1

PERANCANGAN SISTEM KENDALI STABILITAS ROLLING

PADA KAPAL PERANG KAWAL RUDAL KELAS SIGMA – KRI
DIPONEGORO DENGAN MENGGUNAKAN LOGIKA FUZZY

Vibrio Yulian Dontiawan1), Aulia Siti Aisyah1), Agoes A. Masroeri2)

1) Jurusan Teknik Fisika, Fakultas Teknologi Industri
ITS Surabaya Indonesia 60111, email: rio_dontiawan@yahoo.com, email: auliasa@ep.its.ac.id
2) Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan
ITS Surabaya Indonesia 60111, masroeri@its.ac.id

Abstrak— Tingkat stabilitas kapal dipengaruhi oleh aktivitas hal ini, diterapkan sistem kendali fuzzy. Pada penelitian
gelombang yang ada di lautan. Gelombang yang besar akan terdahulu, menjelaskan bahwa stabilisasi rolling memiliki
memberikan momen miring yang cukup besar sehingga dapat tindakan untuk mengembalikan kapal ke posisi tegak lurus
mengalahkan momen pengembali kapal. Stabilitas rolling kapal selain meredam penuh dari gerakan periodiknya. Pada Tugas
merupakan kemampuan sistem dalam merespon gangguan untuk
Akhir ini akan diteliti mengenai performansi sistem kendali
berusaha kembali ke keadaan normal. Sistem tersebut adalah
sistem ballast kapal yang akan bekerja secara otomatis dengan
stabilitas rolling pada kapal perang dengan metode logika
pengendali logika fuzzy. Logika fuzzy yang digunakan adalah tipe Fuzzy.
Sugeno-Takagi dengan masukan error sudut rolling dan roll rate
serta keluaran tegangan yang dibutuhkan untuk membuka valve
II. URAIAN PENELITIAN
dimana bukaan valve sebanding dengan laju aliran air yang
dipindahkan pada sistem ballast. Pengujian dilakukan tanpa
gangguan dan dengan gangguan gelombang sea state 1 sampai 7. Tahapan - tahapan yang dilakukan pada Tugas Akhir ini dapat
dalam keadaan normal kapal kelas SIGMA mempunyai sudut dijabarkan melalui flowchart berikut:
rolling maksimal 33°° dan hanya mampu bertahan di gangguan
gelombang sea state 6. dari analisa data didapatkan bahwa pada
gangguan gelombang sea state 6 diperoleh sudut rolling maksimal
26,24°°. Sehingga dapat disimpulkan bahwa Sistem kendali fuzzy
yang telah dirancang telah sesuai dengan spesifikasi kapal.

Kata Kunci— Logika Fuzzy, Gangguan Gelombang, Sistem

Ballast, Sudut rolling.

I. PENDAHULUAN
ada dinamika kapal terdapat enam macam gerakan yang
P dialami kapal pada saat berada di lautan. antara lain yaw,
heave, surge, sway, roll, dan pitch. Sistem kontrol dari
gerakan kapal tersebut harus mempunyai spesifikasi mampu
menstabilkan dinamika kapal. Kapal dapat bergerak oleng
disebabkan karena kapal mempunyai kemampuan untuk tegak
kembali karena adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal.
Pergerakan maneuver kapal dan aktivitas gelombang
memberikan gangguan pada tingkat stabilitas kapal.
Gelombang yang besar akan memberikan momen miring yang
cukup besar sehingga dapat mengalahkan momen pengembali
kapal. Apabila proses semacam itu terjadi secara terus
menerus, maka pada suatu saat tertentu kapal sudah tidak
memiliki kemampuan lagi untuk tegak kembali. Stabilitas
rolling kapal merupakan kemampuan sistem dalam merespon
gangguan untuk berusaha kembali ke keadaan normal. Untuk
meredam gerakan oleng digunakan beban yang dapat
berpindah untuk menjaga stabilitas kapal. Sistem kendali yang
baik harus mempunyai ketahanan terhadap gangguan dan
Gambar 1. Flowchart Tugas Akhir
mempunyai respon yang cepat dan akurat. Untuk mengatasi
 2

