BAB I

PENDAHULUAN

A. Pengantar

Teknologi pada era sekarang lebih mengalami perkembangan dan kemajuan

yang lebih cepat dan lebih baik. Hal ini dikarenakan untuk menangani masalah yang
timbul pada teknologi sebelumnya. Sehingga era sekarang ini dapat disebut menjadi
era teknologi. Bidang otomotif pun tidak lepas dari perkembangan teknologi yang
semakin maju. Hal ini dapat dilihat dari perkembangan teknologi yang dipakai pada
kendaraan, mulai dari PGM-FI, VVT-i, VTEC, iDS, BlueCore, dan masih banyak
lagi. Teknologi tersebut berkembang dari teknologi sebelumnya yang mengalami
perkembangan dan inovasi yang lebih baik lagi. Dengan perkembangan teknologi ini
maka sekarang muncul kendaraan-kendaraan yang serupa. Misal seperti volume
silinder yang sama, sistem yang digunakan pun sama walaupun jenis kendaraan
tersebut memiliki merk yang berbeda. Namun, walaupun kendaraan tersebut memiliki
kesamaan tetapi ada hal yang membedakan antara kendaraan tersebut, yaitu tenaga
dari mesin tiap kendaraan tersebut. Tenaga untuk menggerakkan sebuah kendaraan
berasal dari proses pembakaran di dalam mesin, kontruksi silinder, mekanisme katup
yang digunakan pada kendaraan tersebut, dan teknologi yang digunakan juga
berpengaruh terhadap tenaga yang dihasilkan.

B. Skenario

Pada era sekarang moobil diproduksi secara masal, banyak mobil yang memiliki
volume silinder (CC) yang sama, tahun pembuatan, umur pemakaian, kondisi, sistem,
dan perawatan yang sama pula tetapi memiliki tenaga yang berbeda. Hal ini lah yang
menjadi tugas kami untuk mencari analisa yang tepat mengapa hal itu terjadi, pada
beberapa spesifikasi dari mobil yang sama. Jika diamati penyebab tenaga mesin tiap
kendaraan berbeda padahal volume silinder, tahun pembuatan, umur pemakaian,
kondisi, sistem, dan perawatannya semua sama itu terletak pada perbedaan konstruksi,
teknologi penunjang pada mesin seperti; bentuk silinder, jumlah silinder, mekanisme
katup, perbandingan kompresi, dan teknologi-teknologi lain yang dipakai pada
kendaraan tersebut. Maka dari itulah kami menyusun makalah ini guna membahas
masalah tersebut.
C. Rumusan Masalah
1. Apakah pengaruh konstruksi silinder terhadap perubahan tenaga mesin pada
tiap kendaraan ?
2. Apakah jumlah silinder mempengaruhi tenaga mesin, bagaimana dengan
kendaraan dengan jumlah silinder yang berbeda?
3. Apa pengaruh mekanisme katup terhadap tenaga mesin dan mekanisme
seperti apakah yang lebih baik ?
4. Apa pengaruh perbandingan kompresi pada kendaraan mempengaruhi
tenaga kendaraan tersebut?
5. Teknologi seperti apa yang mempengaruhi tenaga mesin pada tiap
kendaraan?
 BAB II

KAJIAN PUSTAKA

1. Motor Bensin

Prinsip kerja motor bensin adalah mesin yang bekerja memanfaatkan energi
dari hasil gas panas hasil proses pembakaran, dimana proses pembakaran terjadi
di dalam silinder mesin itu sendiri sehingga gas pembakaran berfungsi sebagai
fluida kerja menjadi tenaga atau energi panas (Hidayat, 2012:14).

2. Daya dan Torsi

Performa suatu mesin kendaraan (mobil maupun motor) dapat dilihat dari
besarnya nilai Power (tenaga/Daya) dan Torque (torsi).
Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, jadi
torsi adalah suatu energi. Besaran torsi adalah besaran turunan yang biasa
digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar
pada porosnya. Adapun perumusan dari torsi adalah sebagai berikut :

T = F x b (N.m)
dimana:

T = Torsi benda berputar (N.m)

F = adalah gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)
b = adalah jarak benda ke pusat rotasi (m)

Karena adanya torsi inilah yang menyebabkan benda berputar terhadap

porosnya, dan benda akan berhenti apabila ada usaha melawan torsi dengan besar
sama dengan arah yang berlawanan. Pada motor bakar untuk mengetahui daya
poros harus diketahui dulu torsinya. Pengukuran torsi pada poros motor bakar
menggunakan alat yang dinamakan Dinamometer.

Dari perhitungan torsi diatas dapat diketahui jumlah energi yang dihasikan
mesin pada poros. Jumlah energi yang dihasikan mesin setiap waktunya adalah
yang disebut dengan daya mesin. Kalau energi yang diukur pada poros mesin
dayanya disebut daya poros.
 Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw (Kilo watts) atau Horse
Power (HP) mempunyai hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan
sebagai berikut :

Power = torque x angular speed.

