (Wavemaking resistance), Rwp : Komponen tahanan yang
disimpulkan dari hasil pengukuran elevasi gelombang yang jauh dari kapal atau
model; dalam hal ini medan kecepatan bawah permukaan (subsurface velocity
field), yang berarti momentum fluida, dianggap dapat dikaitkan dengan memakai
yang disebut teori linear. Tahanan yang disimpulkan demikian itu tidak termasuk
tahanan pemecah gelombang (Wavebreaking resistence).
Tahanan Semprotan (Spray resistance), rs : Tahanan semprotan adalah komponen
tahanan yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan
semprotan.
Sebagai tambahan atas komponen tahanan tersebut beberapa tahanan tambahan,
Ra, perlu pula disebutkan di sini :
Tahanan Anggota Badan (Appendages Resistance) : Ini adalah tahanan dari bos
poros, penyangga poros (Shaftbrackets), poros, lunas bilga, daun kemudi dan
sebagainya. Dalam memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi
dengan anggota badan tersebut disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya
lunas bila tidak dipasang. Jika tanpa anggota badan, maka tahanannya disebut
tahanan polos (hare resistance).
Tahanan kekasaran : Tahanan ini adalah tahanan akibat kekasaran, misalnya
kekasaran akibat korosi dan fouling (pengotoran)pada badan kapal.
Tahanan udara : Tahanan ini dialami oleh bagian dari badan utuma kapal yang
berada diatas permukaan air dan bangunan kapal (superstructure) karena gerakan
kapal yang juga menyusuri udara.
Tahanan kemudi (steering resistance) : untuk mempertahankan kelurusan lintasan,
koreksi kedudukan umumnya dilaksanakan dengan memakai daun kemudi.
Pemakaian daun kemudi menyebabkan timbulnya komponen tahanan tambahan
yang disebut tahanan kemudi.

MURSALIN
D331 12 270 5
 DESAIN KAPAL IV

II.2. Teori Momentum

Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat pindahnya
air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling (dibelakang kapal). Air akan
mengalami percepatan aksial (a) dan menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang
kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling dengan letaknya yang condong
terhadap sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya dorong. Air
akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya dari viskositas air setelah
melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller terbuang sehinga ada kehilangan
energi. Sumber lain yang menyebabkan kehilangan energi
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang berguna
untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal menyebabkan
efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang menyebabkan tidak ada
gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.
Kemungkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil percepatan
arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter besar dan diputar
selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet karena
arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.

II.3. Teori Elemen Daun

Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan momen-momen yang
timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang radius baling-baling .
Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini bergerak diair dengan
kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada bagaian bawah
aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung aerofil. Resultan
dari gaya-gaya tekanan ini adalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft. Resultan dari

MURSALIN
D331 12 270 6
 DESAIN KAPAL IV

gaya Ft dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang arah
Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus (gaya angkat) dan drag (gaya penahan). Arah
lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag tegak lurus terhadap
arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL = C1 p V 2 dA
Drag : dD = Cd . p V
Dimana :
C1 = Koefisien lift ;
CD= Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ;
V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan kearah
tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust ( sesuai arah
maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B dD . sin B
DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r
Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong
Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling
R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk
memperhitungkan besar thrust dan torque dengan sempurna adalah sbb ;
Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling baling ) telah mendapatkan
percepatan seperti telah diterangkan pada teori momentum.

MURSALIN
D331 12 270 7
 DESAIN KAPAL IV

Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun
berikutnya saling berdekatan.

II.4. Teori Sirkulasi

Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang ditimbulkan
propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi disekeliling daun. Aliran
sirkulasi menyebabkan penurunan tekanan pada punggung daun serta kenaikan kecepatan
Setempat dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan kecepatan
setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari kecepatan
tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL = ( . V G . ( . Dr)
DD = CD ( . ( . VG 2 ) c . Dr
VG= Kecepatan fluida ; ( = sirkulasi ; c = filamen pusaran;
Dr = lebar penampang daun
CD = Koefisien drag
P = densitas fluida
Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat dilakukan
dengan dua cara :
Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik
Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui
geometrinya

II.5. Efisiensi propulsi

Tenaga yang dihasilkan oleh mesin induk ditransmisi sampai menghasilkan daya
dorong pada baling-baling mengalami beberapa proses.Sehubungan dengan hal tersebut
beberapa defenisi yang erat kaitannya dengan efisiensi propulsi, dipaparkan sebagai
berikut (Mansyur Hasbullah: 2000):

a) BHP (Brake Horse Power) adalah tenaga yang digunakan pada saat pengereman
mesin.

MURSALIN
D331 12 270 8
 DESAIN KAPAL IV

b) SHP (Shaft Horse Power) adalah tenaga dari poros (shaft) propeller yang diterima
dari BHP.

c) DHP (Delivery Horse Power) adalah tenaga yang diteruskan ke propeller.

d) THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dorong yang digunakan oleh propeller
untuk menggerakkan kapal.

e) EHP (Effective Horse Power) adalah besarnya tenaga yang digunakan untuk
menggerakkan kapal.