Pada Gambar 3 dapat dilihat keseluruhan gerakan

yang dialami oleh kapal, antara lain gerakan yaw adalah
2.1 Kapal Perang KRI Diponegoro
gerakan memutar ke samping, gerakan heave adalah gerakan
KRI Diponegoro merupakan salah satu dari empat kapal ke atas, gerakan roll adalah gerakan memutar ke bawah,
perang kelas SIGMA (Ship Integrated Geometrical Modularity gerakan surge adalah gerakan maju, gerakan sway adalah
Approach) yang dibeli pemerintah Indonesia dari perusahaan gerakan ke samping, dan gerakan pitch adalah gerakan
galangan kapal Schelde Naval Shipbuilding Belanda pada memutar ke depan.
2004.
Kapal KRI kelas sigma ini memiliki spesifikasi panjang ±
90,71 meter, lebar ± 13,02 meter, dan tinggi ± 8,2 meter, tiba
di Indonesia pada 31 Agustus 2007 dan langsung bergabung di
jajaran Komando Armada RI Kawasan Timur (Koarmatim)
TNI AL. Kapal yang memiliki kecepatan jelajah 12/14-18/28
knot atau setara dengan 40 kilometer per jam itu, dilengkapi
senjata anti serangan udara, anti kapal atas air, anti kapal
selam dan perang elektronika. KRI Diponegoro-365 secara
rinci dilengkapi pemasangan lunas kapal (Kiel) 24 Maret Gambar 4 Enam derajad kebebasan dinamika kapal
2005, selesai pembuatan/diluncurkan 16 September 2006,
mulai bertugas 2 Juli 2007, kemampuan teknis bentuknya
Tabel 1. Derajat Kebebasan Kapal.
dirancang secara flexibility dan affordability sebagai Naval
Patrol Vessel, mampu menembus segala cuaca. Kapal ini
memiliki daya dorong 2 X 7.400 hp, kemampuan tempur atau
persenjataan terdiri dari AAW/Anti Air Warfare (Anti
Serangan udara), ASuW/Anti Surface Warfare (Anti kapal atas
air), ASW/Anti Submarine Warfare (Anti Kapal Selam,
W/Electronic Warfare (Perang Electronika), jumlah personel
80-100 orang.
2.2 Model Dinamika Kapal
Secara umum gerakan yang dialami sebuah kapal ketika Persamaan Rolling dan sistem kemudi kapal akan sesuai
melaju di lautan ada 2 macam, yaitu gerakan translasi dan berdasarkan beberapa asumsi, yaitu:
rotasi. Gerak translasi kapal dibagi menjadi tiga, yaitu heave, a. Distribusi massa homogen dan bidang xz simetris (Ixy
surge, dan sway. Gerakan translasi pada kapal dapat dilihat = Iyz = 0)
pada Gambar 2. b. Mode heave dan pitch dapat diabaikan ( = = ω = q
=0)

Kemudian gunakan asumsi diatas ke dalam persamaan :

Gambar 2. Gerakan translasi pada kapal
Sedangkan gerak rotasi kapal juga dibagi menjadi tiga
macam, yaitu yaw, pitch, dan roll. Gerakan rotasi pada kapal
dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Gerakan rotasi pada kapal
Surge : m(u – νr – xGr2 + )= X
Sway : m(ν& + ur + xG - ) =Y
Yaw : Iz + mxG(ν& + ur) = N
Roll : Iz + mxG(ν& + ur) =K–W
Dari persaman diatas telah dilah ditambahkan momen
metasentrik pada persamaan roll yang terdapat pada sisi kanan.
Seperti pada persamaan berikut
(2.1)
Pada model Van Amerongen dan Van Cappelle, sirip dan
rudder tampaknya menjadi alternatif yang menarik untuk
sistem stabilitas rolling. Oleh karena itu, Van Amerongen dan
Van Cappelle (1981) telah mengusulkan suatu model linier
eksplisit menjelaskan kopling dalam hal transfer antara sirip
dan sudut rudder ke linier dan kecepatan sudut pada sway dan
yaw. Berikut ini merupakan persamaan dinamika kapal khusus
untuk gerakan rolling dengan menggabungkan model Van
Amerongen dan Van Cappelle.