Rumus diatas adalah rumus dasar, pada engine maka rumusnya menjadi :

Power = torque x 2 phi x rotational speed (RPM).

Untuk mengukur Power (KW) adalah :

Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational speed (RPM) / 6000

Di sini 6000 dapat diartikan 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan kw

sebesar 1000 watt. Sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah :

Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed (RPM) / 5252

Pada motor bakar, daya yang dihasilkan dari proses pembakaran di dalam
silinder dan biasanya disebut dengan daya indikator. Daya tersebut dikenakan
pada torak yang bekerja bolak-balik di dalam silinder mesin. Jadi, di dalam
silinder mesin, terjadi perubahan energi dari energi kimia bahan bakar dengan
proses pembakaran menjadi energi mekanik pada torak. Daya indikator adalah
sumber tenaga persatuan waktu operasi mesin untuk mengatasi semua beban
mesin. Mesin selama bekerja mempunyai komponen - komponen yang saling
berkaitan satu dengan lainnya membentuk kesatuan yang kompak.

Komponen-komponen mesin merupakan beban yang harus diatasi oleh

daya indikator. Sebagai contoh pompa air untuk sistim pendingin, pompa
pelumas untuk sistem pelumasan, kipas radiator, dan lain lain, komponen ini
biasa disebut aksesoris mesin. Aksesoris ini dianggap parasit bagi mesin karena
mengambil daya dari daya indikator. Di samping komponen-komponen mesin
yang menjadi beban, kerugian karena gesekan antar komponen pada mesin juga
merupakan parasit bagi mesin, dengan alasan yang sama dengan aksesoris mesin
yaitu mengambil daya indikator.
 Seperti pada gambar diatas terlihat bahwa daya untuk meggerakan aksesoris
dan untuk mengatasi gesekan antar komponen mesin adalah 5% bagian. Untuk
lebih mudah pemahaman dibawah ini dalah perumusan dari masing masing daya.
Satuan daya menggunakan HP ( hourse power ).

Ne = Ni (Ng + Na) ( HP)

Dimana :

Ne = adalah daya efektif atau daya poros ( HP)

Ni = adalah daya indikator ( HP)
Ng = adalah kerugian daya gesek ( HP)
Na = adalah kerugian daya asesoris ( HP)

3. Mekanisme Katup
Motor bensin biasanya terdapat satu atau dua katup masuk dan katup buang
pada setiap silindernya tapi mungkin bisa lebih dari itu. Fungsi dari katup
sebenarnya untuk memutuskan dan menghubungkan ruang silinder di atas piston
dengan aliran udara luar pada saat yang dibutuhkan. Proses pembakaran gas dalam
silinder mesin harus berlangsung dalam ruang bakar yang tertutup rapat. Jika
sampai terjadi kebocoran gas meski sedikit, maka proses pembakaran akan
terganggu. Oleh karenanya katup-katup harus tertutup rapat pada saat pembakaran
gas berlangsung (Jama, 2012: 46).
Inovasi penempatan katup dapat dibedakan dari penempatan katup terhadap
kepala silinder. Penempatan katup ada tiga yaitu katup samping/slide valve (SV),
Over Head Valve (OHV), dan Over Head Camshaft (OHC).
a) Katup Samping/Slide Valve(SV)
Katup samping adalah konstruksi katup yang sederhana dan ringan
dengan menempatkan katup pada sisi samping dari silinder. Penempatan
katup yang di samping silinder membuat ukuran panjang mesin berkurang
selain itu penempatan katup disamping juga akan membuat mesin lebih
lebar.

Gambar. katup samping

(Jama, 2012: 49)

Cara kerja kerjanya adalah ketika poros engkol berputar maka berputar
pula roda gigi yang terhubung di poros engkol, roda gigi tersebut akan
berhubungan dengan roda gigi yang terpasang di cam, jika cam
menyentuh batang pendorong sehingga batang pendorong akan
mendorong katup dengan melawan gaya pegas dan katup pun terbuka.
Komponen yang bekerja terdiri dari katup, pegas katup, mur penyetel,
pengangkat katup, cam, camshaft, dan roda gigi pada poros engkol. Tipe
dari katup ini biasanya untuk putaran mesin yang rendah dan biasanya
digunakan pada mesin industri (Jama, 2012).

b) Over Head Valve (OHV)

Mekanisme katup jenis ini cam terletak dibawah silinder sehingga kerja
dari mekanisme katup membutuhkan batang penekan (push rod).
Tambahan batang penekan maka komponen menjadi lebih banyak
sehingga tenaga mesin akan berkurang karena tambahnya komponen.
adanya batang penerus maka bobot mesin juga akan lebih berat dan
gerakan kerja mesin cenderung terjadi keterlambatan pembukaan dan
penutupan katup. Mekanisme katup ini cocok untuk putaran mesin rendah
sampai tinggi.

