SISTEM NAVIGASI KEMARITIMAN

(MARITIME SAFETY SYSTEMS)

Makalah Diajukan untuk Memenuhi Tugas Mata Kuliah

Sistem Navigasi Kemaritiman

Disusun Oleh :
KELOMPOK I

Zarwin
Sugianto
Reza Fernandes

FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
UNIVERSITAS MARITIM RAJA ALI HAJI 2017

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kepada kehadirat Allah SWT karena atas limpahan rahmat
dan hidayah-Nya, sehingga penulis mampu menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktu.
Makalah dengan judul Sistem Navigasi Perkapalan disusun dengan maksud untuk memenuhi
tugas mata kuliah Sistem Navigasi Kemaritiman serta memberikan pengetahuan baru bagi penulis
dan pembaca.
Pada kesempatan ini penulis juga mengucapkan terima kasih kepada teman yang telah
membantu pada pembuatan makalah ini. Semoga makalah ini dapat membawa manfaat khususnya
bagi penulis dan orang lain yang telah membaca makalah kami.
Penulis menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan
saran yang bersifat membangun sangat kami harapkan dengan tujuan agar makalah ini selanjutnya
akan lebih baik. Semoga bermanfaat.

Tanjungpinang, 02 Oktober 2017

ii
 DAFTAR ISI
BAB I ............................................................................................................................................................ 3
PENDAHULUAN ....................................................................................................................................... 3
1.1 Latar Belakang .................................................................................................................................. 3
1.2 Definisi Masalah ................................................................................................................................ 4
1.3 Isu Permasalahan .............................................................................................................................. 4
BAB II .......................................................................................................................................................... 5
PEMBAHASAN .......................................................................................................................................... 5
2.1 Navigation Regulations ..................................................................................................................... 5
2.1.1 Ship Routing ............................................................................................................................... 5
1. Purpose and Types of Routing Systems ........................................................................................ 5
2. Terminology..................................................................................................................................... 6
3. Recommended Routes and Tracks ................................................................................................ 8
4. Charting Routing Systems.............................................................................................................. 8
2.1.2 Traffic Separation Schemes .......................................................................................................... 9
1. Traffic Separation Schemes (TSS)................................................................................................. 9
2. Methods and Depiction ................................................................................................................. 10
3. Use of Traffic Separation Schemes .............................................................................................. 11
2.1.3 Vessel Traffic Services (VTS)...................................................................................................... 13
1. Description and Purpose .............................................................................................................. 13
2. Development of U.S. VTSs .......................................................................................................... 14
3. U.S. Operational Systems ............................................................................................................. 16
4. Vessel Traffic Management and Information Systems.............................................................. 19
2.1.4 Automatic Identification Systems ............................................................................................... 19
1. Development and Purpose ............................................................................................................ 19
2. Classes and Capabilities of AISs ................................................................................................ 20
2.2 Maritime Safety Systems ................................................................................................................ 21
1. Sistem Inmarsat ............................................................................................................................ 22
2. SafetyNET ...................................................................................................................................... 24
3. NAVTEX ........................................................................................................................................ 27
4. Digital Selective Calling (DSC) .................................................................................................... 27
BAB III....................................................................................................................................................... 29

1
KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................................................................. 29
3.1. Kesimpulan .................................................................................................................................... 29
3.2. Saran ............................................................................................................................................. 30

2
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Navigasi merupakan suatu teknik untuk menentukan kedudukan dan arah lintasan secara
tepat dengan menggunakan peralatan navigasi, personil yang menggunakannya biasa disebut
navigator. Navigasi berasal dari bahasa Yunani yang terdiri dari kata navis yang artinya perahu
atau kapal dan agake yang artinya mengarahkan, secara harafiah artinya mengarahkan sebuah
kapal dalam pelayaran. Seiringdengan perkembangan jaman kata navigasi tidak lagi hanya
digunakan dalam dunia maritim tetapi sering juga digunakan di daratan dan udara. Navigasiadalah
cara menentukan posisi dan arah perjalanan baik di medan sebenarnya maupun pada peta (Anonim,
2010). Menurut Supriyono (2000), navigasi adalah proses mengarahkan gerak kapal dari satu titik
ke titik yang lain dengan aman dan lancar serta untuk menghindari bahaya atau rintangan-
pelayaran. Istilah navigasi tersebut berasal dari bahasa latin Navis yang berarti
kapal/kendaraan/veihicle dan Agere yang berarti mengarahkan/menjalankan/ membawa. Menurut
kamus besar bahasa Indonesia (Balai Pustaka) navigasi diartikan sebagai :
1. Ilmu tentang menjalankan kapal laut atau kapal terbang
2. Tindakan menetapkan haluan kapal atau arah terbang
3. Pelayaran/penerbangan.
Istilah navigasi pada umumnya digunakan untuk keperluan pelayaran dan penerbangan,
Navigasi merupakan suatu pengetahuan yang sangat penting dan harus dikuasai oleh orang yang
melakukan kegiatan di alam terbuka (out door activities). Untuk dapat memahami dan menguasai
navigasi secara teoritis dan praktis, beberapa hal yang harus diperhatikan adalah :
1. Mampu membaca, memahami dan menginterpretasi gambaran permukaan bumi (relief) yang
tergambar pada lembar peta topografi.
2. Mampu menggunakan peralatan pedoman arah (compass) dan alat bantu navigasi lainnya
(protractor, romer, kurvimeter, altimeter dan yang lebih canggih GPS)
3. Mampu mengaplikasikan penggunaan peta topogarapi dan alat pedoman arah serta alat
pendukung lainnya untuk penggunaan di lapangan.
Untuk menguasai ketiga kunci tersebut, pemahaman terhadap materi secara teoritis adalah
mutlak dan praktek menggunakannya di lapangan adalah keharusan, karena banyak kasus-kasus

3
yang terjadi di lapangan tidak bisa dipecahkan hanya dengan mengandalkan materi secara teoritis
yang di dapat di kelas atau dari hasil bacaan buku semata, perlu banyak pengalaman praktek di
lapangan untuk mengasah skill dan feeling dalam memecahkan kasus-kasus yang berbeda pada
tiap kawasan. Beda tempat, beda kasus dan beda pula cara pemecahannya, semakin banyak praktek
pada medan yang berbeda, semakin terasah skill dan feeling seseorang dalam bernavigasi.
Dengan kemajuan teknologi saat ini sudah tersedia banyak fasilitas navigasi yang modern
(GPS -global positioning system-) untuk penentuan lokasi dan lainnya dengan tingkat akurasi yang
cukup tinggi, sehingga alangkah ironisnya apabila masih ada yang tersesat dalam melakukan suatu
perjalanan atau penjelajahan.1

1.2 Definisi Masalah

Marine Navigation Systems

1.3 Isu Permasalahan

1. Navigation Regulations
2. Maritime Safety Systems

1
https://beritake.com/2015/11/10/pengertian-navigasi-terlengkap. Diakses pada tanggal 20 September 2017
pukul 21:09.

4
 BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Navigation Regulations

2.1.1 Ship Routing

1. Purpose and Types of Routing Systems

Navigasi merupakan kegiatan yang semakin ketat. Konsekuensi dari tabrakan atau landasan
untuk kapal besar, modern yang membawa jumlah kargo yang bernilai tinggi, mungkin berbahaya
yang luar biasa begitu parah bahwa pihak berwenang telah menerapkan banyak jenis peraturan dan
sistem untuk meminimalkan kemungkinan hilangnya kontrol. Ini berkisar dari sistem informal dan
sukarela ketat dikontrol sistem membutuhkan ketat mematuhi berbagai peraturan. Peraturan
mungkin keprihatinan navigasi, komunikasi, peralatan, prosedur, personil, dan banyak aspek lain dari
manajemen kapal. Bab ini akan prihatin terutama dengan navigasi peraturan dan prosedur.
Ada banyak jenis peraturan lalu lintas kapal. Namun, landasan dari semua ini adalah aturan
navigasi: International-pedalaman. Aturan internasional (judul 33 USC bab 30) disahkan dalam
Konvensi peraturan internasional untuk mencegah tabrakan di laut tahun 1972 (COLREGS ' 72) dan
menjadi efektif pada tanggal 15 Juli 1977. Setelah penandatanganan Konvensi, usaha dibuat untuk
menyatukan dan memperbarui berbagai aturan navigasi domestik. Upaya ini berkemuncak dalam
pemberlakuan UU aturan navigasi pedalaman 1980. Pedalaman navigasi aturan (judul 33 USC bab 34)
recodified bagian dari perahu motor Act of 1940 dan tubuh besar praktek-praktek yang ada navigasi,
pilot aturan, aturan interpretatif sebelumnya disebut sebagai aturan Great Lakes, pedalaman aturan
dan Western Sungai aturan. Tanggal efektif untuk aturan navigasi pedalaman adalah 24 Desember
1981, kecuali Great Lakes mana tanggal efektif adalah 1 Maret 1983.
Aturan internasional yang berlaku untuk kapal di perairan di luar garis demarkasi (COLREGS
garis demarkasi, 33 80 CFR) didirikan. Garis-garis ini digambarkan di AS grafik dengan garis putus-
putus, dan 56 umumnya berjalan antara Tanjung besar dan terkemuka poin tanah di pintu masuk ke
pesisir sungai dan pelabuhan. Aturan navigasi pedalaman berlaku untuk air dalam garis demarkasi.
Penting untuk dicatat bahwa kecuali Annex V untuk aturan pedalaman, internasional dan pedalaman
aturan navigasi yang sangat mirip dalam format dan konten. Banyak informasi yang berkaitan dengan
peraturan Maritim dapat ditemukan pada World Wide Web, dan mesin pencari umum dapat muncul
meningkatnya jumlah dokumen yang dikirim pelaut untuk mengakses. Sebagai informasi lebih banyak

5
 peraturan diposting ke situs Web baru dan bandwidth meningkat, pelaut akan memiliki akses mudah
ke berbagai aturan yang mereka harus memenuhi.