SHP
EHP IHP

THP

DHP BHP

IHP BHP SHP DHP THP EHP

Dalam penilaian efisiensi propulsi, diperhitungkan faktor teknis lainnya akibat

bekerjanya baling-baling maupun bentuk kapal, sehingga efisiensi propulsi dapat di tinjau
dari beberapa bagian adalah sebagai berikut:

1. Efisiensi lambung (hull effisiency)

2. Efisiensi baling-baling (propeller effisiency)

3. Efisiensi relative rotatif

II.5.1 Efisiensi lambung (hull effisiency)

Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal (thrust T) pada
suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus propeller.
Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T * VA merupakan

MURSALIN
D331 12 270 9
 DESAIN KAPAL IV

tenaga kuda yang diberikan baling-baling/propeller yang berwujud sebagai gaya

dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalian tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan
tenaga kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse power
( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi/efisiensi lambung
/efisiensi badan kapal.
EHP (1 t )

THP (1 w)
Hull effisiensi = h =
t = thrust deduction;
w = wake faction menurut Taylor
Harga h biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal kapal type biasa dan berbaling
baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.

II.5.2 Efisiensi baling-baling (Propeller efficiency)

Kerugian energi baling-baling disebabkan oleh dua faktor utama, yaitu :
1). Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi
dihabiskan akibat geseka-gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini
dapat dikurangi dengan mempergunakan system putaran lambat pada massa air
yang banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling dengan diameter besar dengan
jumlah putaran yang lambat. Meskipun demikian baling-baling dengan diameter
sebesar bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.
2). Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak
didalam air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun
tersebut. Kerugian ini dikurangi dengan mempergunakan daun propeller yang
sempit. Dengan mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun
berkurang. Untuk mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti
sebelum daun dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun
berkurang.

MURSALIN
D331 12 270 10
 DESAIN KAPAL IV

Menurut hasil percobaan ditangki percobaan, Hanya sedikit exit perbedaan

effisiensi pada propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima.
Effisiensi akan berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal
yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :
EHP
p
DHP

DHP (Delivered horse power) yaitu tenaga kuda yang ditransmisikan dari poros
kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller dicoba tanpa
dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP sesungguhnya./
Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut menghasilkan relative rotative
efficiency (rr).

II.5.3 Efisiensi relative rotatif

Baling-baing yang bekerja di belakang kapal (behind the ship) tidak sama dengan
pada kondisi percobaan model, pada percobaan model, penyebaran aliran tidak
dipengaruhi oleh wake.
Nilai antara coeffisien propulsi dengan efisiensi propulsi adalah berbeda, karena
adanya nilai pengaruh interaksi propeller dengan badan kapal. Ini dibedakan dalam 2
kondisi, adalah sebagai berikut:

a) Open water test effisiensi, yaitu efisiensi yang diukur pada saat propeller bekerja
dan ditempatkan bukan dilokasi buritan kapal tetapi dibagian depan kapal.

Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

o =

b) Behind the ship condition test, yaitu efisiensi yang diukur pada posisi propeller
diburitan kapal.

Kondisi ini dapat dirumuskan sebagai berikut:

MURSALIN
D331 12 270 11
 DESAIN KAPAL IV

B = =

Perbandingan bekerjanya baling-baling pada kedua kondisi tersebut dinyatakan

sebagai efisiensi relative rotative (rr)

r =

Dimana nilai efisiensi relative rotative berkisar antara:

0, 95 1, 0 untuk kapal twin screw.
1, 0 1, 1 untuk kapal single screw.
Dalam perhitungan ini bukan hanya tugboat yang objek tapi juga harus
diperhatikan tahanan yang ditarik yaitu Tongkang, pada saat kapal tugboat beroperasi
atau menarik, maka hambatan yang akan dialaminya adalah hambatan kapal dan
hambatan yang ditarik (objek). Pada perhitungan tahanan nantinya akan dihitung 5
kecepatan tarik.
Tahanan total kapal harus dapat diatasi oleh Thrust (daya dorong) untuk
mendapatkan Vs (kecepatan dinas) kapal dan Thrust tergantung pada karakteristik
propeller bersama dengan penggerak mula.
Beberapa faktor penyebab perbedaan antara Vs dan Va adalah sebagai berikut
(Mansyur Hasbullah: 2000):

1. Pada proses bekerjanya propeller menyebabkan air disekitar buritan kapal

mendapatkan percepatan.

2. Propeller yang bekerja di daerah kecepatan yang berpotensi (potensial velocity

field) diburitan kapal.

3. Dengan bekerjanya propeller menyebabkan system ombak diburitan kapal akan

mempengaruhi tahanan gelombang kapal.

