PROPULSI KAPAL

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Secara global Indonesia sebagai negara berkembang pada saat ini yang mana
lebih memberatkan pada sektor pembangunannya pada sector perindustrian dengan
dukungan sektor sektor lain. Namun dengan melihat keadaan geografisnya negara
kita adalah sebagian besar terdiri dari lautan, oleh karena itu sektor angkutan laut
sangat penting dalam menentukan pembangunan bangsa, dimana angkutan laut
berfungsi untuk menghubungkan antara pulau yang satu dengan yang lainya.
Perkembangan industri perkapalan di negara kita sangat pesat mengingat
akan kebutuhan akan tranportasi laut. Industri perkapalan dalam hal ini harus
beroperasi secara maksimal mungkin, agar mendapat kepercayaan terhadap bangsa
kita dari negara negara lain, namun kebiasaan yang ada dalam pembuatan kapal
mempunyai kendala-kendala antara lain ; Penyediaan komponen tertentu, misalnya
mesin yang berukuran besar dan penyediaan spare part dan yang lainya. Oleh karena
itu salah satu hal yang penting dalam penyelesaian suatu kapal adalah tahanan dan
propulsi (baling-baling).
Dalam mendesain sebuah kapal, salah satu faktor yang harus diperhatikan
adalah masalah tahanan dan propulsi kapal. Sebuah kapal yang bergerak pada air akan
mengalami tahanan yang menahan arah gerak maju dari kapal. Untuk mengatasi hal
tersebut diperlukan suatu mekanisme penghasil daya dorong untuk melawan gaya
tahanan itu. Adapun mekanisme penghasil daya dorong tersebut berupa daya mesin
yang akan menyalurkan daya melalui poros untuk diteruskan ke propeller yang
nantinya akan menghasilkan daya dorong untuk menggerakkan kapal dan untuk
melawan gaya tahanan yang dialami oleh kapal.

I.2 Rumusan Masalah

Telah banyak teori yang diajukan untuk menjelaskan cara sebuah propeller
yang menghasilkan gaya dorong yang baik. Semua teori tersebut dikembangkan
melalui pekerjaan yang sangat banyak baik secara teoritis maupun secara percobaan
melalui ilmu hidrodinamika.Sekalipun demikian belum ada teori yang diajukan yang

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 1
 PROPULSI KAPAL

memperhitungkan semua faktor yang terlibat dalam aksi baling-baling,selain itu juga
rumit sehingga perlu untuk menciptakan suatu alat yang dapat memperhitungkan
kecepatan serta ketelitian, hal ini yang dimaksud adalah propeller ( baling baling ).

I.3 Batasan Masalah

Propeller ( baling- baling ) sebagai alat utama penggerak kapal memerlukan
suatu pendesainan yang tepat untuk menghasilkan gaya dorong yang cukup dan searah
dengan pergerakan kapal sehingga dalam pendesainan tersebut harus mempunyai
batasan yang jelas baik dari propeller maupun diluar propeller, dalam hal ini adalah :
Type dan ukuran kapal
Type suatu kapal sangat berpengaruh terhadap pendesaianan propeller karena untuk
beberapa type kapal digunakan desain propeller yang khusus antara lain: Kapal
penumpang, kapal tunda, ferry, dan lain-lain. Sedangkan ukuran suatu kapal
khususnya sarat dan linggi buritan juga mempengaruhi dimensi propeller yaitu
diameter.
Metode perhitungan hambatan kapal
Dalam perhitungan hambatan kapal didapatkan nilai hambatan kapal, dengan nilai
tersebut sangat mempengaruhi proses pendesainan suatu propeller yang
menyangkut gaya dorong yang dihasilkan guna untuk melawan hambatan pada
kapal. Adapun metode yang dipakai adalah metodhe guldhamer.
Perhitungan efisiensi propeller
Dalam perhitungan efisiensi propeller dapat dihasilkan kerja propeller yang sangat
efektif pada dimensi tertentu yang juga dapat memenuhi persyaratan teknis dan
diperoleh efisiensi yang baik dan batas kemungkinan kavitasi yang masih diizinkan
Desain profil daun propeller
Baling-baling merupakan suatu alat bentuk penggerak kapal. Sebuah baling-baling
yang berhubungan dengan hub atau Boss yang mana merupakan bagaian yang
dapat dilepas. Permukaan daun baling-baling yang menghadap kebelakang disebut
sisi, baliknya disebut punggung atau sisi belakang ( back ) atau sisi tekanan rendah.
Untuk merencanakan daun propeller dibutuhkan data :
Kecepatan ( knot )
Daya Mesin ( hp )

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 2
 PROPULSI KAPAL

Putaran Propeller ( Rpm )

Diameter Propeller ( m )

I.4 Tujuan Dan Kegunaan

Tujuan dari pendesainan propeller adalah untuk mendapatkan suatu propeller
yang mampu menghasilkan gaya dorong yang semaksimal mungkin untuk sebuah
kapal, adapun kegunaanya adalah untuk mengefisiensi kerja sistem penggerak kapal
sehingga kapal dapat dioprasikan dengan sebaik - sebaiknya.

I.5 Sistematika Penulisan

Bab I. Pendahuluan.
I.1 Latar belakang
I.2 Rumusan masalah
I.3 Batasan masalah
I.4 Tujan dan kegunaan
I.5 Sistematika penulisan
Bab II . Landasan teori
II.1 Teori hambatan
II.2 Metode perhitungan hambatan
II.3 Hubungan interaksi Kapal Mesin Propeller
II.4 Teori perancangan baling-baling
II.5 Efisiensi propeller
Bab III Penyajian data
III.1 Ukuran utama
III.2 Perhitungan hambatan
III.3 Kerangka pemikiran
Bab IV Pembahasan
IV.1 Perhitungan efisiensi
IV.2 Desain baling-baling
Bab V Penutup
V.1 Berisi kesimpulan dan saran-saran.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 3
 PROPULSI KAPAL

BAB II
LANDASAN TEORI

II.1 Teori Hambatan

Tahanan (resistance) pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja
pada kapal sedemikian rupa sehingga melawan arah gerakan kapal tersebut.
Tahanan tersebut sama dengan komponen gaya fluida yang bekerja sejajar
dengan sumbu gerakan kapal. Tahanan total diberi notasi Rt, dapat diuraikan menjadi
sejumlah komponen yang berbeda yang diakibatkan oleh berbagai macam penyebab
dan saling berinteraksi dalam cara yang benar-benar rumit.
Agar dapat menangani tahanan secara praktis, maka tahanan total harus
ditinjau secara praktis pula; untuk tahanan total dapat dipandang sebagai suatu yang
terdiri dari komponen yang dapat saling dikombinasikan dengan memakai berbagai
cara yang berbeda. Tahanan spesifik kapal (R/0,5V2S) sebagai fungsi angka Froude
atau Fn. Dengan memakai definisi yang dipakai ITTC, selama memungkinkan.

II.2 Metode Perhitungan Hambatan Kapal

Adapun metode yang digunakan dalam perhitungan hambatan dalam
pendesainan sebuah propeller yaitu Metode Holtrof, disajikan koordinasi dari hasil
yang dikumpulkan dari berbagai pengujian dari tangki percobaan.

Prosedur perhitungan tahanan kapal :

1. Komponen sama yang dihitung pada metode Guldhamer memiliki nilai yang sama
pada perhitungan Holtrof.
2. Prediksi tahanan Kapal ( RT)
RT = Rf.(1+k1) + RAPP + Rw + RB + RTR + RA
3. Perhitumgan Panjang bagian kapal yang mengalami hambatan langsung (Length Of
Run ) ditentukan dengan formula :
LR = Lwl.{1-Cp + [0,06.Cp.%LCB)/(4.Cp -1]}
4. Perhitungan harga faktor lambung ( 1 + k1 )
Faktor lambung yang memperlihatkan hubungan tahanan viskositas bentuk
lambung dengan tahanan gesek diformulasikan :

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 4
 PROPULSI KAPAL

(1+k1) = 0,93+{0,487118(B/Lwl)]1,06806.(T/Lwl)0,46106.
(Lwl/LR)0,121563.(Lwl3/)0,3486/(1 Cp)0,604247)}
5. Perhitungan Hambatan Gesek ( Rf ) ditentukan dengan formula :
RF = CF 0,5 S VS2
6. Perhitungan harga bagian tambahan ( 1+k2 ) ditentukan dengan formula :
(1+k 2 )S APP
( 1 + k2 )eq = S APP

dimana harga 1 dan harga 2 ditentukan berdasarkan tabel berikut:

