ME 091217

SKRIPSI
(ME 091329)
Operations Research

Analisis Human Error Terhadap

Peralatan Komunikasi dan Navigasi pada Kapal
Dosen pembimbing:
1. Ir. Sardono Sarwito, M.Sc.
2. Dr. Eng. M. Badrus Zaman, S.T, M.T.

oleh:
Moh. Vath Allam (4209 100 003)
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2012-2013

1
DAFTAR ISI
Latar Belakang

Tujuan

Lokasi Penelitian

Metodologi

Metode AHP

Perhitungan di Expert Choice

SHELL Model

Penutup

2
LATAR BELAKANG
(Database KNKT 27 Desember 2012)

Analisis
Human Error
Tingkat untuk
Tingkat ekonomi
kecelakaan kecelakaan
meningkat, maka transportasi kapal akibat
kebutuhan akan Jumlah kapal, laut semakin perlatan
transportasi juga terutama meningkat navigasi dan
meningkat kapal tiap tahunnya komunikasi
penyebrangan
antar pulau
100
juga akan
semakin 80

meningkat 60 Presentase
Penyebab
40
Kecelakaan
20 Kapal
0
Human Alam Lainnya
Error

(Diolah dari Mahkamah Pelayaran, 2006)

3
METODE AHP
Tahapan dalam Metode AHP
Model yang
1. 2. 3.Pembuatan
dikembangkan oleh Dekomposisi Pembuatan kolom
Thomas L. Saaty masalah hirarki quisioner

Menguraikan masalah
yang kompleks menjadi Bagan AHP
bentuk hirarki
Goal
Permasalahan lebih
terstruktur dan Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria 3
sistematis
Alternatif Alternatif Alternatif Alternatif Alternatif Alternatif
1 2 1 2 1 2

4
SHELL MODEL
Perpotongan Tiap Komponen
dalam SHELL Model
Pertama kali ini
dikembangkan oleh
Edwards pada tahun
1972
Untuk menggambarkan
model konseptual ini
menggunakan blok
untuk mewakili berbagai
komponen dari human
factors

5
TUJUAN

Tujuan Tugas
Akhir

Mengetahui
Mengetahui Mengetahui
permasalahan Menentukan langkah
peralatan komunikasi penyebab human
human error dalam yang tepat dalam
& navigasi yang error dalam
pengoperasian penanggulangan
dioperasikan secara peralatan navigasi
peralatan navigasi & masalah
manual dan komunikasi
komunikasi

6
LOKASI PENELITIAN
Lokasi penelitian untuk tugas akhir ini berada di KMP
Dharma Ferry I untuk penyebrangan Selat Bali

7
METODOLOGI
Flow chart metodologi sbb:

8
Proses Metode AHP
Telah diketahui bahwa alur pelaksanaan metode AHP
adalah sebagai berikut:
1. 2. 3.Pembuatan
Dekomposisi Pembuatan kolom
masalah hirarki quisioner

1. Dekomposisi masalah
Setiap masalah atau persoalan yang sudah terdefinisikan perlu dilakukan
dekomposisi, memecah permasalahan utama ke dalam beberapa kriteria dan dari
setiap kriteria dapat dibagi lagi menjadi beberapa subkriteria

2. Pembuatan hirarki
Tujuan utama dari hirarki ini adalah untuk mengetahui nilai bahaya dari kecelakaan
kapal akibat peralatan komunikasi dan navigasi. Dari nilai bahaya ini diturunkan
menjadi lima kriteria yang mempengaruhi. Kriteria tersebut adalah faktor human
error, faktor kondisi kapal, faktor power supply, faktor kondisi perlatan, dan faktor
lingkungan yang secara lengkap dapat dilihat pada gambar struktur hirarki

