STUDI PENGARUH PERLINTASAN SEBIDANG JALAN DENGAN REL KERETA API

TERHADAP KARAKTERISTIK LALU LINTAS (STUDI KASUS : PERLINTASAN

KERETA API JALAN SISINGAMANGARAJA MEDAN)
Fernando P. Sitorus dan Medis S. Surbakti

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU
Medan Email : fernando.p.sitorus@gmail.com
Staf Pengajar Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No. 1 Kampus USU
Medan Email : medissurbakti@yahoo.com

ABSTRAK
Perlintasan sebidang jalan dan jalan rel merupakan suatu hal yang harus diperhatikan dalam transportasi
karena akan mempengaruhi kinerja ruas jalan yang berpotongan dengannya. Seperti pada perlintasan sebidang di
Jl.Sisingamangaraja Medan ini merupakan jalan dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan volume lalu lintas
tinggi dan bervariasi, yang berpotongan dengan rel kereta api tunggal (single track) yang merupakan jalur utama
kereta api menuju arah selatan dengan beberapa tujuan yaitu Medan-Tebing tinggi, Medan-Siantar, Medan-Tanjung
balai, Medan-Rantau Prapat, dan Medan-Bandara Kuala Namu. Karakteristik lalu lintas yang disurvei pada
penelitian ini yaitu volume lalu lintas, kecepatan sebelum dan sesudah perlintasan. Disamping itu juga dilakukan
survey terhadap jadwal kedatangan kereta api, lama penutupan pintu perlintasan, panjang antrian, banyak
kendaraan dalam antrian dan waktu pemulihan kendaraan. Dari pemodelan karakteristik lalu lintas didapat model
yang paling cocok digunakan adalah model Greenshields. Dari hasil pemodelan tundaan dan antrian dengan
metode gelombang kejut dan queueing analysis pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl. SM.raja didapat panjang
antrian maksimum = 263.75 meter dan 172.73 meter dengan durasi antrian = 363.10s. Dan jalur Jl.SM.Raja ke
Jl.Pandu panjang antrian maksimum = 526.06 meter dan 65.11 meter dengan durasi antrian = 128.75s. Biaya
perjalanan akibat penurunan kecepatan pada kedua jalur lalu lintas Rp.156.340.304,- per tahun. Biaya tundaan
akibat penutupan pintu perlintasan sebesar Rp.185.829.649,-per tahun. Sehingga biaya tundaan total sebesar
Rp.342.169.953 per tahun untuk kedua jalur.

Kata kunci : perlintasan sebidang, karakteristik lalu lintas, tundaan dan antrian, biaya tundaan lalu lintas.

ABSTRACT

Road crossings and rail roads is a matter that must be considered in transportation because it will affect
the performance of roads intersecting with it. Such as the level crossings at Jl. Sisingamangaraja this field is the
type of road with 4 lanes 2 way divided with a high traffic volume and varied, which is intersected by a single rail
(single track) which is a main line train heading south with a goal of Medan-Tebing Tinggi, Medan-Siantar, Medan-
Tanjung balai, Medan-Rantau Prapat, and Medan-Kuala Namu Airport. Traffic characteristics surveyed in this
research that the volume of traffic, the speed before and after the crossing. Besides, it also conducted a survey of
the scheduled arrival of the train, closing long crossings, long queues, many vehicles in the queue and the time the
vehicle recovery. Modeling the characteristics of the traffic obtained the most suitable model is the model used
Greenshields. From the modeling results with method of queuing delay and shockwave and queuing analysis at the
line and Jl.Cirebon Jl.Pandu to Jl. SM.raja obtained maximum queue length = 263.75 meters and 172.73 meters
with duration of the queue= 363.10s. And the path to Jl.Pandu Jl.SM.Raja maximum queue length = 526.06 meters
and 65.11 meters with duration of the queue = 128.75s. Travel expenses due to a decrease in the speed of the
second carriageway Rp.156.340.304, - annually. Cost of delay due to the closure of crossings Rp.185.829.649,-
annually. So that the delay total cost of Rp.342.169.953 annually for the two lines.
Keywords : Level crossing , traffic characteristics, delay and queueing, traffic delay cost
1. PENDAHULUAN