Bagian Ada =1,tidak = 0 Faktor Produk
Konvensional stern dan kemudi 1,5 7.
Kemudi dan skeg 2 Pe
Kemudi kembar 2,8
Y Braket 3
Skeg 2
Shaft Bossing 3
Shell Bossing 2
Shaft telanjang 4
Sirip Bilga 2,8
Dome 2,7
Lunas Bilga 1,4
1 2 =
rhitungan harga bagian tambahan ( RAP ) dapat ditentukan dengan formula :
RAP = /2.Vs2.As.Cf.(1+k2) (KN)
8. Perhitungan tahanan akibat hambatan gelombang ( Rw ) dapat dihitung dengan
formula :

Rw = C1.C2.P5...g.e (KN )
9. Perhitungan tahanan tekanan tambahan dari haluan gembung dekat permukaan air
( RB ) dapat dihitung dengan formula :

RB = 0,11 . . g . (KN )

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 5
 PROPULSI KAPAL

10. Perhitungan tekanan tambahan akibat adanya transom yang terbenam ( R TR ) dapat
dihitung dengan formula :

( KN )
11. Perhitungan tahanan akibat korelasi model kapal ( RA )

( KN )
12. Perhitungan tahanan total (RT)
RT = Rf.(1+k1) + RAPP + Rw + RB + RTR + RA (KN)
13. Perhitungan Daya efektif dalam satuan KW
PE = RT . Vs ( KW )
14. Perhitungan daya kuda efektif dalam satuan HP EHP = PE / 0,7355 (HP)

II.3. Hubungan Interaksi Kapal - Mesin - Propeller

Korelasi antara Kapal - Mesin - Baling-baling digambarkan dengan suatu kurva
batas daerah kerja mesin dalam laju kisaran terhadap daya. Titik kerja untuk gabungan
ketiga sistem selalu terletak pada kurva ini. Ketiga komponen digabung bersama
sehingga jika satu komponen berubah maka kedua komponen lainnya juga akan
berubah.
Ketiga komponen ditinjau secara terpisah untuk memeriksa interaksi antara
kapal, mesin dan propeller kemudian dicocokkan dengan karakteristik untuk kapal dan
baling-baling pada daerah kerja mesin induk.

II.3.1. Kondisi kapal

Untuk percobaan, kondisi kapal harus bermuatan penuh , baru dicat, badannya
bersih dan keadaan cuaca tenang. Pada kenyataan kondisi demikian sulit dipenuhi
sehingga untuk memperkirakan daya penggerak dipakai kondisi yang lain yang
disepakati pemilik kapal. Untuk itu , diperlukan kelonggaran kondisi kerja pada
tahanan kapal dan daya kapal.

II.3.2. Mesin
Kemampuan mesin yang maksimum sehingga dapat menghasilkan laju kisaran
yang ditentukan dan berlayar pada kecapatan dinas menjadikan kapal beroperasi

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 6
 PROPULSI KAPAL

secara ekonomis. Hal ini terjadi jika kurva kapal baling-baling melalui titik laju
kisaran maksimum.
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan laju kisaran maksimum diperoleh
dengan mempergunakan mesin yang jumlah silindernya banyak. Daya yang sama
dapat juga diperoleh dengan mempergunakan mesin yang silindernya sedikit. Dengan
demikian harga mesin akan lebih murah tetapi konsumsi bahan bakarnya lebih banyak.
Hal ini menyebabkan pemilik kapal cenderung memilih mesin yang mempunyai
silinder banyak dengan harga mahal tetapi biaya operasi bahan bakarnya lebih murah.

II.3.3. Propeller / Baling-baling

Propeller menyerap daya dari mesin untuk menghasilkan laju kisaran.
Untuk mendapatkan kurva baling-baling yang cocok dengan karakteristik mesin induk
maka rasio langkah ulir baling-baling ( P/D ) divariasikan. Untuk mendapatkan
interaksi sebaik mungkin antara kapal dan propeller, semakin tinggi efisiensi propeller
jika angka maju ( J = Va / n D ) tetap. Penambahan jumlah daun propeller akan
menurunkan efisiensi. Efisiensi juga akan naik jika garis tengah propeller diperbesar
dan laju kisaran diturunkan.

II.4 Teori perancangan Baling baling

II.4.1. Teori Sederhana Aksi Baling baling ( Putaran mur pada baut )
Pada permulaan perkembangan teori yang mempelajari bekerjanya baling
baling ulir, baling baling dijelaskan secara sederhana. Azas yang dipergunakan
menerangkan hal tersebut adalah azas mur yang berputar pada suatu baut. Dalam satu
kisaran baling-baling harus bergerak ke depan sejauh jarak yang sama dengan langkah
ulirnya P ( pitch ). Jadi, kalau roda baling-baling berputar n kali putaran per menit
maka dalam satu menit roda baling baling akan bergerak sejauh n kali P.
Propeller tersebut dalam satu kisaran sebenarnya hanya hanya bergerak maju
sejauh jarak kurang dari n kali P. Hal ini disebabkan karena air dipercepat kebelakang.
Perbedaan jarak tersebut disebut Slip. Slip diperhitungkan dalam hal propeller
mediumnya adalah air bukannya benda padat seperti keadaan mur dan baut. Menurut
teori ini bahwa efisiensi baling baling adalah :
n = TVA / TnP = 1 - SR
Dimana : T = gaya dorong ( N ; KN )

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 7
 PROPULSI KAPAL

n = putaran propeller . menit

P = Pitch daun baling-baling ( m )
VA = Kecepatan air yang melalui bidang piringan baling-
baling ( m / detik ; knot )
Harga slip ratio nyata Sr menggambarkan usaha untuk mengerakan air agar air
bergerak kebelakang. Harganya selalu positif agar kapal bergerak maju ( ada usaha
agar air bergerak kebelakang ). Harga slip ratio khayal / semu Sa dipakai untuk
mengetahui bekerjanya propeller apakah normal atau tidak.
Dari persamaan diatas bila tidak ada slip ( Sr = 0 ) nilai efisiensi ( menjadi 1
atau 100 %. Hal ini tidak mungkin sebab bila tidak ada slip berarti tidak ada
percepatan air ditimbulkan oleh baling-baling untuk menghasilkan dorongan.
Disebabkan karena adanya kemungkinan nilai Sr dapat menjadi nol maka teori ini
tidak cocok dipergunakan untuk menerangkan fenomena baling-baling kapal. Oleh
karena itu dikembangkan teori lain.

II.4.2 Teori Momentum

Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk mempercepat
pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun baling-baling ( dibelakang kapal ).
Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan menimbulkan slip dengan kecepatan
kearah belakang kapal akibat gerak berputarnya daun baling-baling dengan letaknya
yang condong terhadap sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan gaya
dorong. Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gaya-gaya dari viskositas
air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan energi propeller terbuang sehinga
ada kehilangan energi. Sumber lain yang menyebabkan kehilangan energi :
1). Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
2). Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja yang berguna
untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan propeller.
Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang kapal
menyebabkan efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak dipercepat yang
menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh propeller kepada kapal.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 8
 PROPULSI KAPAL

Kemunkinan untuk memperbesar efisiensi adalah dengan memperkecil

percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai propeller dengan diameter
besar dan diputar selambat mungkin.
Dari segi teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet
karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.

II.4.3 Teori Elemen Daun

Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya - gaya dan momen-momen
yang timbul pada setiap potongan melintang daun (aerofil) sepanjang radius baling-
baling . Sebuah daun propeller yang dipotong membentuk aerofil ini bergerak di air
dengan kecepatan V dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekanannya rendah, sedang pada bagaian
bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan kearah pungung aerofil.
Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn. Akibat gesekan , muncul pula gaya Ft.
Resultan dari gaya Ft dan Fn adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja
aerofil sedang arah Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag ( gaya penahan).
Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang sedang arah drag tegak lurus
terhadap arah lift.
Besarnya lift dan drag dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL = C1 p V 2 dA
Drag : dD = Cd . p V
Dimana :
C1 = Koefisien lift ;
CD = Koefisien Drag;
Cd = densitas fluida ; V =Kecepatan aliran fluida ;
A = Luas daerah permukaan aerofil
Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju kapal dan
kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan gaya dorong / thrust
( sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque ( arahnya tegak lurus arah gerak maju
kapal ).
Besarnya thrust dan torque dinyatakan sebagai berikut.
DT = dL . cos B dD . sin B

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 9
 PROPULSI KAPAL

DQ = (dL . sin B + dD . cos B ) r

Thrust : T = Z S R rH dQ . dR
Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T = thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque
Z = Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller
r = jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau
rH = jari-jari hub
Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaik-baiknya untuk
memperhitungkan besar thrust dan torqoe dengan sempurna adalah sebagai berikut :
Air yang melalui aerofil ( sebagai bagaian dari baling baling ) telah
mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada teori momentum. Gaya
-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena letak daun berikutnya
saling berdekatan.