(2.2)
Dari persamaan yang menggunakan 4 derajat kebebasan
diatas, diperoleh matriks sebagai berikut :
Dimana merupakan vektor kecepatan linier-
angular, vektor posisi serta
sebagai vektor kontrol
Persamaan umum rolling kapal dalam fungsi alih orde dua ;
(2.3)
Dimana adalah koefisien redaman dan adalah frekuensi
natural pada roll.
2.3 Model gangguan gelombang
Pada model dinamika kapal, ada beberapa gangguan yang
mempengaruhi pelayaran kapal di lautan. Gangguan yang
mempengaruhi pelayaran kapal pada perancangan pengendali
ini adalah gelombang. Fungsi transfer orde dua digunakan
untuk model gelombang yaitu sebagai berikut.
(2.4)
dimana ω0 adalah frekuensi gelombang (modal frekuensi), ξ
adalah damping coefficient dan K ω0 adalah gain constant.
Gain constant didefinisikan sebagai Kω=2 ξω0σm dimana σm
adalah konstanta yang menjelaskan intensitas gelombang.
2.4 Sistem Ballast kapal
Sistem ballast merupakan suatu sistem pelayanan yang
bertujuan untuk menyesuaikan tingkat kemiringan dan draft
kapal, sebagai akibat dari perubahan muatan kapal sehingga
stabilitas kapal dapat dipertahankan.Berikut ini merupakan
skema sederhana dari system ballast :
3
Gambar 5. skema sederhana Sistem ballast
Pada system diatas adalah tampak belakang kapal.
Apabila kapal dikenai gelombang dari kanan, maka kapal akan
oleng ke kiri. Kestabilan kapal menjadi terganggu. Maka pada
system ini controller otomatis akan memerintahkan motor
untuk menyalakan pompa dengan rpm tertentu sehingga air
yang terdapat pada Tangki ballast 1 akan dipindahkan ke
tangki 2 sampai kapal kembali dalam keadaan stabil.
2.5 Pengendali Logika Fuzzy
Pada dasarnya struktur logika fuzzy dapat digambarkan
seperti berikut :
Gambar 5. Struktur Dasar Logika Fuzzy
Fungsi dari bagian-bagian di atas adalah sebagai berikut :
• Fuzzifikasi
Berfungsi untuk mentransformasikan sinyal input yang
bersifat crisp ( bukan fuzzy ) ke himpunan fuzzy dengan
menggunakan operator fuzzifikasi.
• Basis Pengetahuan
Berisi basis data dan aturan dasar yang mendefinisikan
himpunan fuzzy atas daerah – daerah input dan output
dan menyusunnya dalam perangkat aturan pengendalian.
• Logika Pengambil Keputusan
Merupakan inti dari logika Fuzzy yang mempunyai
kemampuan seperti manusia dalam mengambil
keputusan. Aksi atur fuzzy disimpulkan dengan
menggunakan implikasi fuzzy dan mekanisme inferensi
fuzzy.
• Defuzzifikasi
Berfungsi untuk mentransformasikan kesimpulan tentang
aksi atur yang bersifat fuzzy menjadi sinyal sebenarnya
yang bersifat crisp dengan menggunakan operator
defuzzifikasi.
Secara umum pengendali logika fuzzy tergabung dalam
sistem pengendalian loop tertutup seperti terlihat pada gambar
berikut ini :
Gambar 6. Diagram blok pengendali logika fuzzy
2.5.1 Strategi Fuzzifikasi
 4