Gambar 2.6. Mekanisme katup OHV

(Jama, 2012: 50)
Komponen katup pada tipe ini terdiri dari roda gigi reduksi, perantara
roda gigi menggunakan timing gear atau timing chain, poros cam,
pengangkat (tappet), batang penekan, pelatuk, pegas katup, penahan
pegas, mur penyetel, dan katup. Roda gigi reduksi berfungsi untuk
mengubah putaran dari poros engkol dengan perbandingan 2 : 1, artinya
ketika poros engkol berputar dua kali maka gigi reduksi berputar satu kali.
Hal tersebut bertujuan untuk mengatur mekanisme katup yang kerjanya
sesuai dengan kerja mesin 4 langkah. Poros cam bertujuan untuk
mengubah gerak putar menjadi gerak naik turun yang terjadi di tappet dan
batang penekan sehingga pelatuk bisa mendorong katup masuk dan katup
buang sesuai dengan langkah mesin yang bekerja (Hidayat, 2012).

Kelebihan OHV (Over Head Valve) :

Konstruksi sederhana / simpel sehingga bentuk mesin ringkas.

Awet, tidak mudah rusak.

 Kekurangan / Kelemahan OHV :

Tidak tahan pada putaran / rpm tinggi, hanya sampai 9000 rpm, hal
ini dikarenakan adanya push rod yang menghambat pergerakan
pada putaran tinggi.

Tidak bisa menggunakan banyak katup, jadi maksimal 1 silinder 2

(1 katup In dan 1 katup Ex), yang menjadi penghambat peletakan
banyak katup dalam 1 silinder dikarenakan adanya mekanisme
pushrod, jadi tidak bisa sembarangan meletakkan katup / klep.

Lebih boros bahan bakar.

c) Over Head Camshaft (OHC)

Motor bensin dengan mekanisme katup tipe OHC dari segi komponen
lebih ringkas dibandingkan dengan mesin dengan mekanisme katup OHV.
Ciri utama dari mekanisme katup ini ada pada poros cam dan katup yang
terletak di atas silinder serta pengerak poros cam menggunakan rantai atau
sabuk. Keuntungan dari mekanisme katup tipe ini dapat dilihat dengan
berkurangnya komponen sehingga bisa mempercepat kerja mekanisme
katup untuk mengurangi keterlambatan pembukaan dan penutupan katup.
Jika dalam sebuah mesin hanya menggunakan dua katup dan satu poros
cam maka disebut mesin OHC atau SOHC ( Single Over Head Camshaft).
Kemampuan mesin dapat ditingkatkan dengan memperbaiki sistem
pemasukan udara dan gas ke dalam silinder. Udara dan gas yang masuk
lebih banyak maka tenaga akan bertambah pula. Sesuai dengan hal
tersebut maka dalam mesin perlu ditambah katup pada setiap silindernya,
misalnya tiap silinder ada 3 atau 4 katup yang bertujuan agar gas baru
yang dihisap lebih optimal. Jumlah katup yang bertambah maka pengerak
dari katup juga perlu ditambah. Oleh karena itu maka perlu tambahan
cam. Mekanisme dengan dua poros cam disebut DOHC (Doubel Overhead
Camshaft) (Hidayat,2012).
 Mekanisme Katup SOHC
Mekanisme katup SOHC ( Single Over Head Camshaft) memiliki
keunggulan mekanisme katup lebih ringkas, poros cam ada di
kepala silinder sehingga lebih dekat dengan mekanisme katup yang
bertujuan untuk menggurangi kerugian mekanik, dan cocok untuk
mesin dengan kecepatan tinggi. Mekanisme tipe ini merupakan
dasar perkembangan teknologi hingga sekarang. Mekanisme katup
yang diperbaiki atau disempurnakan maka akan mendapatkan
efektivitas dan efesiensi kerja mesin yang baik serta ramah
lingkungan. Varian dari model mesin SOHC sekarang dapat
menambah katupnya lebih dari dua.setiap silindernya, bahkan
sekarang tiap silinder memungkinkan untuk dipasang 2 sampai 6
katup pada setiap silindernya (Wahyu, 2012).

Kelebihan dan Keunggulan dari SOHC yaitu:

Dapat mengaplikasikan multi valve , dapat menggunakan

klep lebih dari 2 buah, bisa 3 ataupun 4

Lebih murah dibandingkan dengan mesin DOHC

Momen / Torsi putaran bawah lebih bagus daripada mesin

DOHC

Kelemahan / kekurangan dari SOHC :

Momen / tenaga pada putaran atas lebih rendah dari mesin

DOHC

Pembakaran busi belum dapat fokus seperti DOHC karena

tidak dipasang ditengah-tengah

Mekanisme Katup DOHC

Istilah DOHC selain ditemukan di spesifikasi mobil juga bisa
dilihat stiker di badan mobil dan pada covermesin. DOHC
singkatan dari Doubel Over Head Camshaft. Jika diartikan maka
dua poros cam yang terpasang pada kepala silinder mesin.
Penggunaan poros cam ganda akan lebih mudah untuk menambah
jumlah katup. Mesin DOHC jumlah katup bisa mencapai 16 sampai
24 untuk mesin dengan 4 silinder. Katup yang lebih banyak maka
aliran gas yang masuk lebih mudah sehingga jumlah gas yang
masuk lebih banyak dibanding tipe mesin SOHC. Saat putaran
tinggi mesin DOHC lebih unggul karena memiliki tenaga yang
melimpah. Sedang saat putaran rendah mesin tipe ini justru akan
kurang tenaga karena tenaganya habis untuk mengerakkan dua
poros cam dan katup yang lebih banyak (Hidayat, 2012).

