PENYEGARAN PERENCANAAN CAMPURAN

ASPAL PANAS DAN ASBUTON

PERKERASAN DAN KINERJA JALAN LENTUR

SECARA UMUM

Mei 2010

DIT. BINTEK BBPJN IV DKI JAKARTA PUSJATAN

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM

 DAFTAR ISI
DAFTAR ISI................................................................................................................ i
1 PENDAHULUAN ...................................................................................................2
2 FUNGSI PERKERASAN JALAN..............................................................................2
3 Bahan Perkerasan Jalan......................................................................................4
3.1 Tanah dasar..........................................................................................................4
3.2 Agregat ................................................................................................................4
3.3 Aspal ....................................................................................................................4
3.3.1 Aspal Alam .....................................................................................................5
3.4 Campuran beraspal ...............................................................................................6
4 KINERJA PERKERASAN JALAN ............................................................................7
4.1 Kemampuan Pelayanan perkerasan ........................................................................7
4.2 Jenis dan kemungkinan penyebab Kerusakan Perkerasan lentur...............................9
4.2.1 Deformasi (Deformation) ............................................................................... 10
4.2.2 Retak retak (cracks) ................................................................................... 13
4.2.3 Perubahan tekstur permukaan (Surface texture deficiencies) ........................... 15
4.2.4 Lubang-lubang (potholes).............................................................................. 18
4.2.5 Tambalan (patches) ...................................................................................... 19
4.2.6 Kerusakan bagian tepi perkerasan (Edge defect)............................................. 19
4.2.7 Jenis dan penyebab kerusakan bahu .............................................................. 19
4.2.8 Kerusakan saluran tepi .................................................................................. 20

i
 PERKERASAN DAN KINERJA JALAN LENTUR
SECARA UMUM

1 PENDAHULUAN

Perkerasan jalan sudah sejak lama dikenal manusia, dimulai sekitar 3500 tahun sebelum
Masehi saat ditemukannya roda untuk kendaraan.
Yang dimaksud dengan perkerasan jalan adalah suatu struktur perkerasan diletakkan di
atas tanah dasar berfungsi untuk menampung beban lalu-lintas yang melewatinya.
Secara garis besar klassifikasi jalan dibedakan atas fungsional dan struktural, bila ditinjau
dari fungsinya sistim jaringan jalan dibedakan atas sistim jaringan jalan primer dan sistim
jaringan jalan sekunder, yang dibedakan dari peranan jasa distribusi untuk
pengembangan wilayahnya, sedangkan bila ditinjau dari klassifikasi berdasarkan
struktural jalan dibedakan tergantung dari beban lalu-lintas yang dapat dipikulnya.
Dalam uraian akan dibahas fungsi jalan berdasarkan struktur, dimana lapisan perkerasan
harus dapat menerima dan menyebarkan beban lalu-lintas tanpa menimbulkan kerusakan
yang berarti pada konstruksi jalan itu sendiri. Disamping itu diuraikan pula jenis
kerusakan yang terjadi pada jalan lentur dan penyebabnya.

2 FUNGSI PERKERASAN JALAN

Seperti telah diketahui, fungsi utama perkerasan jalan adalah:

a. Menyediakan lahan untuk pergerakan barang dan manusia dengan rasa aman,
nyaman dan sesuai dengan kebutuhan serta irit.
b. Melindungi subgrade dengan lapisan kedap air untuk mencegah air permukaan
menginfiltrasi ke dalam subgrade dan melemahkannya.
c. Menahan tegangan regangan yang disebabkan oleh beban lalu-lintas dan cuaca dan
memindahkannya pada subgrade dengan batas-batas tertentu, dengan kata lain
perkerasan melindungi subgrade dari distribusi beban lalu lintas yang terkonsentrasi
sehingga terhindar dari tegangan yang berlebih.
Untuk memenuhi tuntutan di atas dalam upaya mendukung beban lalu-lintas, konstruksi
perkerasan jalan harus mempunyai kekuatan yang cukup pada setiap lapisan, dengan
kekuatan makin ke atas daya dukungnya akan makin besar. Umumnya lapisan perkerasan
lentur dan fungsi i masing masing lapis mendukung beban lalu-lintas adalah:
a) Lapis permukaan, berupa lapisan aus dan antara dari campuran beraspal
a.1. Lapis aus permukaan (wearing course) mempunyai fungsi:
Menyelimuti perkerasan dari pengaruh air
Menyediakan permukaan yang halus
Menyediakan permukaan yang mempunyai karakteristik yang kesat, rata
sehingga aman dan nyaman untuk dilalui pengguna.
Menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya
a.2. Lapis permukaan antara (binder course) mempunyai fungsi:

2
 Mengurangi tegangan/regangan akibat beban lalu-lintas dan meneruskannya
ke lapis di bawahnya, harus mempunyai ketebalan dan kekakuan cukup.
Mempunyai kekuatan yang tinggi pada bagian perkerasan untuk menahan
beban paling tinggi akibat beban lalu-lintas.
b) Lapis pondasi(base course), dapat berupa granular agregat serta berpengikat baik
aspal maupun semen, mempunyai fungsi:
Mendukung beban pada lapis permukaan
Mengurangi tegangan/regangan dan meneruskan/mendistribusikannya ke
lapisan di bawahnya.
c) Lapis pondasi bawah (subbase course), dapat berupa granular agregat dan
berpengikat baik aspal maupun semen, mempunyai fungsi:
Sebagai lantai kerja untuk pelaksanaan lapisan pondasi
Menyebarkan beban di atasnya
Sebagai lapisan perata
Mengalihkan infiltrasi air (drainase) dari lapisan pondasi
Sebagai lapisan separator yang mencegah butiran halus dari tanah dasar naik ke
lapis pondasi
d) Lapisan subgrade, dapat berupa tanah asli, timbunan, galian atau hasil stabilisasi
mempunyai fungsi: .
Mempersiapkan lapisan di atasnya
Mendukung beban perkerasan dan beban yang akan melalui perkerasan
Jenis lapisan serta bagian dari perkerasan lentur umumnya dapat diilustrasikan seperti
diperlihatkan pada Gambar 1.1.

lapisan aus
lapis permukaan beraspal
lapis antara - agregat granular
- CTB
- ATB
lapis pondasi
- agregat granular
- CTSB
- ATSB
lapis pondasi bawah
-Tanah asli
- Timbunan/galian/stabilisasi

subgrade

Gambar 1.1 - Tipikal lapisan pada perkerasan lentur.

