KAJIAN PENGARUH ARAH SERAT KOMPOSIT

PADA SAYAP HSFTB V2

BERDASARKAN GAYA AERODINAMIKA
Samsu Hidayat Dr. Ir. Agus Sigit Pramono, DEA.
Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Kampus Keputih, Sukolilo, Surabaya 60111, Indonesia
E-mail : samsuhiday@gmail.com

Abstrak

Pada suatu pesawat UAV yang bernama HSFTB V2 dirancang untuk melakukan kondisi terbang menjelajah dalam
pencapaian trajektori yang sejauh mungkin dan mampu mendarat. Hal ini terkait dengan pengambilan data-data dari
beberapa sensor yang terpasang pada pesawat, yang nantinya sebagai penunjang Roket Pengorbit Satelit (RPS).
Pada kondisi terbang tersebut, seluruh bagian luarnya akan mengalami tekanan akibat beban aerodinamika udara
bebas. Namun, gaya angkat pesawat bersifat dominan pada sayap pesawat karena desain sayap berfungsi menerima
gaya angkat sehingga pesawat mampu diterbangkan. Gaya ini menghasilkan tegangan regangan struktur sayap serta
tidak menutup kemungkinan terjadi deformasi bahkan kerusakan struktur. Oleh karena itu, untuk menghindari
kerusakan struktur saat pesawat diterbangkan maka perlu dilakukan analisa struktur lebih lanjut.

Kata kunci: HSFTB V2, Komposit, Ansys

1. Pendahuluan

Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional
(Lapan) memiliki misi dalam memperkuat kemampuan
penguasaan teknologi roket, satelit, dan penerbangan
serta pemanfaatannya untuk menjadi mitra industri
strategis penerbangan dan pembina nasional
pengembangan roket dan satelit. Pusat Teknologi
Wahana Dirgantara Lapan melakukan riset dan
penelitian roket yang berpusat di Tarogong, Bogor.
Selain itu, Lapan juga mengembangkan wahana
pesawat UAV (Unmanned Aerial Vehicle) bernama
HSFTB V2 yang mampu mengambil data-data yang
dibutuhkan dalam mendukung peluncuran Roket
Pengorbit Satelit (RPS). Wahana ini diluncurkan dari
launcher dengan menggunakan roket booster. Pada saat
motor roket burn out, dilakukan separasi untuk
memisahkan HSFTB V2 dari boosternya, dan kemudian
wahana ini akan terbang dengan menggunakan mesin
turbojetnya sendiri.
High Speed Flying Test Bed (HSFTB V2) ini
dirancang sebagai wahana pembelajaran roket outo pilot
yang dapat melalui uji terbang berkali-kali dan untuk
mendapatkan trajektori yang sejauh mungkin dengan
mengaplikasikan mesin turbojet. Pada saat pesawat
beroperasi, struktur ini akan mengalami berbagai
macam gaya yang terdistribusi pada sayap pesawat.
Gaya-gaya ini menghasilkan tegangan regangan
struktur serta tidak menutup kemungkinan terjadi
deformasi bahkan kerusakan struktur. Oleh karena itu,
untuk menghindari kerusakan struktur saat pesawat
diterbangkan maka perlu dilakukan analisa struktur
lebih lanjut.
2. Tinjauan Pustaka
Pada bab ini akan membahas mengenai teori-teori
yang mendukung pembuatan tugas akhir ini, yaitu
mengenai:
2.1 Material Komposit