Demikian pula terhadap bekerjanya propeller sangat tergantung terhadap system

gelombang pada saat berlayar (feedback affects)

II.5.4. Propulsive Coefficient ( PC )

MURSALIN
D331 12 270 12
 DESAIN KAPAL IV

Propulsive coefficiency adalah harga perbandingan antara EHP (dari badan kapal
tanpa adanya tonjolan-tonjolan dan kelonggaran-kelonggaran lain) dengan BHP untuk
motor diesel dan SHP (shaft horse power/daya yang disalurkanmesin ke poros) untuk
kapal-kapal turbin.
EHP EHP
PC PC
BHP SHP
;

atau

QPC = p. h. rr

Dimana:
p = Efisiensi Propulsi
h = Efisiensi Lambung
rr = Efisiensi Relative Rotative

II.6. Karakteristik Baling-Baling Kapal

Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test
adalah seperti yang direpresentasikan pada Diagram KT KQ J (gambar 2.1). Setiap tipe
dari masing-masing baling-baling kapal, memiliki karakteristik kurva kinerja yang
berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik baling-baling kapal tidak dapat di-
generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-baling. Model persamaan untuk
karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah sebagai berikut : (W.Adji, 2005).
T
KT
.n 2 .D 4
(2.25)
Q
KQ
.n 2 .D 5
(2.26)
Dimana :
KT = Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-baling
n = Putaran Baling-baling
D = Diameter Baling-baling

MURSALIN
D331 12 270 13
 DESAIN KAPAL IV

TProp = Gaya Dorong Baling-baling (Propeller Thrust)

Qprop = Torsi Baling-baling (Propeller Torque)
= Massa Jenis Fluida (Fluid Density)

Gambar 2.1. Diagram Kt-Kq-J Open Water Test ( W. Adji 2005)

II.6.1. Karakteristik Beban Baling-Baling (Propeller Load Characteristics)

Didalam mengembangkan trend karakteristik beban propeller, variabel yang
terlibat adalah propeller torque dan propeller speed. Untuk propeller torque merupakan
hasil pengolahan secara grafis dari hull & propeller interaction, yaitu KQ dan KQ SM ;
yang kemudian dikembangkan seperti persamaan dibawah ini,
QPr op K Q x x n p x D 5
2

(2.27)
Dan
Q Pr op K Q SM x x n p x D 5
2

(2.28)
Jika KQ ; KQ-SM ; ; D adalah konstan, maka Pers. (2.25) dan Pers. (2.26) dapat
ditulis kembali sebagai berikut,
QPr op x n p f1 (n 2 )
2

(2.29)
Q Pr op x n p f 2 (n 2 )
2

(2.30)
Dari kedua Pers. (2.26) dan Pers. (2.27) tersebut diatas, maka trend karakteristik
propeller power ( Propeller Load ) dapat diperoleh sebagai berikut:

MURSALIN
D331 12 270 14
 DESAIN KAPAL IV

[Power] = [Torque] * [Speed]

PPr op QPr op x n p x n p f 1 (n p )
3 3

(2.31)
Dan
P Pr op Q Pr op x n p x n p f 1 ( n 3 )
3

(2.32)
Tahap berikutnya adalah mentabulasikan Persamaan (2.28) dan Persamaan (2.29)
dengan inputan propeller speed, yang diperoleh dari engine speed setelah
diturunkan oleh mechanical gears (perhatikan gears ratio-nya). Gambar 2.11 dan 2.12
mengilustrasikan tentang tabulasi dan trend dari propeller power yang dikembangkan.
Tabel Perhitungan PProp

np (np)3 PProp P*Prop

Min

Max

Gambar 2.2 Tabel Perhitungan PProp (W. Adj, 2005)

MURSALIN
D331 12 270 15
 DESAIN KAPAL IV

Gambar 2.3 Karakteristik Beban Baling-Baling (W. Adji 2005)

II.6.2. Proses Engine Matching

Matching point merupakan suatu titik operasi dari putaran motor penggerak kapal
(engine speed) yang sedemikian hingga tepat (match) dengan karakter beban baling-
baling, yaitu titik operasi putaran motor dimana power yang di-absorb oleh propeller
sama dengan power produced oleh engine dan menghasilkan kecepatan kapal yang
mendekati (sama persis) dengan kecepatan servis kapal yang direncanakan.
Karakteristik Propeller adalah seperti yang telah ditunjukkan pada Gambar 2.12. Untuk
dapat menyamakan kedua trendline tersebut ke dalam satu sarana plotting yang sama,
maka terlebih dahulu harga kedua trendline dijadikan dalam persen (%) seperti yang
digambarkan pada kurva berikut ini;

Gambar 2.4 Matching Point Engine & Propeller (W. Adji, 2005)

Pada engine speed, n, adalah merupakan titik operasi putaran motor penggerak
yang sesuai dengan kondisi beban propeller, sebab, daya yang dihasilkan oleh motor
penggerak adalah sama dengan daya yang diabsorb oleh propeller, P. Hal ini tentunya

MURSALIN
D331 12 270 16
 DESAIN KAPAL IV

akan memberikan konsekuensi yang optimal terhadap pemakaian konsumsi bahan bakar
dari motor penggerak kapal terhadap kecepatan servis kapal yang diinginkan. Seperti
diketahui bersama bahwa di kapal yang dapat dilihat adalah indikator engine speed
(rpm, atau rps) dan kecepatan kapal (knots, atau Nmile/hour). Sehingga penetapan
putaran operasi dari motor penggerak, merupakan kunci kesuksesan dalam
operasional sistem propulsi kapal secara keseluruhan

MURSALIN
D331 12 270 17
 DESAIN KAPAL IV

BAB III
PEMILIHAN MAIN ENGINE

Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta
type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan
ini didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor
diantaranya dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal
antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.