3
3 Bahan Perkerasan Jalan

3.1 Tanah dasar

Tanah dasar (subgrade) bisa berupa tanah asli, galian atau timbunan, yang utama dari
tanah dasar ini harus mempunyai daya dukung yang cukup terhadap beban konstruksi
dan beban hidup lalu-lintas. Terdapat beberapa pengujian yang harus dilakukan untuk
mengidentifikasi tanah dasar:
Pengujian Batas-batas Atterberg
Pengujian gradasi butir
Pengujian Kekuatan

3.2 Agregat

Agregat bisa diperoleh dari agregat alam, agregat melalui proses pengolahan dan agregat
buatan. Agregat alam adalah batuan yang langsung bisa digunakan sebagai bahan
perkerasan, agregat melalui proses pengolahan adalah batuan sebelum digunakan, perlu
dilakukan pengolahan dengan cara dipecah sesuai ukuran yang dikehendaki sedangkan
agregat buatan adalah batuan yang diperoleh dari hasil pengolahan secara fisika
(biasanya dengan pemanasan tanur tinggi) seperti ALWA.
Jenis pengujian yang dilakukan untuk mengetahui mutu agregat tergantung dari
pemanfaatan agregat tersebut. Secara umum jenis pengujian yang harus dilakukan
adalah:
Abrasi (untuk agregat kasar)
Impact (untuk agregat kasar)
Berat Jenis (untuk agregat kasar dan halus)
Penyerapan (untuk agregat kasar dan halus)
Sand Equivalent (untuk agregat halus)
Kepipihan (untuk agregat kasar)
Analisa saringan (untuk agregat kasar dan halus)
Kemampuan lekat terhadap aspal,

3.3 Aspal

Secara garis besar aspal dapat dibedakan atas aspal alam dan aspal buatan. Aspal alam
adalah aspal yang terbentuk melalui proses geologi sejak ribuan atau bahkan jutaan
tahun yang lalu, yaitu kerak bumi yang terdorong muncul ke permukaan menyusup di
antara batuan yang porous, terdapat dua jenis aspal alam yaitu aspal alam danau (lake
asphalt) dan aspal alam batuan (rock asphalt). Sedangkan aspal buatan adalah aspal
yang diperoleh dari hasil penyulingan minyak bumi dan tar, dimana aspal buatan ini dapat
dipilah lagi menjadi aspal keras (aspal minyak), aspal cair cutback dan aspal emulsi.
Aspal yang berfungsi selain menjadi perekat antara butir agregat juga berfungsi sebagai
bahan pengisi dalam campuran beraspal.

4
3.3.1 Aspal Alam

Jika dibandingkan dengan deposit aspal alam di negara lain, Indonesia memiliki deposit
aspal alam terbesar di dunia seperti diperlihatkan pada Tabel 3.1. Di Indonesia, aspal
alam baru dieksplorasi dan sebagian kecil sudah dieksploitasi, terdeposit di Pulau Buton
Sulawesi Tenggara yang dikenal dengan asbuton (aspal batu Buton).

Tabel 3.1 - Deposit Aspal Alam Dunia

No. Negara Perkiraan Deposit Aspal Alam

(ton)
1. Indonesia 677.000.000
2. Asiatic 35.000.000
3. Canada (Trinidad Lake Asphalt) 30.000.000
4. Swiss 10.000.000
5. Perancis 7.000.000
6. Bosnia 7.000.000
Sumber: Departemen Kimpraswil,1999 dan Departemen Pertambangan & Energi Sultra,1997

Terdapat dua jenis asbuton, berupa asbuton padat yang terdapat pada daerah dataran
tinggi dan dinding bukit serta asbuton berbentuk cair pekat yang dapat diperoleh pada
daerah dataran rendah dan celah-celah rekahan asbuton padat. Jenis asbuton cair pekat
(sementara ini) tidak terlalu menjanjikan karena diperkirakan depositnya tidak terlalu
banyak.
Pada tahun-tahun belakangan ini Asbuton padat sudah diproses menjadi beberapa jenis
produk, antara lain asbuton butir, asbuton murni hasil ekstraksi serta aspal minyak yang
dimodifikasi asbuton.
Untuk dapat digunakan dalam campuran beraspal, baik sebagai bahan tambah maupun
sebagai bahan pengganti sebagian atau seluruh aspal minyak. Sebelum digunakan dalam
campuran beraspal, asbuton harus diuji terlebih dahulu, untuk jenis asbuton butir jenis
pegujian yang harus dilakukan adalah:
Analisa saringan butir asbuton
Pemisahan bitumen dan mineralnya (ekstraksi)
Analisa saringan butir mineral asbuton
Pengujian karakteristik bitumen asbuton, dengan jenis pengujian relatif sama
dengan pengujian aspal keras.
Sedangkan jenis pengujian untuk asbuton murni hasil ekstraksi dan aspal hasil modifikasi
dengan asbuton adalah relatif sama dengan pengujian aspal minyak.
Jenis aspal alam lainnya yang sudah sangat terkenal di dunia adalah Trinidad Lake
Asphalt (TLA). Aspal ini merupakan aspal alam danau yang secara alamiah terdapat di
Trinidad dan sebarannya meliputi areal sekitar 35 hektar dengan kedalaman rata-rata 90
m. Cadangan aspal alam danau yang terdapat disini diperkirakan 1015 juta ton yang
terdiri dari 53%-55% bitumen, mineral 36%-37% dan bahan organik lainnya 9%-10%
dengan penetrasi bitumen mempunyai nilai 2 (0,1 mm) dan titik lembek 95oC.
Pada penggunaannya dalam campuran beraspal, TLA terlebih dahulu dicampur dengan
aspal keras dengan nilai penetrasi 60/70, 90/100, 280/320, 190/210 dengan

5
perbandingan bervariasi antara 0%100% untuk menghasilkan nilai penetrasi sekitar 50
(0,1 mm).

