Konferensi Nasional Teknik Sipil I (KoNTekS I) Universitas Atma Jaya Yogyakarta

Yogyakarta, 11 12 Mei 2007

ANALISIS PENGGUNAAN BAHAN SUBSTITUSI PADA

BATANG NOL MODEL JEMBATAN RANGKA BAJA
TERHADAP STABILITAS STRUKTUR
Mochamad Solikin1, Muhammad Ujianto2
1
Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan
Kartasura, msolikin@yahoo.com
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan
Kartasura, ujianto@yahoo.com

ABSTRAK
Perencanaan dimensi jembatan rangka baja didasarkan pada besar gaya batang tiap
elemen penyusun rangka yang bersesuaian. Pada keadaan tertentu, tidak semua batang
penyusun rangka jembatan terdefinisi besar gaya batangnya atau biasa dikenal sebagai
batang nol. Selain setiap batang penyusun rangka jembatan memenuhi persyaratan
kuat menahan gaya tekan atau tarik, secara keseluruhan jembatan rangka baja harus
memenuhi persyaratan stabilitas berupa batas lendutan maximum yang diijinkan.
Dalam proses fabrikasi biasanya terjadi perlemahanan struktur misalnya pada
sambungan, sehingga pengujian secara model sebaiknya tidak ditinggalkan.
Penelitian ini dimaksudkan mengetahui pengaruh pemakaian bahan substitusi pada
batang nol jembatan rangka baja terhadap stabilitas struktur dengan uji model.
Pengujian dilakukan dengan mengukur displacement vertikal akibat beban statis pada
model jembatan rangka baja yang menggunakan profil baja pada batang nol dan
jembatan rangka baja yang menggunakan profil alumunium pada batang nol. Hasil
pengukuran lendutan yang terjadi pada model jembatan rangka baja akan
dibandingkan dengan hasil analisis struktur dengan program SAP 2000 secara 3
dimensi.
Hasil penelitian menunjukkan, terdapat perbedaan displacement yang besar pada
model jembatan yang ditinjau antara hasil analisis struktur dengan pengujian model,
yaitu sebesar 376,5% . Sedangkan penggunaan bahan substitusi pada batang nol
jembatan rangka baja, mengakibatkan penurunan displacement arah vertikal namun
terdapat dugaan terjadinya peningkatan displacement arah horizontal.
Kata kunci: batang nol, displacement, bahan substitusi

1. PENDAHULUAN
Jembatan adalah prasarana transportasi yang keberadaannya sangat diperlukan dan
sudah dikenal lama oleh umat manusia. Karena jembatan adalah konstruksi yang
berguna untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah,
seperti sungai, lembah bahkan laut (Struyk, H J dkk, 1995).
Pada jembatan rangka baja, dimensi masing masing batang penyusun rangka
didasarkan pada gayagaya yang bekerja pada batang yang bersangkutan. Gayagaya
tersebut dapat berupa gaya tarik atau gaya tekan. Namun pada kenyataannya dengan
konfigurasi batang dan pembebanan tertentu, ada batang yang besar gaya batangnya
sama dengan nol, atau dikenal sebagai batang nol. Perhatikan Gambar 1 berikut ini:

ISBN 979.9243.80.7 319

Mochamad Solikin, Muhammad Ujianto

p q

P
(a)

(b)