II.4.4 Teori Sirkulasi

Teori sirkulasi didasarkan pada konsep bahwa gaya angkat yang ditimbulkan
propeller disebabkan oleh adanya aliran sirkulasi yang terjadi disekeliling daun. Aliran
sirkulasi menyebabkan penurunan tekanan pada punggung daun serta kenaikan
kecepatan Setempat dan kenaikan tekanan pada sisi muka daun dan penurunan
kecepatan setempat.
Kecepatan fluida terhadap elemen daun merupakan penjumlahan dari
kecepatan tranlasi dan kecepatan sirkulasi.
Besarnya gaya angkat dari gaya tahan dinyatakan sebagai berikut :
dL = ( . V G . . Dr)
DD = CD ( . ( . VG 2 ) c . dr
VG = Kecepatan fluida ; = sirkulasi ; c = filamen pusaran;
Dr = lebar penampang daun ; CD = Koefisien drag;
= densitas fluida
Menurut teori ini diperhitungkan untuk merencanakan propeller dapat
dilakukan dengan dua cara :
Perhitungan untuk mencari geometri propeller terbaik, dan
Perhitungan untuk mengetahui karakter propeller yang sudah diketahui
geometrinya.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 10
 PROPULSI KAPAL

II.4.5 Efisiensi propeller

Adanya kerugian kerugian tenaga pada propeller menentukan efisiensi
propeller. Ada empat macam efisiensi propeller.
Efisiensi lambung / hull efisiensi
Propeller bekerja menghasilkan gaya dorong pada badan kapal ( thrust T ) pada
suatu kecepatan aliran air VA yang memasuki budang piringan atau diskus
propeller. Akibatnya , kapal begerak pada kecepatan Vs. Hasil perkalian T . VA
merupakan tenaga kuda yang diberikan baling-baling / propeller yang berwujud
sebagai gaya dorong. Hasil itu disebut Thrust Horse Power ( THP ).
Hasil perkalin tahanan total kapal RT dengan kecepatan kapal Vs merupakan tenaga
kuda efektif kapal . Hasil perkalian tahanan total ini disebut efektif horse power
( EHP ).
Harga perbandingan EHP dengan THP disebut hull efisiensi / efisiensi lambung /
efisiensi badan kapal.

Hull effisiensi = h = EHP =

t = thrust deduction ; w = wake faction menurut Taylor
Harga eh biasanya lebih dari satu sebab untuk kapal kapal type biasa dan
berbaling baling tunggal harga w lebih dari t merupakan fungsi dari w.

II.4.6 Effisiensi Baling-baling / Propeller Effisiensi

Kerugian energi baling baling disebabkan oleh dua factor utama, yaitu :
1).Kerugian akibat sejumlah massa yang bergerak berputar kebelakang. Energi
dihabiskan akibat gesekan gesekan dari partikel air itu sendiri . Kerugian ini dapat
dikurangi dengan mempergunakan sistem putaran lambat pada massa air yang
banyak. Jadi, dipergunakan baling-baling dengan diameter besar dengan jumlah
putaran yang lambat. Meskipun demikian baling-baling dengan diameter sebesar
bagaimanapun tidak akan mempunyai effisiensi lebih dari 70 %.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 11
 PROPULSI KAPAL

2).Kerugian karena adanya daya tahan pada daun propeller sewaktu bergerak didalam
air. Hal ini disebabkan oleh viskositas air dan gesekan air pada daun tersebut.
Kerugian ini dikurangi dengan mempergunakan daun propeller yang sempit.
Dengan mempersempit luas tiap daun maka luas permukaan daun berkurang. Untuk
mendapat luasan permukaan daun total yang sama seperti sebelum daun
dipersempit maka jumlah daun ditambah tetapi effisiensi daun berkurang. Menurut
hasil percobaan ditangki percobaan. Hanya sedikit exit perbedaan effisiensi pada
propeller berdaun tiga dengan empat dan antara empat dengan lima. Effisiensi akan
berkurang dengan bertambahnya jumlah daun propeller Z.
Keuntungan daun propeller berdaun banyak untuk mengurangi getaran kapal
yang ditimbulkan oleh propeller terutama pada besar dengan propeller tunggal
Propeller effisiensi didefinisikan sebagai berikut :

p =
DHP ( Delivered horse power ) yaitu tenaga kuda yang ditransmisikan dari
poros kepropeller. DHP diukur dengan percobaan open water test. Propeller dicoba
tanpa dipasang pada model kapal. Besarnya DHP ini berbeda dengan DHP
sesungguhnya. Perbandingan antara kedua DHP yang berbeda tersebut menghasilkan
relative rotative efficiency (rr).

PC = ; PC =

II.4.8 Relative Rotative Effisisncy

Quasi Propulsive Coefficient (QPC) adalah nilai koeffisien yang dipergunakan
untuk menjaga agar nilai PC tidak berubah akibat berubahnya effisiensi mekanis
mesin induk. Nilai QPC ini menggantikan nilai PC.
Harga PC lebih besar dari nilai hasil perkalian h dengan p. Hal ini disebabkan
timbunya faktor yang disebut Relative Rotative Efficiency ( rr ) sehinga nilai PC
menjadi QPC , QPC = h. p. rr.
Hal tersebut berlaku dalam percobaan self Propulsed. Percobaan ini adalah
percobaan model kapal yang dilengkapi dengan model baling-baling dan dapat
bergerak sendiri ditangki percobaan sesuai kecepatan yang ditentukan. Model kapal

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 12
 PROPULSI KAPAL

mempergunakan propeller tunggal. Harga propeller effisiensi pada open water test
ep, harga wake dan harga thrust deducation diikut sertakan dalam perhitungan.
Dalam perencanaan propeller sebaiknya nilai err yang dipakai tidak lebih dari
1,03 dengan mengabaikan apakah ada tonjolan tonjolan ( tiang kemudi yaitu
bagain depan kemudi yang dipasang dibelakang atau dimuka propeller.

II.4.9 Kavitasi
Secara singkat kavitasi adalah pembentukan gelembung gelembung pada
permukaan daun. Sering terjadi pada bagian belakang permukaan daun / back side.
Kavitasi baru diketahui tahun 1890 oleh Charles Parson ( inggris ) dari pengalamanya
mengenai perahu-perahu kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan pada kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan pungung daun dikurangi sampai suatu harga
dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan tekanan daun menjadi negatif.
Pada kenyataanya tekanan negatif tidak dapat terjadi. Hal ini menyebabkan suatu
reaksi lain. Fluida meninggalkan permukaan daun kemudian membentuk gelembung-
gelembung / kavitasi . Gelembung gelembung ini berisi udara atau uap air.
Gelembung-gelembung terjadi ditempat puncak lengkungan tekanan rendah.
Gelembung gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur permukaan
daun sampai kebelakang daun dan akan hancur pada daerah yang tekananya tinggi
dibanding tekanan yang terjadi pada permukaan punggung daun. Gaya yang terjadi
pada proses penghancuran gelembung-gelembung ini kecil tetapi luas permukaan yang
dipengaruhi oleh gaya ini lebih kecil dibanding gaya yang mempengaruhinya sehingga
akan timbul tekanan yang besar berwujud letusan. Gaya letusan ini menyebabkan
ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran gelembung
-gelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tadi mengecil sampai
sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang sangat tinggi ini
menyebabkan ratique pada permukaan daun.
Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi dengan menghindari adanya
puncak tekanan rendah yang mencolok pada punggung permukaan daun. Tekanan
rendah yang terjadi dapat diperbaiki dan puncak yang mencolok dapat diratakan
dengan mengurangi beban permukaan daun. Jadi, dengan memperluas permukaan
daun dapat mengurangi kavitasi.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 13
 PROPULSI KAPAL

Akibat yang Ditimbulkan Oleh Kavitasi :