Kelebihan dan keuntungan mesin DOHC adalah:

Tenaga / torsi yang besar pada putaran atas atau rpm tinggi

Mengaplikasikan multi Valve / banyak klep

Dapat mengaplikasikan variable valve timing

Pembakaran lebih efektif dan efisien, busi dapat diletakkan

pada posisi tengah

Kekurangan / kelemahan mesin DOHC adalah :

Biaya mahal, lantaran konstruksi rumit

Mesinnya berat, lantaran banyak sparepart yang digunakan

Tenaga putaran bawahnya rendah

4. Turbocharger
Turbocharger memiliki dua komponen utama, yaitu: turbin dan kompresor.
Turbin digerakan oleh gas buang dari motor bakar. Gas buang dari mesin mengalir
menuju ke pembuangan (muffler) dialihkan menuju sebuah turbin dengan tujuan
untuk memutar sudu / baling - baling turbin yang di hubungkan dengan shaft /
poros kompresor. Kompresor berfungsi menghisap udara dari luar dan
meningkatkan tekanan udara kemudian di alirkan menuju intake manifold
sehingga udara dalam ruang pembakaran menjadi bertekanan tinggi sehingga
kadar udara yang masuki dalam ruang silinder menjadi lebih besar dan daya
meningkat.
Seringkali mesin bekerja melebihi kapasitas sehingga kemungkinan terjadi
kelebihan kompresi udara oleh karena itu turbocharger di lengkapi dengan
pengatur level udara yang masuk.
Jadi pada intinya Turbocharger adalah sebuah instrumen untuk memaksa udara
masuk lebih banyak kedalam ruang bakar sehingga daya yang dihasilkan menjadi
lebih besar.

Dibawah ini merupakan diagram idealisasi dari Otto engine pada mobil
DAIHATSU Tipe CB-23 tanpa mengunakan turbocharger dan dengan
menggunakan turbocharger.
 Gambar 1. Siklus Otto dengan dan tanpa Turbocharger
Dari diagram diatas dapat dilihat bahwa dengan menggunakan turbocharger
maka dapat meningkatkan tekanan udara bersih yang masuk pada ruang bakar.
Tekanan udara bersih tersebut besarnya diatas tekanan atmosfer, hal tersebut
dilakukan oleh kompresor. Penggunaan turbocharger juga meningkatkan tekanan
campuran bahan bakar ketika akan terjadi pembakaran.

Hasil Percobaan dan Analisa

Analisa Grafik Daya Fungsi Putaran

Gambar 2. Daya Fungsi Putaran

 Karakteristik bentuk grafik daya fungsi putaran pada percobaan
metode putaran berubah adalah parabola terbuka kebawah. Dari grafik
didapatkan daya motor pada DAIHATSU Tipe CB-23 dengan turbocharger
lebih tinggi dibandingkan dengan tanpa turbocharger. Daya maksimal dari
motor yang diberi turbocharger adalah 28,33 HP pada putaran 3400 rpm,
sedangkan daya maksimal motor yang standar adalah 20,99 HP pada putaran
3600 rpm. Hal yang menyebabkan peningkatan daya ini disebabkan karena
peningkatan tekanan udara dan bahan bakar yang ada di ruang bakar pada
saat langkah hisap. Dengan peningkatan tekanan awal ini akan meningkatkan
kerapatan campuran udara dan bahan bakar. Jika kerapatan campuran udara
dan bahan bakar meningkat akan mengakibatkan jumlah bahan bakar yang
dibakar juga meningkat, sehingga energi hasil pembakaran akan lebih besar.
Dengan penambahan turbocharger akan meningkatkan daya dari motor
sebesar 34,97%.

Analisa Grafik Torsi Fungsi Putaran

Gambar 3. Torsi Fungsi Putaran

 Secara umum grafik torsi fungsi putaran pada percobaan putaran berubah
memiliki karakteristik berupa parabola terbuka ke bawah. Dari grafik dapat
dilihat bahwa mesin DAIHATSU Tipe CB-23 yang menggunakan
turbocharger mempunyai torsi yang paling besar pada putaran 2400 rpm
dengan besar torsi 65,89 Nm sedangkan pada mesin DAIHATSU Tipe CB-23
tanpa turbocharger mempunyai torsi yang paling besar pada putaran 2400 rpm
dengan torsi 53,79 Nm. Hal yang menyebabkan peningkatan torsi adalah
besarnya pembebanan motor yang menggunakan turbocharger lebih tinggi
dibandingkan dengan pembebanan pada motor yang tidak menggunakan
turbocharger. Hal ini berarti motor yang menggunakan turbocharger mampu
menerima beban yang lebih tinggi dibandingkan dengan motor tanpa
turbocharger. Beban yang diberikan motor dengan turbocharger pada saat torsi
tertinggi adalah 69 N, sedangkan beban yang diberikan pada motor yang tidak
menggunakan turbo- charger sebesar 56,67 N. (JURNAL TEKNIK MESIN
Vol. 3, No. 1, April 2001: 12 18)