3.3.1. Aspal buatan

Aspal buatan merupakan residu penyulingan minyak bumi, dengan karakteristiknya
sangat tergantung dari jenis minyak bumi yang disuling (dikilang), apakah minyak bumi
berbasis aspal (asphaltic base) atau parafin (parafine base) atau berbasis campuran
(mixes base), sehingga agar diketahui mutu aspal sehingga dapat digunakan sesuai
fungsinya, perlu dilakukan pengujian, untuk :

a) Aspal minyak
Pengujian nilai penetrasi
Pengujian titik lembek
Pengujian titik nyala
Pengujian kehilangan berat
Pengujian kelarutan dalam CCL4
Pengujian daktilitas
Pengujian berat jenis
Pengujian viskositas kinematik pada temperatur tertentu.

b) Aspal cair cutback dan aspal emulsi

Kekentalan
Pengendapan (khusus untuk aspal emulsi)
Pemeriksaan muatan listrik (khusus untuk aspal emulsi)
Analisa saringan (khusus untuk aspal emulsi)
Pemeriksan hasil penyulingan

3.4 Campuran beraspal

Di dalam merencanakan campuran beraspal, secara garis besar, harus memenuhi hal-hal
sebagai berikut:
Harus cukup stabil untuk tidak berubah bentuk akibat dari beban yang
didukungnya, yang ditunjang oleh gradasi, tekstur, bentuk butir agregat , nilai
penetrasi aspal serta kadar aspal campuran.
Harus cukup fleksibel untuk tidak terjadi retak akibat dari beban yang
didukungnya, yang dipengaruhi oleh gradasi agregat, penetrasi aspal dan kadar
aspal dalam campuran.
Harus tahan lama sehingga tidak mengalami kerusakan yang berarti sesuai
dengan umur rencana. Hal ini dipengaruhi oleh tebal film aspal pada agregat yang
kemudian akan mempengaruhi VMA dan VIM
Harus kedap air sehingga lapis beraspal dapat melindungi lapis dibawahnya dari
pengaruh air. Kekedapan terhadap air dipengaruhi gradasi agregat yang akan
menghasilkan VMA dan VIM yang cuku, tebal film aspal pada agregat serta kadar
aspal dalam campuran.

6
 Harus mempunyai ketahanan terhadap geser sehingga aman untuk dilewati lalu-
lintas yang melewatinya.Hal ini sangat dipengaruhi oleh bentuk butir serta tekstur
dari agregat serta ketahanan aus dari agregat.
Harus mudah untuk dikerjakan yang dipengaruhi oleh gradasi agregat, temperatur
pencampuran dan kandungan bahan pengisi.
Terdapat tiga jenis campuran beraspal yang dibedakan berdasarkan temperatur
pencampurannya yaitu campuran beraspal panas (150 -155oC) , campuran beraspal
hangat (100 120oC) dan campuran beraspal dingin. Aspal yang digunakan dalam ke tiga
jenis campuran dapat berupa aspal buatan atau aspal alam atau merupakan gabungan
keduanya.
Penempatan ketiga jenis campuran beraspal di lokasi penghamparan/pelapisan sesuai
karakteristiknya harus dibedakan atas beban lalu lintas yang akan melewatinya. Untuk
campuran beraspal panas, dapat ditempatkan pada lokasi dengan lalu lintas ringan
sampai berat, untuk campuran beraspal hangat dapat ditempatkan pada lokasi dengan
lalu lintas ringan sampai sedang dan untuk campuran beraspal dingin, dapat ditempatkan
hanya pada lokasi dengan lalu lintas ringan.

4 KINERJA PERKERASAN JALAN

4.1 Kemampuan Pelayanan perkerasan

Sebagai aset nasional, jalan mempunyai peran yang sangat strategis dalam bidang sosial,
ekonomi, budaya dan hankam. Hal ini terbukti dari kenyataan bahwa jalan melayani 80%
- 90% dari seluruh angkutan barang dan manusia. Untuk kelancaran perjalanannya, para
pengguna jalan menuntut agar jalan yang dilewatinya selalu memberikan kenyamanan
dan keselamatan.
Namun demikian, jalan mengalami penurunan kondisi sesuai dengan bertambahnya umur
sehingga pada suatu saat, jalan tersebut akan mempunyai kondisi yang dipandang
mengganggu kelancaran perjalanan. Karena karakteristiknya yang selalu mengalami
penurunan kondisi, maka untuk memperlambat kecepatan penurunan kondisi dan
mempertahankan kondisi pada tingkat yang layak, jalan perlu dipelihara secara
berkesinambungan.
Pemeliharaan jalan dengan mutu dibawah standar pada akhirnya akan menimbulkan
kerugian yang jauh lebih besar karena kerusakan akan menyebar pada kontruksi lapis
perkerasan dibawahnya, AASHTO 1993 memberikan nilai koreksi terhadap koefisien lapis
pondasi bila terjadi kerusakan pada lapis permukaan hal ini menunjukkan rentannya
pengaruh kerusakan permukaan terhadap konstruksi lapis perkerasan bagian bawah.
Beberapa kasus pada ruas jalan di kawasan Pantura Pulau Jawa dan Jalur Lintas Timur
Sumatera merupakan contoh nyata kerugian akibat keterlambatan dan mutu
pemeliharaan.
Hasil penelitian Bank Dunia menunjukkan bahwa setiap pengurangan 1 US$ dari dana
yang mestinya digunakan untuk pemeliharaan jalan akan menaikkan biaya operasi
kendaraan 2 US$ sampai dengan 3 US$. Sedangkan berdasarkan hasil penelitian
Robinson R. tahun 1985, menyebutkan bahwa peningkatan ketidakrataan dari 2,5 m/km
ke 4,0 m/km dapat menaikkan biaya operasi kendaraan sebesar 15% dan bila kenaikan
besaran ketidakrataan sampai dengan 10 m/km biaya operasi kendaraan meningkat
menjadi 50 %.