1).Timbul erosi dan getaran yang menyababkan daun retak. Erosi disebabkan oleh
aksi mekanis terbentuknya dan terurainya gelembung-gelembung kavitasi.
2).Effisiensi turun. Hal ini disebabkan oleh sifat dari bentuk aerofil tidak dapat lagi
menghasilkan gaya propulsi.
Pencegahan Kavitasi :
1).Menambah luas daun baling baling dengan cara memperbesar tiap daunnya Hal ini
dilakukan untuk mengurangi beban yang dialami oleh daun setiap luas.
2). Mempergunakan tipe irisan daun yang dapat mengurangi terjadinya puncak
tekanan rendah yang mencolok dipermukaan punggung daun. Juga diusahakan
agar tekanan rendah yang terjadi dipermukaan daun dapat serat mungkin.
Terowongan kavitasi dipergunakan untuk mempelajari kavitasi. Cara kerjanya
sama dengan terowongan angin yang dipakai untuk keperluan aeronautika. Model
baling-baling ditempatkan dalam terowongan yang berisi air dengan tekanan fluida
yang dapat diatur sehinga model propeller seolah-olah bekerja sesuai dengan kerja
propeller yang sebenarnya.
Air diputar sepanjang terowongan tertutup. Model propeller yang diuji
ditempatkan didalam terowongan dan kecepatan propeller diatur. Model propeller ini
dipantau melalui jendela kaca disisi terowongan.
Dengan memperguanakan terowongan ini , haraga thrust, torque, effisiensi
baling - baling pada berbagai harga slip dan perihal kavitasinya dapat diketahui .
Yang penting adalah mengetahui kapan kavitasi mulai terjadi. Hal ini dilihat melalui
jendela kaca pemeriksaan.
Melalui jendela kaca, baling-baling terlihat seolah diam tidak berputar.
Ditempat baling-baling dipasang lampu Stroboskopik yang bersinar dan padam
secara bergantian setiap satu kali putaran baling-baling terlihat seolah diam.
Terowongan ini dapat juga dipakai pada keadaan tidak berkavitasi.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 14
 PROPULSI KAPAL

BAB III
PENYAJIAN DATA

III.1. Ukuran Utama

Type Kapal : General Cargo
LWL = 66,56 m
Lbp = 64 m
B = 11,5 m
T = 4,2 m
H = 6,3 m
Vs = 10,5 Knot
V = 4095,169 m3
Cb = 0,71
Cp = 0,69
Cm = 0,99
Fn = 0,2262
Displacement = LWL x B x T x Cb x g x c
= 3741,72 ton
Volume = 3650,46 m3
Vs = 10,5 Knot

III.2. Penentuan Daya Mesin

Rumus Tahanan ( Metode Holtrof )
Estimasi perhitungan daya mesin diperoleh dari perhitungan sebelumnya dari
mata kuliah Tahanan Kapal yang menggunakan metode Holtrop, dengan langkah-
langkah sebagai berikut :
- Menghitung Froude Number ( Fn )

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 15
 PROPULSI KAPAL

V
Fn = gL
= 0,226
- Menghitung Luas Bidang Basah ( S )
B
S = L (2T + B) CM (0,453 + 0,4425 CB + (-0,2862) CM - 0,003467 T +

0,3696 CWP) + 2,38 ABT / CB

= 1444,603112 m2
- Menghitung Tahanan Gesek ( Rf )
RF = CF 0,5 S VS2
Dimana :
Cf = koefisien gesek
= massa jenis air laut ( kg/m3)
Vs = kecepatan kapal ( m/s )

RF = 46,957876 kN
- Menghitung Tahanan Tambahan ( RAPP )
RAPP = 0,5 VS2 SAPP(1 + k2)eq CF
= 7,5015 kN
- Menghitung Tahanan Ombak ( RW )
RW = c1c2c5sexp{m1Fnd + m2cos(Fn-2)}
= 24,912 kN
- Menghitung Tahanan Transom ( RTR )
RTR = 0,5V2ATc6
= 22,964 kN
- Menghitung Tahanan Angin ( RA )
RA = 1/2V2SCA
Dimana :
S = Luas bidang tangkap angin ( m2 )
= Massa jenis udara ( kg/m3 )
RA = 12,791 kN
- Menghitung Tahanan Total ( RT )
Rtotal = RF(1 + k1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 125,044 kN

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 16
 PROPULSI KAPAL

- Menghitung Daya Efektif ( EHP )

P E = RT V S
= 771,876 KW
= 1035,103 HP
- BHP
BHP = EHP/ng
Dimana :
ng = 0,65 ~ 0,8 ( Pada buku Merchant Ship Design hal.23 )
yang diambil 0,65
BHP = 1333,7 KW
= 1788,6 HP
Untuk faktor keamanan 15% = BHP + 15%BHP
= 1417,5 KW
= 1900,9 HP
- Data Mesin Utama
Dari perhitungan daya mesin, kita dapat menentukan mesin yang akan
digunakan pada kapal yang telah dirancang. Adapun data mesin yang sesuai
dengan penentuan daya diatas yaitu :
Merek Mesin = CATERPILLAR 3516C-A
Daya Mesin = 1491 KW
= 2000 HP
Bore = 170 mm
Stroke = 190 mm
Berat Mesin = 6,538 ton
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed = 1600 RPM
Lenght = 3083,7 mm
Width = 2036,9 mm
Height = 1967 mm

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 17
 PROPULSI KAPAL

BAB IV
PEMBAHASAN

IV.1. Perhitungan Efisiensi Propulsi

a. Data untuk perhitungan :
Lwl = 79,04 m
Lbp = 76 m
T = 4,5 m
Vs = 12 knot = 6,1728 m/s
EHP = 771,8765 Kw = 1035,103 HP
Rt = 125044,78 N = 125,04478 KN
Cb = 0,76
Z =4
N = 1600 rpm dimana Reduction Gear Ratio 1 : 6,5
b. Langkah-langkah perhitungan :
1. Kecepatan dinas kapal
Vs = 12 Knot = 6,1728 m/s
2. Effective horse power ( EHP ) Dari perhitungan tahanan kapal
EHP = 1035,103 HP
3. Pada perhitungan propulsi kapal ini yang dihitung adalah jenis general
cargo dengan single screw propeller dan mesin berada dibelakang
4. asumsi = 0.4 ~ 0.7 ,diambil 0,7 agar QPC terkoreksi
= 0,7
5. Diameter max propeller
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.137 :
2
Dp = 3 xT

=3 m
6. Jarak sumbu poros kelunas (E) (Principal Of Naval Architecture Vol. II Hal.
159)
E = 0,045 T + 0,5 Dp

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 18
 PROPULSI KAPAL

= 1,7025 m

7. Tinggi air diatas propeller

Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
h = h` + 0.0075 . Lbp
h = ( T - E ) + 0.0075.Lbp
= 3,3675 m
8. Arus ikut / Wake fraction ( w )
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku
"Basic Ship Design " hal 23 memberikan rumus :
w = 0.5 x Cb - 0.05
= 0,33
9. Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction ( t )
t= kxw
dimana :
k = koefisien yang besarnya tergantung dari bentuk buritan, tinggi kemudi
dan kemudi kapal
k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan mempunyai konstruksi
belahan pada tepat segaris dgn sumbu baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang terdiri dari satu lembar pelat
lempeng)
dipilih k = 0.600
t =kxw
= 0,198
10. Efisiensi rotasi (R) For single screw
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
R = 1.0 ~ 1.1
= 1.000
11. Efisiensi lambung ( H )
Dalam buku principal of naval architecture, hal.152
H = (1 - t)/(1 - w)
= 1,19

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 19
 PROPULSI KAPAL

12. Efisiensi propulsi (0)

0 = 0,5 ~ 0,7
= 0,53
13. Efisiensi Delivered (D)
D = QPC = o x R x H
= 0,63
14. Shafting Efficiency (s)
Untuk kapal dengan mesin berada di bagian belakang nilai efisiensinya
yaitu : ( basic ship theory vol. II" hal. 403)
s = 0,97~0,98
= 0,99
15. Propeller Behind Hull Efficiency (b) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal
64 )
b = o x R
= 0,53
16. Koefisien Propulsi (p) ( Practical Ship Hydrodynamic, hal 64 )
p = H x r x o x s
= 0,675
17. Kecepatan air masuk/speed of advance (VA)
"Principal of Naval Architecture, hal 146"
VA = VS x (1 - w)
= 9.254 knot
= 4.136 m/s
18. Koefisien angka taylor (Bp)
"Principal of Naval Architecture, hal 192"
5

Bp1 =Nx SHP x V A2

= 49,0652

19. Nilai K.Q1/4.J-5/4 = 0,1739 x Bp1

= 1,22
20. Gaya dorong (thrust)
"Principal of Naval Architecture, hal 152"

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 20
 PROPULSI KAPAL

Rt
T = 1t

= 155,916 KN
21. Quasi Propulsive Coefficient (QPC)
QPC = o x R x H
= 0.682
22. Koreksi QPC terhadap asumsi
Koreksi = {(asumsi - QPC)/asumsi} x 100%
= 0,673 % memenuhi (<<1 % )
23. Trust Horse Power (THP) "Harvald Resistance and Propulsion of Ships, hal
133 )
THP = T Va
= 864,737 KW = 1159,631 HP
24. Delivery Horse Power ( DHP ) (Principal Of Naval Architecture Vol. II Hal.
202)
DHP = EHP/d
= 1131,298 KW = 1517,08 HP
25. Shaft Horse Power (SHP)
Dalam buku "Basic Ship Theory" Vol. II hal 403 diberikan formula :
SHP = DHP/s
dimana :
transmisi = 0.980 (for ship machinery aft)
maka :
SHP = 1154,376 KW = 1548,04 HP
26. Tekanan pada poros propeller
Dari buku "tahanan dan propulsi kapal" hal.199 :
Po - Pv = 99,6 - ( 10,05 x h )
= 65,756 KN/m2
27. Nilai Ae/Ao ( Rasio luas bentang daun propeller )
Dari buku "principal of naval architecture" hal.183 :
Ae/Ao = {(( 1,3 + ( 0,3 x Z ) x T) / ((Po-Pv) x Dp2)} + k
dimana :