2. Terminology
Ada beberapa jenis sistem peraturan yang spesifik. Untuk digunakan rute laut
terbuka di mana ada resiko tabrakan, penggunaan Rute direkomendasikan memisahkan
kapal akan arah yang berlawanan. Di daerah mana kapal berkumpul di Tanjung, Selat dan
pelabuhan utama, Lalu lintas pemisahan skema (TSS) telah dilembagakan untuk
memisahkan kapal dan mengendalikan situasi crossing dan pertemuan. Pelayanan lalu lintas
kapal (VTS yang), kadang-kadang digunakan dalam hubungannya dengan TSS, ditemukan
di banyak pelabuhanpelabuhan utama dunia. Sementara TSS's sering ditemukan lepas pantai
di perairan internasional, VTS's selalu ditemukan lebih dekat ke pantai, di perairan nasional.
Daerah lingkungan sensitif dapat dilindungi oleh daerah harus dihindari yang mencegah
kapal ukuran tertentu atau membawa kargo tertentu dari menavigasi dalam batas-batas
tertentu. Dalam air terbatas 57 kanal, sistem kunci dan sungai-sungai yang mengarah ke
pelabuhan besar, peraturan lokal navigasi sering kontrol gerakan kapal. Persyaratan berikut
ini berhubungan dengan routing kapal:
1. Sistem penjaluran: Sistem apapun rute atau langkahlangkah routing dirancang untuk
meminimalkan kemungkinan tabrakan antara kapal, termasuk TSS's, rute twoway, trek
yang direkomendasikan, daerah harus dihindari, zona lalu-lintas inshore, pencegahan
daerah, dan dalam rute.

2. Lalu lintas skema pemisahan: Routing mengukur yang memisahkan menentang arus lalu
lintas dengan jalur lalu lintas.

3. Zona pemisahan atau Line: Suatu area atau garis yang memisahkan menentang lalu lintas,
memisahkan lalu lintas dari kawasan berdekatan, atau memisahkan kelas yang berbeda
dari kapal-kapal dari satu sama lain. 2

4. Jalur lalu lintas: Daerah di mana lalu lintas satu arah didirikan.

2
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

6
 5. Bundaran: Jalur lalu lintas melingkar yang digunakan pada persimpangan beberapa rute,
di mana lalu lintas bergerak berlawanan sekitar pemisahan titik atau zona.

6. Inshore zona lalu lintas: Daerah antara skema pemisahan lalu lintas dan pesisir yang
berdekatan, yang biasanya ditujukan untuk lalu lintas pantai.

7. Dua arah rute: Lintasan dua arah untuk bimbingan kapal melalui daerah berbahaya. 58

8. Direkomendasikan rute: Rute yang ditetapkan untuk kemudahan navigasi kapal,

seringditandai dengan pelampung tengah.

9. Direkomendasikan Track: Rute, umumnya ditemukan untuk menjadi bebas dari bahaya,
kapal-kapal yang disarankan untuk mengikuti untuk menghindari kemungkinan bahaya
dekat.

10. Dalam rute: Rute yang disurvei dan memilih untuk bagian dari deep-rancangan kapal
melalui Beting daerah.

11. Pencegahan Area: Daerah yang ditetapkan di mana kapal harus gunakan hati-hati
tertentu dan harus mengikuti arah direkomendasikan arus lalu lintas.

12. Daerah untuk dihindari: Daerah di mana navigasi dengan kelas tertentu kapal dilarang
karena bahaya navigasi tertentu atau fitur alam yang peka terhadap lingkungan. Mereka
digambarkan pada grafik dengan garis putus-putus atau komposit. Terkecil dapat
menutupi kurang dari satu mil di mana; yang terbesar mungkin menutupi ratusan mil
persegi. Catatan pada grafik sesuai dan pilot dan Arah berlayar memberitahu yang kelas
kapal dikecualikan dari daerah.3

13. Didirikan arah aliran lalu lintas: Arah di mana lalu lintas dalam jalur harus perjalanan.

3
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

7
 14. Direkomendasikan arah aliran lalu lintas: Arah di mana lalu lintas dianjurkan untuk
perjalanan. Ada berbagai metode yang kapal mungkin terpisah menggunakan lalu lintas
pemisahan skema. Skema paling 59 sederhana mungkin terdiri dari hanya satu metode.
Skema lebih kompleks akan menggunakan beberapa metode yang berbeda bersama-
sama dalam pola terkoordinasi untuk rute kapal ke dan dari beberapa daerah sekaligus.
Skema dapat hanya terletak beberapa mil di mana, atau mencakup wilayah laut relatif
besar.

3. Recommended Routes and Tracks

Rute yang disarankan melintasi Atlantik Utara telah diikuti sejak tahun 1898, ketika risiko
tumbukan antara jumlah kapal menjadi terlalu besar, terutama di titik persimpangan. Konvensi
Internasional untuk keselamatan penumpang di laut (SOLAS) codifies menggunakan rute tertentu.
Rute ini bervariasi dengan musim, dengan musim dingin dan musim panas trek yang dipilih untuk
menghindari daerah-daerah rawan es. Rute ini sering ditampilkan pada grafik, terutama kecil skala
yang, dan umumnya digunakan untuk menghitung jarak antara Port dalam tabel.
Rute yang disarankan terdiri dari , sekali jalan atau dua arah. Dua arah rute menunjukkan
air terbaik melalui area terbatas seperti Pulau dan terumbu karang. Kapal-kapal yang mengikuti
rute ini dapat mengharapkan untuk memenuhi kapal lainnya langsung dan terlibat dalam normal
passings. Sekali jalan rute umumnya ditemukan di daerah di mana banyak kapal pada program
serupa atau lawan. Mereka dimaksudkan untuk memisahkan lalu lintas lawan sehingga
kebanyakan manuver yang menyalip situasi bukan situasi Rapat lebih berbahaya.

4. Charting Routing Systems

Routing sistem dan TSS's digambarkan pada diagram Nautika berwarna (ungu) atau hitam
sebagai warna primer. Zona ditunjukkan oleh warna ungu dengan warna, batas yang ditampilkan
oleh komposit baris, seperti yang digunakan dalam batas-batas maritim dan baris lain berlari.
4
Panah diuraikan atau berlari berlapis tergantung pada penggunaan. Dalam rute ditandai dengan
penetapan "DW" huruf ungu, dan kedalaman setidaknya dapat ditunjukkan. Direkomendasikan
rute dan trek direkomendasikan biasanya diindikasikan pada grafik dengan garis-garis hitam,

4
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

8
 dengan panah menunjukkan arah yang diinginkan lalu lintas. Daerah harus dihindari digambarkan
pada grafik dengan garis putus-putus atau komposit garis, garis-garis lurus titik ke titik baik atau
sebagai pusat yang melingkar pada fitur yang bersangkutan seperti batu atau pulau.
Perhatikan bahwa tidak semua kapal di routing langkah-langkah yang memetakan. AS
grafik ini umumnya menggambarkan direkomendasikan rute hanya pada grafik yang dibuat
langsung dari grafik asing. Ketentuan-ketentuan khusus yang menerapkan skema mungkin
disebutkan dalam catatan pada tabel dan biasanya dibahas secara rinci dalam Arah berlayar. Di AS,
batas-batas dan skema perutean lokasi umum dan tujuan ditetapkan dalam Code of Federal
Regulations dan muncul di Pantai Pilot.