7
Untuk tercapainya tuntutan pengguna jalan perkerasan harus memenuhi persyaratan
kondisi fungsional dan kondisi struktural. Persyaratan kondisi fungsional menyangkut
kerataan dan kekesatan permukaan perkerasan, sedangkan persyaratan kondisi struktural
menyangkut kemampuan (dinyatakan dalam satuan waktu atau jumlah lalu-lintas) dalam
mempertahankan kondisi fungsionalnya pada tingkat yang layak. Kondisi struktural
ditunjukkan oleh kekuatan atau daya dukung perkerasan yang biasanya dinyatakan dalam
nilai struktural (structural number) atau lendutan.
Pada saat jalan dibuka untuk lalu-lintas akan mempunyai kemampuan untuk melayani
pengguna paling tinggi dan pada saat jalan telah habis masa pelayanannya mempunyai
kemampuan melayani paling rendah, parameter yang biasa digunakan untuk menilai
kinerja perkerasan adalah Indeks Persentase Kemampuan Pelayanan (Percentage
Serviceability index, PSI) atau tingkat pelayanan, PSI dapat dihitung dengan persamaan:
PSI = 5,03 - 1,9 log (1+ Svr) - 0,01 (C + p)1/2- 1,38 (RDr)2
dengan:
Y 2 (1/n) (Y) 2
SV = Slope variance (kerataan ke arah memanjang) =
n 1
Y = perbedaan elevasi antara dua titik yang berjarak 1 ft
n = jumlah pembacaan
C = Panjang retak-retak yang terjadi per 1000 ft2 dari area yang diukur
p = Jumlah tambalan (ft2) per 1000 ft2.
RDr = Alur rata-rata (in) dari lajur roda luar dan dalam yang terjadi.
Parameter yang dinyatakan dalam PSI mempunyai nilai dari 0 sampai 5, pada saat jalan
dibuka untuk lalu-lintas disebut indeks pelayanan awal (po).
Beberapa acuan memberikan batasan nilai po = 4,2 dan pada saat jalan dapat dilalui lalu-
lintas sebelum pelapisan ulang atau rekonstruksi disebut indeks pelayanan terminal (pt),
nilai PSI untuk pt seringkali diusulkan sebesar 2,5 atau 3 untuk jalan raya utama dan 2
untuk jalan raya dengan klasifikasi lebih rendah, kondisi pada saat jalan sudah failur
mempunyai nilai PSI = 1,5.
Persamaan PSI = po - pt digunakan untuk perubahan nilai PSI dari pi ke pt. Sesuai
dengan bertambahnya umur, perkerasan akan mengalami penurunan kondisi
sebagaimana diilustrasikan pada Gambar 4.1.
Untuk memperoleh penurunan kondisi disebabkan beban lalu lintas dan cuaca yang
terjadi ditentukan dari hasil survei penilaian kondisi perkerasan yang memperlihatkan
tingkat kerusakan yang ada di lapangan. Untuk menentukan jenis penanganan yang tepat
dari kerusakan yang terjadi perlu diketahui kemungkinan penyebab kerusakan .

8
 Jalan baru

Pemeliharaan berkala

peningkatan

Pemeliharaan
PSI rutin
Tanpa pemeliharaan Batas mantap

Jalan mantap

Waktu/repetisi beban standar

Gambar 4.1 - Tipikal kinerja perkerasan

4.2 Jenis dan kemungkinan penyebab Kerusakan Perkerasan lentur

PSI akan mengalami penurunan sebagai akibat beban lalu-lintas yang melewatinya serta
cuaca dimana perkerasan tersebut dibangun. Faktor yang paling mempengaruhi PSI
diindikasikan adalah nilai kerataan. Disamping menunjukkan gambaran kondisi
perkerasan, ketidarataan biasanya digunakan untuk menghitung biaya operasi kendaraan.
Penurunan kondisi perkerasan dapat ditunjukkan dengan terjadinya kerusakan pada
perkerasan. Kerusakan pada perkerasan beraspal dapat dikelompokkan menjadi tiga
modus, yaitu retak, disintegrasi dan deformasi.
Untuk memperlambat penurunan kondisi agar sesuai dengan umur rencana, diperlukan
pemeliharaan. Jenis-jenis pemeliharaan yang biasa dilakukan dapat salah satu atau
seluruh kegiatan yang terdiri atas pemeliharaan rutin, pemeliharaan periodik,
rehabilitasi/peningkatan atau rekonstruksi.
Akibat beban kendaraan, pada lapis-lapis perkerasan terjadi tegangan dan regangan yang
besarnya tergantung pada kekakuan dan tebal lapisan. Pengulangan beban
mengakibatkan terjadinya retak lelah pada lapis beraspal serta deformasi pada semua
lapisan.
Akibat dari tegangan/regangan baik tarik maupun tekan yang ditimbulkam beban lalu-
lintas seperti diperlihatkan pada Gambar 4.2. serta akibat cuaca, terjadi kerusakan-
kerusakan pada perkerasan,

9
 Beban lalin

Tegangan
lapisan beraspal
reg.tarik reg.tarik

Lapis Pondasi

Lapis pondasi bawah

Regangan tekan
Subgrade

Gambar 4.2 - Tipikal beban, regangan/teganan yang bekerja pada perkerasan

Cuaca mengakibatkan lapis beraspal menjadi rapuh (brittle) sehingga makin rentan
terhadap terjadinya retak dan disintegrasi (pelepasan). Bila sudah mulai terjadi, luas dan
keparahan retak akan berkembang cepat sehingga terjadi gompal dan akhirnya terjadi
lubang.
Untuk keperluan perencanaan penanganan perkerasan, perlu ditetapkan kondisi kritis dan
failur, beberapa negara menetapkan :
Kondisi kritis
Adalah saat kedalaman alur yang terjadi pada lajur roda lalu-lintas adalah 15 mm
yang diukur dengan mistar ukur (straight edge) sepanjang 2 meter
Kondisi failur
Adalah saat kedalaman alur yang terjadi pada lajur roda lalu-lintas adalah 20 mm
atau lebih yang diukur dengan mistar ukur(straight edge) sepanjang 2 meter
Pada waktu belakangan ditetapkan kondisi kritis adalah saat kedalaman alur telah
mencapai 10 mm dan retak-retak sepanjang lajur roda (wheel track) telah
mencapai 15%.