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 21
 PROPULSI KAPAL

Z = Jumlah daun propeller

= 4 buah
T = Gaya dorong
= 155,916 KN
Po - Pv = 65,756 KN/m2
Dpmax =3m
k = ( 0,1 ~ 0,2 ) ( untuk kapal dengan single screw )
= 0,1
maka :
Ae/Ao = 0,58

IV.2. Perhitungan Kavitasi

T = 155,771 KN
VA = 12 knot = 6,1728 m/s
Dpmax = 3 m
h = 3,367 m
n = 3,809 rps

aE = AE/AO
Uraia
No Formula 0,40
n
0 0,52 0,55
0 Dari Grafik 0,55 0,554 0,55
1 Wageningen 7 6 4
Dari Grafik 0,45 0,455 0,45
2 J Wageningen 1 7 7
Dari Grafik 0,09
3 KT Wageningen 0,1 0,096 5
Dari Grafik 0,019 0,01
4 KQ Wageningen 0,02 2 9
Dari Grafik 0,73 0,729 0,72
5 P/D Wageningen 2 6 9

Ae/A0 = 0,52

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 22
 PROPULSI KAPAL

0 = 0,5546
J = 0,4557
KT = 0,096
KQ = 0,0192
P/D = 0,7296
D = 2,6 m
P = 1,92317
Pitch Distribution = 0,37 m
Va = 4,76 m/s = 9,254 knot
A0 = 8,04
Ae = Ad = 4,183
Ap = Ad (1,067 (0,229 P/D))
= 3,55
Vr2 = Va2 + (0,7 n D)2
= 749,617
T
Tc = Ap 0,5 Vr
2

= 0,126
188,2+ 19,62 H
0,7R = Va 2+ 4,836 n2 D 2

= 0,346
Untuk 0.7R = 0.30 didapat nilai TC diagram sebesar 0.177. Setelah didapat
nilai c diagram selanjutnya dicek dengan syarat kavitasi untuk menentukan apakah
propeller yang dipilih mengalami kavitasi atau tidak. Contoh kasus Untuk tipe
Propeller B3-35:

0,03 < 0,177

<Tidak Kavitasi>
Propeller yang dipilih telah memenuhi syarat kavitasi karena nilai c lebih kecil
dari nilai c max, hal ini berarti bahwa propeller tersebut bebas dari kavitasi.

IV.3 Desain Propeller

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 23
 PROPULSI KAPAL

IV.3.1. Penentuan Chord dan Ketebalan Daun Propeller

Untuk Desain propeller kita harus menghitung panjang chord ( Chord Lenght )
untuk menentukan lebar maksimum daun propeller. Panjang chord dapat ditentukan
dengan persamaan :
K (r) D Ae / A 0
C(r) = Z

r/R K(r) C(r) Skew/cr skew

0,2 1,662 0,692 0,117 0,081
0,3 1,882 0,783 0,113 0,089
0,4 2,050 0,853 0,101 0,086
0,5 2,152 0,896 0,086 0,077
0,6 2,187 0,910 0,061 0,056
0,7 2,144 0,892 0,024 0,021
0,8 1,970 0,820 -0,037 -0,030
0,9 1,582 0,659 -0,149 -0,098

Dari tabel perhitungan C(r) didapat panjang chord maksimum pada 0,6R = 0,91 m.
Dengan menggunakan nilai panjang chord maksimum, dapat dihitung panjang
masing-masing chord ( C(r) ), panjang nilai chord trailing edge ( C(te) ) dan nilai
chord leading edge ( C(le) ) dengan mengalikan dengan nilai persentasi berikut :

r/R c(r) nilai c(r) c(te) nilai c(te) c(le) nilai c(le)
0,2 74,73% 0,680 28,68% 0,261 46,05% 0,419
0,3 83,91% 0,764 32,69% 0,298 51,22% 0,466
0,4 91,53% 0,833 36,62% 0,333 54,91% 0,500
0,5 97,05% 0,884 40,33% 0,367 56,72% 0,516
0,6 100% 0,910 44,08% 0,401 55,92% 0,509
0,7 99,19% 0,903 46,95% 0,427 52,24% 0,476
0,8 92,85% 0,845 47,77% 0,435 45,08% 0,410
0,9 75,77% 0,690 45,01% 0,410 30,76% 0,280
1 - - 14,87% 0,135 - -

Menghitung ketebalan maksimum daun propeler (tmax) persentasi dari

diameter propeller (D) dan menentukan letak atau posisi tebal maksimum dari leading
edge yaitu persentasi dari masing-masing panjang chord propeller denga nilai sebagai
berikut :

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 24
 PROPULSI KAPAL

r/R Tmax Nilai tmax Xtmax Nilai Xtmax cr - Xtmax

0,2 3,66% 0,1171 35% 0,238 0,442
0,3 3,24% 0,1037 35% 0,267 0,497
0,4 2,82% 0,0902 35% 0,292 0,542
0,5 2,40% 0,0768 35% 0,309 0,574
0,6 1,98% 0,0634 38,90% 0,354 0,556
0,7 1,56% 0,0499 44,30% 0,400 0,503
0,8 1,14% 0,0365 47,80% 0,404 0,441
0,9 0,72% 0,023 50% 0,345 0,345
1 0,30% 0,0096 50% -

IV.3.2. Jarak Ordinat Dari Titik Tebal Maksimum

1. Ordinat untuk tebal maksimum ke trailing edge (persentase dari tebal maksimum
daun ) nilai-nilai yang ada pada tabel berikut sudah merupakan hasil perkalian dari
tabel- tabel daun dengan nilai-nilai yang sudah ditentukan :

a. Ordinat bagian belakang (back)daun pada leading edge

r/R 20% nilai 40% Nilai 60% nilai 80% nilai 90% nilai 95% nilai
0,
98,60% 0,115 94,50% 0,111 87% 0,102 74,40% 0,087 64,35% 0,075 56,95% 0,067
2
0,
98,40% 0,102 94% 0,097 85,80% 0,089 72,50% 0,075 62,65% 0,065 54,90% 0,057
3
0,
98,20% 0,089 93,25% 0,084 84,30% 0,076 70,40% 0,064 60,15% 0,054 52,20% 0,047
4
0,
98,10% 0,075 92,40% 0,071 82,30% 0,063 67,70% 0,052 56,80% 0,044 48,60% 0,037
5
0,
98,10% 0,062 91,25% 0,058 79,35% 0,050 63,60% 0,040 52,20% 0,033 43,35% 0,027
6
0,
97,60% 0,049 88,80% 0,044 74,90% 0,037 57% 0,028 44,20% 0,022 35% 0,017
7
0,
97% 0,035 85,30% 0,031 68,70% 0,025 48,25% 0,018 34,55% 0,013 24,45% 0,009
8
0,
97% 0,022 87% 0,020 70% 0,016 48,15% 0,011 30,10% 0,007 22% 0,005
9

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 25
 PROPULSI KAPAL

b. Ordinat bagian muka (face) pada leading edge

r/R 20% Nilai 40% nilai 60% Nilai 80% nilai 90% nilai 95% nilai L.E Nilai
0,2 0,45% 0,0005 2,3% 0,0027 5,9% 0,006 13,45 0,015 20,3% 0,023 26,2 0,030 40% 0,0468
9 % 8 8 % 7
0,3 0,05% 0,00005 1,3% 0,0014 4,6% 0,004 10,85 0,0113 16,55 0,017 22,2 0,023 37,55 0,0389
8 % % 2 % %
0,4 0,3% 0,0003 2,65 0,002 7,8% 0,007 12,5% 0,0113 17,9 0,016 34,5% 0,0311
% 4 % 2
0,5 0,7% 0,000 4,3% 0,003 8,45% 0,006 13,3 0,010 30,4% 0,0234
5 3 5 % 2
0,6 0,8% 0,000 4,45% 0,002 8,4% 0,005 24,5% 0,0155
5 8 3
0,7 0,4% 0,000 2,45 0,001 16,05 0,008
2 % 2 %
0,8 7,4% 0,0027
0,9

c. Ordinat bagian belakang (back) daun pada trailing edge

r/R 80% Nilai 60% Nilai 40% nilai 20% nilai
53,35 0,062 72,65 0,0850 0,1017
0,2 86,90% 96,45% 0,11296
% 5 % 9 8
50,95 0,052 71,60 0,0742 0,0899 0,1003
0,3 86,80% 96,80%
% 8 % 3 9 6
47,70 70,25 0,0633 0,0781 0,0875
0,4 0,043 86,55% 97%
% % 9 0 3
43,40 0,033 68,40 0,0525 0,0661 0,0744
0,5 86,10% 96,95%
% 3 % 3 2 6
40,20 0,025 67,15 0,0425 0,0541 0,0613
0,6 85,40% 96,80%
% 5 % 5 1 3
39,40 0,019 66,90 0,0423 0,0482
0,7 0,0334 84,90% 96,65%
% 7 % 8 5
40,95 0,014 67,80 0,0247 0,0311 0,0352
0,8 85,30% 96,70%
% 9 % 3 2 8
45,15 0,010 0,0161 0,0200 0,0223
0,9 70% 87% 97%
% 4 3 4 5