Langkah awal dalam perancangan pengendali logika fuzzy 2.5.2 Perancangan Basis Pengetahuan
adalah fuzzifikasi. Pada tahap ini, dilakukan pemetaan nilai Pada Tugas Akhir ini, perancangan basis aturan
crisp masukan (variabel terukur error sudut roll dan roll rate) menggunakan metode pendekatan terhadap sistem rolling
dan keluaran prosentase bukaan valve ke bentuk himpunan kapal. Dimana penyusunan basis aturan berdasarkan
fuzzy dalam suatu semesta pembicaraan. Data masukan pada pengamatan pengaruh perubahan bukaan valve yang dapat
proses pengendalian berbentuk crisp, dan dengan fuzzifikasi mengalirkan air untuk dipompa terhadap perubahan sudut roll
ini, nilai crisp yang teramati dipetakan ke nilai fuzzy yang pada sistem stabilias rolling kapal.
bersesuain dengan rentang kerja (range) setiap variabel Prinsip – prinsip dasar dalam perancangan basis aturan
masukannya. Kemudian data tersebut akan dikelompokkan ke pengendali logika fuzzy digeneralisasikan sebagai berikut :
bentuk variabel linguistik yang sesuai. Jika variabel proses (sudut roll) telah mencapai nilai
Data masukan (error, delta error) dan keluaran yang diinginkan dan perubahan error bernilai nol, maka
(Tegangan) berupa crisp diperoleh dari plant kapal keluaran sinyal pengendali logika fuzzy dipertahankan
perang KRI diponegoro. Untuk sudut roll kapal KRI agar konstan.
Diponegoro didapatkan rentang kerja (range) yang Jika variabel proses (sudut roll) menyimpang dari nilai
digunakan untuk fungsi keanggotaan error adalah antara yang diinginkan, maka keluaran sinyal pengendalian
-33 sampai dengan 33 , delta error(roll rate) antara - tergantung pada tanda nilai error dan delta error, dan
2,33 sampai dengan 2,33, sedangkan fungsi keanggotaan besarnya keluaran sinyal pengendali logika fuzzy akan
keluarannya antara 0 sampai dengan 1 serta penjadwalan berubah sesuai dengan besarnya nilai error dan delta
valve terbuka atau tertutup. error yang dihasilkan.
Setelah diperoleh data nilai crisp masukan dan keluaran, Tabel 2. Basis Aturan Pengendali Logika Fuzzy aksi S
dilakukan perancangan fungsi keanggotaan yang akan ∆e e NB NM ZE PM PB
digunakan untuk menentukan nilai fuzzy. Untuk jumlah NB ZE PM PM PB PB
variabel linguistik error, delta error dan aksi sebanyak
NM NM ZE PM PM PB
tujuh variabel, yaitu NB (Negative Big), NM (Negative
Medium), ZE(Zero), PM(Positive Medium) dan ZE NM NM ZE PM PM
PB(Positive Big). Derajat keanggotaan himpunan fuzzy PM NB NM NM ZE PM
dipilih fungsi segitiga dimana fungsi segitiga menyatakan
derajat keanggotaan (µ) dari x untuk masing – masing PB NB NB NM NM ZE
himpunan variabel linguistik. Ket : = valve 2 open dan valve 1 close
= valve 1 open dan valve 2 close
2.5.3 Metode Pengambilan Keputusan
Proses inferensi yang sering disebut sebagai proses
pengambilan keputusan, merupakan prosedur untuk
mendapatkan sinyal pengendali logika fuzzy berdasarkan basis
aturan yang ada. Nilai masukan (error, delta error) yang
teramati diolah untuk diidentifikasi aturan mana yang
digunakan. Terdapat
Secara sistematis, proses pengambilan keputusan dapat
dijelaskan sebagai berikut, ketika pengendali logika fuzzy
mendapat masukan nilai crisp error sudut roll dan delta error
sudut rolling rate, langkah awal adalah mengubahnya ke dalam
nilai fuzzy berdasarkan fungsi keanggotaan masing – masing,
Gambar 7. Fungsi keanggotaan untuk variabel error sudut dan disesuaikan dengan variabel. Dengan mengacu pada basis
rolling aturan, diperoleh keluaran nilai fuzzy sinyal pengendalian
berdasarkan besarnya nilai fuzzy error sudut rolling dan delta
error (roll rate). Secara tiga dimensi, proses pengambilan
keputusan dapat dijelaskan oleh gambar dibawah ini. Sumbu x
mewakili dari error, sumbu y merupakan delta error, dan
sumbu z adalah keluaran KLF.