III.1. Ukuran Pokok Kapal (Main Dimention)

- Type Kapal = General Cargo
- Muatan = Beras
- Trayek = Makassar ~ Manado
= 437 seamiles
= 2,9 hari / 33,6 jam
- Length Between Perpendicular (LBP) = 86 meter
- Breath (B) = 14 meter
- Defth (H) = 7 meter
- Draught ( T) = 4,8 meter
- Speed (Vs) = 13 knot
- Cb = 0,68
- Cm = 0,98
- Cwl = 0,77
- Cp = 0,67
- Displacement = 4220,646 ton

MURSALIN
D331 12 270 18
 DESAIN KAPAL IV

III.2. Perhitungan Tahanan Kapal

Tahanan(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja
pada kapal sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut
sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal.
Resistance merupakan istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal, sedangkan istilah
drag umumnya dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda benam.Dengan
menggunakan definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan, komponen tahanan
secara singkat berupa:
1. Tahanan Gesek
2. Tahanan Sisa
3. Tahanan Viskos
4. Tahanan Tekanan
5. Tahanan Tekanan Viskos
6. Tahanan Gelombang
7. Tahanan Tekanan Gelombang
8. Tahanan Pemecahan Gelombang/2011
9. Tahanan Semprotan
Sebagai tambahan dari komponen diatas, beberapa tahanan tambahan perlu
disebutkan, yaitu:
1. Tahanan Anggota Badan
2. Tahanan Kekasaran
3. Tahanan Udara
4. Tahanan Kemudi
Pada perhitungan untuk mencari tahanan kapal dipakai data-data ukuran utama
kapal, rumus-rumus perhitungan,tabel, dan diagram. Metode perhitungan yang digunakan
adalah metode Holtrop
Estimasi perhitungan daya mesin diperoleh dari perhitungan sebelumnya dari mata
kuliah Tahanan Kapal yang menggunakan metode Holtrop, dengan langkah-langkah
sebagai berikut :
- Menghitung Froude Number ( Fn )
V
Fn = gL

MURSALIN
D331 12 270 19
 DESAIN KAPAL IV

= 0,225
- Menghitung Luas Bidang Basah ( S )
S = L (2T + B) CM (0,453 + 0,4425 CB + (-0,2862) CM - 0,003467 B/T + 0,3696
CWP) + 2,38 ABT / CB
= 1581,984841 m2
- Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )
RF = CF 0,5 S VS2
Dimana :
Cf = koefisien gesek
= massa jenis air laut ( kg/m3)
Vs = kecepatan kapal ( m/s )
RF = 60,55 kN
- Menghitung Tanhana Tambahan ( RAPP )
RAPP = 0,5 VS2 SAPP(1 + k2)eq CF
= 3,587 kN
- Menghitung Tahanan Ombak ( RW )
RW = c1c2c5sexp{m1Fnd + m2cos(Fn-2)}
= 7,12 kN
- Menghitung Tahanan Bulbous Bow ( RB )
RB = 0,11 exp(-3PB-2) Fni3 ABT1,5 /(1 + Fni2)
= 0,086 kN
- Menghitung Tahanan Transom ( RTR )
RTR = 0,5V2ATc6
= 2,495 kN
- Menghitung Tahanan Angin ( RA )
RA = 1/2V2SCA
Dimana :
S = Luas bidang tangkap angin ( m2 )
= Massa jenis udara ( kg/m3 )
RA = 49,9 kN
- Menghitung Tahanan Total ( RT )
Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 136,89 kN

MURSALIN
D331 12 270 20
 DESAIN KAPAL IV

- Menghitung Daya Efektif ( EHP )

P E = RT V S
= 915,44 KW
= 1227,6 HP
- BHP
BHP = EHP/n
Dimana :
n = 0,65 ~ 0,8 ( Pada buku Merchant Ship Design hal.23 )
yang diambil 0,65
BHP = 1408,369 KW
= 1888,6 HP
Untuk faktor keamanan 15% = BHP + 15%BHP
= 1619,6 KW
= 2171,9 HP
- Data Mesin Utama
Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai
dengan penentuan daya diatas yaitu :
Merek Mesin = YANMAR
Daya Mesin = 1620 KW
= 2172,45 HP
Bore = 260 mm
Stroke = 385 mm
Berat Mesin = 18,5 ton
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed = 750 RPM
Lenght = 4217 mm
Width = 1804 mm
Height = 3112 mm

III.3. Perhitungan Motor Induk

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal
tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal
(thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan

MURSALIN
D331 12 270 21
 DESAIN KAPAL IV

(PD ) ke alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros
sendiri bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak
kapal.