2.1.2 Traffic Separation Schemes

1. Traffic Separation Schemes (TSS)
Lalu lintas pemisahan skema (TSS) bertemu untuk membahas cara-cara untuk memisahkan
lalu lintas di Selat Dover padat dan kemudian lain pada tahun 1961, perwakilan 61 dari Inggris,
Perancis, Jerman dan sesak daerah. Proposal mereka dikirim ke Organisasi Maritim Internasional
(IMO) dan diadopsi dalam bentuk umum. IMO diperluas pada usulan dan sejak telah menerapkan
sistem Lalu lintas pemisahan skema (TSS) seluruh dunia. IMO adalah badan hanya internasional
yang bertanggung jawab untuk membangun dan menyarankan langkah-langkah untuk kapal
routing di perairan internasional. Itu tidak berusaha untuk mengatur lalu lintas dalam wilayah
perairan negara mana pun.5
Dalam memutuskan apakah atau tidak untuk mengadopsi TSS, IMO mempertimbangkan
untuk sistem navigasi di wilayah, negara Hidrografi survei, scheme kepatuhan terhadap standar
routing, dan International aturan jalan. Seleksi dan pengembangan TSS's adalah tanggung jawab
individu pemerintah, yang mungkin mencari IMO adopsi rencana mereka, terutama jika sistem
meluas ke perairan internasional. Pemerintah dapat mengembangkan dan menerapkan TSS's tidak
diadopsi oleh IMO, tetapi pada umumnya hanya mengadopsi IMO skema memetakan. Aturan 10
peraturan internasional untuk mencegah tabrakan di laut (aturan jalan) Alamat subjek TSS's.
Peraturan ini menentukan tindakan yang akan diambil oleh berbagai kelas kapal di dan dekat lalu
lintas skema. Lalu lintas pemisahan skema diadopsi oleh IMO tercantum dalam kapal Routing,
sebuah publikasi dari IMO, 4 Albert tanggul, London SE1 7SR, Inggris Raya http://www.imo.org.

5
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

9
Karena perbedaan dalam datums, chartlets dalam publikasi ini yang menggambarkan berbagai
skema tidak boleh digunakan untuk navigasi atau untuk grafik 62 skema pada grafik navigasi.
Pemberitahuan kepada pelaut harus berkonsultasi untuk memetakan rincian.
Organisasi Maritim Internasional (IMO) dan diadopsi dalam bentuk umum. IMO diperluas
pada usulan dan sejak telah menerapkan sistem Lalu lintas pemisahan skema (TSS) seluruh dunia.
IMO adalah badan hanya internasional yang bertanggung jawab untuk membangun dan
menyarankan langkah-langkah untuk kapal routing di perairan internasional. Itu tidak berusaha
untuk mengatur lalu lintas dalam wilayah perairan negara mana pun. Dalam memutuskan apakah
atau tidak untuk mengadopsi TSS, IMO mempertimbangkan untuk sistem navigasi di wilayah,
negara Hidrografi survei, scheme kepatuhan terhadap standar routing, dan International aturan
jalan. Seleksi dan pengembangan TSS's adalah tanggung jawab individu pemerintah, yang
mungkin mencari IMO adopsi rencana mereka, terutama jika sistem meluas ke perairan
internasional. Pemerintah dapat mengembangkan dan menerapkan TSS's tidak diadopsi oleh IMO,
tetapi pada umumnya hanya mengadopsi IMO skema memetakan. Aturan 10 peraturan
internasional untuk mencegah tabrakan di laut (aturan jalan) Alamat subjek TSS's.
Peraturan ini menentukan tindakan yang akan diambil oleh berbagai kelas kapal di dan
dekat lalu lintas skema. Lalu lintas pemisahan skema diadopsi oleh IMO tercantum dalam kapal
Routing, sebuah publikasi dari IMO, 4 Albert tanggul, London SE1 7SR, Inggris Raya
http://www.imo.org. Karena perbedaan dalam datums, chartlets dalam publikasi ini yang
menggambarkan berbagai skema tidak boleh digunakan untuk navigasi atau untuk grafik 63 skema
pada grafik navigasi. Pemberitahuan kepada pelaut harus berkonsultasi untuk memetakan rincian.

2. Methods and Depiction

Beberapa metode yang berbeda dari memisahkan lalu lintas telah dikembangkan, menggunakan
berbagai zona, baris, dan didefinisikan daerah. Satu atau lebih metode dapat digunakan dalam skema
tertentu lalu lintas untuk mengarahkan dan mengendalikan konvergen atau lalu lintas yang lewat. Ini
dibahas di bawah ini :
Metode 1. Pemisahan menentang aliran lalu lintas oleh zona pemisahan atau garis. Dalam metode ini,
biasanya zona tengah pemisahan didirikan di mana kapal adalah tidak untuk menavigasi. Zona tengah
berbatasan dengan jalur lalu lintas dengan didirikan arah arus lalu lintas. Jalur dibatasi di luar dengan
membatasi baris.

10
Metode 2. Pemisahan menentang arus lalu lintas oleh fitur alam atau benda-benda didefinisikan. Dalam
metode ini Kepulauan, batu, atau fitur lainnya dapat digunakan untuk memisahkan lalu lintas. Fitur itu
sendiri menjadi zona pemisahan.

Metode 3. Pemisahan melalui lalu lintas dari lalu lintas lokal dengan penyediaan Inshore lalu lintas zona.
Zona lalulintas Inshore menyediakan area di mana lalu lintas lokal dapat melakukan perjalanan di akan
tanpa gangguan dari melalui lalu lintas di jalur. Inshore zona dipisahkan dari jalur lalu lintas oleh zona
pemisahan atau garis.

Metode 4. Divisi lalu lintas dari beberapa arah yang berbeda ke dalam sektor. Pendekatan ini digunakan
pada titik-titik konvergensi seperti Stasiun pilot dan pintu masuk utama.

Metode 5. Routing lalu lintas melalui persimpangan dua atau lebih rute pengiriman besar. Desain tepat
skema dalam metode ini bervariasi dengan kondisi. Mungkin daerah pencegahan yang bulat atau
persegi panjang, bundaran, atau persimpangan dari dua rute dengan persimpangan rute dan arah aliran
didefinisikan dengan baik.6

3. Use of Traffic Separation Schemes

TSS tidak resmi disetujui untuk digunakan sampai diadopsi oleh IMO. Setelah diadopsi,
dilaksanakan pada waktu tertentu dan tanggal dan mengumumkan dalam pemberitahuan kepada
Mariners dan dengan cara lain. Pemberitahuan kepada Mariners juga akan menggambarkan lokasi
umum scheme dan tujuan, dan memberikan petunjuk khusus di bagian koreksi grafik
merencanakan berbagai zona dan garis yang menentukan itu. Koreksi ini biasanya berlaku untuk
beberapa grafik. Karena grafik dapat berkisar dalam skala sangat kecil yang sangat besar, koreksi
untuk masing-masing harus diikuti erat. Posisi untuk berbagai fitur mungkin akan sedikit berbeda
dari tabel ke bagan karena perbedaan dalam pembulatan posisi atau grafik datum. Penggunaan
TSS's oleh semua kapal dianjurkan tetapi tidak selalu diperlukan. Saat terjadi tabrakan, kapal
kepatuhan TSS adalah faktor dalam menentukan tanggung jawab dalam pengadilan admiralty. TSS
yang dimaksudkan untuk digunakan dalam segala cuaca, baik siang dan malam. Memadai bantu
navigasi adalah bagian dari semua TSS. Ada tidak ada hak khusus satu kapal lain di TSS's karena

6
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

11
menerapkan aturan jalan dalam semua kasus. Dalam rute harus dihindari oleh kapal yang tidak
perlu mereka agar tetap jelas untuk deep-rancangan kapal. Kapal tidak perlu menepati ketat 65
untuk kursus yang ditunjukkan oleh Panah, tetapi bebas untuk menavigasi yang diperlukan dalam
jalur mereka untuk menghindari lalu lintas lainnya. Sinyal "YG" disediakan di kode sinyal
internasional untuk menunjukkan ke kapal lain: "Anda tampaknya tidak akan mematuhi pemisahan
lalu lintas skema." TSS's dibahas secara rinci dalam Arah berlayar untuk daerah yang mana mereka
ditemukan. Aturan-aturan tertentu khusus yang diadopsi oleh IMO berlaku di tempat-tempat yang
terbatas seperti Selat Malaka dan Singapura, Selat Inggris dan Selat Dover, dan di Teluk Suez.
Peraturan ini diringkas dalam sesuai Berlayar arah (panduan perencanaan). Untuk ringkasan
lengkap langkahlangkah routing kapal-kapal di seluruh dunia, publikasi IMO kapal Routing harus
diperoleh.