Transportasi yang baik adalah transportasi yang lancar, aman, nyaman dan efisien. Demi terwujudnya
transportasi yang baik tersebut, terlebih dahulu diperlukan usaha dalam menanggulangi berbagai permasalahan
transportasi yang ada saat ini dan kemudian melakukan berbagai pengembangan selanjutnya. Salah satu
permasalahan transportasi adalah perlintasan sebidang antara jalan dengan jalan rel kereta api. Di Indonesia,
pertemuan antara dua jenis prasarana transportasi ini telah dioperasikan secara semi otomatis dengan menggunakan
palang pintu perlintasan. Walaupun telah dioperasikan dengan semi otomatis, perlintasan sebidang ini sangat
berpengaruh terhadap lalu lintas di jalan raya karena sesuai dengan Undang-Undang No.23 Tahun 2007 pasal 124
tentang Perkeretaapian dan Undang-Undang No.22 Tahun 2009 pasal 114 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
pamakai jalan wajib mendahulukan perjalanan kereta api.
Salah satu perlintasan sebidang di kota Medan adalah perlintasan sebidang di Jalan Sisingamangaraja Medan.
Akibat adanya perlintasan, kendaraan pada kedua jalur Jalan Sisingamangaraja dipaksa menurunkan kecepatan saat
memasuki perlintasan. Hal ini selain antisipasi kehati-hatian terhadap datangnya kereta api yang akan melintas,
juga sebagai proses antrian yang terjadi untuk melewati perlintasan. Jika dibandingkan dengan kondisi sebelum
perlintasan akan jelas penurunan kecepatan saat memasuki perlintasan tersebut.
Dan menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No:SK770/KA.401/DRDJ/2005 kemiringan
jalan pada perlintasan sebesar 2% dari sisi terluar permukaan datar untuk jarak 9.4 meter. Sedangkan pada
perlintasan sebidang jalan di Jalan Sisingamangaraja Medan ini telah lebih dari 2% dan ini menyebakan kendaraan
semakin lama melewati perlintasan dan mengakibatkan antrian serta tingkat kerapatan di jalan tersebut semakin
tinggi, sampai pada kerapatan macet bila volume kendaraan pada pendekat perlintasan tersebut sedemikian besar.
Dan bagaimana panjang antrian dan tundaan akibat penutupan perlintasan saat kereta api melintas dimana panjang
segmen jalan yang ada yaitu 125 meter dan perlintasan ini merupakan jalur utama kereta api menuju arah selatan
dengan frekuensi tinggi yaitu perjalanan Medan-Rantau Prapat, Medan-Tebing Tinggi, Medan-Tanjung Balai,
Medan-Siantar, dan Perencanaan Medan-Bandara Kuala Namu yang akan direalisasikan tahun 2013.
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka tujuan dari penelitian ini yaitu mengetahui karakteristik lalu
lintas sebelum perlintasan dan saat memasuki perlintasan kereta api di Jl.Sisingamangaraja; mengetahui
karakteristik perjalanan kereta api yang melalui perlintasan sebidang Jl. Sisingamangaraja medan; mengetahui
berapa besar tundaan, waktu pemulihan dam panjang antrian kendaraan akibat penutupan pintu perlintasan;
mengetahui pengaruh panjang antrian yang disebabkan penutupan perlintasan dan pengaruhnya bagi persimpangan
di sekitarnya dan besar biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas pada perlintasan sebidang di Jl.Sisingamangaraja
Medan.

2. TINJAUAN PUSTAKA

Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu
dari suatu tempat ketempat lain. Pergerakan manusia atau distribusi barang tersebut membutuhkan moda
transportasi dan sistem jaringan sebagai media (prasarana) tempat moda transportasi bergerak, yang meliputi:
sistem jaringan jalan, kereta api, terminal bis dan kereta api, bandara dan pelabuhan laut, yang senantiasa
berinteraksi dengan sistem kegiatan. Sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas yang baik dapat menciptakan suatu
sistem pergerakan yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya (Tamin, 2000).

Persimpangan

Persimpangan (intersection) adalah dua buah ruas jalan atau lebih yang saling bertemu, saling berpotongan
atau bersilangan. Persimpangan merupakan bagian terpenting dari sistem jaringan jalan yang harus dirancang
dengan sebaik dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Sama
seperti pertemuan antara dua buah ruas jalan, pertemuan antara jalan dan rel kereta api juga disebut dengan
persimpangan (perlintasan). Perlintasan Kereta api dibagi atas dua jenis :
a. Perlintasan Sebidang
Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana jalan raya bergabung atau berpotongan dengan jalan rel
kereta api pada ketinggian yang sama. Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat (no.
SK.770/KA.401/DRDJ/2005), maksimum gradien untuk dilewati kendaraan pada perlintasan perlintasan
sebidang sebesar 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar untuk jarak 9,4 meter.
b. Perlintasan tidak sebidang
Berdasarkan Pedoman Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api (No:008/PW/2004),
Persimpangan tak sebidang adalah pertemuan antara jalan dengan jalur kereta api pada ketinggian yang
berbeda.
Kapasitas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), kapasitas didefenisikan sebagai arus lalu lintas
maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS
Dengan C = kapasitas (smp/jam), C o= kapasitas dasar (smp/jam), FC W = faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas,
FCSP= faktor penyesuaian pemisah arah, FCSF= faktor penyesuaian hambatan samping dan FC CS= faktor
penyesuian ukuran kota.
Karakteristik Lalu Lintas