Analisas Grafik Tekanan Efektif Rata- Rata (BMEP) Fungsi Putaran

Gambar 4. BMEP Fungsi Putaran

 Grafik tekanan efektif rata-rata (BMEP) fungsi putaran pada percobaan
metode putaran berubah memiliki karakteristik parabola terbuka kebawah.
Dari grafik diatas terlihat bahwa motor yang menggunakan turbocharger
mempunyai tekanan efektif rata- rata yang lebih tinggi dibandingkan dengan
yang tidak menggunakan turbocharger. Hal ini dikarenakan pada motor yang
menggunakan turbocharger mempunyai tekanan awal lebih tinggi sehingga
pada saat piston bergerak menuju TMA , tekanan akhir kompresi pada motor
akan lebih tinggi dibandingkan dengan motor tanpa turbocharger. Peningkatan
tekanan efektif rata- rata nya sebesar 22,35%.

Analisa Grafik Pemakaian Bahan Bakar Spesifik (SFC) Fungsi Putaran

Gambar 5. SFC Fungsi Putaran

Secara umum karakteristik bentuk grafik pemakaian bahan bakar spesifik

fungsi putaran adalah parabola terbuka keatas. Dari grafik diperoleh konsumsi
bahan bakar spesifik dari motor dengan turbocharger lebih tinggi dib
andingkan dengan konsumsi bahan bakar motor tanpa turbocharger. Hal ini
disebabkan karena kompresor dari turbocharger meningkatkan kecepatan
 udara yang masuk ke karburator. Sehingga laju konsumsi bahan bakar yang
keluar dari lubang spuyer karburator meningkat dan waktu yang dibutuhkan
untuk mengkonsumsi bahan bakar sebanyak 50cc akan semakin singkat.
Dengan bertambahnya putaran pada kompresor akan meningkatkan laju aliran
udara yang melalui saluran dari karburator, hal ini akan menye- babkan
peningkatan jumlah bahan bakar yang keluar dari spuyer yang ada pada
karburator. Dari grafik terlihat bahwa konsumsi bahan bakar saat daya
tertinggi dari motor yang menggunakan turbocharger 0,559 kg/Hpjam pada
putaran 3400 rpm, sedangkan untuk motor yang tidak menggunakan
turbocharger adalah 0,5 kg/Hpjam pada putaran 3600 rpm. Peningkatan Sfc
tersebut sebesar 11,8%.

Analisa Grafik Efisiensi Thermis Fungsi Putaran

Gambar 6. Effisisensi Thermis Fungsi Putaran

Efisiensi thermis adalah efisiensi pemanfaatan panas dari bahan bakar
untuk diubah menjadi tenaga mekanis (poros). Efisiensi Thermis terbesar dari
motor yang menggunakan turbocharger adalah 15,18% dan pada motor yang
tidak menggunakan turbocharger adalah 17,34%. Variasi yang mempengaruhi
efisiensi thermis adalah nilai konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc), maka nilai
konsumsi bahan bakar spesifik semakin besar maka nilai efisiensi thermis
akan semakin kecil. Pada grafik terlihat efisiensi thermis fungsi putaran pada
metode pengujian putaran berubah secara umum memiliki karakteristik berupa
parabola terbuka ke bawah. Karena pada motor yang menggunakan
turbocharger memiliki nilai konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi
dibandingkan dengan motor tanpa turbocharger, maka nilai efisiensi termis
dari motor yang menggunakan turbocharger dibandingkan dengan nilai
efisiensi termis dari motor yang tidak menggunakan turbocharger akan terlihat
lebih rendah. Dengan waktu pembakaran yang sangat singkat dan semakin
meningkatnya konsumsi bahan bakar maka semakin banyak bahan bakar yang
tidak dapat dimanfaatkan atau dengan kata lain semakin banyak bahan bakar
yang terbuang sia-sia.

Dapat dikatakan bahwa turbocharger dapat meningkatkan unjuk kerja dari

sebuah motor bakar. Terjadi peningkatan daya sebesar 34,97% dari motor
bakar yang menggunakan turbocharger diikuti dengan peningkatan Sfc sebesar
11,8%. Pada motor yang menggunakan turbocharger mempunyai nilai Sfc
lebih tinggi dibandingkan dengan motor standar. Meskipun tanpa mengubah
katup, karburator, piston, penambahan turbocharger dapat meningkatkan unjuk
kerja. Pengunaan turbocharger harus memperhatikan rasio kompresi dari
engine. Karena apabila rasio kompresi engine cukup besar dapat
mengakibatkan terjadinya preinigtion ataupun knocking. (Bambang; Kabeng
Nissan Mlati).
5. Cylinder Bore dan Piston Stroke

Mesin dapat digolongkan menjadi 3 golongan melalui perbandingan langkah

piston dengan diameter lubang cylinder, yaitu long stroke engine, square engine,
dan short stroke.