4.2.1 Deformasi (Deformation)

Terdapat dua jenis deformasi yaitu deformasi arah memanjang dan arah melintang dari
perkerasan. Kerusakan jenis ini biasanya diakibatkan oleh karena lapisan tidak bisa
menahan regangan tekan yang terjadi akibat beban lalu-lintas, deformasi bisa terjadi
hanya pada satu lapis ataupun pada semua lapis dari suatu susunan struktur perkerasan.
Jenis deformasi dan hubungannya dengan penyebab kerusakan ini adalah:
1. Deformasi melintang
Deformasi melintang yang terjadi adalah pada lajur beban roda lalu lintas yang umumnya
diakibatkan oleh regangan tekan akibat beban tidak bisa ditahan oleh lapisan, apabila
deformasi hanya terjadi pada lapisan permukaan dengan campuran beraspal,
kemungkinan penyebab kerusakan disebabkan karena campuran tidak mempunyai

10
stabilitas yang cukup untuk menahan beban lalu-lintas, namun apabila deformasi terjadi
sampai pada lapisan dibawahnya kemungkinan penyebab kerusakan adalah akibat
lemahnya daya dukung dari lapis yang bersangkutan untuk menahan regangan tekan.
Jenis deformasi selain penurunan (deformation) juga terdapat jenis lainnya yaitu sungkur
(sholving) dan jembul (up heavel).
2. Deformasi memanjang
Deformasi memanjang terbagi atas gelombang yang panjang (corrugation), kerusakan
jenis ini terjadi diakibatkan oleh beban lalu-lintas dan oleh bukan oleh beban lalu-lintas,
dan yang kedua adalah deformasi dengan gelombang yang pendek (rutting) atau keriting
yang kemungkinan disebabkan nilai stabilitas campuran pada permukaan tidak cukup
tinggi. Gambar 4.3 mengilustrasikan tipikal deformasi yang terjadi pada perkerasan
beraspal.

Kerusakan jenis deformasi melintang

Kerusakan jenis deformasi plastis ke

Arah memanjang perkerasan

Gambar 4.3 - Tipikal jenis kerusakan Deformasi

Deformasi kemungkinan terjadi karena beban lalu lintas atau bukan karena beban lalu-
lintas, seperti disebabkan karena pengaruh cuaca dan lingkungan.
Pada beberapa kasus, deformasi terjadi pada perkerasan baru akibat tidak cukupnya
pengendalian mutu saat pelaksanaan. Deformasi merupakan bagian yang sangat penting
pada kondisi perkerasan yang langsung berhubungan dengan mutu dari suatu
perkerasan, dimana kelengkungan yang menyebabkan air tergenang mengakibatkan
hilangnya kekesatan dan menyebabkan melemahnya struktur perkerasan.
Deformasi kemungkinan terjadi setelah terjadinya retak-retak atau sebaliknya. Defomasi
dikelompokkan dalam jenis-jenis keriting (corrugations), depresi (Depressions), alur
(Rutting), dan sungkur (Shoving).
a) Keriting (Corrugations)
Terdapat dua jenis keriting (corrugation), yang pertama apabila jarak antara puncak
dengan dasar lekukan kurang dari 300 cm disebut dengan keriting dan jenis yang
kedua adalah apabila jarak antara puncak dengan dasar lekukan lebih dari 300 cm
disebut dengan gelombang.

11
 Ukuran yang digunakan untuk menilai kenyamanan jalan akibat kerusakan jenis
keriting adalah nilai IRI (International Roughness Index).
Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis keriting adalah:
Stabilitas perkerasan yang rendah akibat dari mutu bahan dalam campuran yang
tidak sesuai persyaratan
Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap.
b) Amblas (Depression)
Kemungkinan terjadi tidak pada hanya satu lajur tapak roda kendaraan namun
kemungkinan terjadi pada beberapa lajur tapak roda kendaraan. Untuk menilai
kerusakan depresi digunakan ukuran dalam meter persegi dan kedalaman dalam
millimeter, alat ukur yang digunakan adalah mistar rata panjang 1,2 meter.
Kemungkinan penyebab kerusakan jenis depresi adalah:
Penurunan dan pelebaran ke arah melintang.
Konsolidasi dari pada tanah lunak /timbunan yang kurang padat
Beban lalu lintas melampaui rencana.
Pelaksanaan perkerasan yang jelek
Perubahan volume dari material subgrade akibat dari pengaruh lingkungan seperti
perubahan kadar air pada tanah expansive atau terdapatnya akar tumbuhan.
Penurunan akibat tidak stabilnya timbunan
c) Alur (Rutting)
Jenis deformasi yang dapat terjadi pada lajur tapak roda lalu-lintas sepanjang jalan.
Untuk menilai jenis kerusakan alur digunakan ukuran dalam meter panjang dan
kedalaman dalam millimeter, alat ukur yang digunakan adalah mistar rata panjang 1,2
meter. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis alur adalah:
Perkerasan tidak cukup tebal.
Pergerakan lateral pada salah satu atau beberapa lapis di bawah lapis permukaan
Kepadatan dari lapis permukaan dan lapis pondasi yang kurang
Kekuatan (stabilitas) dari lapis permukaan dan lapis pondasi yang kurang.
d) Sungkur (Shoving)
Kerusakan jenis ini terjadi akibat percepatan pergerakan lalu lintas. Tonjolan ke arah
melintang kemungkinan terjadi juga akibat pergerakan roda kendaraan.
Untuk menilai kerusakan jenis shoving digunakan ukuran dalam meter persegi yang
kena pengaruh tonjolan, alat ukur yang digunakan adalah mistar rata panjang 1,2
meter. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis tonjolan adalah:
Kurangnya ikatan antara lapisan.
Kurang tebalnya perkerasan.
Kurangnya tahanan dari pinggir perkerasan.
Kekuatan (stabilitas) dari lapis permukaan dan lapis pondasi yang kurang.