12
2.1.3 Vessel Traffic Services (VTS)
1. Description and Purpose
Tujuan dari pelayanan lalu lintas kapal (VTS) adalah untuk memberikan interaktif
pemantauan dan saran navigasi untuk kapal-kapal di perairan sangat terbatas dan sibuk. Ada dua
jenis utama dari VTS, surveilled dan surveilled bebas. Sistem surveilled terdiri dari satu atau lebih
situs darat radar yang mengirimkan sinyal mereka ke lokasi sentral mana operator memantau dan,
sampai batas tertentu, mengontrol arus lalu lintas. Kapal kontak otoritas VTS di ditentukan,
memetakan memanggil - poin. Surveilled bebas sistem terdiri dari satu atau lebih panggilan-in
poin di mana kapal diharuskan untuk melaporkan identitas mereka, Lapangan, kecepatan, dan data
lainnya ke otoritas pemantauan.
Setidaknya 18 negara di dunia sekarang beroperasi pelayanan lalu lintas kapal dari
beberapa macam, termasuk sebagian besar negara-negara maritim. Pelayanan lalu lintas kapal di
Amerika Serikat yang dilaksanakan di bawah otoritas pelabuhan dan perairan Safety Act tahun
1972 (hukum publik 92-340 sebagaimana telah diubah) dan undang-undang St. Lawrence Seaway
(hukum publik 358). Mereka mencakup berbagai teknik dan kemampuan yang ditujukan untuk
mencegah kapal allisions, tabrakan, dan prestasi di pendekatan, pelabuhan dan perairan pedalaman
tahap navigasi. Mereka juga dirancang untuk mempercepat gerakan kapal, meningkatkan kapasitas
sistem transportasi, dan meningkatkan allweather operasi kemampuan. Sistem identifikasi
otomatis (AIS) dapat diintegrasikan ke dalam operasi VTS. 7
Jaringan komunikasi VHF-FM membentuk dasar dari kebanyakan VTS. Kapal-kapal yang
transit membuat laporan 67 posisi pusat operasi oleh radiotelephone dan pada gilirannya
disediakan dengan informasi keselamatan navigasi yang akurat, lengkap, dan tepat waktu.
Penambahan jaringan radar untuk pengawasan dan berbantuan komputer pelacakan dan
penandaan, mirip dengan yang digunakan dalam kontrol lalu lintas udara, memungkinkan VTS

7
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

13
untuk memainkan peran yang lebih penting dalam manajemen lalu-lintas laut. Ini mengurangi
kemacetan kapal dan situasi kritis pertemuan, dan mengurangi kemungkinan korban laut
mengakibatkan kerusakan lingkungan. Surveilled VTS ditemukan di banyak pelabuhan-pelabuhan
besar dan pelabuhan yang mana kemacetan adalah keselamatan dan operasional bahaya.
Layanan kurang canggih telah didirikan di daerah lain dalam menanggapi kondisi
berbahaya navigasi sesuai kebutuhan dan sumber daya dari pihak berwenang. Teknologi yang
penting dan berkembang pesat adalah kapal otomatis sistem informasi (AIS). AIS ini mirip dengan
transponder di pesawat, yang mengirimkan sinyal radio yang berisi informasi seperti nama kapal,
Lapangan, kecepatan, dll. Ini data muncul sebagai teks tag, melekat blip radar, pada sistem yang
dirancang untuk menerima dan memproses sinyal. Hal ini meningkatkan kemampuan VTS
operator untuk memantau dan mengontrol pengiriman di pelabuhan-pelabuhan yang sibuk.

2. Development of U.S. VTSs

Sejak awal 1960-an U.S. Coast Guard telah menyelidiki berbagai konsep yang navigasi
keselamatan kerja dapat ditingkatkan di pelabuhan dan pelabuhan pendekatan fase. Instalasi
peralatan di berbagai pelabuhan untuk penyelidikan ini termasuk radar berbasis shore, televisi
sirkuit tertutup 68 (CCTV BMPK), VHF-FM komunikasi, siaran televisi, dan komputer yang
didorong menampilkan elektronik situasi. Pada tahun 1962 instalasi eksperimental disebut rotan
(Radar dan televisi bantuan untuk navigasi) selesai pada New York Harbor. Dalam sistem ini radar
di Sandy Hook, New Jersey, scan pendekatan ke pelabuhan. Radar video, diformat oleh scan
konversi tabung penyimpanan, disiarkan oleh televisi band UHF pemancar. Pelaut ini diaktifkan
untuk mengamati pada televisi komersial set presentasi di radarscope di Sandy Hook. Mariner
dapat mengidentifikasi wadah di layar televisi oleh mengeksekusi giliran dan mengamati gerakan
target. Persistency tinggi yang dibuat oleh Konverter scan disediakan target "ekor" yang dibantu
dalam mengamati pergerakan target. Percobaan rotan ini dihentikan terutama karena alokasi
spektrum frekuensi televisi komersial untuk keperluan lain.
Pada Januari 1970 penjaga pantai mendirikan sebuah pelabuhan radar fasilitas di San
Francisco untuk mengumpulkan data tentang pola lalu lintas kapal. Informasi ini digunakan untuk
menentukan parameter untuk pengadaan peralatan baru. Instalasi awal terdiri dari standar laut X-
band (3-sentimeter) Cari radar terletak di titik Bonita dan Yerba Buena pulau di San Francisco
Bay. Radar video diteruskan dari kedua situs radar ke pusat berawak Co terletak dengan pertukaran

14
laut San Francisco. Ketika pekerjaan definisi parameter selesai, peralatan komunikasi VHF-FM
telah ditambahkan untuk mengaktifkan komunikasi seluruh wilayah pelabuhan. Sistem ini
eksperimental, sebelumnya disebut pelabuhan penasehat Radar (HAR) ditunjuk Agustus 1972
sebagai operasional Vessel Traffic System (VTS); menonton radar terus-menerus dengan siaran
radio penasihat untuk lalu lintas di pelabuhan disediakan. Perubahan ini dari HAR VTS bertepatan
dengan tanggal efektif dari pelabuhan dan perairan 69 Safety Act tahun 1972, otorisasi U.S. Coast
Guard untuk menginstal dan mengoperasikan sistem tersebut di perairan Amerika Serikat untuk
meningkatkan keselamatan kapal dan melindungi lingkungan. Pada akhir 1972 sistem radar
perkembangan peningkatan dipasang berdampingan dengan sistem operasional, dioperasikan oleh
pusat evaluasi penelitian baru di Pulau Yerba Buena. Berlebihan operator switchable transceiver
disediakan 50 kW puncak kekuasaan dan dimasukkan receiver dengan besar rentang dinamis
otomatis mengontrol memberikan cukup perlindungan terhadap kejenuhan penerima dengan
mengganggu sinyal dan gangguan oleh hujan dan laut kekacauan. Antena parabola dengan lebar-
lebar balok 0.3 derajat apertures 27 kaki (8,2 meter) dan meningkatkan akurasi sistem radar.
Panjang variabel pulsa (50 dan 200 Nano), denyut tiga pengulangan TARIF (1000, 2500 dan 4000
pps), dua Penerima bandwidth (22 MHz dan 2 MHz), dan tiga antena polarizations (horisontal,
vertikal dan melingkar) disediakan untuk mengevaluasi parameter optimal untuk pengadaan masa
depan. Setelah periode evaluasi teknik yang luas, sistem radar diterima pada Mei 1973 sebagai
pengganti operasional untuk peralatan yang dipasang sebelumnya di HAR.
Pada tahun 1980 analisis menunjukkan bahwa versi modifikasi dari penjaga pantai standar
radar kapal akan memenuhi semua standar VTS operasi persyaratan. Selain itu, itu lebih efektif
biaya untuk mendapatkan dan mempertahankan daripada radar dirancang khusus, nonstandar.
Setelah periode evaluasi di VTS San Francisco dan dengan modifikasi teknis tertentu, radar standar
diterima untuk menggunakan VTS. Radar mencakup sistem pelacakan yang 70 meningkatkan
kemampuan radar dengan memungkinkan VTS untuk melacak hingga 20 sasaran secara otomatis.
PPI dapat beroperasi di lingkungan yang setengah cerah sebagai ruang normal dengan opsi untuk
jenis TV layar yang dapat beroperasi di bawah kondisi pencahayaan. Radar baru dipasang di VTS
Prince William Sound pada Agustus 1984. VTS Houston-Galveston radar digantikan di Januari
1985. VTS San Francisco radar digantikan di Mei 1985. VTS New York dibuka kembali pada
akhir tahun 1990.8