Gambar 1. Rangka jembatan dengan batang nol (a) dan tanpa batang nol (b)
Pada rangka jembatan dengan bentuk dan pembebanan pada Gambar 1 (a) di atas,
dapat dipastikan besar gaya batang vertikal (p) dan (q) adalah nol (= 0). Pada batang
rangka jembatan yang besar gaya batangnya adalah nol, maka dimensi batangnya
disamakan dengan dimensi batang lain yang sejenis atau batang yang terkecil.
Sedangkan rangka jembatan dengan konfigurasi batang dan pembebanan pada
Gambar 2 (b), semua batangnya terdefinisi besar gaya batangnya.
Adanya batang nol pada jembatan rangka menimbulkan suatu ide penelitian untuk
mengetahui pengaruh pemakaian bahan substitusi pada batang nol model jembatan
rangka baja terhadap stabilitas struktur. Sedangkan cakupan dalam penelitian ini
adalah, pengukuran stabilitas struktur berupa besarnya lendutan vertikal akibat beban
statis pada lantai model jembatan rangka baja. Besarnya lendutan vertikal pengujian
model jembatan rangka baja akan dibandingkan dengan perhitungan analisis struktur
menggunakan program SAP 2000 secara 3 dimensi.
Besarnya beban yang bekerja pada jembatan jalan raya, telah ditetapkan dalam
Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya ( PPPJJR 1987). Hasil
yang didapat dari perhitungan pembebanan adalah besar gaya yang bekerja pada
rangka jembatan, berupa beban pada buhul rangka jembatan.
Pada jembatan yang dilewati lalu lintas berupa kendaraan bermotor baik beroda dua
maupun empat, beban-beban yang bekerja menurut ( PPPJJR 1987 ) adalah :
1. Beban Mati.
Beban mati adalah bebanbeban yang merupakan berat sendiri dari konstruksi
rangka jembatan Baja, berupa : berat sendiri rangka baja, beton bertulang,
perkerasan aspal, dan Air hujan.
2. Beban Hidup.
Beban Hidup adalah beban beban kendaraan yang melalui jembatan, yang terdiri
dari beban T dan beban D.
3. Beban Kejut
Untuk memperhitungkan pengaruh getaran dan pengaruh dinamis lainnya,
tegangan akibat beban garis P harus dikalikan dengan koefisien kejut ( K ) agar

320 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Penggunaan Bahan Substitusi pada Batang Nol Model Jembatan Rangka Baja
Terhadap Stabilitas Struktur

diperoleh hasil maksimal, sedang beban q dan T tidak dikalikan dengan

koefisien kejut. Rumus koefisien kejut adalah :
20
K = 1+ ...................................................(1)
(50 + L)
dengan K = Koefisien kejut
L = panjang bentang (m)
4. Beban Angin
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/ m2 ditinjau berdasar bekerjanya beban
angin arah horizontal, terbagi rata pada bidang vertikal jembatan dalam arah tegak
lurus sumbu memanjang jembatan. Pada jembatan rangka baja, beban angin
diambil sebesar 30 % luas bidang vertikal.
Besar beban yang bekerja tersebut, dipakai mencari besarnya gaya batang rangka
jembatan. Selanjutnya dimensi masingmasing batang penyusun rangka jembatan
dapat dibuat berdasar besar gaya batang yang bersesuaian. Perhitungan dimensi
batang rangka jembatan baja didasarkan pada Peraturan Perencanaan Bangunan Baja
Indonesia (PPBBI 1984), dimana dimensi batang tarik untuk penampang berlubang
(untuk alatalat sambung) didasarkan pada : Tegangan ratarata pada batang tarik
didapat dari gaya tarik yang bekerja dibagi dengan luas penampang bersih. Tegangan
tersebut tidak boleh lebih besar dari 0,75 tegangan dasar untuk penampang berlubang.
P
0,75. .ijin ..................................................... (2)
A
Sedang perencanaan batang tekan didasarkan pada ketentuan, terjamin stabilitasnya
terhadap bahaya tekuk, yaitu harus memenuhi persamaan :
N
. .ijin .......................................................(3)
A
dengan P = Gaya tarik pada rangka jembatan (kg)
N = Gaya tekan pada batang tersebut (kg)
A = Luas penampang batang (cm2)
ij. = Tegangan dasar pada tabel (kg/ cm2)
= Faktor tekuk, yang tergantung kelangsingan ( ) batang
Sesudah dimensi seluruh batang diperoleh, maka stabilitas struktur rangka jembatan
harus diperiksa terhadap besar lendutan yang terjadi. Besar lendutan yang terjadi
dihitung menggunakan cara analitis dengan tabel sebagai berikut :
Tabel 1 : Perhitungan besar penurunan
Nomor Panjang Luas Profil Gaya Batang S .L Gaya Batang
Batang Batang ( cm 2 ) Beban tetap L = Beban 1 satuan I = U . L
A.E
( cm ) ( Kg ) ( Kg )
No L A S L U I
1
2
(sumber: Ghali, 1990)
Selanjutnya jumlah I yang merupakan penurunan maximum harus kurang dari
1/360 bentang jembatan sebagai syarat aman terhadap penurunan. (PPBBI, 1984)
Menurut Suhendro, B. (2000) pengujian model di bidang struktur dewasa ini banyak
dilakukan, karena sangat membantu dalam bidang penelitian/ riset, perancangan dan
pengajaran ilmu. Pengujian model di bidang perancangan bermanfaat untuk

ISBN 979.9243.80.7 321

Mochamad Solikin, Muhammad Ujianto

melakukan checking terhadap hasil analisis yang diperoleh dari metode analitik
maupun numerik dan dapat membantu membuat perancangan suatu struktur yang
geometri maupun kondisi batasnya sangat kompleks.