Bahan komposit dikembangkan sebagai bahan

alternatif untuk mendapatkan sifat yang lebih baik
seperti high strength/modulus dan densitas rendah
sesuai yang diterapkan dalam industri penerbangan,
antariksa, dan otomotif. Pada industri-industri ini
membutuhkan komponen yang ringan namun memiliki
karakteristik yang handal. Sehingga penggunaan
material komposit dibuat optimal di setiap struktur
produk agar diperoleh pengurangan berat yang
signifikan. Kelebihan lainnya dari komposit adalah
mampu memberikan sifat anisotropik berdasarkan arah
Gambar 1.1 Kondisi HSFTB V2 pada Uji Terbang
serat pada manufakturnya. Secara umum bahan
[1]
komposit terdiri dari dua bagian utama, yaitu : matriks
yang menggisolasi fasa berupa serrat dan pennguat choord adalah suudut serang ((). Selain ittu, angle of
(reinforcement) atau fasa f sebarann berupa reesin. atta
ack juga dibentuk antara ggaya angkat (L)
( dan gaya
Gabungan makroskopis
m fasa-fasa pemmbentuk kompposit norrmal (N) atau gaya hambatt (D) dan gayya aksial (A).
adalah matriks dan penguuat. Berrdasarkan geoometri pada gaambar di baw
wah ini dapat
Bahan komposit
k yangg digunakan pada HSFTB B V2 ditu
uliskan rumus sebagai berikkut:
adalah jenis epoxy yaang umum digunakan pada p L = Ncos
Nc - Asin (2.1)
pembuatan aircraft. Eppoxy merupaakan salah satu D = Nsin
N + Acos (2.2)
matriks yanng termasuk dalam
d kategorri thermoset (jika
(
dipanaskan akan mengerras). Matriks ini cukup bannyak
digunakan pada
p bidang airplane,
a kareena sifatnya yang
y
tahan terhaadap kelembaaban, penyusuutan rendah saat
curing sehingga tidak dapat diubaah atau dibenntuk
kembali, taahan temperattur tinggi, daan mudah daalam
proses fabriikasi. Epoxy merupakan
m ressin yang memmiliki
sifat adhesiff. Fungsinya adalah menyaatukan serat pada p
laminat dann antar laminaat. Sehingga diharapkan
d beeban
yang bekerj rja pada strukktur tidak dittahan resin yang
y
tidak berfunngsi menahann beban melaainkan serat. Dari D
kedua kompponen tersebuut maka terbenntuk laminat (satu(
ataupun bebberapa lapisann komposit)
Pelat beerlapis (laminnate) merupaakan pelat yang y
terdiri dari dua lapisann atau lebihh yang digabbung Gambar
G 2.1 Gaya
G namika pada Airfoil [3]
Aerodin
bersama membentuk
m s
struktur yangg integral. Pelat
P
berlapis dibbuat agar elemen struktur tersebut mam mpu kanan dinamikk pada airfoill bekerja padaa luasan area
Tek
menahan beeban multiakssial, sesuatu yang tidak dapat d pen
nampang dapaat dirumuskan:
dicapai dengan lapisan tuunggal. Lapissan tunggal haanya q = v2 (N/m2) (2.3)
mampu padda arah serattnya saja, tetaapi lemah daalam Berrikut merupaakan koefisieen gaya daan koefisien
arah tegak lurus serat. Oleh
O karena itu, lapisan yang
y mom men yang diteerima airfoil.
digunakan untuk menahhan beban multiaksial
m addalah Cl = L / (q S) (lift coefficiennt) (2.4)
lapisan lamminate yang merupakan gabungang lappisan Dim
mana : L = gayya angkat (N)
komposit yaang memiliki arah serat yaang berbeda pada p S = surrface area (m2)
setiap lapisaan. [2] v = keccepatan obyekk (m/s)