1. Kecepatan dinas kapal

Vs = 13 Knot = 6,687 m/s
2. Effective horse power ( EHP ) Dari perhitungan tahanan kapal
EHP = 1227,63 HP
3. Pada perhitungan propulsi kapal ini yang dihitung adalah jenis general cargo
dengan single screw propeller dan mesin berada dibelakang
4. asumsi = 0.4 ~ 0.7 ,diambil o,7 agar QPC terkoreksi
= 0,7
5. Diameter max propeller
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.137 :
2
Dp = 3 xT

= 3,2 m
6. Arus ikut / Wake fraction ( w )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku "Basic Ship Design "
hal 23 memberikan rumus :
w = 0.5 x Cb - 0.05
= 0,288

MURSALIN
D331 12 270 22
 DESAIN KAPAL IV

7. Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction ( t ) t

t =kxw
dimana :
k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi
dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi
belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat
lempeng)
dipilih k = 0.7
t =kxw
= 0.202
8. Efisiensi lambung ( H )
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
H = (1 - t)/(1 - w)
= 1.121
9. Efisiensi rotasi relatif (rr) For single screw
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
R = 1.0 ~ 1.1
=1
10. Efisiensi propulsi (0)
0 = 0,5 ~ 0,7
= 0,62
11. Efisiensi Delivered (D)
D = QPC = o x R x H
= 0,695
12. Shafting Efficiency (s)
Untuk kapal dengan mesin berada di bagian belakang nilai efisiensinya yaitu :
( basic ship theory vol. II" hal. 403)
s = 0,97~0,98
= 0,98

MURSALIN
D331 12 270 23
 DESAIN KAPAL IV

13. Propeller Behind Hull Efficiency (b) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
b = o x R
= 0,62
14. Koefisien Propulsi (p) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
p = H x rr x o x s
= 0,68
15. Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)
"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = VS x (1 - w)
= 9.254 knot
= 4.76 m/s
16. Gaya dorong (thrust)
"Principal of Naval Architecture, hal 152"
Rt
T = 1t

= 171,482 KN
17. Quasi Propulsive Coefficient (QPC)
QPC = o x R x H
= 0.695
18. Koreksi QPC terhadap asumsi
Koreksi = {(asumsi - QPC)/asumsi} x 100%
= 0,673 % memenuhi (<<1 % )
19. Trust Horse Power (THP) "Harvald Resistance and Propulsion of Ships, hal 133 )
THP = T Va
= 816,32 KW
= 1094,697 HP
20. Delivery Horse Power ( DHP ) (Principal Of Naval Architecture Vol. II Hal. 202)
DHP = EHP/d
= 1316,64 KW
= 1765,64 HP
21. Shaft Horse Power (SHP)

MURSALIN
D331 12 270 24
 DESAIN KAPAL IV

Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula :
SHP = DHP/s
dimana :
transmisi = 0.980 (for ship machinery aft)
maka :
SHP = 1343,5 KW
= 1801,674 HP
22. Brake Horse Power (BHP)
BHP-scr = SHP/0,98 ( 0,98 = efisiensi susunan mekanik gearbox)
= 1370,93 KW
= 1838,44 HP
BHP-mcr = BHP-scr/0,85 ( penambahan daya esin sebagai faktor keamanan
sebesar 80%-90% )
= 1612,85 KW
= 2162,87 HP
23. Data Mesin Utama
Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai dengan
penentuan daya diatas yaitu :
Merek Mesin = YANMAR
Daya Mesin = 1620 KW
= 2172,45 HP
Bore = 260 mm
Stroke = 385 mm
Berat Mesin = 18,5 ton
Speed = 750 RPM
Lenght = 4217 mm
Width = 1804 mm
Height = 3112 mm

MURSALIN
D331 12 270 25
 DESAIN KAPAL IV

BAB IV
PEMILIHAN PROPELLER
DAN PEMERIKSAAN KAVITASI

IV.1. Tujuan
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal(badan kapal yang tercelup ke air) dan besarnya
daya yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya
karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh
motor induk ke propeller.

Langkah langkah dalam pemilihan type propeller :

1. Perhitungan dan pemilihan type propeller (Engine Propeller Matching)
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller.

IV.2. Design Condition

Dalam melakukan perancangan propeller, pertama kali yang harus dipahami adalah
mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap perancangan,
yang mana meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.
Ada tiga parameter utama yang digunakan dalam perancangan propeller, antara lain :
Delivered Horse Power (DHP); Rate of Rotation (N); dan Speed of Advance (Va), yang
selanjutnya disebut sebagai kondisi perancangan(Design Condition). Adapun definisi dari
masing-masing kondisi perancangan adalah sebagai berikut :
1. Jarak sumbu poros ke lunas ( E ) principle of naval architecture hal. 159
E = 0,045T + 0,5Dp
= 1,816 m
2. Tinggi air diatas propeller tahanan dan propulsi kapal hal 196
h = (T E) + 0,0075Lbp
= 3,629 m
3. Koefisien angka taylor (Bp) "Principal of Naval Architecture, hal 192"

Bp1 = N x SHP x V A2

MURSALIN
D331 12 270 26
 DESAIN KAPAL IV

= 40,73

Nilai KQ1/4 x J-5/4 = 0,1739 x Bp1

= 1,109
4. Tekanan pada poros propeller tahanan dan propulsi kapal hal 196
P0 - Pv = 99,6 ( 10,05 x h )
= 63,13 KN/m2
5. Nilai Ae/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller) Principal of Naval Architecture, hal
183"
Ae/Ao = {((1,3 + (0,3 x Z) x T) / ((Po Pv) x Dp2)} + k
Dimana :
k = ( 0,1 ~ 0,2 ) untuk kapal single screw
= 0,2
Ae/Ao = 0,52
6. Menentukan nilai P/Db, 1/Jb dan dari diagram Bp
5

Bp = N x SHP x V A2

Dari pembacaan diagram diperoleh nilai dari perpotongan garis yaitu nilai P/Do dan
1/Jo.
Langkah selanjutnya adalah mendapatkan nilai dari o dan Do dengan persamaan:
o = (1/Jo) / 0,009875 (Principal of Naval Architecture, hal 191"
Do = Diameter propeler pada kondisi open water
o V a
= N propeller

Selanjutnya menghitung nilai Db dan b dari persamaan berikut :

Db = 0,96 x Do
Db N
b = Va

Lalu didapatkan nilai 1/Jb memelalui persamaan sebagai berikut :

1/jb = b x 0,009875
Memotongkan kembali nilai Bp1 dengan 1/Jb, didapatkan nilai P/Db serta .