2. METODE PENELITIAN
Penelitian tentang Analisis Penggunaan Bahan Substitusi Pada Batang Nol Model
Jembatan Rangka Baja Terhadap Stabilitas Struktur dilakukan terhadap model
jembatan dengan bentuk sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 2, berikut ini.

Gambar 2. Model jembatan dalam penelitian ini

Dimensi masing-masing batang penyusun rangka jembatan dapat dijelaskan pada
Gambar 3, sebagai berikut:
75 cm 75 cm 75 cm 75 cm 75 cm 75 cm

a a a a
45 cm
a a a a

435 cm
Gambar 3. Rangka utama model jembatan
Tabel 1. Dimensi batang model jembatan rangka penelitian
No Nama Batang Dimensi Keterangan
1 Seluruh batang rangka utama
kecuali batang - a 32.32.3,5 Plat buhul tebal 6
2 Batang - a 32.32.3,5 mm
3 Bracing dan ikatan angin 26.26.2,5
4 Bahan substitusi batang 12.22.2 Terbuat dari Alumunium
vertikal tengah, rangka utama

Dimensi batang pada model jembatan rangka baja dibuat pada awalnya hanya
ditujukan menerima beban terpusat di tengah bentang, sehingga dimensi batang yang
diperkuat adalah bagian tengah.

322 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Penggunaan Bahan Substitusi pada Batang Nol Model Jembatan Rangka Baja
Terhadap Stabilitas Struktur

Pada penelitian ini, beban pada jembatan rangka dibuat dengan bentuk seperti pada
Gambar 4, berikut ini:

27,5 cm Lantai Landasan 30 cm

140 cm
Lantai
Rangka Baja
Roda
75 cm

Gambar 4. Model beban yang digunakan dalam penelitian

Model beban yang digunakan berupa pelat multiplex yang diperkuat dengan rangka
baja pada bagian bawah, dan untuk mempermudah gerakan beban dipasang 2 pasang
roda di dasar pelat. Pada permukaan multiplex diberikan beban berupa kubus-kubus
beton sehingga diperoleh berat total beban sebesar 360 kg. Mengingat penempatan
beban yang simetris pada model beban, maka dianggap beban diterima secara sama
oleh masing-masing roda. Pada akhirnya model jembatan rangka akan menerima 4
buah beban terpusat masing-masing sebesar 90 kg, dengan kedudukan sesuai posisi
roda.
Agar diperoleh perbandingan besarnya lendutan antara hasil analisis struktur dengan
model jembatan rangka baja maka dilakukan pengujian pembebanan dengan posisi
seperti pada Gambar 5, Gambar 6 dan Gambar 7.

Gambar 5. Gambar pembebanan posisi pertama

Gambar 6. Gambar pembebanan posisi kedua

ISBN 979.9243.80.7 323

Mochamad Solikin, Muhammad Ujianto

Gambar 7. Gambar pembebanan posisi ketiga

Pembebanan dilakukan terhadap ketiga posisi di atas dengan tujuan agar gaya batang,
batang vertikal tengah rangka utama kuda-kuda nilainya mendekati nol. Dengan
diperolehnya batang nol, maka batang tersebut akan diganti dengan profil alumunium
12.22.2 dan selanjutnya dilakukan pengujian beban seperti Gambar 5, Gambar 6 dan
Gambar 7.
Letak dial gauge untuk mengukur besarnya lendutan model jembatan rangka
diletakkan pada buhul bagian bawah, masing-masing di sebelah kiri dan kanan rangka
utama model jembatan. Jumlah dial gauge yang digunakan dalam penelitian ini adalah
10 buah, masing-masing diset pada posisi nol (= 0) sebelum pengujian beban dimulai.
Untuk membandingkan hasil yang diperoleh dari pengujian model, dilakukan analisis
struktur dengan progam SAP 2000 secara 3 dimensi dengan tujuan memperoleh nilai
banding besarnya lendutan antara analisis struktur dengan pengujian model.