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 26
 PROPULSI KAPAL

d. Ordinat bagian muka (face)daun pada trailing edge

r/R T.E nilai 80% Nilai 60% Nilai 40% nilai 20% nilai
0,0213 0,0127
0,2 30% 0,0351 18,20% 10,90% 5,45% 0,006383 1,55% 0,00182
2 7
0,0126 0,0060
0,3 25,35% 0,0263 12,20% 5,80% 1,70% 0,001763
5 1
0,0055 0,0013
0,4 17,85% 0,0161 6,20% 1,50%
9 5
0,0013
0,5 9,70% 0,0074 1,75%
4
0,6 5,10% 0,0032

2. Picth Diagram
P= P/D x Dp Dimana P/D = dari grafik = 0,685
= 1,8 m Dp = diameter propeller = 2,612983 m
jadi :
P/ 2 = 0,285 m
maka :
0.2 R = P/ 2 x 82,20% = 0,234 m
0.3 R = P/ 2 x 88,70% = 0,253 m
0.4 R = P/ 2 x 95,00% = 0,271 m
0.5 R = P/ 2 x 99,20% = 0,283 m
0.6 R = P/ 2 x 100% = 0,285 m

3. Perencanaan naf propeller

2,61298
Diameter propeller (Dp) = 3 m
Diameter naf (dn) = 0.167 Dp = 0,4364 m
Tebal maks daun (lo) = 0.045 Dp = 0,1176 m
Jari-jari pada rb = 0.04 Dp = 0,1045 m
Jari-jari pada rf = 0.03 Dp = 0,0784 m
Diameter boss pada db = 0.875 dn = 0,3818 m
Diameter boss pada dd = 1.1 dn = 0,4800 m
Diameter as pada dd' = dn/1.9 = 0,2297 m
Diameter as pada db' = dn/2.4 = 0,1818 m
Panjang boss Lb' = 1,72 dn = 0,7506 m
Sudut kemiringan propeller (rake) = 15o
Tebal ujung daun propeller (tip) 0.0035Dp = 0,0091 m

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 27
 PROPULSI KAPAL

4. Perhitungan momen puntir (Mp) dan gaya tangensial (F) dan spie
a. Momen puntir
Mp = (75 x 80 x N)/2 n dimana, N = SHP = 1801,67 HP
= 7139,08 Kgm n = 228,57 rpm
b. Gaya tangensial
F = Mp/ (Ds/2) Dimana Ds = diameter poros
F = 59578,1 Kg = 251,2368 mm = 0,251 m
c. Ukuran Spie
Panjang (l) = (1,0~1,5)Ds = 251,237 mm
Lebar (b) = 0.3Ds = 75,371 mm
Tebal (t) = F/(Pa x L) = 47,428 mm
dimana :
Pa = tegangan permukaan spie
Pa = 5 kg/mm2

VI.4. Perhitungan Poros

A. Perencanaan Poros
1. Diameter poros propeller
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec. 4.C.2 hal. 4-1 diberikan formula :
D = F x k x {Pw / (n x (1 -(di/da)4 )) x Cw }1/3
Dimana :
F = Faktor untuk tipe instalasi propulsi
= 100
k = nilai koefisien poros baling-baling
= 1,26 (untuk poros pelumasan minyak)
Pw = Pd = SHP = 1343,508 kW
n1 = 230 rpm
(1 - (di/da)4) = 1
(poros yang direncanakan tidak memiliki lubang tengah di = 0)
Cw = 560 / (Rm + 160 )
= 0,737
Rm = Kekuatan tarik material

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 28
 PROPULSI KAPAL

= ( 400~ 600 ) N/mm2

dipilih = 600 N/mm2
Maka :
D = ds = 251,237 mm
Dari buku "Elemen Mesin" oleh Sularso tabel 1.7 hal 9 dipilh diameter poros
D = ds = 251,237 mm
= 0,251 m
2. Perencanaan bahan poros (ds)
Dari buku "Elemen Mesin" oleh Sularso hal. 8 diberikan formula :
ds = {( 5,1 / a ) x Kt x Cb x T }1/3
Dimana :
Kt = faktor koreksi jika terjadi sedikit kejutan dan tumbukan
= ( 1,0 ~ 1,5 )
dipilih = 1,5
Cb = faktor koreksi jika terjadi pembebanan lentur
= ( 1,2 ~ 2,3 )
Dipilih = 2,3
T = Momen puntir = 9,74 x 105 x ( Pd / n1 )
= 5427175 kg mm
a = Tegangan geser
Maka :
ds = {( 5,1 / a ) x Kt x Cb x T }1/3
a = {( 5,1 / ds3) x Kt x Cb x T }
= 6,31264 kg/mm2
a = b / (Sf1 x Sf2)
Dimana :
Sf1 = Faktor keamanan untuk bahan S-C dengan pengaruh massa
dan baja paduan
= 6
Sf2 = Faktor keamanan karena poros memiliki alur pasak bertangga
dan memiliki kekerasan permukaan
= ( 1,3 ~ 3,0 )
= 1,3

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 29
 PROPULSI KAPAL

Maka, kekuatan tarik b yang dialami poros adalah :

b = a x (Sf1 x Sf2)
= 49,239 kg/mm2
Dengan demikian bahan poros yang dipilih adalah S 42 MC dengan
kekuatan tarik 58 kg/mm2. Bahan poros dianggap aman karena kekuatan tarik
dari poros adalah 49,239 kg/mm2 lebih kecil dari kekuatan tarik bahan
B. Perencanaan Lapisan Pelindung Poros (Stern Tube)
1. Tebal minimum lapisan pelindung poros S1
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec. 4.D.3.2.3 hal. 4-3 diberikan formula :
S1 = ( 0,03 X ds ) + 7,5
= 15,0371 mm
2. Tebal minimum S2 (shaft liner)
Dari buku "BKI 1996" Vol III Ssec. 4.D.3.2.3 hal. 4-3 diberikan formula :
S2 = 0,75 x S1
= 11,2778 mm
C. Perhitungan Bantalan Poros
1. Panjang bantalan depan (forward bearing) L1
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.D.5.2.2 hal. 4-5 diberikan formula :
L1 = 0,8 x ds
= 200,989 mm
2. Panjang bantalan belakang (after bearing) L2
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.D.5.2.2 hal. 4-5 diberikan formula:
L2 = 2,0 x ds
= 502,4736 mm
3. Clearance antara poros dan bantalan C
Dalam "Handbook Surveyor BKI" tentang Propeller Shaft Clearance diberikan
formula:
C = ( 0,001 x ds ) + 0,3 mm
= 0,551237 mm
4. Jarak bantalan Lmax
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.5.1 hal. 4-5 diberikan formula :
Lmax = K1 x (ds)1/2 untuk n < 350 rpm
Dimana :

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 30
 PROPULSI KAPAL

K1 = 8400 (untuk bantalan timah putih dengan pelumasan minyak)

n = 230 rpm
Maka :
Lmax = 7132,703 mm
D. Perencanaan Kopling Poros dan Baut Kopling ( Shaft Coupling and
CouplingBolts )
Dalam perencanaan ini, desainer menggunakan kopling tetap tipe flens.
Kopling ini adalah elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan
daya dari poros pengggerak ke poros yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi
slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau
sedikit berbeda tapi selalu Sedangkan baut merupakan pengikat yang sangat
penting untuk mencegah terjadinya kecelakaan atau kerusakan pada mesin atau
poros. Pemilihan baut harus dilakukan dengan seksama untuk mendapat ukuran
yang sesuai Ukuran kopling dan baut dapat ditentukan sebagai berikut :
1. Tebal flens kopling Tf
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.4.4 hal 4-4 diberikan formula :
Tf = 25% x ds
= 62,809 mm
2. Panjang flens kopling poros Lhub
Dari buku "Elemen Mesin (Elemen Konstruksi dari Bangunan Mesin)" hal 191
diberikan
formula :
Lhub = ( 1,25 ~ 1,5 ) x ds
= 1,5 x ds
= 376,855 mm
3. Diameter taper bagian bawah du
Dari buku "BKI 1996" Vol III Sec.4.D.2 hal. 4-2 dijelaskan bahwa shaft taper
(C) untuk flens kopling berada diantara 1/10 ~ 1/20
C = ( ds - du ) / Lhub
Dimana :
C = rasio taper
= 0,067
Maka :
du = ds - (C x Lhub)