9
Proses Metode AHP
Kecelakaan Kapal
akibat Peralatan
Komunikasi dan
Navigasi

Human Kondisi Power Kondisi

Lingkungan
Error Kapal Supply Peralatan

Kemampuan Kondisi
dan Jarak antar Disel Kesesuaian Karakteristik
Kapal Desain Area
Pengalaman Engine

Penempatan Kecepatan Kondisi Usia Karakteristik

Posisi Kapal Generator Pemakaian Gelombang

Panjang Kondisi Keandalan Karakteristik

Jam Kerja Kapal Battery Fungsi Arus

Kemampuan Perawatan Kecepatan

Adaptasi Umur Kapal Rutin Angin

Kesesuaian
dengan SOP

Kondisi
Psikis

10
Proses Metode AHP
3. Pembuatan kolom quisioner
Pembuatan kolom quisioner bergantung pada strutur hirarki yang telah dibuat. Hal-
hal yang akan dibandingkan seluruhnya harus sesuai dengan isi dari struktur hirarki.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1 dan 2.

Gambar 1
Merupakan pengantar pada halaman awal
quisioner yang mencantumkan perkenalan
dan tujuan dari quisioner tersebut. Untuk
keabsahan pengisian quisioner, terdapat
kolom identitas responden agar dapat
diketahui sumber dari hasil penilaian
quisioner tersebut.

11
Proses Metode AHP

Gambar 2
Merupakan poin-poin penilaian yang
dapat diberikan pada suatu elemen yang
dibandingkan. Langkah ini disebut
comparative judgement, yaitu
memberikan penilaian tentang
kepentingan relatif dua elemen pada
suatu tingkat tertentu dalam kaitannya
dengan tingkatan di atasnya

12
Desain Ergonomi

Ergonomi adalah suatu cabang ilmu yang sistematis

untuk memanfaatkan informasi-informasi mengenai sifat,
kemampuan dan keterbatasan manusia untuk merancang
suatu sistem kerja sehingga orang dapat hidup dan
bekerja pada sistem itu dengan baik, yaitu mencapai
tujuan yang diinginkan melalui pekerjaan itu dengan
efektif, aman, dan nyaman

13
Manfaat

Meningkatkan
unjuk kerja
Reduce
Mengurangi
Human
Error waktu
terbuang
Meningkatkan
kenyamanan
ABK

14
Desain Ergonomi

Yang harus diperhatikan dalam perencanaan ruang

navigasi yang sesuai dengan desain ergonomi:

1. Layout dan Perancangan Dek Navigasi

2. Konsol dan Desain Ruang Kerja
3. Lokasi Peralatan Navigasi, Komunikasi, dan
Instrumentasi

15
Desain Ergonomi
1. Layout dan Perancangan Dek Navigasi
- Desain Umum Dek Navigasi

- traffic

16
Desain Ergonomi
2. Konsol dan Desain Ruang Kerja

- Konfigurasi - Tinggi Konsol

Workstation Area - Console Leg Room
- Single Watchstander - Dimensi Chart Table
Console - Desain Kursi
- Desain Konsol untuk
Dua Kondisi Operasional
- Sudut Pengelihatan

17
Desain Ergonomi
Dua kondisi operasional

18
Peralatan Navigasi & Komunikasi
KMP Dharma Ferry I merupakan kapal penyebrangan yang melayani rute Pulau Jawa-Bali.
maka termasuk area pelayan A1 yang artinya radio dari kapal masi berada dalam radius 20-
30 nm dari stasiun radio VHF di darat . Maka dari itu peralatan navigasi dan komunikasinya
adalah sebagai berikut:

Peralatan komunikasi: Peralatan navigasi:

VHF Radio Standart Magnetic Compass

AIS-SART GPS

NAVTEX AIS

EPIRB Radar

Radio VHF Dua Arah Daylight Signaling Lamp

Internal Telephone Lampu Navigasi

Horn

19
Potensi Human Error
Peralatan komunikasi:

VHF Radio
rentang frekuensi yang tidak sesuai, letak radio VHF yang terlalu jauh dari operator, dan
juga adanya gangguan frekuensi yang menyebabkan saluran lain dapat masuk
AIS-SART

kesalahan penempatan yang mengakibatkan kesalahan pembacaan data, posisi displays

pada konsol dari AIS-SART yang tidak sesuai dengan sudut yang telah ditentukan, dan
juga desain tempat duduk yang tidak sesuai dengan rekomendasi yang telah ada
NAVTEX

kesalahan informasi akibat seseorang yang bukan pada bidangnya menerima informasi
tersebut dan adanya keterlambatan seorang kru untuk menerima informasi yang telah
dikirimkan.
EPIRB

teridentifikasinya penggunaan perangkat beacon yang ternyata tidak digunakan lagi di

internasional dan peletakannya yang tidak mudah diakses oleh kru kapal

20
Potensi Human Error
Peralatan komunikasi:

Radio VHF Dua Arah

adanya gangguan akibat frekuensi lain masuk ke saluran komunikasi, suara yang diterima
tidak jelasa, dan tidak adanya fasilitas routing
Internal Telephone

kesalahan informasi akibat yang menerima telepon adalah seseorang tidak bertugas
untuk mengangkat telepon tersebut, letak telepon tidak dapat dijangkau dengan mudah,
tidak adanya operator di tempatnya ketika ada panggilan dari internal telepon

21
Potensi Human Error
Peralatan navigasi:

Standart Magnetic Compass

kesalahan pembacaan arah mata angin akibat pengaruh logam di sekitar magnet dan
kesalahan pembacaan pada malam hari akibat tidak adanya lampu penerangan di rumah
kompas.
GPS

letak GPS tidak sesuai, dalam memonitor GPS sudut pengelihatan melebihi batas
maksimal, dan tidak menggunakan GPS yang sesuai standar.
AIS

peletakan displays dari AIS tidak sesuai dengan peraturan dan melebihi batas sudut
maksimal, kesalahan pembacaan akibat peletakan monitor AIS tidak sesuai, dan juga
dimensi dari tempat AIS atau chart table tidak sesuai dengan ketentuan.
Radar

kemungkinan gangguan yang terjadi pada radar adalah suplai listrik yang tidak stabil dan
mengakibatkan radar mengalami gangguan dan kesalahan pembacaan pada displays
akibat peletakannya tidak sesuai
22
Potensi Human Error
Peralatan navigasi:

Daylight Signaling Lamp

Adanya anggapan bahwa pelayaran pada siang hari aman dan lupa untuk menyalakan
lampu ini
Lampu Navigasi

kesalahan pengamatan oleh nahkoda untuk menentukan posisi kapal lain. Sehingga
timbul kerancuan dalam menerjemahkan warna dari lampu, apakah terlihat dari sisi port
atau starboard
Horn

Kekeliruan penerjemahan yang dilakukan oleh kru terhadap seberapa banyaknya horn
berbunyi

23
Perhitungan Expert Choice
Expert Choice
Expert choice merupakan aplikasi khusus yang berfungsi sebagai alat bantu
implementasi model dalam Decision Support System (DSS) atau Sistem Penunjang
Keputusan (SPK). Hasil yang didapatkan dari survei dan penilaian yang diberikan pada
kolom quisioner akan dihitung dengan software ini

Tampilan Awal Program Expert Choice

24
Perhitungan Expert Choice
Tahap sebelum perhitungan
Tahap pertama dalam memulai penilaian dengan expert choice ini adalah
memasukan fokus dan tujuan utama dari permasalahan, yang dalam hal ini
adalah kecelakaan kapal akibat peralatan navigasi dan komunikasi.

Gambar di samping
merupakan struktur hirarki
dengan tujuan Kecelakaan
Kapal Akibat Peralatan
Navigasi & Komunikasi

25
Perhitungan Expert Choice
Langkah berikutnya yaitu menentukan berapa responden yang akan
dijadikan patokan dalam analisis ini seperti yang tertera pada gambar. Di
dalam tugas akhir ini penulis menggunakan sepuluh responden yang
mempunyai profesi sebagai kapten kapal dan mualim, sehingga cocok
dengan tujuan dari analisis ini.