Tabel 1. Kerangka Dasar Karakteristik Arus Lalu Lintas

Karakteristik lalu lintas Mikroskopik Makroskopik
Arus Waktu antara Tingkat arus
Kecepatan Kecepatan individual Kecepatan rata-rata
Kerapatan Jarak antara Tingkat kerapatan
Sumber : Soedirdjo, 2002
Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada tingkat makroskopik analisis
dilakukan secara kelompok.
1) Arus lalu lintas
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI), arus lalu lintas (q) diartikan sebagai jumlah
kendaraan bermotor yang melewati satu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam.
Menurut Soedirdjo (2002), arus lalu lintas dibagi atas 4 variasi yaitu : variasi bulanan, variasi harian, variasi jam-an
dan variasi per sub jam.
Tabel 2. Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu-Arah
Tipe jalan Arus lalu-lintas per Emp
Jalan satu arah dan jalan lajur (kend/jam) HV MC
Dua-lajur-satu arah (2/1), dan 1,3 0,40
1050
Empat-Lajur terbagi (4/2D) 1,2 0,25
Tiga-lajur satu-arah (3/1)Dan 1,3 0,40
1100
Enam-lajur terbagi 1,2 0,25
Sumber : MKJI (1997)
2) Kecepatan
Kecepatan adalah besaran yang menentukan jarak yang ditempuh kendaraan dalam waktu tertentu. Pemakai
jalan dapat menaikkan kecepatan untuk memperpendek waktu perjalanan, atau memperpanjang waktu perjalanan
(Soedirdjo, 2002).
d (1)
t

Dengan = Kecepatan (km/jam atau m/detik), d = Jarak tempuh (km atau m) dan t = waktu tempuh (jam atau
detik)
Menurut Soedirdjo (2002), kecepatan rata rata dibedakan menjadi :
a. Kecepatan rata-rata waktu, t (Time Mean Speed)
Adalah kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik dari jalan selama periode
waktu tertentu.
n
d
i 1 ti (2)
t
n
b. Kecepatan rata-rata ruang, S ( Space Mean Speed)
Adalah kecepatan dari seluruh kendaraan yang menempati penggalan jalan selama periode waktu tertentu.
(3)
d
S n
ti
i1 n

Dari hasil studi yang dilakukan Setiyaningsih, untuk menghitung besarnya kecepatan rata-rata ruang dari
keseluruhan lalu lintas kendaraan bermotor digunakan rumus :
n . n . n .
MC S MC LV S LV HV S HV (4)
sr
n n n
MC LV HV

Dengan : sr = kecepatan rata-rata ruang dari seluruh kendaraan (km/jam), nMC = jumlah sampel sepeda
motor, nLV = jumlah sampel kendaraan ringan, nHV = jumlah sampel kendaraan berat, S MC = kecepatan
rata-rata ruang sepeda motor (km/jam), S LV = kecepatan rata-rata ruang kendaraan ringan (km/jam), S HV
= kecepatan rata-rata ruang kendaraan berat (km/jam).

3)
Kerapatan
Menurut Soedirdjo (2002), kerapatan lalu lintas defenisikan sebagai jumlah kendaraan yang menggunakan
suatu panjang jalan tertentu.
k q (5)

Dengan k = kerapatan (kend/km), q = Volume lalu lintas (kend/jam) dan S = space mean speed (km/jam).

Derajat Kejenuhan

Menurut Alamsyah (2008), derajat kejenuhan adalah perbandingan dari volume (nilai arus) lalu lintas
terhadap kapasitasnya.
DS q (6)
C
Dimana : q = volume lalu lintas dengan satuan smp dan C = kapasitas jalan.
Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai
oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi.

Metode Greenshield, Greenberg dan Underwood

Hubungan karakteristik arus lalu lintas dapat digolongkan dalam tiga model yaitu greenshield, Greenberg dan
underwood. Adapun rumus hubungan karakteristik lalu lintas yaitu :
Tabel 3. Model Karakteristik Lalu lintas
Rumus Kecepatan - Kerapatan Arus Kecepatan Arus Kerapatan
u
f kj .u S2 q u f .k u f .k 2
Greenshield uS uf .k q kj .u S
u k
kj f j

Greenberg us m ln(c) m ln(k) qS .c. exp( S

) q m.k.ln(c) m.k.ln(k)
m

Underwood ln(u ) ln(u ) 1 .k ( q / u ) / kc

usuf .e S q k .u f .e k / kc
s f k

Sumber : May (1990), Putranto (2008) dan Soedirdjo (2002)

Metode Gelombang Kejut

 Gelombang kejut didefenisikan sebagai batas kondisi berbasis ruang dan waktu yang ditandai dengan
diskontinuitas antara arus padat dan tidak padat (May, 1990).
AB
qA qB qA (7)
kA kB kB kA
q q
B qC C
(8)
BC k
B kC k B kC

AC
qA qC (9)
kA kC
Dengan AB = gelombang kejut saat nilai kerapatan arus pada kondisi volume kendaraan sama dengan volume
kebutuhan (q = qA) berangsur-angsur menjadi kerapatan macet (k B), BC = gelombang kejut dari kendaraan yang
mengalami kondisi berhenti saat pintu ditutup mulai bergerak disusul oleh kendaraan di belakangnya dan AC =
gelombang kejut gerak maju baru.
 Panjang antrian
r BC . AB (10)
QM
3600 BC AB
Waktu Pelepasan Antrian
r . AB BC (11)
t4 t2 1
BCAB AC

Model Analisis Antrian (Queueing Analysis)

Dari hasil studi Setyaningsih (2007), merumuskan persamaan matematis untuk kondisi jalan dengan
kondisi arus menerus yang secara prinsip dapat disamakan dengan kasus bottleneck seperti pada kasus perlintasan
kereta api ini.
Durasi antrian
V V (12)
tq S B VS VA
Jumlah kendaraan yang mengalami tundaan:
N VA.tq
(13)
Waktu rata-rata kendaraan tertunda:
r VA
Tr 1