Tabel niali dari grafik Bp

Type Do Db
P/Do 1/Jo o b 1/Jb P/Db
propeller (ft) (ft)
B4-40 0,704 2,41 244,05 9,03 8,67 234,29 2,31 0,719 0,551
B4-55 0,7 2,42 245,06 9,07 8,71 235,26 2,32 0,714 0,548

7. Menghitung luasan propeller dan kavitasi

MURSALIN
D331 12 270 27
 DESAIN KAPAL IV

Langkah berikutnya adalah menghitung luasan propeller. Terdapat dua

terminologi yaitu Ao dan Ae. Ao adalah luasan lingkaran area putar propeller. Bisa
dibayangkan luasan satu lingkaran penuh dengan diameter/jari-jari propeller tertentu.
Sedangkan Ae adalah expanded blade area. Luas bentang daun,luas propeler yang
direbahkan. Nilai dari Ae/Ao bergantung dari propeler yang dipilih, jika yang dipilih
adalah B3-35, maka nilai dari Ae/Ao = 0,35. Langkah berikutnya adalah menentukan
batas kavitasidari propeller yang didesain menggunakan diagram burril. Untuk
membaca diagram burril maka kita cari nilai dari 0.7R dan Tc hitungan

Ap = luas bayangan propeler pada waktu disinari cahaya dalam ft2

Ae = Ad Ae disini adalah sama dengan Ad (developed area)
Vr Va 2 0.7 n D
2 2

Vr = relative velocity
n = putaran propeler dalam RPS
D = diameter propeler
T
Tc
Ap 0,5 (Vr ) 2

nilai 0,7R ini digunakan untuk mengetahui nilai angka kavitasi pada diagram burill
188,2 19,62h
0.7R 2
Va (4,836 xn2 xD2 )

h = Jarak sarat air dengan centerline propeler

Nilai 0.7R diplotkan ke kurva merchant ship propeler. Dan kemudian
menghasilkan Tc burril diagramnya adalah di bawah ini :

MURSALIN
D331 12 270 28
 DESAIN KAPAL IV

Desain hitungan propeller dikatakan tidak mengalami kavitasi jika nilai Tc max
lebih besar dari nilai Tc yang didapat melalui pembacaan diagram burril. Berikut hasil
perhitungan kavitasi propeller.
Type Ao Ae=Ad Ap Tc
Vr2 Tc max 0,7R Kavitasi
Propeller (m2) (m2) (m2) Burril
Tidak
B4-40 5,48 2,19 1,98 608,75 0,277 0,426 0,16
kavitasi
Tidak
B4-55 5,53 3,04 2,75 613,62 0,198 0,422 0,15
kavitasi

Dengan mempertimbangkan Perhitungan kavitasi ini di coba dihitung untuk

semua tipe propeler, dan ketentuan untuk mengambil keputusan mana propeller yang di
pakai adalah :
1. Diameter propeler yg dipilih harus kurang dari diameter max

2. Tidak terjadi kavitasi pada propeler

3. Syarat Clearence memenuhi

4. Memiliki efisiensi yang tinggi

MURSALIN
D331 12 270 29
 DESAIN KAPAL IV

Kesimpulanya bahwa propeller yang memenuhi sesuai dengan ketentuan maka

propeller yang akan dipilih yaitu jenis B4-40, dengan spesifikasi sebagai berikut :
Type B4-40
P/Db 0,719
J 0,432
0,552
D 2,64 m
RPM propeller 249,98

MURSALIN
D331 12 270 30
 DESAIN KAPAL IV

BAB V
ENGINE PROPELLER MATCHING

V.1. Menentukan Nilai KQ dan KT

Menentukan persamaan yang terbentuk dari hunbungan antara kecepatan dan
tahanan kapal. Data kecepatan dan tahanan kapal dapat dilihat dari tabel dibawah ini :
Vs (knot) Vs (m/s) Rt (KN)
11 5,66 100,27
12 6,17 117,14
13 6,69 136,89
14 7,2 155,24
15 7,72 175,47

Dari data diatas diperoleh grafik dan persamaannya sebagai berikut :

hubungan kecepatan dan tahanan total

200

150 f(x) = 1.43x^2 + 17.47x - 44.67

R = 1

100
Tahanan total (KN)

50

0
5 6 7 8

kecepatan (m/s)

y = 1,4337x2 + 17,466x + 44,67

KT-ST = x J2
Dimana :
1w


= (1t )