Gambar di samping
merupakan daftar
responden yang
berpartisipasi dalam tuga
akhir ini

26
Perhitungan Expert Choice
Tahap perhitungan
Setelah data tujuan utama, kriteria, dan subkriteria dimasukan ke dalam
perangat lunak expert choice, penilaian perbandingan tiap elemen
dilakukan. Proses penilaian menggunakan metode Pairwise Numerical
Comparisons, yaitu membandingkan dua elemen dengan menggunakan
skala dalam bentuk angka.

27
Perhitungan Expert Choice
Tahap perhitungan
Setelah seluruh penilaian dimasukan ke dalam expert choice maka akan
terlihat berapa bobot relatif dari masing-masing faktor dan subkriteria
serta nilai inkonsistensi jawaban yang diberikan oleh responden.

Nilai inkonsistensi

28
Perhitungan Bobot Relatif
Kecelakaan Kapal akibat Peralatan Navigasi dan Komunikasi

Tujuan Bobot Nilai Fungsi

Kecelakaan Kapal akibat
Peralatan Navigasi dan 1 1000
Komunikasi

Faktor
1. Human Error 0.195 1000
2. Kondisi Kapal 0.163 1000
3. Power Supply 0.128 1000
4. Kondisi Peralatan 0.133 1000
5. Lingkungan 0.381 1000

29
Perhitungan Bobot Relatif
Faktor Human Error

Faktor Bobot Nilai Fungsi

Human Error 0.195 1000

Subkriteria
1. Kemampuan dan 0.153 195
Pengalaman
2. Jam Kerja 0.165 195
3. Penempatan Posisi 0.100 195
4. Kemampuan Adaptasi 0.141 195
5. Kesesuaian dengan SOP 0.199 195
6. Kondisi Psikis 0.242 195
30
Perhitungan Bobot Relatif
Faktor Kondisi Kapal

Faktor Bobot Nilai Fungsi

Kondisi Kapal 0.163 1000

Subkriteria
1. Jarak Antar Kapal 0.352 163
2. Panjang Kapal 0.187 163
3. Umur Kapal 0.148 163
4. Kecepatan Kapal 0.313 163

31
Perhitungan Bobot Relatif
Faktor Power Supply

Faktor Bobot Nilai Fungsi

Power Supply 0.128 1000

Subkriteria
1. Kondisi Diesel Engine 0.403 128
2. Kondisi Generator 0.407 128
3. Konndisi Battery 0.190 128

32
Perhitungan Bobot Relatif
Faktor Kondisi Peralatan

Faktor Bobot Nilai Fungsi

Kondisi Peralatan 0.133 1000

Subkriteria
1. Kesesuaian Desain 0.120 133
2. Usia Pemakaian 0.262 133
3. Keandalan Fungsi 0.338 133
4. Perawatn Rutin 0.281 133

33
Perhitungan Bobot Relatif
Faktor Lingkungan

Faktor Bobot Nilai Fungsi

Kondisi Peralatan 0.381 1000

Subkriteria
1. Karakteristik Area 0.123 381
2. Karakteristik Arus 0.372 381
3. Karakteristik Gelombang 0.251 381
4. Kecepatan Angin 0.254 381

34
SHELL Model
Klasifikasi SHELL Model
Software berupa aturan, prosedur, dokumen tertulis, dan
lainnya yang merupakan bagian dari prosedur operasi standar.
Hardware berupa peralatan navigasi, peralatan komunikasi,
konfigurasi, kontrol, displays, dan sistem fungsional.
Environment berupa situasi di mana sistem L-H-S harus
berfungsi, iklim sosial dan ekonomi, serta lingkungan alam.
Liveware berupa manusia, controller satu dengan controller
lain, kru, insinyur dan personil pemeliharaan, bagian
manajemen dan personalia.