2.2 Gaya Aerodinamika

A a
Sayyap pesawatt berfungsi sebagai pennjaga
stabilitas terrbang, sehinggga tidak terjaddi gerakan rollling.
Gerakan rollling pada pessawat dapat menggagalkan
m misi
terbang. Haal ini salah satunya dapat disebabkan oleh
pembuatan struktur sayaap yang tidakk tepat, sehinngga
dalam operrasionalnya saayap tidak mampu m menerrima
beban peluuncuran pesawat. Dalam kondisi terbbang
struktur sayyap pesawat mengalami
m gaaya aerodinammika,
baik berupaa gaya hambaat maupun gaaya angkat. Gaya G konnstan) akan terus
aerodinamikka dan momeen pada airfoiil terdiri dari dua,
yaitu:
- Distribusi tekanan pada permukaan airfoil
- Distribusi tegangan regaangan pada peermukaan airffoil
Mekanisme alami memiiliki hubungaan terhadap gaya g pesawat.
pada airfoiil yang berggerak melaluui fluida addalah
distribusi tekanan dann tegangan regangan pada p efissiensi saat cruuise, dengan eestimasi bahw
permukaan. Akibat dari tekanan
t dan teegangan reganngan
secara umuum pada perm mukaan airfoiil adalah resuultan
gaya aeroddinamika (R)) dan momeen pada airf rfoil.
Kecepatan udara bebaas dapat diartikan d sebbagai
kecepatan aliran
a yang jaauh dari perm mukaan body atau
biasa disebbut kecepatann free stream m. Umumnyaa, R
merupakan penjumlahan vektor dari gaya g yang bekkerja
sejajar dan tegak lurus terhadap chhord. Sudut yang y
dibentuk anntara sumbu arrah kecepatann udara bebas dan
Pada HSSFTB V2, konndisi terbang take off dan
clim
mb digunakann engine braacket boosterr dan motor
rokket hingga meencapai cruisee. Selain itu, kondisi take
off pada HSFTB V2 dipersingkkat tanpa adan nya landasan
bang (bantuann peluncur). Kondisi terrbang cruise
terb
men nyatakan baahwa terjadi kesetimbaangan gaya
aero odinamika yaang bekerja paada pesawat. Berdasarkan
hukkum newtonn yang peertama tentaang gerak,
men nyatakan bahw wa sebuah beenda akan tetaap diam saat
istirrahat, dan sebbuah obyek yyang bergerak k (kecepatan
t bergeraak kecuali teerdapat gaya
eksternal. Apabilla tidak ada gaya eksternal maka obyek
akaan mempertahhankan keceppatan konstan n. Sehingga
padda kondisi terbbang cruise m menyatakan bahwa
b terjadi
kesetimbangan gaya g aerodinaamika yang bekerja
b pada
Desain aircraft
a umum mnya juga berttujuan dalam
wa T/W akan
didaapatkan thrusst matching. Hal ini berkaaitan dengan
pemmilihan thrusst engine yyang digunaakan dalam
men ngatasi drag force yang timbul. Kettika pesawat
terb
bang dengann kecepatan konstan, th hrust senilai
denngan drag. Seeperti halnya nilai berat pesawat yang
samma dengan lift dan dapat dirrumuskan seb bagai berikut:
[2]
 T 1
= (2.5)
W cruise (L D ) cruise

Gambar 2.2 Gayaa yang Bekerrja Saat Cruisse

Padda pesawatt yang memiliki m benntuk Gambar

G 2.4 Pembebaanan Arah Noormal dan
penampang horizontal beerupa rectanggular chord, gaya g Radial pada Silinder
lift yang terjjadi di center of grafity dappat didistribusikan
dalam bentuuk elliptical distribution
d lifft sepanjang jarak Karrena materiaal komposit yang dianaalisa secara
per span saayap dari fusselage. Besarnnya gaya lift per mak kromekanik, maka
m perhitunngan kekuatan
n tarik hanya
span sayapp dapat dikeetahui dengaan menggunaakan berddasarkan perbbandingan bebban yang diteerima dengan
persamaan berikut:
b [4] luass penampang,, sehingga peersamaan yan ng digunakan
adaalah sebagai beerikut:
2
y
L (y )= 4L (2.6)
1 =F/A (2.7)
b b
= l / l (2.8)
Dimana : L((y) = Distribussi gaya lift perr span (N/m)
mana : = tegangan (N/m2)
Dim
L = Gaya liftt pada CG (N)
F = gaya
g (N)
y = jarak per span sayap daari fuselage (m
m)
A = luas
l penampaang (m2)
b = panjang sayap
s (m)
= regangan
r
Pada persammaan tersebut diambil jarakk per span denngan
l = perubahan paanjang (m)
interval sebeesar 15,7 cm.
l = panjang
p awal ((m)