Gambar 8. Keluaran fuzzy sugeno berupa penjadwalan valve


Gambar 9. Tampilan tiga dimensi inferensi
2.5.4 Strategi Defuzzifikasi
Defuzzifikasi merupakan proses mengubah besaran fuzzy
yang disajikan dalam bentuk himpunan fuzzy keluaran dengan
fungsi keanggotaannya untuk mendapatkan kembali bentuk
data crisp (nilai sebenarnya/ nilai tegas). Proses pengubahan
data fuzzy menjadi data crisp diperlukan karena dinamika
kapal hanya mengenal nilai tegas sebagai besaran sebenarnya
untuk regulasi prosesnya. Untuk keluaran dari logika fuzzy ini
merupakan tegangan motor yang digunakan untuk membuka
besaran valve. Dimana keluaranya adalah 0 – 1. Untuk
mendapatkan nilai sebenarnya diberi gain yang merupakan
faktor pengali sebesar 440 yang artinya adalah tegangan motor
sebesar 440 volt yang didapatkan dari spesifikasi kapal pada
sistem ballast.
2.6 Diagram Blok Sistem
Gambar 10. Diagram blok sistem pengendalian ballast
Dimana :
Фi (s) = sudut roll yang diinginkan
Фo(s) = sudut roll yang sebenarnya
Ei(s) = tegangan keluaran (v)
Q(s) = Kapasitas (m3/s)
M(s) = Momen Rolling karena Ballast tank (N.s)
h(s) = Momen Rolling gangguan gelombang laut
Dari diagram blok diatas didapatkan fungsi transfer dari setiap
komponen pada system ballast kapal KRI Diponegoro dari
data / spesifikasi komponen system ballast sehingga diperoleh
Gambar 11. Fungsi Transfer Diagram blok sistem
pengendalian
5
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Analisa Data Sistem Pengendalian Stabilitas Rolling
Pada analisa uji sistem pengendalian Stabilitas rolling
dilakukan 3 analisa uji. Pertama adalah analisa uji loop
terbuka. Pada uji ini bertujuan untuk melihat respon sistem
tanpa pengendali. Pada uji yang kedua adalah analisa uji
sistem loop tertutup. Pada uji yang ketiga adalah uji sistem
loop tertutup dengan menggunakan ganggun gelombang.
Gangguan gelombang yang digunakan ada 7 yaitu pada
keadaan Calm Water, Smooth Water, Slight Water, Moderate
water, Rough Water, Very Rough water, dan High Water.
3.1.1 Analisa Uji Sistem Loop Terbuka
Simulasi model matematis dari kapal kelas Sigma KRI-
Diponegoro dibangun pada simulink-Matlab R2009a dengan
menggunakan toolbox sehingga mampu merepresentasikan
grafik stabilitas rollling kapal. Pada model simulink kapal
kelas sigma tersebut akan diberi respon data masukan step
sehingga dapat mengetahui respon dari keluaran model yang
berupa grafik stabilitas.
Gambar 12 Respon Uji Loop Terbuka
Respon uji loop terbuka diatas merupakan hasil respon
sistem tanpa pengendali di dalamnya. Pada respon tersebut
dapat dilihat bahwa tidak ada permasalahan didalam sistem
loop terbukanya karena grafik bernilai positif.
3.1.2 Analisa Uji Sistem loop tertutup
Pada uji performansi sistem loop tertutup ini, merupakan
uji simulasi dengan memasukkan sistem kendali logika fuzzy
(KLF) dengan rule base dan fungsi keanggotaan yang telah
dibuat di bab 3. Berikut ini merupakan diagram blok dan
grafik loop tertutup sistem kendali stabilitas roling.
Gambar 13. Diagram Blok Sistem Loop Tertutup
Gambar 14. Respon Uji Loop Tertutup
 6