8
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

15
3. U.S. Operational Systems
VTS New York menjadi operasional pada Desember 1990. Ini telah terbuka sebelumnya
tetapi ditutup tahun 1988 karena perubahan dalam pendanaan prioritas. VTS ini memiliki tanggung
jawab untuk koordinasi gerakan lalu lintas kapal di pelabuhan sibuk New York dan New Jersey.
Daerah VTS New York termasuk pintu masuk ke pelabuhan melalui Ambrose dan Sandy Hook
saluran, melalui Jembatan Verrazano menyempit ke Jembatan Brooklyn di Sungai East, ke
Holland Tunnel di Sungai Hudson, dan membunuh Van Kull, termasuk Newark Bay. Operasi saat
ini menggunakan data pengawasan yang disediakan oleh beberapa situs radar dan tiga sirkuit
tertutup TV situs. VTS komunikasi adalah pada saluran VHFFM 12 dan 14. VTS San Francisco
ditugaskan Agustus 1972. Ketika sistem radar yang asli menjadi operasional bulan Mei tahun
1973, kontrol pusat untuk VTS San Francisco bergeser ke pulau Yerba Buena. Pusat ini ditetapkan
sebagai pusat lalu lintas kapal (VTC).
Pada awal 1985, komponen utama dari sistem mencakup pusat lalu lintas kapal di Pulau
Yerba Buena, dua resolusi tinggi radar, Jaringan Komunikasi VHF-FM, skema pemisahan lalu
lintas, dan sistem pelaporan gerakan 71 kapal (VMRS). Saluran 12 dan 14 adalah frekuensi kerja.
Pada tahun 1985, Semua peralatan radar yang ada diganti dengan radar penjaga pantai standar.
VTS San Francisco juga mengoperasikan lepas pantai kapal gerakan pelaporan sistem (OVMRS).
OVMRS benar-benar sukarela dan beroperasi menggunakan sistem siaran dengan informasi yang
diberikan oleh peserta. VTS Puget Sound mulai beroperasi pada September 1972 sebagai
pelayanan lalu lintas kapal kedua. Ini dikumpulkan data laporan gerakan kapal dan disediakan
advisories lalu lintas melalui jaringan komunikasi VHF-FM. Dalam layanan ini awal VMRS
dioperasikan dalam hubungannya dengan lalu lintas pemisahan skema (TSS), tanpa pengawasan
radar.
Pengalaman operasional didapat dari layanan ini dan VTS San Francisco segera
membuktikan diharapkan perlunya pengawasan radar di layanan tersebut dengan arus lalu lintas
yang kompleks. Pada tahun 1973 radar cakupan di area kritis Puget Sound yang diberikan. Upaya
untuk mengembangkan generasi produksi peralatan radar untuk pembangunan masa depan
pelabuhan yang diprakarsai. Untuk memuaskan kebutuhan untuk segera radar cakupan, transceiver
radar kapal penjaga pantai kelas militer berlebihan dipasang di keempat stasiun cahaya di penjaga
pantai sepanjang bagian Admiralty Inlet Puget Sound. Kombinasi microwave radio link dan radar

16
antena menara dipasang di setiap situs. Radar video dan data Azimut, dalam format yang mirip
dengan yang digunakan dengan VTS San Francisco, yang diteruskan oleh link video pita lebar
untuk VTC di Seattle. Di pusat itu, standar Repeater kapal angkatan laut yang digunakan untuk
tampilan operator. Meskipun resolusi parameter dan tampilan akurasi peralatan kurang dari orang-
orang dari peralatan VTS San Francisco, menggunakan berbagai pendek skala (8 mil) dan tumpang
72 tindih cakupan mengakibatkan operasi sangat memuaskan. Pada Desember 1980 pengawasan
radar tambahan ditambahkan di Selat dari Juan De Fuca dan Selat Rosario, serta meningkatkan
pengawasan terhadap daerah Seattle, membuat total 10 situs remote radar. Peralatan komunikasi
ditingkatkan pada bulan Juli 1991 mampu frekuensi dua, empat sektor sistem. 5A saluran dan 14
adalah frekuensi untuk VTS Puget Sound.
Total 13 situs komunikasi yang beroperasi (3 situs daerah lanjutan, 10 tingkat rendah situs).
Tiga daerah lanjutan situs memungkinkan VTS kemampuan untuk berkomunikasi di area besar
bila diperlukan. Situs tingkat rendah dapat digunakan dalam hubungannya dengan satu sama lain
tanpa gangguan, dan telah sangat mengurangi kemacetan pada frekuensi. VTS Puget Sound
sekarang mencakup Selatan Selat dari Juan de Fuca, Selat Rosario, Admiralty Inlet dan Puget
Sound sejauh Olympia. Komponen utama dari sistem termasuk pusat lalu lintas kapal di dermaga
36 di Seattle, Jaringan Komunikasi VHF-FM, lalu lintas pemisahan skema, radar pengawasan dari
sekitar 80% dari daerah VTS, dan sistem pelaporan kapal gerakan. Peraturan yang berlaku yang
memerlukan kelas tertentu pembuluh untuk berpartisipasi dalam sistem dan membuat gerakan
laporan pada titik-titik tertentu. Skema pemisahan lalu lintas di Selat dari Juan de Fuca
diperpanjang jauh di Barat Cape sanjungan Maret 1975 bekerjasama dengan Kanada dan secara
resmi diadopsi oleh Organisasi Maritim Internasional pada tahun 1982.
Di bawah perjanjian antara Amerika Serikat dan Kanada, peraturan untuk Selat dari Juan
de Fuca mengambil efek pada tahun 1984. Koperasi kapal lalu lintas manajemen sistem (CVTMS)
membagi tanggung-jawab antara dua VTS Kanada dan VTS Puget Sound. 73 VTS Houston-
Galveston menjadi operasional Februari 1975 sebagai pelayanan lalu lintas kapal AS yang ketiga.
Wilayah operasi adalah saluran kapal Houston dari laut pelampung untuk cekungan balik (berjarak
53 mil) dan saluran-saluran sampingan ke Galveston, Texas City, Bayport dan Intracoastal
Waterway. Daerah berisi sekitar 70 mil air dibatasi. Sebagian besar jalur kapal Houston adalah
400 kaki lebar dengan kedalaman 36-40 kaki. Beberapa tikungan di saluran yang lebih dari 90
derajat. Komponen utama dari sistem termasuk VTC di Galena Park, Houston; VHF-FM jaringan

17
komunikasi; rendah cahaya tingkat, surveilans sirkuit tertutup televisi (LLLCCTV) meliputi
sekitar tiga mil selatan Morgan's Point di barat melalui saluran kapal untuk kota Dock #27 di
Houston; sebuah kapal gerakan pelaporan Sistem; dan sistem surveilans radar meliputi pendekatan
Galveston Bay lebih rendah, jalan Bolivar, dan Lower Galveston Bay. Radar kedua dipasang pada
tahun 1994. Radar ini menyediakan cakupan pengawasan antara saluran Texas City dan Morgan's
Point. VTS Prince William Sound diperlukan oleh The TransAlaska pipa undang-undang otorisasi
(93 hukum publik- 153), sesuai dengan otoritas yang terkandung dalam judul 1 Port dan undang-
undang keselamatan perairan tahun 1972 (86 Manzanar 424, hukum publik 92-340). Ujung Selatan
pipa adalah pada garis pantai selatan Port Valdez, di kapal tanker Alyeska pipa perusahaan layanan
terminal. Port Valdez di ujung utara Prince William Sound, dan Cape Hinchinbrook terletak di
pintu masuk Selatan. Secara geografis, wilayah ini terdiri dari perairan jauh terbuka yang
dikelilingi oleh pegunungan. Para konstriksi hanya untuk navigasi yang di Cape Hinchinbrook,
pintu masuk utama ke Prince William Sound, dan pada Valdez menyempit, pintu masuk ke 74
pelabuhan Valdez.
Pusat lalu lintas kapal terletak di Valdez. Sistem ini terdiri dari dua radar, dua sistem utama
microwave data relay dan VMRS yang mencakup Port Valdez, Prince William Sound dan Teluk
Alaska. Ada juga kapal lalu lintas pemisahan skema dari Cape Hinchinbrook Valdez lengan. Coast
Guard adalah memasang sistem pengawasan tergantung untuk meningkatkan kemampuannya
untuk melacak tanker transit Prince William Sound. Untuk radar cakupan memperpanjang panjang
lalu lintas jalur di Prince William Sound akan memerlukan beberapa radar di remote, sulit-toaccess
situs dan ekstensif data relay jaringan. Sebagai alternatif untuk radar, penjaga pantai adalah
memasang sistem pengawasan tergantung yang akan memerlukan kapal untuk membawa posisi
dan identifikasi pelaporan peralatan. Kemampuan untuk melengkapi radar dengan pengawasan
tergantung akan menjembatani kesenjangan di daerah mana kondisi mendikte beberapa bentuk
pengawasan dan mana radar cakupan tidak praktis. Setelah informasi pengawasan tergantung
dikembalikan ke pusat lalu lintas kapal, itu akan terintegrasi dengan radar data dan disajikan
kepada watchstander di layar grafik elektronik.9

9
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation

18
4. Vessel Traffic Management and Information Systems
Konsep yang muncul adalah bahwa Vessel Traffic Management dan informasi Layanan (VTMIS)
dimana VTS adalah hanya bagian dari pertukaran informasi lebih besar dan jauh lebih komprehensif. Di
bawah konsep ini, tidak hanya dapat lalu lintas kapal dikelola dari sudut pandang navigasi keselamatan
dan efisiensi, tetapi juga penarik, pilot, pengendali baris, operator angkutan pengiriman, otoritas
pelabuhan, bea cukai dan Imigrasi, penegakan hukum, dan respon bencana 75 lembaga dan orang lain
dapat menggunakan informasi transit kapal untuk meningkatkan pelayanan mereka.