KT-SM = 120% x J2
J J2 KT sea trial KT sea margin
0 0 0 0
0,1 0,01 0,014 0,023
0,2 0,04 0,056 0,093
MURSALIN
D331 12 270 31
 DESAIN KAPAL IV

0,3 0,09 0,125 0,209

0,4 0,16 0,223 0,372
0,5 0,25 0,348 0,582
0,6 0,36 0,501 0,837
0,7 0,49 0,682 1,14
0,8 0,64 0,891 1,489
0,9 0,81 1,128 1,884
1 1 1,392 2,326
1,1 1,21 1,685 1,815
1,2 1,44 2,005 3,35
1,3 1,69 2,353 3,932
1,4 1,96 2,729 4,56

HUBUNGAN ANTARA KT DAN J

5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
KT-sea trial
KT 2.5 KT-sea margin
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6

Menentukan nilai KQ, KT dan dari grafik open water test B4-40, dengan P/Db =
0,719. Dari kurva didapat nilai sebagai berikut :

MURSALIN
D331 12 270 32
 DESAIN KAPAL IV

1.100
1.000
0.900
0.800 KT-sea trial
0.700 KT-Sea Margin
0.600 KT
0.500 KQ
0.400 efisiensi
J sea margin
0.300
J sea trial
0.200
0.100
0.000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

1. Sea Trial ( Design )

J = 0,432
KT = 0,164
10KQ = 0,219
= 0,552

2. Sea Margin ( Service Condition )

J = 0,415
KT = 0,197
10KQ = 0,258
= 0,53

MURSALIN
D331 12 270 33
 DESAIN KAPAL IV

V.2. Engine Matching

V.2.1. Menentukan Karakteristik Beban Propeller Trial Condition (Clean Hull) dan Service
Condition
1. Trial Condition (Clean Hull)
Q Prop = KQ x x n2 x D5
Dimana :
Q = torsi propeller
DHP SHP BHP
%RPM NEngine NProp QProp PProp %BHP
(KW) (KW) (KW)
0% 0 0 0 0 0 0 0 0
10% 75 25 0,5 0,21 1,32 1,34 1,37 0,08
20% 150 50 2,01 1,68 10,53 10,74 10,96 0,68
30% 225 75 4,53 5,66 35,53 36,26 37 2,28
40% 300 100 8,05 13,41 84,22 85,94 87,69 5,41
50% 375 125 12,57 26,19 164,49 167,85 171,28 10,57
60% 450 150 18,11 45,26 284,25 290,05 295,97 18,27
70% 525 175 24,64 71,87 451,37 460,58 469,98 29,01
80% 600 200 32,19 107,29 673,77 687,52 701,55 43,31
90% 675 225 40,74 152,76 959,33 978,91 998,88 61,66
1315,9 1342,8 1370,2
100% 750 250 50,29 209,55 84,58
5 1 1

2. Service Condition
Q Prop = KQ x x n2 x D5
Dimana :
Q = torsi propeller
DHP SHP BHP
%RPM NEngine NProp QProp PProp %BHP
(KW) (KW) (KW)
0% 0 0 0 0 0 0 0 0
10% 75 25 0,59 0,25 1,55 1,58 1,61 0,1
20% 150 50 2,37 1,97 12,4 12,66 12,91 0,8
30% 225 75 5,33 6,67 41,86 42,71 43,58 2,69
40% 300 100 9,48 15,8 99,22 101,24 103,31 6,38
50% 375 125 14,81 30,86 193,79 197,74 201,78 12,46
60% 450 150 21,33 53,32 334,86 341,7 348,67 21,52
70% 525 175 29,03 84,67 531,75 542,6 553,68 34,18
80% 600 200 37,92 126,39 793,75 809,95 826,48 51,02
90% 675 225 47,99 179,96 1130,17 1153,23 1176,77 72,64
100% 750 250 59,25 246,86 1550,3 1581,94 1614,22 99,64

MURSALIN
D331 12 270 34
 DESAIN KAPAL IV

KARAKTERISTIK BEBAN PROPELLER

300

250

200

TRIAL
P propeller (KW) 150
SERVICE

100

50

0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50

RPS PROPELLER

KARAKTERISTIK BEBAN PROPELLER

1800

1600

1400

1200

1000 TRIAL
DHP (KW) SERVICE
800

600

400

200

0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50

RPS PROPELLER

MURSALIN
D331 12 270 35
 DESAIN KAPAL IV

HUBUNGAN ANTARA BHP DAN RPM PROPELLER

1800

1600

1400

1200

1000 TRIAL
BHP (KW) SERVICE
800

600

400

200

0
0 50 100 150 200 250 300

RPM PROPELLER

MURSALIN
D331 12 270 36
 DESAIN KAPAL IV

HUBUNGAN ANTARA POWER DAN TORSI

120.00

100.00

80.00

TORSI
POWER (%) 60.00
POWER

40.00

20.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120

RPM (%)

BHP (KW) SHP (KW) DHP (KW) EHP V (m/s) V (Knot)