3. HASIL PENGUJIAN DAN PEMBAHASAN

Hasil pengujian bahan terhadap bahan pembuat rangka batang baja dan alumunium
ditunjukkan pada Tabel 2 berikut ini:
Tabel 2. Data hasil pengujian baja dan Alumunium

Tegangan Tarik Modulus Elastisitas

Material Keterangan
(fy) kg/cm2 (E) kg/cm2

Baja 1.736,6 1,58705 x 106 E standar = 2,1 x 106 kg/cm

Alumunium 496,3 0,71813 x 106 E standar = 0,7 x 106 kg/cm2

Hasil pengujian yang diperoleh terhadap material akan digunakan dalam penelitian ini
menunjukkan bahwa, modulus elastisitas baja di pasaran lebih rendah dari modulus
elastisitas standar, sedang modulus elastisitas alumunium di pasaran sudah sesuai
dengan modulus elastisitas standar. Hal ini menunjukkan material baja yang beredar di
pasaran belum memenuhi standar yang disyaratkan.
Hasil pengujian besarnya lendutan/ displacement pada titik buhul bawah rangka utama
jembatan baik hasil analisis struktur maupun pengujian model untuk struktur rangka
jembatan baja dapat dilihat pada Gambar 8 sampai dengan Gambar 10 di bawah ini.

324 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Penggunaan Bahan Substitusi pada Batang Nol Model Jembatan Rangka Baja
Terhadap Stabilitas Struktur

0.00

Displacement arah vertikal

-0.10 2 3 4 5

-0.20
-0.30

(mm)
-0.40
-0.50
-0.60
-0.70
Letak dial gauge

Analisis SAP2000 Pengujian model

Gambar 8. Perbandingan lendutan Analisis struktur dengan uji model, posisi beban I

0.00
Displacement arah vertikal

-0.10 2 3 4 5
-0.20
-0.30
(mm)

-0.40
-0.50
-0.60
-0.70
-0.80
-0.90
Letak dial gauge

Analisis SAP2000 Pengujian model

Gambar 9. Perbandingan lendutan Analisis struktur dengan uji model, posisi beban II

0.00
Displacement arah vertikal

2 3 4 5
-0.20

-0.40
(mm)

-0.60

-0.80

-1.00

-1.20
Letak dial gauge

Analisis SAP2000 Pengujian model

Gambar 10. Perbandingan lendutan Analisis struktur dengan uji model, posisi beban III

ISBN 979.9243.80.7 325

Mochamad Solikin, Muhammad Ujianto

Pengukuran besarnya lendutan hanya ditampilkan untuk dial gauge no 2 sampai

dengan 5, karena besarnya lendutan hasil pengujian pada dial gauge 1 tidak sesuai
dengan pola lendutan hasil analisis struktur. Besarnya lendutan hasil pengujian
merupakan nilai rata-rata pengukuran lendutan bagian kiri dan kanan.
Gambar 8 sampai dengan Gambar 10 di atas, menunjukkan bahwa besarnya lendutan
yang terjadi disemua titik pengamatan kurang dari batas lendutan yang diijinkan yaitu
sebesar L/ 360 = 4350/ 360 = 12,083 mm. Selain itu gambar-gambar di atas juga
menunjukkan suatu kenyataan bahwa besarnya lendutan model jembatan yang dibuat
dengan bahan dan fabrikasi di pasaran daerah Surakarta menghasilkan nilai lendutan
yang lebih besar dibandingakan hasil lendutan hasil analisis struktur. Besarnya
perbandingan lendutan antara hasil analisis struktur menggunakan program SAP 2000
secara 3 dimensi dengan pengujian model adalah 3,765 kali (376,5%).
Perbedaan lendutan yang cukup besar tersebut disebabkan timbulnya perlemahan
struktur pada sambungan-sambungan, akibat kurang tepatnya pemotongan dimensi
atau kurang tepatnya pelubangan baut. Nilai perbandingan rata-rata di atas hendaknya
menjadi referensi bagi perencana struktur yang menggunakan rangka baja dalam
pekerjaan konstruksi, dimana fabrikasi dan bahan yang digunakan menggunakan
bengkel-bengkel konstruksi baja yang banyak berada di pasaran.
Untuk melihat pengaruh pemakaian bahan substitusi pada batang nol, maka
diperhatikan besarnya lendutan yang terjadi pada dial gauge No 3, yang merupakan
letak penggunaan bahan substisusi berupa batang alumunium. Hasil pengujian dan
analisis struktur ditunjukkan pada Tabel 3 berikut ini:
Tabel 3. Besarnya lendutan pada buhul tengah dengan pemakaian bahan substitusi
Posisi Posisi Posisi
Beban 1 Beban 2 Beban 3
Besarnya gaya batang (kg) = -0,3778 -0,7570 -1,1430
Profil rangka utama jembatan berupa Baja
A = 423,5 mm2
Hasil Lendutan ke samping = 0,00339 0,00689 0,00854
Analisis Struktur Lendutan vertikal = -0,11806 -0,22187 -0,32957
Besarnya lendutan vertikal Pengujian = -0,51500 -0,68500 -0,92000
Batang vertikal tengah rangka utama
diganti profil Alumunium L 12.22.2
A = 64 mm2
Hasil Lendutan ke samping = 0,00472 0,00787 0,01115
Analisis Struktur Lendutan vertikal = -0,11747 -0,22198 -0,32864
Besarnya lendutan vertikal Pengujian = -0,49000 -0,68500 -0,85000