35
SHELL Model
Hubungan Antar Komponen
No. Hubungan Unsur Penjelasan
Operasi yang efektif antara liveware dan
software penting untuk memastikan bahwa
1. Liveware-Software perangkat lunak, terutama jika itu
menyangkut aturan dan prosedur, mampu
dilakukan atau diimplementasikan.
Hubungan antar dua komponen ini adalah
salah satu yang paling sering dipertimbangkan
ketika berbicara menegnai hubungan antara
2. Liveware-Hardware manusia dengan mesin dalam suatu sistem.
Seperti bagaimana tingkat kenyamanan
penggunaan peralatan navigasi dan
komunikasi.

36
SHELL Model
Hubungan Antar Komponen
Hubungan antara liveware-environment
mengacu pada hubungan yang mungkin tidak
dapat dikontrol secara langsung oleh manusia.
Seperti kejadian alam yang berupa suhu,
3. Liveware-Environment
cuaca, dll ketika suatu sistem beroperasi. Dan
juga dapat diartikan sebagai lingkungan atau
budaya kerja di perusahaan tempat mereka
bekerja.
Perpotongan komponen antar liveware atau
hubungan antar manusia yang akan
mempengaruhi sistem. Yang perlu
4. Liveware-Liveware
diperhatikan dalam sistem ini adalah dalam
hal kepemimpinan, kerjasama, kerja tim, dan
juga interaksi antar personal.
37
SHELL Model
Analisis Human Error dengan Pendekatan SHELL Model
Hubungan Liveware-Software

Subkriteria Faktor Human Error Seperti yang dapat

30
dilihat dalam tabel
25
bahwa kesesuaian
20
dengan SOP (batang
15
merah) memiliki
10
bobot relatif sebesar
5
0.199 atau 19.9%.
0
Kemampuan Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis
dan Posisi Adaptasi dengan SOP
Pengalaman

38
SHELL Model
Hubungan Liveware-Software

Subkriteria Faktor Human Error

30
Seperti yang dapat
25
dilihat dalam tabel
20
bahwa kondisi psikis
15
(batang merah)
10
memiliki bobot
5
relatif sebesar 0.242
0
Kemampuan Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis atau 24.2%.
dan Posisi Adaptasi dengan SOP
Pengalaman

39
SHELL Model
Hubungan Liveware-Hardware
Subkriteria Faktor Human Error
30

25
Seperti yang dapat
20
dilihat dalam tabel
15
bahwa kemampuan
10
dan pengalaman
5
(batang merah)
0
memiliki bobot
Kemampuan
dan
Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis
Posisi Adaptasi dengan SOP
relatif sebesar 0.153
Pengalaman
atau 15.3%.

40
SHELL Model
Hubungan Liveware-Hardware
Subkriteria Faktor Human Error
30

25
Seperti yang dapat
20
dilihat dalam tabel
15
bahwa jam kerja
10
(batang merah)
5
memiliki bobot
0
relatif sebesar 0.165
Kemampuan
dan
Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis
Posisi Adaptasi dengan SOP
atau 16.5%.
Pengalaman

41
SHELL Model
Hubungan Liveware-Environment

Subkriteria Faktor Human Error

30
Seperti yang dapat
25

20
dilihat dalam tabel
15
bahwa penempatan
10
posisi (batang
5
merah) memiliki
0
bobot relatif sebesar
Kemampuan Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis
dan
Pengalaman
Posisi Adaptasi dengan SOP 0.100 atau 10%.

42
SHELL Model
Hubungan Liveware-Liveware
Subkriteria Faktor Human Error
30

25
Seperti yang dapat
20
dilihat dalam tabel
15
bahwa kemampuan
10
adaptasi (batang
5
merah) memiliki
0
bobot relatif sebesar
Kemampuan
dan
Pengalaman
Jam Kerja Penempatan Kemampuan Kesesuaian Kondisi Psikis
Posisi Adaptasi dengan SOP 0.141 atau 14.1%.