Suatu struktur kom mposit dikattakan gagal

apaabila struktur tersebut telaah mengalam mi kerusakan
totaal ketika menndapat suatu beban terten ntu. Hal ini
berllaku baik baggi komposit ddengan satu laayer maupun
mulltilayer. Berddasarkan batassan yang telaah dijelaskan
sebelumnya yaituu berdasarkann sifat makrosskopik, maka
kekkuatan materrial kompositt dilihat seb bagai suatu
matterial utuh sehhingga analisaa kekuatannya didasarkan
padda kekuatan laapisannya. Teerdapat tiga kemungkinan
k
mod dus kegagalann pada kompoosit yang men nerima beban
Gambar 2.3 D
Distribusi Gaaya Angkat tarik longitudinall, yaitu :
a. Brittle
B failure : matriks mammpu menahan n beban geser
Seccara strukturaal, beban yanng mengakibaatkan dan menerusskan beban ttersebut kepaada serat di
deformasi pada suatuu struktur dinamakan
d g
gaya sekitarnya. Sehingga
S serrat yang pattah semakin
eksternal. Sedangkan
S gaaya internal merupakan suatu banyak sampaai timbul retakkan
respon dari gaya eksternnal yang diterima (stress) dan b. Debonding
D : matriks tidakk mampu men nahan beban
deformasi dari
d struktur (strain).
(s Pada gambar di baawah geser sehinggga serat terleepas dari maatriks. Bahan
ini menunjukkan strukttur yang meengalami tenssion, komposit akaan rusak searahh serat
compressionn, dan shear. c. Brush-type : Serat patahh di sembarrang tempat
bersamaan deengan rusaknyya matriks. [5]]
Kriteria kegagalan pada material anisotropis
telaah dikembanggkan oleh T Tsai-Hill unttuk material
kom mposit. Teori tersebut meruupakan kriteriia kegagalan
lam
mina orthotroppis yang menngalami kegagalan akibat
pemmbebanan muultiaksial (m multiaxial streess). Dalam
kritteria ini kegaagalan akan tterjadi apabilaa memenuhi
kon ndisi di bawahh ini:
 1 (2.9)
A
Nilai-nilai tegangan pada persamaan di atas harus
sesuai dengan karakteristik 11 dan 22. Jika 11 bersifat
tegangan tarik maka nilai digunakan SLt yang juga
bersifat tarik, sedangkan apabila 22 merupakan PEMBUATAN MODEL SAYAP NACA
0009 (PROGRAM ANSYS)
tegangan tekan maka yang digunakan adalah nilai STc.
Hal ini berlaku pula untuk komponen-komponen lain.
[6]
PERHITUNGAN SIFAT MEKANIK LAMINAT
GABUNGAN DENGAN VARIASI ARAH SERAT 0o, 45o &
3. Metodologi Penelitian 90o
o
angle ply < 90
Metodologi dalam proyek tugas akhir diperlukan
sebagai panduan dalam proses pengerjaan proyek tugas ARAH SERAT = 90o?
akhir agar tahapan dalam pengerjaan tugas akhir dapat
berjalan secara terarah dan sistematis. Berikut ini angle ply = 90
o

merupakan alur metodologi pengerjaan tugas akhir yang

dilakukan oleh penulis : SIMULASI PEMBEBANAN PADA SAYAP HSFTB
V2

ANALISA TEGANGAN
START

PENGAMBILAN DATA & ARAH SERAT YANG PALING

STUDI LITERATUR

FINISH
INPUT GEOMETRI HSFTB V2
(PROGRAM MISDAT)
Gambar 3.1 Diagram Alir Tugas Akhir

Model yang digunakan untuk analisa struktur

ANALISA KOEFISIEN GAYA
AERODINAMIKA PADA HSFTB V2
HSFTB V2 dibuat berdasarkan dimensi NACA 0009
dengan ketebalan 3mm. Karena sayap pesawat bersifat
simetri, maka hanya diperlukan setengah sayap saja
MENGHITUNG DISTRIBUSI GAYA untuk menyelesaikan permasalahan ini. Model tersebut
ANGKAT PADA SAYAP dilakukan pada Ansys Workbench guna mempermudah
dalam penentuan koordinat geometri. Berikut ini
M < 0,75 merupakan design modeler geometry sayap NACA
0009:
MACH NUMBER = 0,75?