V
(14)
2 B

Biaya Tundaan Lalu Lintas

Menurut Rahman, biaya tundaan lalu lintas adalah biaya perjalanan yang terjadi sebagai akibat adanya
tambahan waktu perjalanan dari kondisi normal.
Dari hasil studi Suratmaja tentang analisis perjalanan, rumus biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas yaitu:
D = Q x (t x (BOK+NW)) (15)
Dengan D = Biaya perjalanan (Rp), Q= volume kendaraan pada waktu puncak (kendaraan), t = waktu tempuh
perjalanan (jam), BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp/km/kendaraan) dan NW = Nilai waktu (Rp/jam)
3. METODOLOGI PENELITIAN

Pada penelitian ini yang menjadi lokasi penelitian adalah jalan Sisingamangaraja Medan, dimana pada
lokasi tersebut terdapat perlintasan sebidang jalan raya dengan jalur kereta api. Adapun dalam pengumpulan data
dibagi atas data primer dan data sekunder.
Data primer didapat dengan langsung melakukan survei ke lokasi penelitian di jalan Sisingamangaraja
Medan. Periode pengamatan di lapangan dilakukan pada hari Senin, 14 Januari 2013 selama 12,5 jam yaitu dari
pukul 6.30 sampai 19.00 WIB.
Data yang didapat dari hasil pangamatan :
a. Volume Arus lalu lintas
Data volume lalu lintas pada ruas Jalan Sisingamangaraja dihitung untuk semua jenis kendaraan selama
12,5 jam dari jam 6.30 19.00.
b. Kecepatan setempat
Survei kecepatan ini dilakukan pada 4 titik pengamatan yaitu sebelum perlintasan dan pada perlintasan.
Data kecepatan diperoleh dengan mencatat waktu yang dibutuhkan oleh setiap jenis kendaraan dalam
melewati suatu jarak tertentu yang telah ditentukan, kemudian jarak tempuh kendaraan tersebut dibagi
dengan waktu tempuh kendaraan.
c. Waktu kereta api melintas
Selama penelitian pukul 06.30 19.00, surveyor mencatat jam kereta api melintas pada perlintasan di
jalan sisingamangaraja.
d. Durasi Penutupan Pintu
Data durasi penutupan pintu perlintasan kereta api diperoleh dengan mencatat waktu pada saat pintu
perlintasan mulai ditutup sebesar 450 sampai pada saat pintu perlintasan dibuka sebesar 45 0, sehingga
selisih dari waktu tersebut diperoleh durasi penutupan pintu perlintasan.
e. Jumlah kendaraan dalam antrian dan panjang antrian
Pada saat perlintasan mulai ditutup maka surveyor menghitung jumlah kendaraan yang barada dalam
antrian dan mengukur panjangnya antrian pada ruas jalan.
 f. Waktu Pemulihan lalu lintas Akibat penutupan Perlintasan
Survei data waktu pemulihan akibat penutupan perlintasan dihitung mulai pada saat pintu perlintasan
dibuka sampai dengan kondisi lalu lintas normal kembali.
g. Data Geometrik Jalan raya dan Perlintasan Sebidang
Pengambilan data geometrik dilaksanakan dengan mengukur langsung dilapangan. Data-data yang
dibutuhkan :
a. Penampang melintang jalan
b. Lebar sepur rel kereta api
c. Geometrik perlintasan sebidang jalan dan kereta api.
Data sekunder adalah data yang bersumber dari instansi insatansi yang berkaitan dengan penelitian yaitu
PT.Kereta Api Indonesia yaitu :
a. Jadwal kereta api penumpang dan barang yang melewati perlintasaan sebidang Jl. Sisingamangaraja
b. Peta jalur kereta api melewati Jl. Sisingamangaraja (arah selatan)
c. Data perencanaan jadwal kereta api Medan Bandara Kualanamu

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Geometrik Jalan

Lokasi penelitian yang terletak di Jalan sisingamangaraja Medan yang berpotongan dengan perlintasan
kereta api terdiri dari 4 lajur 2 arah dan terbagi oleh median, lebar lajur 2.70 meter dan lebar median 0.50 meter.
Jalan ini memiliki kapasitas 2975.28 smp/jam per jalur.
Karakteristik Perlintasan sebidang