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 31
 PROPULSI KAPAL

= 226,1131 mm
Dari rules "BKI 1996" Vol.III Sec.4.D.2 hal. 4-3, nilai diameter taper du tidak
boleh kurang dari 60% ds
4. Diameter nut d1 dan diameter mur ass baling-baling d2
d1 = 60% ds d2 = d1 + ( 80% x d1 )
= 150,7421 mm = 271,336 mm
5. Diameter hub d3 dan diameter lingkar baut d4
d3 = ( 1,8 ~ 2,0 ) x ds d4 = ( 2,2 ~ 2,4 ) x ds
= 2,0 x ds = 2,4 x ds
= 477,3499 mm = 602,968 mm
6. Diameter flens kopling df
Dari buku "Machine Design" hal 482 diberikan formula :
df = ( 2 x d4 ) - d3
= 728,5867 mm
7. Diameter baut pada kopling flens dk
dk = 16 x {(106 x Pw)/(n1 x z x D x Rm)}1/2
Dimana :
z = jumlah baut yang direncanakan
= 12 buah
D = d4 = diameter jarak lingkar baut
Maka :
dk = 18,559 mm
E. Perencanaan Spie Pada Kopling Flens
1. Gaya tangensial pada permukaan poros F
Dari buku "Elemen Mesin" oleh Sularso hal 25 diberikan formula :
F = T / (ds/2)
= 45291,657 kg
2. Ukuran Spie
* lebar b = ( 25 ~ 35 )% x ds
= 30% x ds
= 75,37104 mm
* panjang l = ( 0,75 ~ 1,5 ) x ds
= 1 x ds

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 32
 PROPULSI KAPAL

= 251,2368 mm
* tinggi h = 2xt
Dimana :
t = tebal benaman
= F / (l x P)
= 18,02748 mm
P = Tekanan permukaan spie
= 10 kg/ mm2
l = panjang pasak (mm)
maka :
h = 36,055 mm

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 33
 PROPULSI KAPAL

BAB V
ENGINE PROPELLER MATCHING
Menentukan persamaan yang terbentuk dari hunbungan antara kecepatan dan tahanan
kapal. Data kecepatan dan tahanan kapal dapat dilihat dari tabel dibawah ini :
Vs (knot) Vs (m/s) Rt (KN)
11 5,66 109,35
12 6,17 124,93
13 6,69 149,40
14 7,2 166,19
15 7,72 183,45

Dari data diatas diperoleh grafik dan persamaannya sebagai berikut :

HUBUNGAN KECEPATAN DAN TAHANAN TOTAL

200
150 f(x) = 2.1x^2 + 6.58x - 7.29
100 R = 1
TAHANAN TOTAL (KN)
50
0
5 6 7 8
KECEPATAN (m/s)

y = 2,1015x2 + 6,5759x - 7,2855

KT-ST = x J2
Dimana :
1w


= (1t )

KT-SM = 120% x J2
J J KT seatrial KT sea margin
0 0 0,000 0,000
0,1 0,01 0,010 0,013
0,2 0,04 0,042 0,050

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 34
 PROPULSI KAPAL

0,3 0,09 0,094 0,113

0,4 0,16 0,168 0,202
0,5 0,25 0,262 0,315
0,6 0,36 0,378 0,453
0,7 0,49 0,514 0,617
0,8 0,64 0,672 0,806
0,9 0,81 0,850 1,020
1 1 1,050 1,260
1,1 1,21 1,270 1,524
1,2 1,44 1,511 1,814
1,3 1,69 1,774 2,129
1,4 1,96 2,057 2,469

HUBUNGAN ANTARA KT DAN J

2.5

2.0

1.5 KT-sea trial

KT KT-sea margin
1.0

0.5

0.0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
J

Menentukan nilai KQ, KT dan dari grafik open water test B4-55, dengan P/Db =
0,68. Dari kurva didapat nilai sebagai berikut :

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 35
 PROPULSI KAPAL

KT-sea trial
KT-Sea Margin
KT
KQ
efisiensi

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

1. Sea Trial ( Design )

J = 0,386
KT = 0,15
10KQ = 0,21
= 0,522

2. Sea Margin ( Service Condition )

J = 0,36
KT = 0,165
10KQ = 0,229
= 0,5

V.2. Engine Matching

V.2.1. Menentukan Karakteristik Beban Propeller Trial Condition (Clean Hull) dan Service
Condition
1. Trial Condition (Clean Hull)

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 36
 PROPULSI KAPAL

Q Prop = KQ x x n2 x D5
Dimana :
Q = torsi propeller
Rps (np) P
%Rp Rps Rpm DHP SHP BHP %BH
Rpm Engine prop propelle Q Prop propelle
m Engine Propeller (kw) (KW) (KW) P
eller r2 r
0% 0 0,00 0,00 0,00 0 0 0 0 0 0 0,00
10% 160 2,67 24,62 0,41 0,17 0,44 0,18 1,14 1,16 1,18 0,08
20% 320 5,33 49,23 0,82 0,67 1,77 1,45 9,10 9,28 9,47 0,64
30% 480 8,00 73,85 1,23 1,51 3,97 4,89 30,70 31,32 31,96 2,14
40% 640 10,67 98,46 1,64 2,69 7,06 11,59 72,77 74,25 75,77 5,08
50% 800 13,33 123,08 2,05 4,21 11,03 22,63 142,12 145,02 147,98 9,93
60% 960 16,00 147,69 2,46 6,06 15,89 39,11 245,59 250,60 255,71 17,15
70% 1120 18,67 172,31 2,87 8,25 21,62 62,10 389,98 397,94 406,06 27,23
80% 1280 21,33 196,92 3,28 10,77 28,24 92,70 582,13 594,01 606,14 40,65
90% 1440 24,00 221,54 3,69 13,63 35,75 131,98 828,86 845,77 863,03 57,88
100% 1600 26,67 246,15 4,10 16,83 44,13 181,05 1136,98 1160,18 1183,86 79,40

2. Service Condition
Q Prop = KQ x x n2 x D5
P
%Rp Rpm Rps Rpm Rps (np) DHP SHP BHP %BH
Q Prop propelle
m Engine Engine Propeller propeller propeller2 (kw) (KW) (KW) P
r
0% 0 0 0 0,00 0,00 0 0 0 0 0 0,00
10% 160 2,67 24,62 0,41 0,17 0,48 0,20 1,24 1,27 1,29 0,09
20% 320 5 49,2 0,82 0,67 1,92 1,58 9,92 10,12 10,33 0,69
30% 480 8 73,8 1,23 1,51 4,33 5,33 33,48 34,16 34,86 2,34
40% 640 10,67 98,5 1,64 2,69 7,70 12,64 79,35 80,97 82,62 5,54
50% 800 13,33 123,08 2,05 4,21 12,03 24,68 154,98 158,14 161,37 10,82
60% 960 16 147,7 2,46 6,06 17,32 42,64 267,81 273,27 278,85 18,70
70% 1120 18,67 172,3 2,87 8,25 23,58 67,72 425,27 433,95 442,80 29,70
80% 1280 21,33 196,9 3,28 10,77 30,80 101,08 634,80 647,76 660,98 44,33
90% 1440 24 221,5 3,69 13,63 38,98 143,92 903,85 922,29 941,12 63,12
100% 1600 26,67 246,2 4,10 16,83 48,12 197,43 1239,85 1265,15 1290,97 86,58
Dimana : Q = torsi propeller

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 37
 PROPULSI KAPAL

KARAKTERISTIK BEBAN PROPELLER

300

250

200

TRIAL
P propeller (KW) 150 SERVICE

100

50

0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

RPS PROPELLER

KARAKTERISTIK BEBAN PROPELLER

1800
1600
1400
1200
1000 TRIAL
DHP (KW) 800 SERVICE

600
400
200
0
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

RPS PROPELLER

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 38
 PROPULSI KAPAL

HUBUNGAN ANTARA POWER DAN RPM

120.00

100.00

80.00
KARAKTERISTIK
60.00 PROPELLER
POWER (%)
KARAKTERISTIK MESIN
40.00

20.00

0.00
0 50 100 150

RPM (%)