0 0 0 0 0 0
1,61 1,58 1,54 1,05 0,01 0,01
12,87 12,61 12,36 8,42 0,06 0,12
43,43 42,56 41,71 28,40 0,21 0,40
102,94 100,88 98,86 67,32 0,49 0,96
201,06 197,04 193,10 131,49 0,96 1,87
347,43 340,48 333,67 227,21 1,66 3,23
551,70 540,67 529,85 360,80 2,64 5,12
823,53 807,06 790,92 538,56 3,93 7,65
1172,57 1149,12 1126,13 766,82 5,60 10,89
1614,22 1581,94 1550,30 1055,65 7,71 14,99
1620 1587,6 1555,848 1059,43 7,74 15,04

MURSALIN
D331 12 270 37
 DESAIN KAPAL IV

HUBUNGANK BHP DAN Vs

1800

1600

1400

1200

1000 BHP-scr
BHP (KW) Karakteristik BHP
800

600

400

200

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516

Vs (knot)

V.2.2. Menentukan BMEP Mesin

BHP
BMEP = K Rpm

Dimana :
K = Lx Ax k x Z
L = langkah torak (m) = 0,385 m
A = Luasan torak (m2) = 0,05307 m2
k = konstanta yang besarnya langkah torak = 0,1925
Z = indeks siklus = 2 ( untuk mesin 4 tak )
% RPM BHP (KW) BMEP (bar)
0% 0 0 0
10% 75 162 27,46
20% 150 324 54,92
30% 225 486 82,38
40% 300 648 109,84
50% 375 810 137,3
60% 450 972 164,77
70% 525 1134 192,23

MURSALIN
D331 12 270 38
 DESAIN KAPAL IV

80% 600 1296 219,69

90% 675 1458 247,15
100% 750 1620 274,61

% 0%BMEP 10%BMEP 20%BMEP 30%BMEP 40%BMEP 50%BMEP

0 0 0 0 0 0 0
10 0 1 2 3 4 5
20 0 2 4 6 8 10
30 0 3 6 9 12 15
40 0 4 8 12 16 20
50 0 5 10 15 20 25
60 0 6 12 18 24 30
70 0 7 14 21 28 35
80 0 8 16 24 32 40
90 0 9 18 27 36 45
100 0 10 20 30 40 50

70%BME 100%BME
60%BMEP 80%BMEP 90%BMEP P propeller
P P
0 0 0 0 0 0
6 7 8 9 10 0,1
12 14 16 18 20 0,8
18 21 24 27 30 2,7
24 28 32 36 40 6,4
30 35 40 45 50 12,5
36 42 48 54 60 21,6
42 49 56 63 70 34,3
48 56 64 72 80 51,2
54 63 72 81 90 72,9
60 70 80 90 100 100

MURSALIN
D331 12 270 39
 DESAIN KAPAL IV

100

10% BMEP
80
20% BMEP
30% BMEP
60 40% BMEP
BHP (%) 50% BMEP
40 60% BMEP
70% BMEP
20 80% BMEP
90% BMEP
100% BMEP
0
0 20 40 60 80 100 120 P propeller

RPM (%)

Propeller
Engine Type Layout Point Power
Speed
L1 250 1614,22
Bore 260 mm
L3 212 1368,86
Stroke 385 L2 250 1161,94
mm L4 212 985,32

ENGINE PROPELLER MATCHING

1500.00 L1-L3
L2-L4
1300.00 L1-L2
BHP (KW) L3-L4
1100.00 BHP SERVICE
BHP TRIAL

900.00
200 210 220 230 240 250 260

RPM

MURSALIN
D331 12 270 40
 DESAIN KAPAL IV

BAB VI
PENUTUP

KESIMPULAN
1. Mesin yang Digunakan
Merek Mesin = YANMAR
Daya Mesin = 1620 KW
= 2172,45 HP
Bore = 260 mm
Stroke = 385 mm
Berat Mesin = 18,5 ton
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed = 750 RPM
Lenght = 4217 mm
Width = 1804 mm
Height = 3112 mm

2. Type Propeller yang Digunakan

Type = B4-40
P/Db = 0,719
J = 0,432
= 0,552
D = 2,64
RPM propeller = 249,98

3. Kurva Engine Propeller Matching

Propeller
Engine Type Layout Point Power
Speed
L1 250 1614,22
Bore 260 mm
L3 212 1368,86
Stroke 385 L2 250 1161,94
mm L4 212 985,32

MURSALIN
D331 12 270 41
 DESAIN KAPAL IV

ENGINE PROPELLER MATCHING

1500.00 L1-L3
L2-L4
1300.00 L1-L2
BHP (KW) L3-L4
1100.00 BHP SERVICE
BHP TRIAL

900.00
200 210 220 230 240 250 260

RPM

MURSALIN
D331 12 270 42
 DESAIN KAPAL IV

DAFTAR PUSTAKA

1 Principles of Naval Architecture. Vol. II Edward V. Lewis, Editor .

2 Tahanan dan Propulsi Kapal SV. Aa. Harvald .
3 Wageningen
4 Basic Ship Design
5 Porpulsi Kapal Ir. Mnasyur Hasbullah, M.Eng.
6 Introduction to naval Architecture, Thomas C.Gillmer
7 Marine Propellers and Propulsiaon John Carlton
8 Engine Propeller Matching Ir. Surjo W. Adji, M.Sc, Ceng. FIMarEST

MURSALIN
D331 12 270 43