Perlintasan sebidang Jl.Sisingamngaraja ini merupakan perlintasan dengan rel tunggal (single track)
dengan lebar sepur 120 cm.
Tabel 4. Data Waktu Penutupan Pintu Perlintasan Kereta Api
Banyak Kendaraan dalam Panjang Antrian (m)
Jadwal Lama Antrian (smp)
Nama Kereta kereta Penutupan
api Tujuan api pintu Jalur Jl.Pandu Jalur Jalur Jalur
No melintas (s) dan Jl.Cirebon - Jl.SM.Raja Jl.Pandu dan Jl.SM.Raja
Jl.SM.Raja -Jl.Pandu Jl.Cirebon - - Jl.Pandu
Jl.SM.Raja
1 Putri Deli MedanTanjung Balai 07.05.10 88 10.5 13.25 30 25
2 Pertamina Menuju Medan 07.45.27 60 16.75 12.5 25 30
3 Sribilah Medan-Rantau Prapat 08.07.34 123 46.15 21.7 80 35
4 Pertamina Berangkat dari Medan 09.11.12 84 51.2 14 100 40
5 Sribilah Medan-Rantau Prapat 10.40.17 73 64.7 17.75 110 40
6 Sireks Siantar-Medan 11.02.35 75 63.7 16.5 120 40
7 Putri Deli Tanjung Balai-Medan 12.00.23 89 70 15.15 130 40
8 Putrii Deli Medan-Tanjung Balai 12.45.48 55 49 19 120 45
9 Sribilah Rantau Prapat-Medan 14.00.32 70 63.25 12.45 130 40
10 Sireks Medan-Siantar 14.10.55 90 56.75 19.45 125 50
11 Sribilah Medan-Rantau Prapat 15.30.45 93 80.25 10 130 35
12 Pertamina Berangkat dari Medan 15.50.21 72 59.75 12.5 125 35
13 Pertamina Menuju Medan 16.47.35 94 68.75 21 130 60
14 Putri Deli Tanjung Balai-Medan 17.05.05 88 71.75 19.7 130 65
15 Putri Deli Medan-Tanjung Balai 17.32.10 92 75.25 13.75 130 35
16 Sri Lelawangsa Medan-Tebing Tinggi 18.45.17 73 17.25 7 40 30

Panjang antrian > 125 meter telah melebihi panjang segmen jalan dan mengganggu kinerja jaringan jalan di
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon.
Untuk kereta api bandara kuala namu direncanakan akan melakukan perjalanan setiap 75 menit sebanyak 26
kali perjalanan yaitu dari pukul 04.0020.00 WIB.
Geometrik Perlintasan sebidang

Perlintasan rel kereta api di Jalan Sisingamangaraja Medan ini merupakan perlintasan dengan jalur tunggal
dengan lebar sepur sebesar 120 cm. Perlintasan ini merupakan jalur utama perjalanan kereta api menuju arah
selatan dengan beberapa tujuan yaitu : Medan Rantau Prapat, Medan Tebing Tinggi, Medan Tanjung Balai,
Medan Siantar dan Medan-Bandara Kualanamu.
Sesuai dengan pengukuran kemiringan perlintasan di lapangan dengan menggunakan alat theodolite, maka
didapat perbedaan ketinggian dari sisi terluar bagian datar rel sejarak 9.4 meter pada Jalan Sisingamangaraja
sebagai berikut:
1. Arah lalu lintas dari Jl. Pandu dan Jl. Cirebon menuju Jl.Sisingamangaraja, permukaan jalan naik
dengan kemiringan sebesar 5.05% (perbedaan tinggi 47.45 cm) dan kemudian turun dengan
kemiringan sebesar 4.14 %.
2. Arah lalu lintas dari Jl.Sisingamangaraja menuju Jl.Pandu, permukaan jalan naik dengan kemiringan
3.70% (perbedaan tinggi 34.75cm) dan kemudian turun dengan kemiringan 5.61 % (perbedaan tinggi
52.75 cm).
Dari data yang didapat diatas kemiringan jalan pada perlintasan jalan dengan jalur kereta api diluar ketentuan yang
telah ditentukan sebesar 2%. Hal ini pastinya akan sangat menggangu pergerakan lalu lintas.

Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas rata-rata pada jam pengamatan pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke sebesar 1596.6
smp/jam. Dan pada jalur Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu sebesar 626.4 smp/jam.

Gambar 1. Diagram Persentase (%) Total Kendaraan dari jam 6.30-19.00

Kecepatan

Dari hasil analisis kecepatan rata-rata kendaraan sebelum perlintasan dan di perlintasan pada jalur Jl.Pandu dan
Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja 20.38 km/jam dan 7.61 km/jam. Dan Pada jalur dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu
didapat kecepatan sebelum perlintasan 25.03 km/jam dan di perlintasan 11.11km/jam.

Gambar 2. Grafik kecepatan rata-rata ruang pada jalur Gambar 3. Grafik kecepatan rata-rata ruang pada jalur
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja Jl. Sisingamangaraja ke Jl.Pandu
Kerapatan

Nilai kerapatan rata-rata yang ditinjau untuk kedua jalur yaitu sebelum dan di perlintasan. Pada jalur dari
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl. Sisingamanngaraja kerapatan sebelum perlintasan 80.18 smp/km dan di perlintasan
277.70. Pada jalur Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu kerapatan sebelum perlintasan 25.99 smp/km dan di perlintasan
59.19 smp/km.

Gambar 4. Grafik Kerapatan Pada Jalur Jl.Pandu dan Gambar 5. Grafik Kerapatan Pada Jalur Jl.
Jl.Cirebon Menuju Jl.Sisingamangaraja Sisingamangaraja Ke Jl.Pandu

Derajat Kejenuhan

Tingginya Volume Lalu lintas dari Jl.Pandu ke Jl. Sisingamangaraja membuat derajat kejenuhan tinggi di
jalur ini.. Pada grafik kenaikan nilai derajat kejenuhan semakin tinggi pada sore hari mulai dari pukul 13.45
sampai pukul18.30 hingga mencapai 0.86. Dibandingkan dengan kondisi arus dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu,
derajat kejenuhan masih dalam kondisi normal.
Tingkat derajat kejenuhan > 0.80 harus diperhatikan sedemikian rupa karena pada kondisi ini arus lalu lintas yang
ada sudah hampir sama dengan kapasitas jalan dan sudah menimbulkan kemacetan .