12
4.2.2 Retak retak (cracks)

Retak-retak dapat terjadi pada tepi atau tempat lainnya dari permukaan perkerasan
dalam bentuk tunggal dan bentuk interkoneksi antar retak.
Akibat terjadinya retak akan mengakibatkan perkerasan tidak kedap air, hilangnya
kemampuan untuk penyebaran beban, terjadinya pumping dari lapisan pondasi, hilangnya
pengendalian mutu dari permukaan, dan hilangnya kinerja perkerasan.
Hilangnya kemampuan perkerasan untuk menerima beban dan menyebarkannya ke
lapisan di bawahnya serta tidak kedap air biasanya akan mempercepat kerusakan dari
kondisi perkerasan. Berdasarkan penyebab terjadinya, jenis kerusakan retak-retak dapat
dibedakan atas:
Akibat beban lalu-lintas
Akibat beban terus menerus pada perkerasan akan menimbulkan fatik sehingga
regangan yang timbul sudah tidak bisa ditpikul lagi oleh lapisan perkerasan.
Bukan yang diakibatkan oleh beban lalu-lintas (pengaruh cuaca)
Akibat pengaruh cuaca, pada perkerasan akan menimbulkan proses oksidasi, britel
dan lainnya sehingga terjadi pengembangan dan penyusutan pada lapisan serta
perubahan volume di bawah lapisan terutama lapisan tanah dasar.
Sebagai ilustrasi, kerusakan jenis retak diperlihatkan pada Gambar 4.4a dan 4.4b.
Faktor-faktor yang menyebabkan retak antara lain:
Deformasi
Umur fatig dari perkerasan berkurang
Kemampuan kerapuhan berkurang
Retak refleksi dari bawah permukaan
Penyusutan
Lemahnya sambungan.

4.4a. Retak kulit buaya

4.4b. Retak blok

Gambar 4.4 - Kerusakan jenis retak

13
Terdapat tujuh jenis retak yaitu retak blok, retak buaya, retak diagonal, retak melintang,
retak memanjang, retak melintang, dan retak berkelok tidak beraturan.
a) Retak blok (Block cracks)
Biasanya menyebar pada seluruh permukaan perkerasan. Bentuk retak ini mendekati
bentuk persegi dengan ukuran biasanya lebih besar dari 200 mm dan dapat melebihi
3000 mm.
Sambungan-sambungan pada lapisan perkerasan kemungkinan akan langsung
direfleksikan pada lapis permukaan di atasnya berupa retak blok persegi empat.,
terutama sambungan pada perkerasan kaku yang dialapis dengan lapisan beraspal.
Untuk menilai kerusakan jenis retak blok digunakan ukuran dalam mm untuk lebar
celah dan lebar retak dan meter persegi untuk luas daerah retak blok. Kemungkinan
penyebab dari kerusakan jenis retak blok adalah:
Sambungan di bawah lapis Perkerasan .
Penyusutan dan fatig dari material berpengikat di bawah lapisan
Retak fatig pada lapisan aus perkerasan.

b) Retak kulit buaya (Alligator cracks)
Biasanya berhubungan dengan tapak roda kendaraan ke arah memanjang jalan.
Ukuran jarak antara cell dari retak ini umumnya kurang dari 150 mm namun dapat
juga sampai 300 mm. Untuk menilai kerusakan jenis retak kulit buaya digunakan
ukuran dalam mm untuk lebar celah retak dan lebar cell retak serta meter persegi
untuk luas daerah retak.Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis retak blok
adalah:
Tebal perkerasan yang kurang .
Lemahnya subgrade dan lapis pondasi
Penuaan dari lapis aus dan lapis pondasi.
Kelebihan beban lalu-lintas
c) Retak diagonal (Diagonal cracks)
Untuk menilai kerusakan jenis retak diagonal digunakan ukuran dalam mm untuk
lebar celah retak, meter untuk panjang dari retak serta meter persegi untuk luas
daerah retak Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis retak diagonal adalah:
Merupakan refleksi dari suatu susut atau sambungan lapisan di bawahnya .
Penurunan diferensial antara timbunan, pemotongan atau struktur.
Akar pohon yang menjalar di bawah lapisan perkerasan.
Penggalian instalasi.
Retak memanjang (Longitudinal cracks)
Biasanya berupa rangkaian cabang sepanjang perkerasan jalan. Untuk menilai
kerusakan jenis retak kulit buaya digunakan ukuran dalam mm untuk lebar celah
retak, meter untuk panjang dari retak dominan, jarak antara cabang diukur dalam
satuan mm serta meter persegi untuk luas daerah retak. Kemungkinan penyebab dari
kerusakan jenis retak memanjang adalah:

14
 (a) Retak memanjang tunggal
Merupakan refleksi dari retak susut atau sambungan di bawahnya .
Kurang lebarnya lajur penghamparan sambungan lapisan beraspal.
Siklus temperatur harian atau mengerasnya aspal.
Sambungan memanjang pada pekerjaan pelebaran jalan.