Besarnya lendutan yang terjadi hasil pengamatan pada dial gauge 3 menunjukkan,
bahwa terjadi penurunan meskipun sangat kecil, besarnya lendutan arah vertikal
akibat pemakaian bahan substitusi pada batang nol jembatan rangka baja. Besarnya
penurunan lendutan tersebut terjadi baik pada hasil analisis struktur maupun hasil
pengujian model. Besarnya penurunan rata-rata lendutan vertikal pada pengujian
model antara jembatan rangka baja biasa dengan jembatan rangka dengan bahan
substitusi pada batang nol adalah sebesar 4,15%. Penurunan lendutan arah vertikal

326 ISBN 979.9243.80.7

 Analisis Penggunaan Bahan Substitusi pada Batang Nol Model Jembatan Rangka Baja
Terhadap Stabilitas Struktur

tersebut disebabkan terjadinya peningkatan lendutan ke arah samping sebagaimana

terlihat pada hasil analisis struktur, namun tidak terukur pada pengujian model.

4. KESIMPULAN
Hasil penelitian tentang Analisis Penggunaan Bahan Substitusi Pada Batang Nol
Model Jembatan Rangka Baja Terhadap Stabilitas Struktur menunjukkan bahwa,
terjadi peningkatan lendutan vertikal, antara hasil fabrikasi jembatan rangka baja
apabila dibandingkan dengan hasil analisis struktur. Selain itu dapat disimpulkan
bahwa pemakaian bahan substitusi pada batang nol tidak berpengaruh secara
signifikan terhadap stabilitas struktur dengan pembebabanan statis.
Mengingat pembahasan beban dalam penelitian ini berupa beban statis maka perlu
dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai pengaruh beban dinamis terhadap sifat
kelelahan struktur atau stabilitas sambungan pada model jembatan. Penelitian lebih
lanjut juga perlu dilakukan untuk durabilitas struktur dengan pemakaian bahan dan
fabrikasi yang ada di pasaran.

5. DAFTAR PUSTAKA
1. DPU (1987) Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya
(PPPJJR1987), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
2. DPU (1984) Pedoman Perencanaan Bangunan Baja Indonesia ( PPBBI 1984),
Yayasan Penyelidikan Masalah Bangunan, Bandung
3. Gere, J., dan Thimosenko, S. (1996) Mekanika Bahan jilid 1, edisi 2 (terjemahan
oleh wospakrik), Penerbit Erlangga, Jakarta
4. Ghali, A. (1990) Analisis Struktur, Penerbit Erlangga, Jakarta
5. Solikin, M. (2003) Analisis batang nol pada jembatan rangka baja (tidak
dipublikasikan), Lembaga Penelitian, Universitas Muhammadiyah Surakarta
6. Struyk, H.J. (1990) Jembatan (terjemahan Sumargono), Pradnya Paramitra,
Jakarta
7. Suhendro, B. (2000), Teori Model Struktur dan Teknik Eksperimental, Penerbit
Beta Ofset, Yogyakarta

ISBN 979.9243.80.7 327