1) Mesin Langkah Panjang (Long Stroke)

Mesin yang mempunyai langkah lebih panjang daripada diameter

silinder. Mesin jenis ini memiliki torsi di putaran rendah yang besar, hal ini
berkaitan dengan rumusan torsi, dimana torsi memiliki rumusan (F x R)
gaya/tenaga x jarak, semakin panjang jarak sumbu benda dengan gaya yang
diberikan, maka semakin besar pula torsi/momen puntir yang dihasilkan.
Tidak hanya itu saja, dengan langkah yang panjang tentunya akan berpengaruh
juga dengan perbandingan kompresi yang di hasilkan (CR), dimana untuk
jenis mesin langkah panjang, perbandingan kompresinya lebih tinggi
dibandingkan langkah pendek.

Untuk kerugian pada mesin jenis ini, pastinya dengan langkah yang
lebih panjang, sudah pasti gesekan piston antar dinding silinder lebih besar
pula (friksi lebih besar), dan untuk mencapai Rpm maksimal, mesin langkah
panjang ini cenderung membutuhkan jeda waktu yang lama dibandingkan
dengan langkah pendek. (Joko Prakoso; Instruktur Nasmoco Mlati)
2) Mesin Langkah Pendek (Short Stroke)

Mesin ini adalah mesin yang mempunyai langkah lebih pendek

daripada diameter silinder. Mesin ini mempunyai daya gesek (friksi) yang
cukup kecil. Dikarekan langkah pistonnya yang pendek, maka naik turun
piston semakin cepat pula. Akibatnya tenaga untuk memutar poros engkol
juga semakin cepat pula. Jadi untuk mesin jenis ini dapat dibilang mampu
menghasilkan putaran mesin (rpm) yang lebih cepat daripada langkah panjang,
wajar kalau tipe yang satu ini jika gas diinjak kendaraan langsung jalan.
Biasanya untuk karakter mesin tersebut lebih dominan diterapkan untuk motor
balap.

Dari penjelasan di atas, bukan berarti langkah pendek yang paling

bagus, dimana jika kembali pada rumusan torsi (FxR), bisa dibilang untuk
torsi awal yang dimiliki oleh motor jenis ini tidaklah sebesar langkah panjang
dan untuk perbandingan kompresi (CR) yang dihasilkan juga masih besaran
langkah panjang. (Joko Prakoso; Instruktur Nasmoco Mlati)

3) Langkah Persegi (Square Engine)

Mesin jenis ini dibilang memiliki langkah persegi dikarenakan

diameter silinder dengan langkahnya yang sama atau hampir sama. Mesin
jenis square ini memiliki karakter yang mewakili langkah panjang dan pendek,
dimana untuk masalah tenaga dan torsinya lebih merata tiap Rpm-nya. Maka
dari itu untuk mesin dengan langkah persegi ini cocok dipakai pada kondisi
apapun. (Joko Prakoso; Instruktur Nasmoco Mlati)

Pada kecepatan mesin yang sama (rpm sama) kecepatan piston pada
square engine lebih rendah dari pada long stroke engine. Artinya, cylinder,
piston dan O-Ring tingkat keausannya dapat berkurang dengan menggunakan
square engine, karena itulah jenis mesin ini banyak dipakai pada mobil
penumpang. (Joko Prakoso; Instruktur Nasmoco Mlati)
6. Piston Displacement
Volume langkah (piston displacement) atau disingkat displacement adalah
jumlah volume dari TMA ke TMB (untuk mesin yang silindernya lebih dari satu
disebut dengan total displacement). Umumnya semakin besar displamentnya maka
semakin besar pula tenaga mesinnya, karena campuran udara dan bahan bakarnya
lebih banyak. (Hendra; Mekanik Nasmoco Mlati)

CATATAN :

Total piston displacement dari sebuah mesin dapat dihitung sebagai berikut :

2
=
4

= 0,784 2

Dimana :

= perbandingan keliling lingkaran terhadap garis tengah lingkaran

tersebut (=3.14159)

V = piston displacement

D = diameter cylinder

L = Langkah pispon

N = Jumlah Cylinder

7. Perbandingan Kompresi
Perbandingan kompresi adalah seberapa banyak campuran udara bahan bakar
yang dihisap atau dikompresikan dalam silinder selama langkah kompresi.
a. Kompresi statis