(b) Retak memanjang bercabang

Perubahan volume dari subgrade tanah ekspansive
Perlemahan dari tepi perkerasan
Penurunan diferensial antara gali dan timbun

d) Retak melintang (tranverse cracks)

Untuk menilai kerusakan jenis retak blok digunakan ukuran dalam mm untuk lebar
celah dan jarak retak, meter untuk panjang retak dan meter persegi untuk luas retak
melintang. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis retak melintang adalah:
Refleksi dari retak susut atau sambungan pada lapis pondasi di bawah lapisan .
Sambungan atau retak susut pada lapisan beraspal
Kehancuran structural pada lapis pondasi bersemen.
e) Retak selip (slippage cracks)
Retak selitp terjadi pada daerah tanjakan atau turunan akibat dari gaya rem
kendaraan. Untuk menilai kerusakan jenis retak selip digunakan ukuran dalam mm
untuk lebar celah dan jjarak retak, dan meter persegi untuk luas daerah retak selip.
Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis retak selip adalah:
Kurangnya ikatan antara lapis permukaan dengan lapis di bawahnya .
Terlalu tingginya kandungan pasir dalam campuran beraspal pembentuk lapisan.
Kurangnya pemadatan saat pelaksanaan.
f) Retak berkelok (meandering cracks)
Untuk menilai kerusakan jenis retak blok digunakan ukuran dalam mm untuk lebar
celah, meter untuk panjang retak dan meter persegi untuk luas daerah retak berkelok
tidak beraturan. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis retak berkelok adalah:
Refleksi dari retak susut atau sambungan pada lapis pondasi bersemen di bawah
lapisan
Melemahnya tepi perkerasan sehingga air masuk
Penurunan diferensial antara timbunan dan galian
Akar pohon

4.2.3 Perubahan tekstur permukaan (Surface texture deficiencies)

Perubahan tekstur permukaan merupakan hilangnya material dari permukaan baik tekstur
makro maupun mikro.

15
Perubahan tekstur permukaan tidak langsung berhubungan dengan perubahan kekuatan
struktur dari perkerasan namun sangat signifikan berhubungan dengan pelayanan
terhadap lalu lintas dalam hal kenyamanan pengendara dan kekesatan.
Namun demikian bilamana tidak diperbaiki, perubahan tekstur dapat mempengaruhi
kekuatan dari perkerasan. Terdapat lima jenis perubahan tekstur permukaan yaitu
delaminasi, kegemukan, pengausan, pelepasan butir dan stripping
a. Delaminasi (Delamination)
Biasanya menggambarkan kelekatan lapisan aus dengan lapisan di bawahnya. Untuk
menilai delaminasi digunakan ukuran dalam mm untuk tebal lapisan yang lepas dan
meter persegi untuk luas daerah delaminasi serta jumlah dari jenis kerusakan yang
terjadi. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis delaminasi adalah:

Tidak cukup bersihnya atau tidak cukupnya lapis ikat (tack coat) sebelum di lapis
lapis aus.
Masuknya air ke dalam lapis aus sehingga melepaskan lapis aur dengan lapis di
bawahnya.
Melemahnya penyelaputan aspal pada batas lapisan.
Adhesi lapisan pengikat dengan ban kendaraan.
b. Kegemukan (flushing/bleeding)
Kegemukan terjadi karena sebagian atau seluruhnya agregat dalam campuran beraspal
mempunyai permukaan yang licin sehingga tidak terjadi hubungan antara butir
agregat, kegemukan dapat terjadi pada lajur tapak ban atau pada sambungan
memanjang maupun melintang dari perkerasan atau tempat di luar dari lokasi
tersebut. Ilustrasi kerusakan jenis kegemukan ditunjukkan pada Gambar 4.5..
Untuk menilai kerusakan kegemukan digunakan meter persegi untuk luas daerah
kegemukan serta persentase agregat yang terselimuti aspal. Kemungkinan penyebab
dari kerusakan jenis flushing adalah:

Kelebihan penggunaan aspal dalam campuran beraspal

Kelebihan pemberian lapis resap ikat
Kelebihan aspal pada lapisan di bawahnya.
Kurangnya kekuatan dari lapis pondasi

Gambar 4. 5 Tipikal kerusakan jenis kegemukan

16
c. Pengausan (Polishing)
Pengausan biasa terjadi pada lajur tapak roda kendaraan. Untuk mengindifikasinya
dilakukan dengan melihat bagaian yang dilalui lalu-lintas dan tidak dilalui.
Untuk menilai kerusakan pengausan digunakan meter persegi untuk luas daerah
pengausan. Kemungkinan penyebab dari jenis kerusakan pengausan adalah:
Tidak cukup kuatnya tahanan permukaan agregat terhadap pengausan, utamanya
pada pergerakan roda kendaraan atau terjadinya tegangan tinggi antara
permukaan dengan ban roda kendaraan.
Digunakannya agregat alam bulat tidak pecah, seperti sirtu untuk campuran
beraspal.
d. Pengelupasan lapis permukaan (stripping)
Pengelupasan lapis permukaan terjadi akibat roda ban kendaraan dapat terjadi pada
agregat secara individual atau pada lokasi luas tertentu.
Untuk menilai kerusakan pelepasan butir menyeluruh digunakan meter persegi untuk
luas daerah yang rusak serta persentase agregat yang lepas dalam luas tertentu.
Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis pelepasan butir menyeluruh adalah:
Kadar aspal yang rendah.
Kurangnya daya lekat antara agregat dengan aspal
Terjadinya penuaan aspal atau peresapan aspal terhadap agregat yang kurang.
Kerusakan pada agregat.
Terjadinya kekeliruan dalam penentuan kadar aspal.
Tidak cukupnya pemadatan sebelum dilalui lalu-lintas.
e. Pelepasan butir (Ravelling)
Pelepasan butir dapat terjadi pada seluruh permukaan perkerasan. Untuk menilai
kerusakan pelepasan butir digunakan meter persegi untuk luas daerah pelepasan butir,
sebagai ilustrasi, Gambar 7 memperlihatkan jenis kerusakan pelepasan butir.
Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis pelepasan butir adalah:
Rusaknya aspal dan atau agregat
JMF yang tidak seharusnya (aspal yang kurang)
Pelaksanaan yang tidak sesuai persyaratan
Tidak cukupnya pemadatan saat pelaksanaan
Sifat agregat yang senang air (hydrophilic)
Basahnya campuran beraspal saat pemadatan
Terlalu tingginya pemanasan aspal saat pencampuran