Pada respon uji loop tertutup diatas, dapat dilihat bahwa Sea State 1 0.029 1.66° 0.2s 0.78s 15s 8 x 10-4
grafik yang dihasilkan adalah stabil di sudut 0°. Hal ini Sea State 2 0.057 0.3s 0.66s 20s 4 x 10-3
3.27°
dikarenakan pada uji loop terbuka ini sistem stabilitas rolling
yang telah dirancang menggunakan metode logika fuzzy tidak Sea State 3 0.103 5.9° 0.45s 1.11s 34s 5 x 10-3
mendapat gangguan apapun. Pada simulasi sistem stabilitas
Sea State 4 0.241 13.81° 0.5s 2.1s 53s 9 x 10-3
rolling ini, sudut rolling yang diinginkan adalah 0°. Oleh
karena itu masukan yang diberikan pada simulasi di setiap Sea State 5 0.334 19.14° 0.6s 3.06s 68s 16 x 10-3
diagram blok adalah 0. Sehingga keluaran pada diagram blok
Sea State 6 0.458 26.24° 0.65s 4.83s 79s 21 x 10-3
sistem loop terbuka ini sesuai yang diinginkan.
Sea State 7 0.831 47.61° 0.78s 14.6s 90s 26 x 10-3
3.1.3 Analisa Uji Sumulasi dengan Gangguan Gelombang
Pada tugas akhir ini, untuk menguji apakah sistem kendali
yang sudah dirancang yang sesuai dengan spesifikasi kapal
atau tidak dapat diketahui ketika sistem diberi gangguan
berupa gelombang. Pada Simulasi dengan gangguan IV. KESIMPULAN
gelombang ini, pada grafik akan diperoleh Maximum 4.1 Kesimpulan
Overshoot (Mp), Peak Time (Tp), Rise Time (Tr), Settling Berdasarkan penelitian yang dilakukan, diperoleh
Time (Ts), dan Error Steady state (Ess). Berikut ini merupakan kesimpulan sebagai berikut :
sea state gelombang. 1. Performansi sistem pengendalian pada saat gangguan
Tabel 3. Sea State Gelombang gelombang
• sea state 1 Mp = 1,66°, Ts = 15s, Ess = 0,08 %
• sea state 2 Mp = 4,98°, Ts = 20s, Ess = 0,4 %
• sea state 3 Mp = 5,9°, Ts = 34s, Ess = 0,5 %
• sea state 4 Mp = 13,81°, Ts = 53s, Ess = 0,9 %
• sea state 5 Mp = 19,14°, Ts = 68s, Ess = 1,6 %
• sea state 6 Mp = 26,24°, Ts = 79s, Ess = 2,1 %
• sea state 7 Mp = 47,61°, Ts = 90s, Ess = 2,6 %
2. Sistem kendali fuzzy yang telah dirancang telah sesuai
dengan spesifikasi kapal. spesifikasi kapal SIGMA dapat
bertahan dengan gangguan gelombang hingga sea state 6
(4-6m). dari analisa data diatas didapatkan bahwa pada
Berikut ini merupakan hasil respon uji simulasi dengan gangguan gelombang sea state 6 diperoleh sudut rolling
gangguan gelombang sea state 1 sampai 7 maksimal 26,24°. Sedangkan dalam keadaan normal kapal
kelas SIGMA mempunyai sudut rolling maksimal 33°.

4.2 Saran
Saran yang perlu disampaikan untuk pengembangan
penelitian ini adalah Untuk meningkatkan performansi sistem
kendali atau dapat pula dilakukan perancangan dengan metode
lain misalnya Fuzzy Adaptive PID.

DAFTAR PUSTAKA
[1]. Anitasari, Ruri., 2010. Tugas Akhir : “Perancangan Sistem Kendali
Manuver Untuk Menghindari Tabrakan pada Kapal Tangki
Berbasis Logika Fuzzy” , Teknik Fisika-FTI-ITS Surabaya
[2]. Asri, Purwidi, dkk., 2010. “Perancangan Sistem Pengendalian Oleng
Kapal Dengan Beban Berpindah Menggunakan Kontroler Fuzzy”,
ITS Surabaya.
[3]. Battacharyya, Rameswar. 1978. “Dynamic of Marine Vehicles”, New
Gambar 15. Grafik respon dengan gangguan gelombang sea
York.
state 1 sampai 7
[4]. Fossen, Thor. I., 1994, “Guidance and Control of Ocean Vehicle”,
John Willy & Son
Tabel 4.Data Analisa Uji Simulasi dengan gangguan [5]. Hantoro, Ridho. 2001. Tugas Akhir : “Perancangan Controller Sistem
gelombang Anti Heeling pada Kapal Kontainer dengan Metode PID Self-
Mp Tuning”, Teknik Fisika-FTI-ITS Surabaya
Gangguan
Tp Tr Ts Ess
Gelombang rad derajat [6]. Kusumadewi, Sri, 2003, Artificial Intelligence, Yogyakarta : Graha
Ilmu.
 7

[7]. Gunterus, 1994, Falsafah Dasar Sistem Pengendalian Proses, Jakarta

: Elex Media Komputindo.
[8]. Ogata, K., 1992. “Modern Control Engineering”, Second Ed,
Prentice Hall,
[9]. Edwar V. Lewis, 1989 “Principles of Naval Architecture”, second ed,
Vol III, New Jersey
[10]. Jovanoski & Robinson, “Ship stability and Parametric Rolling”,
UNSW Canberra