Rasio kompresi pada spesifikasi yang tertulis pada brosur kendaraan

disebut sebagai Rasio kompresi Statis. Statis artinya permanen, tetap, tidak
berubah. Rasio Kompresi statis hanya bisa berubah apabila ada perubahan
pada volume silinder dan/atau volume ruang bakar. Misalnya volume silinder
naik karena bore up atau stroke up, maka rasio kompresi statis pun ikut naik.
 Volume ruang bakar yang berubah (makin sempit atau makin luas) juga akan
merubah rasio kompresi statis. Misalnya karena pemapasan head atau blok,
tebal/tipisnya paking head, kedalaman coakan piston, tinggi rendahnya deck
clearance, bentuk kepala piston dan sebagainya juga akan mempengaruhi
angka kompresi statis. Perhitungan rasio kompresi statis sebagai berikut :

1 + 2
1

Dimana :

V1 = Volume langkah

V2 = Volume langkah piston

Perbandingan kompresi yang lebih tinggi menghasilkan tekanan gas

pembakaran yang lebih besar pula, dan menghasilkan output yang besar. Pada
umumnya perbandingan kompresi ialah antara : 6 - 12 : 1 untuk mesin bensin,
dan antara 15 - 22 : 1 untuk mesin diesel. (Hendra; Mekanik Nasmoco Mlati)

b. Kompresi dinamis

Diluar kompresi statis, dikenal juga istilah kompresi dinamis. Rasio Kompresi
statis yang tertulis itu dihitung dengan asumsi ruang bakar tertutup penuh.
Sedangkan pada kondisi sesungguhnya; ruang bakar tak selalu tertutup penuh
karena ada mekanisme buka tutup klep yang membuat ruang bakar tidak kedap.
Dari sinilah muncul istilah kompresi dinamis yang mempertimbangkan posisi
Klep IN saat proses pemampatan (langkah kompresi).
Proses kerja mesin 4tak :

1) Saat Langkah Hisap, piston bergerak turun menuju TMB, saat itu Klep IN
sudah membuka memberi jalan pengisian campuran bensin udara ke dalam
silinder.
2) Saat Langkah Kompresi, ketika piston sudah mencapai TMB dan kembali
naik keatas untuk mengkompres/memampatkan campuran bbm, maka pada
saat itu Klep IN sebetulnya masih dalam proses menutup (belum tertutup
sempurna).

Klep IN yang belum menutup sempurna pada langkah kompresi membuat

sebagian tekanan (kompresi) ruang bakar bocor melalui port IN. Inilah yang
disebut kompresi dinamis. Nilai kompresi dinamis akan dipengaruhi oleh waktu
atau timing buka tutup klep yang diatur cam/noken as. Semakin awal klep IN
menutup, semakin tinggi kompresi dinamisnya. Semakin lambat klep In menutup,
semakin rendah pula kompresi dinamisnya. Memang sulit untuk mengetahui
berapa sebenarnya angka pasti rasio kompresi dinamis, tapi yang jelas rasio
kompresi dinamis pasti selalu lebih rendah dari kompresi statis. Bisa dibilang,
rasio kompresi dinamis adalah Nilai Kompresi Real karena berdasarkan kondisi
sesungguhnya saat terjadi langkah kompresi diruang bakar.

Tenaga motor sesungguhnya bersumber dari Energi Panas (thermal energy)

yang dikonversi menjadi gerakan mekanis (energi hasil pembakaran mendorong
piston naik turun kemudian memutar poros engkol dan seterusnya sampai ke
roda). Dan rasio kompresi memang sangat erat hubungannya dengan panas atau
thermal. Mungkin seperti analogi serbuk petasan, semakin padat dipampatkannya,
semakin kuat pula daya ledaknya saat disulut. Begitu pula dengan rasio kompresi
motor. Rasio Kompresi yang tinggi akan memudahkan tercapainya temperatur
pembakaran yang diperlukan mesin, walau dengan bahan bakar yang lebih
sedikit. Kompresi tinggi lebih efisien dalam mengail energi kalor, atau istilah
teknisnya thermal efficiency.
8. Jumlah Silinder

Jumlah silinder pada mesin mempengaruhi performa dari kendaraan dan

berdampak pada performa, akselerasi, power dan torsi. Jumlah silinder pada mesin
mempengaruhi konstruksi dari mesin itu sendiri, semisal perbandingan pada mesin
4 silinder dan 3 silinder 1000cc, mesin 4 silinder 1000cc artinya 1000cc dibagi
menjadi 4, sementara pada mesin 1000cc 3 silinder berarti 1000cc dibagi menjadi
3 saja, pastinya akan membutuhkan langkah piston yang lebih jauh artinya stroke
dari mesin 3 silinder akan lebih besar dibanding 4 silinder.