17
 Gambar 4.6 Tipikal kerusakan jenis pelepasan butir

4.2.4 Lubang-lubang (potholes)

Lubang-lubang terjadi akibat dari masuknya air melalui retakan atau delaminasi yang ada
pada permukaan perkerasan. Untuk menilai kerusakan digunakan milimeter untuk
kedalaman dari lubang dan dalam meter persegi luas lubang dan jumlah dari lubang.
Gambar 4.7 memperlihatkan jenis kerusakan jenis lubang-lubang. Kemungkinan penyebab
dari kerusakan lubang pada perkerasan adalah:
Hilangnya lapis permukaan
Lapis beraspal kurang tebal
Lapis beraspal dibentuk dari campuran tidak sesuai persyaratan :
agregat mengandung lempung, suhu pencampuran yang rendah
penggunaan kadar aspal yang rendah
Tidak terjadinya integrasi hubungan beban dengan lapis pondasi
lapis permukaan yang tipis
Lepasnya aspal pada lapis permukaan akibat ban roda kendaraan.
Drainase yang jelek.
tidak dilakukannya penanganan kerusakan jenis lain seperti retak

18
 .

Gambar 4.7 Tipikal keruskan jenis lubang

4.2.5 Tambalan (patches)

Tambalan adalah perbaikan dari bagian perkerasan yang dapat atau tidak berhubungan
dengan hilangnya pelayanan atau kapasitas structural. Biasanya terdapat dua jenis
tambalan, yaitu tambalan tanpa penggalian dan tambalan rekonstruksi. Tambalan tanpa
penggalian biasanya berupa perbaikan sementara dengan bentuk tidak beraturan
sedangkan tambalan rekonstruksi berbentuk segi empat sesuai dengan rekonstruksi yang
dilakukan.
Untuk menilai tambalan digunakan dalam meter persegi luas tambalan dan jumlah dari
tambalan. Kemungkinan penyebab dari dilakukannya tambalan pada perkerasan adalah:
Perbaikan kerusakan pada permukaan
Perbaikan kerusakan pada struktur, termasuk lapis permukaan sampai subgrade
Penggalian untuk perabaikan struktur.

4.2.6 Kerusakan bagian tepi perkerasan (Edge defect)

Kerusakan bagian tepi perkerasan adalah jenis kerusakan yang terjadi pada pertemuan
tepi perkerasan jalan dengan bahu tanpa penutup atau pertemuan antara perkerasan
dengan bahu yang tidak diperkeras dengan bahan lapis pondasi bawah.
Kerusakan bagian tepi perkerasan dapat terjadi secara setempat atau sepanjang tepi
perkerasan yang sering dilalui kendaraan yang melintas dari bahu atau sebaliknya.

4.2.7 Jenis dan penyebab kerusakan bahu

Kerusakan pada bahu pada dasarnya sama dengan kerusakan pada perkerasan jalur lalu
lintas, baik jenisnya maupun penyebabnya. Pada bahu yang terdiri dari tanah atau
agregat, kerusakan adalah erosi, amblas atau ditumbuhi rumput. Disamping itu, kadang-
kadang permukaan bahu lebih tinggi dari permukaan perkerasan sehingga menghambat
aliran air dari perkerasan ke saluran tepi.

19
Terdapat dua jenis kerusakan bagian tepi perkerasan yaitu penggerusan tepi dan
penurunan bagian tepi perkerasan.
a) Penggerusan tepi perkerasan
Kerusakan pada tepi perkerasan berupa penggerusan sehingga mengakibatkan
tergerusnya tepi perkerasan sehingga tepi perkerasan berbentuk tidak beraturan.
Untuk menilai kerusakan digunakan mili meter untuk lebar perkerasan yang tergerus
dan dalam meter untuk panjang perkerasan yang tergerus. Kemungkinan penyebab
dari kerusakan jenis penggerusan tepi perkerasan adalah:
Tidak cukupnya lebar perkerasan
Tidak yakinnya pengemudi untuk melalui bagian tepi perkerasan
Tidak cukupnya dukungan tepi perkerasan
Terjadi penurunan bagian tepi perkerasan
Lemahnya prime coat sehingga menyebabkan adhesi antara butir base berkurang
b) Penurunan tepi perkerasan
Penurunan tepi perkerasan trjadi pada tepi perkerasan berupa terjadinya beda
ketinggian antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu tidak diperkeras,
dimana permukaan bahu lebih rendah dari permukaan perkerasan. Untuk menilai
kerusakan digunakan mili meter untuk beda ketinggian permukaan perkerasan dengan
bahu dan dalam meter untuk panjang permukaan perkerasan yang mempunyai beda
tinggi dengan bahu. Kemungkinan penyebab dari kerusakan jenis penggerusan tepi
perkerasan adalah:
Tidak cukupnya lebar perkerasan
Material dari bahu yang tidak mempunyai tahanan terhadap erosi dan gerusan.
Pelapisan ulang pada perkerasan tanpa pelapisan ulang pada bahu.

4.2.8 Kerusakan saluran tepi

Kerusakan pada saluran tepi adalah penyempitan dan peluasan penampang. Penyempitan
penampang dapat terjadi akibat adanya rumput, ranting, longsoran tanah atau akibat
endapan tanah (kemiringan saluran terlalu landai), sedangkan peluasan penampang
dapat terjadi akibat penggerusan (kemiringan saluran terlalu terjal). Meskipun sampai
tingkat tertentu peluasan penampang dapat memperlancar aliran air, namun
perkembangan lebih lanjut dapat menimbulkan longsor, baik pada dinding dalam (ke arah
bahu) maupun pada dinding luar saluran. Disamping itu, peluasan penampang dapat
mengakibatkan pengendapan di bagian lain saluran sehingga aliran air menjadi tidak
lancar. Gambar 4.8 mengilustrasikan tidak berfungsinya saluran tepi yang umum terjadi.

20
 Gambar 4.8b akitat penyempitan

Gambar 4.8a akibat pengendapan

Gambar 4.8 - Contoh ketidak fungsian dari saluran tepi

21