2.1.4 Automatic Identification Systems

1. Development and Purpose
Sistem identifikasi otomatis (AIS) merupakan transponder kapal yang beroperasi di band
VHF Maritim, transmisi informasi rinci tentang kapal tertentu dan operasi. Demikian pula
dilengkapi pembuluh dan Stasiun pantai dapat menerima dan menampilkan informasi ini di
ECDIS, sehingga memungkinkan untuk masing-masing untuk mengetahui identitas, Lapangan,
kecepatan, kondisi, dan informasi penting lainnya tentang yang lain. AIS masing-masing terdiri
dari pemancar VHF, dua Penerima, Penerima VHF DSC, dan link ke kapal layar dan sistem
informasi. Informasi posisi dan waktu umumnya berasal dari GPS atau sistem navigasi elektronik
lainnya, dan mencakup diferensial GPS di perairan pesisir dan pedalaman. Judul dan kecepatan
informasi berasal dari kapal sensor. Setelah sinyal siaran dari kapal yang diterima kapal kapal lain
atau Stasiun shore, diproses dan dilambangkan dengan informasi dasar pada layar navigasi.
Kemudian itu dimungkinkan untuk query simbol untuk informasi tambahan seperti nama, tonase,
dimensi, rancangan, kargo, dll. Hal ini memungkinkan Navigator untuk mengetahui identitas tepat
pembuluh terdekat yang ada resiko tabrakan, dan untuk memanggil mereka dengan nama untuk
menyepakati prosedur untuk pertemuan, melewati, persimpangan, atau menyalip. Informasi lain
yang mungkin terdiri dari tujuan, ETA, tingkat gilirannya, dan data lainnya. Hal ini juga
memungkinkan VTS dan otoritas lainnya untuk mengetahui identitas setiap kapal dalam sistem
mereka. AIS mampu menangani lebih dari 2.000 laporan per menit, dengan update setiap dua
detik. Hal ini dimaksudkan untuk menggantikan sistem berbasis DSC transponder saat ini dalam

19
operasi. Operasi otonom dan terus-menerus, dan setiap stasiun secara otomatis mensinkronisasi
sendiri dengan semua orang lain dalam kisaran. Seperti dengan semua VHF transmisi kisaran AIS
tergantung pada puncak antena, dan karena panjang gelombang lebih lama daripada radar, sinyal
AIS cenderung lintas tanah dan hambatan lain cukup baik. Penggunaan Stasiun repeater berbasis
pantai dapat sangat meningkatkan jangkauan dan kekuatan sinyal. Di laut, berkisar sekitar 20 mil
dapat diharapkan. Pada Mei 1998, Komite keamanan kelautan IMO secara resmi diadopsi kinerja
standar untuk Universal saat ini mengoperasikan Automatic Identification System.
Standar ini menentukan bahwa AIS sistem harus memenuhi tiga persyaratan:
1. Beroperasi dalam mode kapal ke kapal untuk collisionavoidance.
2. Beroperasi dalam mode kapal ke pantai untuk manajemen lalu lintas.
3. Membawa data tentang kapal dan kargo yang tertentu.
Tujuan dari IMO penerbitan standar ini adalah untuk memiliki satu AIS sebagai standar di seluruh
dunia, sehingga semua kapal dan negara dapat menguntungkan. Awalnya dibayangkan sebagai
beroperasi dalam mode kapal ke pantai untuk kapal Pelacakan oleh otoritas VTS dan pelabuhan,
konsep telah berkembang menjadi sebuah sistem "4-s": kapalke-pantai/kapal-untuk-kapal, tersedia
untuk menghindari tabrakan serta kontrol lalu lintas. AIS transponder menggunakan frekuensi
yang tersedia di seluruh dunia dan sistem memiliki kapasitas yang cukup untuk beroperasi di
pelabuhan tersibuk. Akhirnya, ada kemungkinan bahwa semua SOLAS dan banyak jenis kapal
akan diperlukan untuk melakukan transponder AIS. Integrasi teknologi AIS ke pelabuhan di dunia
dan sistem kontrol pelabuhan sedang berlangsung, sementara integrasi ke dalam ECDIS dan sistem
kapal ke kapal lain dalam tahap perkembangan. Masuk akal untuk mengharapkan bahwa di masa
depan, semua kapal laut komersial, kerajinan pesisir paling komersial, dan banyak kapal-kapal lain
akan dapat, jika tidak diperlukan, untuk menggunakan AIS.

2. Classes and Capabilities of AISs

Ada dua kelas transponder AIS. Kelas Unit memenuhi IMO semua persyaratan, sementara
kelas B, dimaksudkan untuk kapal yang lebih kecil atau orang-orang yang tidak memerlukan
perangkat kelas A lebih mampu, tidak memiliki beberapa fitur IMO-diperlukan, tapi masih
menyediakan data penting.
Kelas A AIS siaran data berikut setiap 2-10 detik sementara berlangsung, dan setiap tiga
menit pada jangkar, pada kekuatan yang 12.5 watt:

20
1. MMSI nomor, nomor identifikasi
2. Navigasi status: berlangsung, berlabuh, tidak undercommand, dll.
3. Tingkat gilirannya, kanan atau kiri, 720 derajat per menit
4. Kecepatan di atas tanah
5. Tentu saja ke tanah
6. Posisi akurasi; GPS, DGPS dan apakah RAIMis dalam operasi
7. Lat. dan panjang. 1 10.000 menit
8. Benar pos, berasal dari gyro jika diinstal
9. Saat laporan

Kelas B AIS kemampuan yang belum secara khusus ditetapkan, tetapi pada umumnya kelas
B unit akan melaporkan kurang sering, meninggalkan informasi tertentu 79 seperti Nomor IMO,
tujuan, tingkat gilirannya, rancangan, dan status, dan tidak diharuskan untuk mengirimkan pesan
keselamatan tekstual. AIS memiliki potensi akhirnya menggantikan racons, karena pantai Stasiun
dapat mengirimkan data AIDS untuk navigasi untuk tampilan melalui sistem AIS. Ini akan
memungkinkan bantu navigasi untuk muncul dengan data sesuai teks pada layar, bukan sebagai
sederhana kerlip teridentifikasi.

2.2 Maritime Safety Systems

Tanggung jawab kepala navigator adalah keselamatan kapal dan awaknya. Memenuhi
tugas ini terdiri dari memastikan posisi kapal dan mengarahkan jalurnya untuk menghindari
bahaya. Tapi kecelakaan bisa terjadi pada paling hati-hati, dan paling bijaksana dari Navigator
mungkin mengalami keadaan darurat yang memerlukan bantuan dari luar. Kesulitan insiden di laut
lebih mungkin untuk diselesaikan tanpa kehilangan kapal dan kehidupan jika mereka dilaporkan
segera. Memiliki informasi lebih lanjut yang menyelamatkan otoritas, dan semakin cepat mereka
memilikinya, semakin besar kemungkinan itu adalah bahwa hasil dari tekanan di laut akan
menguntungkan. Sistem komunikasi global tertekan, kapal sistem pelaporan, radiobeacons
darurat, dan teknologi lainnya telah sangat meningkatkan keselamatan mariners'. Oleh karena itu,
sangat penting bahwa pelaut memahami tujuan, fungsi, dan keterbatasan dari sistem keamanan
maritim. 10