Gambar 6. Grafik Derajat Kejenuhan Pada Ruas Jalan

Jika dilihat , pada arah perjalanan dari Jl.Pandu dan Jl.Cirebon menuju Jl.Sisingamangaraja tingkat
pelayanan dari jam 06.30 sampai 15.45 bervariasi A dan B. Dan menjelang sore hari dari jam 15.45 sampai 18.00
tingkat pelayanan menurun menjadi D dan E sampai pukul 18.30 dimana arus tidak stabil. Sedangkan pada jalur
Jl.Sisingamangaraja menuju Jl.Pandu tingkat pelayanan jalan A dan B yang berarti arus stabil.
 Hubungan antara Volume Lalu Lintas, Kecepatan dan Kerapatan

Tabel 5. Pemodelan karakteristik lalu lintas

Titik Model Kecepatan - kerapatan Volume - kerapatan Volume - kecepatan

2 2
I Greenshield Us = 24.07 0.046*k q = 24.07 *k 0.046*k q = 522.58*Us 21.708*Us
Greenberg Us = 36.34 3.69*lnk q = 36.34 *k 3.69*k*lnk q = 18811.99*Us*exp(-0.271Us)
Underwood ln Us = 3.20 0.0023*k q = k*24.48*exp(-k/431.29) q = -Us*431.29*ln Us + Us*431.29*3.20
2 2
II Greenshield Us = 9.87 0.01*k q = 9.87 *k 0.01*k q = 994.10*Us 100.769*Us
Greenberg Us = 21.223 2.559*lnk q = 21.223 *k 2.559*k*lnk q = 3999.917*Us*exp(-0.391*Us)
Underwood ln Us = 2.358 0.002*k q = k*10.569*exp(- 0.00151*k) q = -Us*660.652*ln Us + Us*660.652*2.358
2 2
III Greenshield Us = 33.592 0.329*k q = 33.592 *k 0.329*k q = 101.969*Us 3.035*Us
Greenberg Us = 53.259 8.801*lnk q = 53.259 *k 8.801*k*lnk q = 424.797*Us*exp(-0.114*Us)
Underwood ln Us = 3.583 0.014*k q = k*35.983*exp(- 0.014*k) q = -Us*70.1*ln Us + Us*70.1*3.538
2 2
IV Greenshield Us = 15.256 0.07*k q = 15.256 *k 0.07*k q = 218.039*Us 14.292*Us
Greenberg Us = 28.682 4.366*lnk q = 28.682 *k 4.366*k*lnk q = 712.683*Us*exp(-0.229*Us)
Underwood ln Us = 2.805 0.007*k q = k*16.532*exp(- 0.0069*k) q = -Us*144.745*ln Us + Us*144.745*2.805

Tabel 6. Nilai Varibel-Variabel Karakteristik Lalu Lintas

Titik Model Uf Kj km Um qm
I Greenshield 24.07 522.58 261.29 11.035 314501
Greenberg - 18811.99 6920.55 3.69 25553.84
Underwood 24.48 - 431.29 9.01 388418
II Greenshield 9.87 994.10 497.05 4.93 2451.73
Greenberg - 3999.917 1471.488 2.559 3765.221
Underwood 10.569 - 660.652 3.888 2568.678
III Greenshield 33.592 101.969 50.984 16.769 856.337
Greenberg - 424.797 156.274 8.801 1357.331
Underwood 35.983 - 70.1 13.237 927.936
IV Greenshield 15.256 218.039 109.019 7.628 831.617
Greenberg - 712.683 262.182 4.366 1144.750
Underwood 16.532 - 144.745 6.082 880.292

Dari hasil nilai determinasi diatas, maka didapat model yang paling cocok dengan nilai determinasi
yang lebih tinggi untuk hubungan antara kerapatan, kecepatan dan volume lalu lintas adalah model
Greenshield.

Metode Gelombang Kejut

Tabel 7. Perhitungan Tundaan dan Antrian Dengan Metode Gelombang Kejut

Waktu Penutupan Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.raja Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu
Qm (m) t4-t2 (s) Durasi Antrian (s) Qm (m) t4-t2 (s) Durasi Antrian
07.05.10 - 07.06.48 97.06 77.24 165.24 159.14 17.47 105.47
07.45.27 - 07.46.33 107.89 95.19 155.19 214.30 19.76 79.76
08.07.34 - 08.09.37 80.49 59.79 182.79 187.46 21.05 144.05
09.11.12 - 09.12.36 71.51 54.77 138.77 164.09 17.79 101.79
10.40.17 - 10.41.30 70.93 55.33 128.33 155.94 16.64 89.64
11.02.35 - 11.03.50 98.61 81.01 156.01 218.96 21.67 96.67
12.00.23 - 12.01.52 69.04 52.26 141.26 241.70 24.42 113.42
12.45.48 - 12.46.43 59.92 47.59 102.59 149.30 15.09 70.09
14.00.32 - 14.01.42 74.23 58.70 128.70 168.48 17.54 87.54
14.10.55 - 14.12.25 95.44 75.47 165.47 216.62 22.55 112.55
15.30.45 - 15.32.18 148.59 127.30 220.30 223.50 23.28 116.28
15.50.21 - 15.51.33 210.44 218.33 290.33 264.29 24.09 96.09
16.47.35 - 16.49.09 263.75 269.10 363.10 328.05 30.53 124.53
17.05.05 - 17.06.33 236.52 237.27 325.27 416.24 33.29 121.29
17.32.10 - 17.33.42 245.97 246.25 338.25 526.06 36.75 128.75
 18.45.17 - 18.46.30 70.73 55.15 128.15 110.94 12.46 85.46

