BAB I

PENDAHULUAN

1. Pengaturan Lalu Lintas

Peraturan lalu lintas sangat berpengaruh pada kinerja lalu lintas,

terutama pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan
tipe kendaraan tertentu, pembatasan akses masuk dsb.

2. Aktivitas Samping (Hambatan Samping)

Menurut Oglesby salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
penurunan kapasitas adalah adanya lajur lalu lintas dan bahu jalan yang
sempit atau halangan lainnya pada kebebasan samping.
Banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan
konflik dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan
bahkan sampai terjadinya kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga
terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan, diantaranya ;
pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum, kendaraan lambat(misalnya
becak, dokar dll) dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Menurut MKJI”1997, Hambatan samping disebabkan oleh 4 (empat)
jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda
terhadap kapasitas yaitu :
- Pejalan Kaki (bobot =0,5)

- Kendaraan Parkir/Berhenti (bobot = 1,0)

- Kendaraan Keluar/Masuk dari/ke sisi jalan (bobot = 0,7)

- Kendaraan bergerak lambat (bobot =0,4)

Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang

200 meter kekiri dan kanan potongan melintang yang diamati kapasitasnya
lalu dikalikan dengan bobotnya masing-masing.
1
 Tabel kelas hambatan samping :

Frekuensi kejadian Kelas hambatan samping

terbobot
<100 kelas amat rendah/VL, daerah pemukiman
100 – 299 kelas rendah/L, daerah pemukiman dengan
beberapa kendaraan umum.
300 – 499 kelas sedang/M, daerah industri dengan
beberapa toko disisi jalan
500 – 899 kelas tinggi/H, daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
> 900 kelas amat tinggi/HV, daerah komersial dengan aktivitas pasa

3. Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku

pengemudi dan populasi kendaraan beraneka ragam. Karekteristik ini
dimasukkan ke dalam prosedur hitungan secara tidak langsung melalui
ukuran kota.

2
2.3. Indikator Penilaian

Parameter yang digunakan sebagai indikator untuk menilai perilaku lalu

lintas di Indonesia adalah Derajat Kejenuhan dan Kecepatan.

1. Derajat Kejenuhan/ Tingkat Pelayanan DS

Didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan
sebagai factor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang atau
segmen jalan . Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut
mempunyai masalah kapasitas atau tidak

DS = Q/C

Dimana :

DS
= derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)

3
Untuk menentukan kwalitas jalan dapat dijelaskan sbb :

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Karakteristik Arus Nilai Q/C

Pelayanan Lalu Lintas

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, 0–0.20

pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan.

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai 0.20–0.44

dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.

C Arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan 0.45-0.74

dikendalikan. Pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan.

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih 0.75-0.84

dikendalikan V/C masih dapat ditoleriri.

E Volume lalu lintas mendekati/berada pada 0.85-1.00

kapasitas.Arus tidak stabil, kecepatan kadang
terhenti.

4
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan >1.00
rendah, volume dibawah kapasitas. Antrian
panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar.

5
 Nilai derajat kejenuhan yang masih dapat diterima adalah 0,75, bila
diperoleh nilai DS yang melebihi nilai tersebut dapat dikatakan arus kendaraan
yang melalui jalan tersebut telah mendekati bahkan melampui kapasitas
jalannya. Dalam melakukan rekayasa nilai DS ini dapat digunakan sebagai
tolok ukur untuk melakukan perubahan. Perubahan yang dilakukan dapat
perubahan geometri atau arus lalu lintas ataupun keduanya bersamaan.

2. Kecepatan Tempuh, V

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari

kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan. Kecepatan tempuh digunakan
sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan karena mudah dimengerti, dapat
diukur dan merupakan masukan yang sangat penting untuk perhitungan biaya
pemakai jalan dalam analisa ekonomi.

V = L/TT

Dimana :

V = kecepatan tempuh kendaraan ringan (km/jam)

L = panjang segmen (km)

TT = waktu tempuh rata-rata kendaraan
ringan sepanjang segmen (jam)
2.4. Variabel Analisa
1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas, Q

Arus lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan bermotor yang

melalui suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
kend/jam (Q kend), smp/jam (Q smp) atau LHRT (lintas harian rata- rata
tahunan).

6
 Nilai arus lalu lintas, mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus
lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang
(smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang
diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut : kendaraan ringan
(LV) ; termasuk mobil penumpang, minibus, pick-up,truk kecil dan
jeep.kendaraan berat (HV) ; termasuk truk dan bus, sepeda motor (MC)

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

2. Kecepatan Arus Bebas, FV

Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus

nol, dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi
geometrik, lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada, pada segmen
jalan dimana tidak ada kendaraan lain yang lewat. Kecepatan arus bebas
kendaraan ringan digunakan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen
jalan.

FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x

FFVCS

Dimana :

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada

kondisi lapangan (km/jam)
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan
pada jalan yang diamati (km/jam)
FVW = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

7
 FFVSF = faktor penyesuaian kecepatan untuk hambatan
samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan

jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan
arus bebas lebih tinggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan
terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada jalan tidak
terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan arus
bebas.