10
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety

21
 The Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) mewakili peningkatan yang
signifikan dalam keselamatan maritim atas sistem sebelumnya pendek laut tinggi dan jangkauan
transmisi radio. Bagiannya banyak termasuk satelit sebagai serta lanjutan sistem komunikasi
terestrial. Operasional GMDSS dimulai pada 1 Februari 1992, dengan implementasi penuh yang
dicapai dengan 1 Februari 1999. GMDSS diadopsi pada tahun 1988 oleh amandemen konferensi
pemerintah kontrak untuk Konvensi Internasional untuk keselamatan penumpang di laut
(SOLAS), 1974. Ini adalah puncak dari lebih dari satu dekade bekerja oleh International Maritime
organisasi (IMO) dalam hubungannya dengan International Telecommunications Union (ITU),
organisasi Hidrografi internasional 4 (IHO), Organisasi Meteorologi Dunia (WMO), Inmarsat
(Organisasi Maritim Internasional satelit), dan lain-lain. GMDSS menawarkan kemajuan terbesar
keselamatan laut sejak berlakunya peraturan pasca musibah Titanic pada 1912. Itu adalah sistem
komunikasi otomatis kapal ke kapal, tepi-ke-kapal, dan kapal-ke-pantai meliputi menyiagakan
kesusahan dan relay, penyediaan informasi keselamatan maritim (MSI), dan rutin komunikasi.
Satelit dan maju sistem terestrial yang dimasukkan ke dalam jaringan komunikasi untuk
mempromosikan dan meningkatkan keselamatan kehidupan dan properti di laut di seluruh dunia.
Peralatan yang diperlukan di kapal tergantung bukan pada tonase mereka, tetapi lebih pada daerah
di mana kapal beroperasi. Ini fundamental berbeda dari sistem sebelumnya, yang berdasarkan
persyaratan pada ukuran kapal saja. Manfaat terbesar dari GMDSS adalah bahwa ini sangat
mengurangi kemungkinan kapal-kapal yang tenggelam tanpa jejak, dan memungkinkan pencarian
dan penyelamatan (SAR) operasi akan diluncurkan tanpa penundaan dan diarahkan ke situs yang
tepat bencana Maritim.11

1. Sistem Inmarsat
Inmarsat (Organisasi Maritim Internasional satelit), pemain kunci dalam GMDSS, adalah
sebuah perusahaan internasional yang terdiri dari lebih dari 75 mitra internasional yang
menyediakan keselamatan laut komunikasi untuk kapal-kapal di laut. Inmarsat menyediakan
segmen ruang yang diperlukan untuk meningkatkan kesulitan komunikasi, efisiensi, dan
manajemen kapal, serta layanan korespondensi yang umum. Komponen dasar sistem Inmarsat
termasuk Inmarsat space segment, Land Earth Stations (LES), juga disebut sebagai Coast Earth

11
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety

22
Stations (CES), dan Ship Earth Stations (SES). Segmen ruang Inmarsat terdiri dari 11 satelit
geostasioner. Empat satelit Inmarsat operasional menyediakan cakupan utama, empat 9 satelit
tambahan (termasuk satelit yang disewa dari ruang Eropa). Badan (ESA) dan International
telekomunikasi satelit organisasi (INTELSAT)) berfungsi sebagai suku cadang dan tiga tersisa
leased satelit berfungsi sebagai back-up.
Kutub Utara tidak terlihat oleh satelit operasional tapi cakupan tersedia dari sekitar 75N
75cakupan satelit S. (gambar 2803) dibagi menjadi empat wilayah yang tumpang tindih:
1. Samudra Atlantik - Timur (AOR-E)
2. Samudra Atlantik - Barat (AOR-W)
3. Samudra Pasifik (POR)

Segmen dan darat nasional/internasional tetap jaringan komunikasi. Jaringan komunikasi

ini didanai dan dioperasikan oleh otoritas komunikasi resmi suatu negara yang berpartisipasi. Link
jaringan ini terdaftar penyedia informasi untuk LES. Data kemudian perjalanan dari LES Inmarsat
Network Coordination Station (NCS) dan kemudian ke SES di kapal di laut. SES menyediakan
komunikasi dua arah antara kapal dan pantai. Inmarsat-A, sistem Inmarsat yang asli, 10 beroperasi
pada kecepatan transfer hingga 64 k bit per detik dan telepon, teleks dan faksimili (fax) mampu.

23
Sistem Inmarsat-B berukuran hampir sama menggunakan teknologi digital, juga harga hingga 64
kbps. Armada 77 layanan juga digital dan beroperasi pada 64kbps.
Inmarsat-C menyediakan menyimpan dan maju data pesan kemampuan (tapi ada suara)
pada 600 bit per detik dan dirancang khusus agar memenuhi persyaratan GMDSS untuk menerima
data MSI di kapal. Unit ini adalah kecil, ringan dan penggunaan omnidirectional antena.12

2. SafetyNET
` SafetyNET adalah layanan siaran Inmarsat-c Enhanced grup Call (EGC) sistem. Sistem
EGC (gambar 2805) adalah metode yang digunakan untuk secara khusus menangani daerah-daerah
tertentu atau kelompok kapal. Pengalamatan kemampuan unik memungkinkan pesan yang
dikirimkan ke semua kapal di kedua tetap wilayah geografis atau kelompok-kelompok yang telah
ditetapkan kapal. SafetyNET adalah layanan ditunjuk oleh IMO melalui mana kapal menerima
informasi keselamatan laut. Layanan lain di bawah sistem EGC, disebut FleetNET, yang
digunakan oleh perusahaan-perusahaan komersial untuk berkomunikasi secara langsung dan
pribadi dengan armada individu mereka.
SafetyNET adalah pantai internasional untuk kapal satellitebased layanan untuk terbitnya
kesusahan Alert, peringatan navigasi, Meteorologi peringatan dan prakiraan dan pesan
keselamatan lainnya. Itu memenuhi peran integral di GMDSS yang dikembangkan oleh IMO.
Kemampuan untuk menerima pesan SafetyNET diperlukan untuk semua SOLAS kapal-kapal yang
berlayar di luar cakupan NAVTEX (sekitar 200 mil dari pantai).
SafetyNET dapat langsung pesan untuk wilayah geografis tertentu berdasarkan EGC
menangani. Daerah mungkin tetap, seperti dalam kasus NAVAREA atau daerah ramalan cuaca,
atau mungkin unik ditentukan oleh pencetus. Ini berguna untuk pesan seperti peringatan badai
lokal atau difokuskan daratan ke kapal tekanan peringatan.
SafetyNET pesan dapat berasal oleh Penyedia informasi terdaftar di mana saja di dunia dan
siaran ke daerah sesuai laut melalui LES Inmarsat-C. Pesan disiarkan menurut prioritas mereka
(yaitu tekanan, mendesak, keselamatan, dan rutin). Hampir semua dinavigasi air dunia ditutupi
oleh satelit operasional dalam sistem Inmarsat. Satelit masing-masing siaran EGC lalu lintas di
ditunjuk saluran. Ada kapal yang berlayar di wilayah cakupan satelit Inmarsat akan dapat
menerima semua pesan SafetyNET yang disiarkan melalui saluran ini. Saluran EGC dioptimalkan

12
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety

24
untuk mengaktifkan sinyal yang akan dimonitor oleh SES yang didedikasikan untuk penerimaan
pesan EGC. Kemampuan ini bisa saja dibangun menjadi SES standar lainnya. Ini adalah fitur
komunikasi satelit bahwa resepsi tidak umumnya terpengaruh oleh posisi kapal dalam wilayah
Samudera, kondisi atmosfer, atau waktu dalam sehari. Pesan dapat ditularkan baik untuk wilayah
geografis (daerah panggilan) atau Rombongan kapal (kelompok panggilan):

1. Area panggilan dapat area tetap seperti salah satu 16 NAVAREA atau theoriginator selectedby
sementara wilayah geografis. Areacallswill bereceived secara otomatis dengan kapal manapun
penerima yang telah ditetapkan untuk satu atau lebih bidang tetap.