Sebagai perbandingan kembali, suatu engine ketika bekerja akan

menghasilkan torsi yang bisa digambarkan sebagai berikut

Mesin 4 tak dalam 1 siklus 720 memerlukan 4 langkah piston yaitu Usaha,
Buang, Hisap, dan Kompresi. Seperti pada diagram diatas, torsi yang dirasakan
oleh crankshaft tidak rata dan hal ini menimbulkan getaran. Akan tetapi pada
mesin dengan jumlah silinder yang lebih banyak, misalnya 4 silinder maka setiap
langkah piston akan ada langkah usaha dan menyebabkan torsi dan getaran yang
dihasilkan akan beriringan setiap kali langkah piston sehingga torsi yang
dihasilkan lebih seimbang dan getaran mesin yang lebih halus. Sehingga dapat
disimpulkan bahwa mesin dengan jumlah silinder lebih banyak cocok untuk
putaran mesin yang tinggi, dan sebaliknya mesin dengan jumlah silinder yang
lebih sedikit menghasilkan torsi yang lebih besar dan cocok untuk putaran rendah.
(Joko Prakoso; Instruktur Nasmoco Mlati)
 BAB III

KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan
Performa suatu mesin kendaraan (mobil maupun motor) dapat dilihat dari
besarnya nilai Power (tenaga/Daya) dan Torque (torsi). Di mana Power (tenaga/daya)
adalah jumlah energi yang dihasikan mesin setiap waktunya dan Torqur (torsi) adalah
ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja. Namun, dalam kenyataannya
performa mesin dari setiap kendaraan tidaklah selalu sama walaupun volume silinder
(CC), tahun pembuatannya, sistem yang digunakan, perawatannya dan hal lainnya itu
sama. Hal yang mendasari perbedaan tersebut adalah mekanisme katup yang
digunakan. Di mana penggunaan tipe katup SV, OHV, SOHC, dan DOHC tidaklah
sama dan pasti memiliki kelebihan yang cocok digunakan untuk kendaraan.
Mekanisme katup jenis DOHC adalah yang paling efektif untuk digunakan, karena
pada katup masuk dan buang memiliki 2 buah sehingga pemasukan campuran bahan
bakar yang masuk ke dalam silinder untuk dikompresikan jauh lebih banyak
dibanding mekanisme katup yang lain dan untuk pembuangan sisa gas pembakaran
juga lebih efektif karena lubang pembuangan jauh lebih besar, maka tenaga yang
dihasilkan juga jauh lebih besar dengan jumlah bahan bakar yang dikompresikan lebih
banyak. Selain itu, jenis silinder juga mempengaruhi tenaga mesin, bentuk long
stroke, square engine, maupun short engine. Untuk jenis square engine di mana
panjang langkah sama dengan diameter piston lebih sering digunakan pada kendaraan
dikarenakan daya dan torsi yang dihasilkan merata baik untuk kecepatan rendah,
sedang maupun tinggi. Yang ketiga adalah tentang piston displacement, dimana
semakin besar displamentnya maka semakin besar pula tenaga mesinnya, karena
campuran udara dan bahan bakarnya lebih banyak. Lalu perbandingan kompresi juga
mempengaruhi tenaga dari mesin, perbandingan kompresi yang lebih tinggi
menghasilkan tekanan gas pembakaran yang lebih besar pula, dan menghasilkan
output yang besar. Dan yang terakhir adalah penggunaan tubocharger, di mana pada
motor yang menggunakan turbocharger mempunyai nilai Sfc lebih tinggi
dibandingkan dengan motor standar. Meskipun tanpa mengubah katup, karburator,
piston, penambahan turbocharger dapat meningkatkan unjuk kerja.
2. Saran
Saran untuk tugas PBL (Problem Based Learning) ini mungkin perlu
mengetahui konsep dari setiap skenario yang diberikan oleh dosen terlebih dahulu,
sehingga ketika melakukan pencarian bahan dasar teori dan melakukan survei tidak
mengalami kebingungan akan skenario atau problem yang menjadi soal. Sehingga
dalam penyusunan makalah ini akan jauh lebih tepat dan dapat memahami isi dari
makalah yang disusun.
 DAFTAR PUSTAKA

http://taufiqurrokhman.com/2012/01/27/menghitung-torsi-dan-daya-mesin-pada-motor-bakar/
diakses pada : 9 November 2015 pada pukul 15.37 WIB

http://cicakkreatip.com/2014/04/11/keuntungan-kerugian-menggunakan-mesin-langkah-
pendek-langkah-panjang-dan-langkah-persegi-long-stroke-short-stroke-square/
diakses pada : 9 November 2015 pada pukul 16.07 WIB

http://apritos.com/937/kenali-perbedaan-mesin-dohc-sohc-dan-ohv/
diakses pada : 9 November 2015 pada pukul 16.15 WIB

http://tmcblog.com/2010/05/10/over-bore-over-stroke-apaan-sih/

diakses pada : 9 November 2015 pada pukul 16.58 WIB

http://satria155.com/memahami-rasio-kompresi-statis-dinamis-oktan-bbm-review-norival/
diakses pada 10 November 2015 pada pukul 23.30 WIB

http://motogokil.com/2014/05/22/kelebihan-dan-kekurang-motor-dengan-engine-dua-
silinder-dibandingkan-dengan-satu-silinder/
diakses pada 10 November 2015 pada pukul 23.30 WIB

Jurnal Teknik Mesin Vol. 3, No. 1, April 2001