43
Simpulan
Dengan menggunakan metode AHP, kecelakaan kapal akibat
perlatan navigasi dan komunikasi dipengaruhi oleh lima faktor,
yaitu human error, kondisi kapal, power supply, kondisi peralatan,
dan lingkungan.
Faktor yang paling berpengaruh terhadap kecelakaan kapal akibat
peralatan navigasi dan komunikasi adalah faktor lingkungan
dengan bobot relatif sebesar 0.381 atau 38.1%
Dari analisis human error dengan pendekatan SHELL Model,
terdapat dua subkriteria yang termasuk ke dalam hubungan
liveware-software. Yang pertama adalah kesesuaian dengan SOP
dengan bobot relatif 0.199 atau 19.9% dan yang kedua adalah
kondisi psikis dengan bobot relatif 0.242 atau 24.2%.

44
Simpulan
Terdapat dua subkriteria yang termasuk ke dalam hubungan
liveware-hardware. Yang pertama adalah kemampuan dan
pengalaman yang mempunyai bobot relatif sebesar 0.153 atau
sebesar 15.3% dan yang kedua adalah jam kerja dengan bobot
relatif 0.165 atau 16.5%.
Terdapat satu subkriteria yang termasuk ke dalam hubungan
liveware-environment. Subkriteria tersebut adalah penempatan
posisi dengan bobot relatif 0.100 atau 10%.
Terdapat satu subkriteria yang termasuk ke dalam hubungan
liveware-liveware. Subkriteria tersebut adalah kemampuan
adaptasi dengan bobot relatif sebesar 0.141 atau 14.1%.

45
Saran
Perlu dikembangkan lebih spesifik lagi mengenai subkriteria yang
dapat mempengaruhi faktor human error.
Dapat dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai permasalahan
kecelakaan kapal akibat peralatan navigasi dan komunikasi
sehingga nantinya dapat diperoleh data dinamis yang valid. Faktor
human error harus diutamakan karena faktor human error
merupakan kunci dari permasalahan kecelakaan yang terdapat di
Indonesia.
Perlu dilakukan penelitian yang dapat menurunkan peluang dari
laju atau tingkat kecelakaan kapal akibat human error.

46
Rekomendasi
Selalu menyiagakan perlatan navigasi dan komunikasi karena
lingkungan di mana data tugas akhir ini diambil (Selat Bali)
memiliki karakteristik arus dalam yang kuat dan ombak yang cukup
tinggi.
Dalam analisis human error dengan pendekatan SHELL Model,
dapat dilakukan peninjauan ulang mengenai hal-hal berikut:
Pada hubungan liveware-software dapat meninjau kembali agar
para nahkoda dapat mematuhi seluruh perturan dan prosedur
standar operasi. Dan mmeninjau kembali masalah lama waktu
istirahat yang disediakan, gaji yang diberikan, kebijakan efisiensi
perusahaan, jenjang karir, dan pemberian penghargaan yang dapat
meningkatkan kinerja awak kapal.

47
Rekomendasi
Dalam hubungan liveware-hardware dapat meninjau lagi masalah
perekrutan kadet-kadet yang berkompenten, pengecekan kondisi
peralatan, dan melakukan pemeriksaan terhadap nahkoda secara
rutin.
Pada hubungan liveware-environment dapat dilakukan peninjauan
ulang terhadap penempatan posisi yang diberikan terhadap semua
awak kapal.
Pada hubungan liveware-liveware dapat dilakukan peninjauan
dalam masalah komunikasi nahkoda terhadap nahkoda kapal lain,
komunikasi nahkoda dengan manajemen perusahaan, dan
komunikasi nahkoda dengan keluarga.

48
TERIMA KASIH
49