Tabel Kecepatan arus bebas (FVo) untuk kendaraan ringan di jalan perkotaan
Jenis Jalan FVo (km/jam)
Enam-lajur terbagi (6/2D) atau tiga lajur satu arah (3/1) 61
Empat-lajur terbagi (4/2D) atau dua lajur satu arah (2/1) 57
Empat lajur tak terbagi (4/2UD) 53
Dua lajur tak terbagi (2/2UD) 44

Tabel Faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVW) di jalan
perkotaan
We (m) 5 6 7 8 9 10 11
FVw (Km/jam) - 9,5 - 3,0 0,0 3,0 4,0 6,0 7,0

Tabel penyesuaian hambatan samping jalan perkotaan (FVsf) untuk lebar

bahu efektif Ws = 1 meter
Kelas Hambatan Samping VL L M H VH
FVsf 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79

8
Tabel faktor penyesuaian ukuran kota

Ukuran Kota (juta penduduk) FCcs

< 0,1 0,90
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,0
> 3,0 1,03

3. Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu

titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu
yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua
lajur–dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua
arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur.

Jika kondisi sesunguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1 (satu)
dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.

MKJI’97 ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) memberikan nilai

konversi untuk masing-masing kendaraan kedalam ukuran nilai Satuan
Mobil Penumpang ( SMP )/PCU ( Pasenger Car Unit ) untuk daerah
perkotaan sbb :

9
 Tabel 2.2. Faktor SMP

N JENIS KELAS SMP

O KENDARAA RUAS SIMPANG
1 N
Sedan/jeep LV 1,00 1,00
Microbus/pick up HV
Bus standar MC
2 Truk sedang/berat UM 1,20 1,30
3 Sepeda motor 0,25 0,40
Becak, sepeda, andong
4 0,80 1,00
dll

Keterangan :
LV = Light Vehicle (kendaraan ringan )
HV = Veavy Vehicle ( kendaraan berat )
MC = motorcycle ( sepeda motor )
UM = Unmotorised Vehicle ( kend. Tak bermotor )

Persamaan dasar untuk menentukan Kapasitas adalah sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x

FCcs

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya ( smp/jam )

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi ideal tertentu (smp/jam).

10
 Table 3.2

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan table 3.3

FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah table 3.4

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping table 3.5
FCcs = factor penyesuaian ukuran kota table 3.6
Tabel 2.3. kapasitas dasar ( Co )

Tipe Jalan Kapasitas Catatan

dasar
(smp/jam )

Empat lajur terbagi atau Jalan satu 1650 Perlajur

arah ( 4/2D)

Empat lajur tak terbagi

(4/2UD) 1500 Perlajur Total
2 arah

Dua lajur tak terbagi (2/2UD

2900

11
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Lebar Jalur ( FCw )

Tipe Jalan Lebar Jalu LL FCw

efektif ( Wc ) (m)

Empat lajur terbagi atau Jalan satu Perlajur

arah ( 4/2D) 3.00
0.92
3.25
0.96
3.50
1.00
3.75
1.04
4.00
1.08
Perlajur
Empat lajur tak terbagi
3.00
(4/2UD)
3.25
0.91
3.50
0.95
3.75
1.00

Total 2 arah
Dua lajur tak terbagi (2/2UD 5 0.56
6 0.87
7 1.00

12
 8 1.14
9 1.25
10 1.29
11 1.34

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Pemisah arah ( FCsp )

Pemisah arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp Dua lajur 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
2/2

Empat lajur 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

4/2 D
Empat lajur 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94
4/2 UD

13
 Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ( FCsf ).

a. Jalan dengan Bahu

Tipe Jalan Kelas FCsf

Hambatan Lebar Bahu ( Ws )
Samping ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0
4/2 D VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96

4/2 UD VL 0.96 0.99 1.01 1.03

L
0.94 0.97 1.00 1.02
M
0.92 0.95 0.98 1.00
H
V 0.87 0.91 0.94 0.98
H
2/2 UD VL 0.94 0.96 0.99 1.01
L
atau Jalan 0.92 0.94 0.97 1.00
M
Satu arah
0.89 0.92 0.95 0.98
H
V 0.82 0.86 0.90 0.95
H

14
 b. Jalan dengan Kereb

Tipe Jalan Kelas FCsf

Hambata n Jarak : Kereb-Penghalang (Wk)
Samping ≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0

4/2 D VL 0.95 0.97 0.99 1.01

L 0.94 0.96 0.98 1.00
M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.93 0.95 0.97 1.00
M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
2/2 UD VL 0.93 0.95 0.97 0.99
atau L 0.90 0.92 0.95 0.97

Jalan Satu M 0.86 0.88 0.91 0.94

arah H
0.78 0.81 0.84 0.88
VH
0.68 0.72 0.87 0.82

KETERANGAN

VL = Sangat rendah = Daerah pemukiman,jalan dg jalan samping.

L = Rendah = Daerah pemukiman, beberapa kendaraan umum dst.

M = Sedang = Daerah industri, beberapa took disisi jalan.
H = Tinggi = daerah komersial, aktivitas sisi jalan

32
tinggi.
VH = sangat tinggi = Daerah komersial dengan aktivitas pasar disamping
jln.

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota ( FCcs )

Ukuran kota ( Juta penduduk ) FCcs

< 0.1 0.86

0.1-0.5 0.90

0.5-1.0 0.94

1.0-3.0 1.00

32
32