M = 0,75

Gambar 3.1 Geometry Sayap HSFTB V2

Desain sayap HSFTB V2 memiliki kekuatan

struktur yang berbeda dengan sayap pesawat pada
umumnya. Gambar di atas pada bagian dalam airfoil
tidak terdapat rangka/truss sebagai penunjang bentuk
airfoil.
4.1 Analisa Hasil Tabel4.3 Analisa Kegagalan Angle Ply 90o
Shear
Mach Stress11 Stress22 TsaiHillWork
Analisa struktur sayap HSFTB V2 dilakukan Stress12
Number (Mpa) (Mpa) Theory
(Mpa)
dengan cara mensimulasikan secara numerik sehingga
0.55 6952.4 2761.2 5219.2 5815.25366
didapatkan besar tegangan maksimum pada bidang
0.6 8242.4 3273.5 6187.5 8173.195243
laminat. Selanjutnya dilakukan perhitungan kegagalan
0.65 9722.3 3861.3 7298.5 11371.77916
struktur sayap menggunakan teori kegagalan Tsai-Hill.
0.7 11564 4592.9 8681.5 16089.73227
Tsai-Hill work theory memperhitungkan kegagalan dari
0.75 14006 5562.6 10514 23599.24353
suatu lapisan komposit berdasarkan tegangan yang
terjadi dengan arah longitudinal dan transversal.
Kemudian dilakukan perhitungan teori kegagalan Tsai- 5. Kesimpulan
Hill dengan tensile ultimate strength, compressive
ultimate strength, dan ultimate shear strength sebagai Setelah melakukan beberapa simulasi dan
berikut: analisa berdasarkan kegagalan material komposit maka
dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
Angle Ply 0o 1. Kekuatan laminat angle ply 0o dalam menahan
beban yang terjadi pada sayap memiliki
Compression perbedaan nilai Tsai-Hill 51,6% terhadap
:SLc=425MPa;STc=70MPa;SS=3836,41MPa angle ply 45o. Sedangkan antara arah serat 0o
Tension : SLt=440MPa ; STt=70MPa ; SS=3836,41MPa dan 90o terdapat perbedaan nilai Tsai-Hill
work theory sebesar 87,9%
Tabel 4.1 Analisa Kegagalan Angle Ply 0o
2. Dari perbandingan di atas, arah serat yang
Shear
Mach Stress11 Stress22 TsaiHillWork paling optimal dalam menerima beban gaya lift
Stress12
Number (Mpa) (Mpa) Theory saat cruise adalah laminat komposit epoxy
(Mpa)
0.55 2959.2 1579.5 5637.9 704.4793844 dengan arah serat 0o.
0.6 3587 1914.6 6834 1035.102281
6. Daftar Pustaka
0.65 4146.1 2213 7899.1 1382.900798
0.7 4921.5 2626.9 9376.5 1948.565344 [1] Sudiana, Oka. Laporan Uji Terbang HSFTB
0.75 5823.8 3108.5 11096 2728.720811 V2. Laporan. Bidang Kendali Teknologi
Dirgantara Lapan, 2011.
[2] Subianto, Nicki. Analisis Kekuatan Tarik
Angle Ply 45 o Komposit Serat Bambu Yang Dibuat dengan
Metode Manufaktur Hand Lay Up. Tesis.
Compression:SLc=240MPa;STc=240MPa;SS=2019.61 Program Studi Aeronotika Astronotika Institut
MPa Teknologi Bandung, 2009.
Tension : SLt=240MPa ; STt=240MPa ; SS=2019.61 MPa [3] Anderson, John D. Fundamental of
Aerodynamics. McGraw-Hill, Inc., 1984.
Tabel 4.2 Analisa Kegagalan Angle Ply 45o [4] http://aerospace. eng.usm.my/rcp/index. php/
Shear analysis/finite-element-analysis-fea
Mach Stress11 Stress22 TsaiHillWork [5] Raymer, Daniel P. Aircraft Design A
Stress12
Number (Mpa) (Mpa) Theory
(Mpa) Conceptual Approach 2nd Edition. California
0.55 1854.5 3764.9 11664 1455.172827 AIAA Education Series, 1992.
0.6 2247.9 4563.7 14139 2138.142532 [6] Yuwono, Akhmad H. Analisis Mekanik
Komposit Laminat. Departemen Metalurgi
0.65 2598.3 5275.5 16343 2856.683173 dan Material Universitas Indonesia, 2009.
0.7 3084.2 6261.5 19399 4024.970239
0.75 3649.7 7409.6 22956 5636.302069

Angle Ply 90o

Compression:SLc=70MPa;STc=425MPa;SS=12587.26
MPa
Tension : SLt=70MPa ; STt=440MPa ; SS=12587.26 Mpa