Metode Analisis Antrian (Queueing Analysis)

Tabel 8. Perhitungan Tundaan dan Antrian dengan Metode Queueing Analysis

Waktu Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.raja Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu

Qm (m) Tundaan Durasi Qm (m) tundaan rata- Durasi
Penutupan
rata-rata (s) Antrian (s) rata (s) Antrian (s)
07.05.10 - 07.06.48 101.99 44 165.24 36.14 44 105.47
07.45.27 - 07.46.33 91.25 30 155.19 36.85 30 79.76
08.07.34 - 08.09.37 99.76 61.5 182.79 44.57 61.5 144.05
09.11.12 - 09.12.36 82.20 42 138.77 36.41 42 101.79
10.40.17 - 10.41.30 78.04 36.5 128.33 33.60 36.5 89.64
11.02.35 - 11.03.50 96.56 37.5 156.01 41.69 37.5 96.67
12.00.23 - 12.01.52 81.64 44.5 141.26 47.51 44.5 113.42
12.45.48 - 12.46.43 63.26 27.5 102.59 29.35 27.5 70.09
14.00.32 - 14.01.42 79.16 35 128.70 34.78 35 87.54
14.10.55 - 14.12.25 101.77 45 165.47 44.71 45 112.55
15.30.45 - 15.32.18 133.24 46.5 220.30 46.16 46.5 116.28
15.50.21 - 15.51.33 134.25 36 290.33 44.76 36 96.09
16.47.35 - 16.49.09 172.73 47 363.10 57.13 47 124.53
17.05.05 - 17.06.33 159.16 44 325.27 59.89 44 121.29
17.32.10 - 17.33.42 166.06 46 338.25 65.11 46 128.75
18.45.17 - 18.46.30 77.89 36.5 128.15 26.39 36.5 85.46

Biaya Tundaan Lalu Lintas

Tabel 9. Selisih Biaya Operasi Kendaraan Sebelum Perlintasan dan Saat di Perlintasan

Biaya Operasi Kendaraan (Rp/km)

Jenis Jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja Jalur Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu
Kendaraan BOK Sebelum BOK di Selisih BOK Sebelum BOK di Selisih
perlintasan Perlintasan BOK perlintasan Perlintasan BOK
Sedan 1769.64 2086.81 317.17 1686.78 1985.20 298.41
Bus Kecil 2693.45 2882.18 188.73 2667.47 2813.38 145.91
Bus Besar 9040.89 9207.56 166.67 9097.14 9109.57 12.43
Truk kecil 2418.93 2578.94 160.01 2409.71 2526.14 116.43
Truk Besar 5864.84 6473.86 609.02 5751.67 6268.01 516.34
Total 21787.76 23229.35 1441.6 21612.77 22702.29 1089.52

Tabel 10. Biaya akibat pengurangan kecepatan pada lalu lintas Jl.Pandu Jl.SM.Raja
Kendaraan Volume lalu lintas t (jam) BOK (Rp) NW(Rp/jam) D (Rp)
Sedan 8859 0.001958 317.17 16450 290891
Bus kecil 17 0.001958 188.73 16450 554
Bus besar 29 0.001958 166.67 24815 1419
Truk kecil 186 0.001958 160.01 16450 6050
Total 9091 0.007833 832.58 74165 298914

Tabel 11. Biaya akibat pengurangan kecepatan pada lalu lintas Jl.SM.Raja Jl.Pandu
Kendaraan Volume lalu lintas t (jam) BOK (Rp) NW (Rp/jam) D (Rp)
Sedan 8859 0.001958 317.17 16450 290891
Bus kecil 17 0.001958 188.73 16450 554
Bus besar 29 0.001958 166.67 24815 1419
Truk kecil 186 0.001958 160.01 16450 6050
Total 9091 0.007833 832.58 74165 298914