V.2.2. Menentukan BMEP Mesin

BHP
BMEP = K Rpm

Dimana :
K = LxAx k x Z
L = langkah torak (m) = 0,385 m
A = Luasan torak (m2) = 0,05307 m2
k = konstanta yang besarnya langkah torak = 0,1925

% Rpm Rps BHP (KW) BMEP (Psi)

Z
0% 0 0 0 0
10% 160 2,67 149,1 11,85 = indeks
20% 320 5,33 298,2 23,69 siklus = 2
30% 480 8 447,3 35,54
( untuk
40% 640 10,67 596,4 47,39
50% 800 13,3 745,5 59,24 mesin 4
60% 960 16 894,6 71,08 tak )
70% 1120 18,67 1043,7 82,93
80% 1280 21,33 1192,8 94,78
90% 1440 24 1341,9 106,63
100% 1600 26,67 1491 118,47

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 39
 PROPULSI KAPAL

30%BMEP 40%BMEP 50%BMEP 60%BMEP

0 0 0 0
3 4 5 6
6 8 10 12
9 12 15 18
12 16 20 24
15 20 25 30
18 24 30 36
21 28 35 42
24 32 40 48
27 36 45 54
30 40 50 60
100%BME
70%BMEP 80%BMEP 90%BMEP P propeller
P
0 0 0 0 0
7 8 9 10 0,1
14 16 18 20 0,8
21 24 27 30 2,7
28 32 36 40 6,4
35 40 45 50 12,5
42 48 54 60 21,6
49 56 63 70 34,3
56 64 72 80 51,2
63 72 81 90 72,9
70 80 90 100 100

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 40
 PROPULSI KAPAL

100

80

30% BMEP 40% BMEP 50% BMEP 60% BMEP 70% BMEP
60

BHP (%)
40

20
80% BMEP 90% BMEP 100% BMEP P propeller

0
0 20 40 60 80 100 120

RPM (%)

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 41
 PROPULSI KAPAL

BAB V
PENUTUP

V.1 Kesimpulan
Mesin yang digunakan :
1. Mesin yang Digunakan
Merek Mesin = CATERPILLAR 3516C-A
Daya Mesin = 1491 KW
= 2000 HP
Bore = 170 mm
Stroke = 190 mm
Berat Mesin = 6,538 ton
Ratio Compresi = 14 : 1
Speed = 1600 RPM
Lenght = 3083,7 mm
Width = 2036,9 mm
Height = 1967 mm
Propeller yang digunakan:
Type = B4-55
P/Db = 0,68
J = 0,386
= 0,522
D = 2,6
RPM propeller = 246,154
Gear Box yang di gunakan :
Merk : ZF Marine Masson
Type : ZF 7661
Rasio : 6,500

a. Efisiensi suatu kapal berpengaruh pada baik dan buruknya baling-baling (propeller)
ditinjau dari segi produktivitasnya dalam menghasilkan daya dorong dan
didefenisikan dalam rasio antara tenaga pendorong yang menghasilkan gaya
dorong tersebut.
b. Faktor-faktor yaang mempengaruhi efisiensi propeller suatu kapal adalah :
~ Besarnya tahanan total pada suatu kapal

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 42
 PROPULSI KAPAL

~ Besarnya kecepatan
~ Faktor deduksi gaya dorong
~ Fraksi arus ikut
~ Jumlah daun dan diameter baling-baling
~ Sarat pada suatu kapal
c. Kavitasi pada suatu kapal merupakan fenomena yang terjadi apabila baling-baling
bekerja dengan beban yang relatif tinggi daan merupakan proses dinamis dalam
fluida
d. Dalam mendesain suatu propeller perlu diperhatikan korelasi antara efisiensi dan
kavitasi pada suatu kapal

V.2 Saran
Dalam merancang suatu propeller , kita jangan terpaku pada satu literatur atau buku
saja, tetapi sebaiknya bisa merujuk dari beberapa buku agar hasil akhir yang kita
dapatkan bisa memuaskan.
Jadwal asistensi harus jelaS
Proses cara penggambaran propellernya harus diajar disetiap pertemuan, agar
mahasiswa tidak kesusahan.

DAFTAR PUSTAKA

Carlton, J.S. [1994], Marine Propellers and Propulsion. Butter worth-Heinemann Ltd.
London.
Fyson, J [1985], Design of Fishing Vessels. Food and Agriculture Organization of the
United Nations Fishing News Book Ltd, Farnham, England.

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 43
 PROPULSI KAPAL

Klein, W, J, [1995],Matching Ship, Propeller and Prime Mover, Regional Maritime

Comference Indonesia, The Association of Indonesia Maritime Engineers (HATMI),
Jakarta.
Kuiper, G [1992], The Wageningen Propeller Series, MARIN, Netherlands.
Harvald, S, A, [1983],Resistance and Propulsion of Ship, John Willey & sons, Canada.
Holtrop, J. and Mannen G.G.J. [1982], An Approximate Power Predition Method,
International Shipbuilding Progress, Vol 29.
Holtrop, J. [1984], A Statistical Re-analysis of Resistance and Propulsion Data,
International Shipbuilding Progress, Vol 31.
Holtrop, J. and Mannen G.G.J. [1978], A Statistical Resistance Prediction Method,
Intenational Shipbuilding Progress, Vol 25
Lewis, E, V, (Editor), [1988], Principles of Naval Architecture, Vol. II: Resistance,
Propulsion and Vibration, Sname, New Jersey.
Takashiro, K.,[1980], Power Prediction Based on Modified Yamagata Resistance Chart and
Newly Introduced Thurst Deduction and Wake Factor. J. Kansai Soc N.A Japan No
177.

Rumus / Referensi

Arus ikut / wake fraction ( w )

W = 2 . Cb5 ( 1 Cb ) + 0,04
Diameter Propeller ( Dp )

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 44
 PROPULSI KAPAL

( Tahanan Dan Propulsi Kapal hal.137 )

Dp = 2/3 . T
asusmsi = 0,4 ~ 0,7
Fraksi Deduksi gaya dorong / Thrust deduction
t = 0,325 . Cb 0,1885 . Dp / (B/T) 0,5
Kecepatan air masuk / speed of advance ( Va )
("Principles of naval architecture"hal.194)
Va = Vs ( 1 w )
Gaya dorong Thrust ( T )
("Principles of naval architecture"hal.152)
T = (Rt / 1 t )/2 ( untuk Twin Screw )
Tekanan pada poros propeller ( po - pv )
("Tahanan Kapal dan Propulsi Kapal, Harvald"hal 199)
Po pv = 99,6 + 10,05 . h
Rasio luas bentang daun propeller
("Principles of naval architecture")

Ae / Ao = + k, di mana k = 0 ; Z = 4
Jarak sumbu poros ke lunas
(Principal of Naval Architecture Vol.II Hal. 159)
E = 0,045 . T + 0,5 Dpopt
Tinggi air diatas poros ( h ) immersion of propeller shaft
(Tahanan dan propulsi kapal, Harvald. Hal.199)
h =((DE)+H) dimana H = % LWL
Effisiensi lambung ( H )
("Introduction to naval Architecture, Thomas C.Gillmer" Hal.243)
H = ( 1 t ) / ( 1 Wm )
Efisiensi Rotasi (R)
R = 0,95 ~ 1,00 ( untuk Twin Screw )
Quasi Propulsif Coeficient (QPC)
QPC = O. H. R

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 45
 PROPULSI KAPAL

Koreksi QPC terhadap asusmsi

Koreksi = asusmsi QPC / asusmsi x 100%
DHP (Delivery Horse Power)
= EHP / asusmsi
SHP (Shaft Horse Power)
("Principle of naval architecture" hal.102)
= DHP / 0,98
BHP (Brake Horse Power)
= SHP / 0.98
Nilai Ap/Ad (projected Blade Area Ratio)
Ap/Ad = 1,067 0.229.P/D
Nilai Ao (Disk Area)
Ao = (/4)Dpopt2
Nilai Ad (developed blade ratio)
Ad = Ae / Ao x Ao
Nilai Ap (Projected Blade Area)
Ap = Ap / Ad x Ad
Nilai Vr2 (kecepatan Relatif Air pada 0,7 R)
Vr2 = Va2 + (0.7ns x Dpopt)2
Nilai q0,7R (kecepatan Dinamis Pada 0,7 R)
q0,7R = 1/2 x p x Vr2
Koefisien Tc
c = [(T/AP) / q0,7R
Nilai 0.7R (Angka Kavitasi)
0.7R = [(Po Pv) + p.g.h / (q0,7R)]

LAMPIRAN

MUH NAUFAL NURFARRAS

D331 12 269 46