2. Panggilan grup akan diterima secara otomatis oleh kapal setiap penerima yang mengakui
identitas unik yang terkait dengan pesan tertentu.
Pengalaman telah menunjukkan bahwa link transmisi umumnya bebas kesalahan dan
kesalahan rendah resepsi dicapai dalam keadaan normal. Mengingat cakupan luas laut oleh satelit,
beberapa bentuk diskriminasi dan selektivitas dalam mencetak berbagai pesan diperlukan. Daerah
panggilan diterima oleh semua kapal dalam cakupan wilayah laut satelit; Namun, mereka akan
dicetak hanya oleh orang-orang penerima yang mengenali daerah tetap atau posisi geografis dalam
pesan. Format pesan termasuk pembukaan yang memungkinkan mikroprosesor di kapal receiver
untuk memutuskan untuk mencetak pesan MSI tersebut yang berhubungan dengan posisi hadir,
rute dimaksudkan atau area tetap diprogram oleh operator.
Pembukaan ini juga memungkinkan penindasan jenis tertentu dari MSI yang tidak relevan
dengan kapal tertentu. Seperti setiap pesan juga akan memiliki identitas yang unik, pencetakan
pesan yang sudah diterima dengan benar secara otomatis ditekan.
MSI diumumkan oleh berbagai penyedia informasi di seluruh dunia. Pesan untuk transmisi
melalui Layanan SafetyNET, dalam banyak kasus, akan hasil koordinasi antara otoritas. Penyedia
informasi akan disahkan oleh IMO untuk disiarkan melalui SafetyNET. Penyedia informasi resmi
adalah:
1. Kantor Hidrografi Nasional untuk navigationalwarnings
2. Layanan cuaca Nasional untuk peringatan Meteorologi dan prakiraan
3. Pusat koordinasi rescue (RCC) untuk kapal-toshore penderitaan peringatan dan informasi
lainnya yang mendesak

25
 4. Di AS, International Ice Patrol (IIP) forNorth Atlantik es bahaya Masing-masing penyedia
informasi mempersiapkan pesan SafetyNET mereka dengan karakteristik tertentu yang
diakui oleh Dinas EGC.13

Kode "C" transparan ke mariner, tetapi digunakan oleh penyedia informasi untuk
mengidentifikasi berbagai parameter transmisi. C1 menunjuk prioritas pesan, kesulitan untuk
mendesak, keselamatan, atau rutin. MSI pesan akan selalu menjadi setidaknya pada tingkat
keamanan. C2 adalah kode layanan atau jenis pesan (misalnya, jangka panjang NAVAREA
peringatan atau pesisir NAVTEX peringatan). Ia juga memberitahu penerima panjang alamat
(kode C3) akan perlu mendecode. C3 adalah kode alamat. Itu bisa dua digit kode untuk nomor
NAVAREA misalnya, atau 10 digit nomor untuk menunjukkan area melingkar untuk peringatan
Meteorologi. C4 adalah kode pengulangan yang memerintahkan LES ketika untuk mengirim pesan
ke NCS untuk sebenarnya siaran. Enam menit echo (ulangi) juga dapat digunakan untuk
memastikan bahwa pesan darurat (terjadwal) telah diterima oleh semua kapal yang terpengaruh.
C5 konstan dan mewakili kode presentasi, alfabet internasional nomor 5, "00". Siaran MSI dalam
Layanan SafetyNET internasional harus dalam bahasa Inggris, tapi harus dilengkapi dengan
bahasa lain untuk memenuhi persyaratan pemerintah tuan rumah

13
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety

26
3. NAVTEX
NAVTEX adalah sistem peringatan Maritim radio yang terdiri dari serangkaian pantai
Stasiun pemancar radio teletype (standar sempit-band langsung printing, menyerukan Sitor Telex
atas Radio Simplex) pesan keselamatan pada frekuensi menengah internasional 518 kHz.
Merupakan persyaratan GMDSS untuk penerimaan MSI di perairan pesisir dan lokal. Pantai
Stasiun mengirimkan selama slot waktu yang sebelumnya diatur untuk meminimalkan gangguan
saling. Pesan rutin yang biasanya disiarkan empat kali sehari. Mendesak pesan disiarkan
diterimanya, asalkan Stasiun berdekatan tidak memancarkan. Sejak siaran menggunakan frekuensi
menengah band, khas Stasiun Layanan radius berkisar 100-500 NM hari dan malam (meskipun
200 mil aturan diterapkan di AS). Gangguan dari atau penerimaan Stasiun lebih lanjut pergi
kadang-kadang terjadi pada malam hari. Setiap NAVTEX pesan siaran berisi header
menggambarkan fourcharacter: identifikasi Stasiun (karakter pertama), pesan konten atau ketik
(kedua karakter), dan pesan nomor seri (ketiga dan keempat karakter). Header ini memungkinkan
mikroprosesor dalam Penerima kapal layar pesan dari hanya Stasiun relevan kepada pengguna,
pesan kategori subjek yang dibutuhkan oleh pengguna dan pesan sebelumnya tidak diterima oleh
pengguna. Pesan begitu disaring dicetak seperti yang mereka terima, dibaca oleh mariner ketika
15 nyaman. Semua pesan lainnya ditekan. Penindasan terhadap pesan yang tidak diinginkan
menjadi lebih dan lebih keharusan untuk mariner sebagai jumlah pesan, termasuk pesan Asadora,
meningkat tahunan. Dengan NAVTEX, seorang pelaut akan tidak merasa perlu untuk
mendengarkan, atau menyaring, sejumlah besar data nonrelevan untuk memperoleh informasi
yang diperlukan untuk navigasi yang aman.

4. Digital Selective Calling (DSC)

Digital Selective Calling (DSC) adalah sistem komunikasi radio digital yang
memungkinkan pesan yang ditargetkan untuk semua stasiun atau Stasiun spesifik, memungkinkan
untuk penerimaan tanpa pengawasan dan otomatis dan penyimpanan pesan untuk pengambilan
kemudian mengerti, dan memungkinkan pencetakan pesan dalam bentuk hardcopy. Semua DCS
panggilan secara otomatis mencakup errorchecking sinyal dan identitas panggilan unit. Kode
digital memungkinkan Stasiun DSC untuk mengirimkan dan menerima pesan tertekan,
mengirimkan dan menerima ucapan terima kasih pesan tertekan, relay pesan tertekan, membuat
mendesak dan keselamatan panggilan, dan memulai lalu lintas pesan rutin.

27
 Setiap unit memiliki sebuah tombol MAYDAY yang memungkinkan penularan instan dari
tekanan pesan kepada semua kapal-kapal yang terdekat dan Stasiun pantai. Lokasi penderitaan
akan secara otomatis mengindikasikan jika unit terhubung ke penerima GPS atau Loran C. Setiap
unit harus terdaftar dengan penjaga pantai dan memiliki pengenal unik yang diprogram ke
dalamnya. Tekanan peringatan dapat dikirim pada saluran hanya satu atau sebanyak enam berturut-
turut pada beberapa unit. Mendengarkan menonton di 2182 kHz berakhir dengan pelaksanaan
GMDSS pada tahun 1999. Ketika 16 DSC telah dilaksanakan di seluruh dunia, menonton
mendengarkan tradisional di saluran VHF 16 tidak lagi akan diperlukan. Pengenalan DSC seluruh
dunia diperkirakan akan memakan waktu untuk mengambil beberapa tahun.14

14
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety

28
 BAB III

KESIMPULAN DAN SARAN

3.1. Kesimpulan
Menurut Supriyono (2000), navigasi berasal dari bahasa latin Navis yang berarti kapal atau
kendaraan atau vehicle dan agere yang berarti mengarahkan atau menjalankan atau membawa.
Kenavigasian adalah kegiatan yang meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan sarana bantu
navigasi pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi, alur dan perlintasan, penanganan
kerangka kapal, salvage, dan pekerjaan bawah air, untuk kepentingan keselamatan pelayaran.
Kegiatan kenavigasian mempunyai peranan penting dalam mengupayakan keselamatan berlayar
guna mendukung angkutan laut yang merupakan penunjang dan pendorong pertumbuhan ekonomi
Nasional. Untuk itu kegiatan kenavigasian diupayakan agar mampu mencakup seluruh perairan
Indonesia yang dinilai riskan terhadap keselamatan berlayar sesuai kondisi dan situasi pada
masing-masing perairan, serta untuk memenuhi persyaratan Internasional (Djunarsjah, 2005).
Sarana bantu navigasi pelayaran adalah sarana yang dibangun atau terbentuk secara alami yang
berada di luar kapal yang berfungsi membantu navigator dalam menentukan posisi dan/atau haluan
kapal serta memberitahukan bahaya dan/atau rintangan pelayaran untuk kepentingan keselamatan
berlayar. Telekomunikasi pelayaran adalah setiap pemancaran, pengiriman atau penerimaan tiap
jenis tanda, gambar, suara, dan informasi dalam bentuk apapun melalui sistem kawat, optik, radio
atau sistem elektromagnetik lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari
keselamatan pelayaran. Buku petunjuk pelayaran adalah buku kepanduan bahari yang berisi
petunjuk atau keteranganketerangan yang dipergunakan bagi para pelaut agar navigasi dapat
dilakukan dengan selamat (Djunarsjah, 2005).15

15
https://beritake.com/2015/11/10/pengertian-navigasi-terlengkap

29
3.2. Saran
Dengan adanya system navigasi yang canggih, hendaknya untuk Indonesia dapat
megembangkan system navigasi yang dimiliki Negara lain sebagai alat penunjuk posisi maupun
sebagai alat penyelamatan dari kejadian eksternal maupun internal.

30
 DAFTAR PUSTAKA

https://beritake.com/2015/11/10/pengertian-navigasi-terlengkap. Diakses pada tanggal 30

September 2017 pukul 21:09.
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-safety .
http://webapp1.dlib.indiana.edu/navigation-regulation.

31