Biaya akibat pengurangan kecepatan pada dua jalur jalan sebesar Rp.156.340.304,- per
tahun Biaya akibat penutupan pintu perlintasan sebesar Rp.185.829.649,- per tahun.
Biaya Tundaan perjalanan = Biaya perjalanan akibat penurunan kecepatan + biaya tundaan saat
penutupan Maka didapat Rp. Rp.156.340.304+ Rp.185.829.649= Rp.342.169.953 per tahun
 5. KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
1) Jalan Sisingamangaraja merupakan jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan kapasitas jalan 2975.28 smp/jam per
jalur. Dan dari hasil penelitian dilapangan pada jalur Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.Sisingamangaraja volume
lalu lintas rata-rata per jam 1596.6 smp/jam. Dan pada jalur dari Jl.Sisingamangaraja ke Jl.Pandu volume lalu
lintas rata-rata 626.4 smp/jam.
2) Kemiringan jalan pada jalur dari Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja kemiringan naik = 5.05% dan
kemiringan turun= 4.14%. dan pada jalur Jl.SM.raja ke Jl.pandu kemiringan naik = 3.7% dan kemiringan turun
= 5.61%.
3) Dengan semakin rendahnya kecepatan maka nilai kerapatan pada perlintasan semakin tinggi yaitu pada jalur
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja sebelum perlintasan 80.18 smp/km dan di perlintasan 277 smp/km. Pada
jalur Jl.SM.raja ke Jl.Pandu kerapatan sebelum perlintasan 25.99 smp/km dan di perlintaan 59.19 smp/km.
4) Dari Analisis dengan metode Gelombang kejut dan Queueing Analysis terdapat 5 periode penutupan dari pukul 15.00-
18.00 yang menyebabkan panjang antrian kendaraan melewati panjang jalan dengan durasi antrian tertinggi pada jalur
Jl.Pandu dan Jl.Cirebon ke Jl.SM.Raja 363.10 detik dan Jl.SM.Raja ke Jl.Pandu 124.53 detik.
5) Total biaya tundaan akibat pengurangan kecepatan dan penutupan pintu perlintasan sebesar Rp. 342.169.953,-
per tahun.
Saran
1) Perlu perbaikan kemiringan jalan perlintasan sebidang antara jalan dan rel kereta api di Jl.Sisingamangaraja
Medan.
2) Perlunya manajemen lalu lintas yang lebih baik untuk Jl.Sisingamangaraja dalam miminimalisasi volume lalu
lintas pada jam sibuk.
3) Frekuensi kereta api yang melewati perlintasan pada jam sibuk di sore hari sebaiknya dibatasi.
4) Pembangunan perlintasan tidak sebidang pada Jl.Sisingamangaraja Medan.

6. DAFTAR PUSTAKA
Amal, A.S., dkk. (2002). Pengaruh Penutupan Pintu Kereta Api Terhadap Tundaan dan Panjang Antrian
Kendaraan Pada Jalan Raya Malang-Surabaya Km.10. Malang. Jurnal Pilar, volume 11 nomor 2
Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.2005. SK 770/KA.401/DRJD/2005/Dirjen Hubdar, Pedoman Teknis
Perlintasan Sebidang Antara Jalan dan Jalur Kereta Api.
Julianto, Eko Nugroho. (2010). Hubungan Antara Kecepatan, Volume dan Kepadatan Lalu Lintas Ruas Jalan
Siliwangi Semarang. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan, Volume 12 no.2
Kementerian Perhubungan.2000. Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 35 Tahun 2000 Tentang Perpotongan
dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api Dengan Bangunan Lain.
May, A.D.(1990).Traffic Flow Fundamental. Prentice-Hall Inc, New Jersey
Mulyono, Gatot Slamet. (2006). Analisis Lalu Lintas Pertemuan Jalan Raya Dengan Lintasan Kereta Api Ledok
Sari di Surakarta. Jurnal Eco Rekayasa, volume 2 no.1
Putranto, L. S. 2008. Rekayasa Lalu Lintas.Jakarta : Penerbit Indeks.
Rahman, Rahmatang. (2010). Analisa Kelayakan Pembangunan Flyover di Bundaran Dolog Kota Surabaya.
Jurnal Majalah Ilmiah Mektek Tahun XII no.1
Rohani. 2006. Hubungan antara Kecepatan, Volume dan Kerapatan Lalu Lintas dengan Menggunakan Model
Greenshields, Greenberg, dan Underwoods. Jurnal : Volume 7 no.1 Universitas Mataram.
Said. (2004). Kajian Satu Persimpangan Sebidang Jalan Dan Jalan Rel.Tesis ITB, Bandung
Sari, Ika Endah. 2003. Perhitungan Biaya Tundaan Lalu Lintas Di Jalan Balai Kota Medan-Kota Medan. Medan :
Tesis Program Pasca Sarjana Universitas Sumatera Utara.
Setiyaningsih, Ika. 2007. Karakteristik Lalu Lintas Pada Persilangan Sebidang Jalan dan Jalan Rel. Bandung
:Tesis ITB.
Soedirdjo, T.L. (2002).Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit ITB, Bandung
Suratmaja, I.P.dkk. Analisa Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas (Studi kasus : Ruas Jalan Dari
Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai Jl. Siligita Sampai Persimpangan Jl. I Gusti Ngurah Rai
Jl.Gopala. Jurnal ilmiah elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Denpasar
Suwardi. (2005). Pengaruh Lintasan Kereta Api Terhadap Lalu Lintas Jalan Slamet Riyadi Purwosari Surakarta.
Jurnal Penelitian Sains & Teknologi, Vololume 6 No.2
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : Penerbit Institut Teknologi
Bandung. Warpani, Suwardjoko. (1993). Rekayasa Lalu Lintas. Penerbit Bharatara, Jakarta.