SISTEM WAHANA

a. HULL STRUCTURE
 Referensi desain sistem konstruksi kapal selam

Desain konstruksi sandwich kapal selam

(Structural Analysis of Sandwich Submarine Structures, Prabha C, Nanakumar C.G.)

Konstruksi kulit berbentuk silinder untuk desain kapal selam sirkular sering
digunakan karena bentuk hidrodinamikannya yang menguntungkan.
Penampang sirkular merupakan bentuk struktural paling efisien untuk
menahan tekanan tinggi pada lambung di kedalaman tertentu dengan
tegangan yang rendah dan ruang yang optimal. Beberapa konstruksi yang
tersedia untuk lambung tekan silindris berupa pelat monokok murni atau
konstruksi bergelombang dan konfigurasi antara struktur ring stiffened dan
struktur circumferentially tube stiffened

Struktur yang menggabungkan kekakuan tinggi, kekuatan dan penyerapan

energi secara mekanis dengan berat yang rendah diperlukan untuk aplikasi di
kapal. Konstruksi sandwich merupaka konstruksi hibrid yang menggabungkan
permukaan luar (kulit) dengan bobot yang ringan. Permukaan luar biasanya
memberikan kemampuan membawa beban pada konstrukusi sandwich.

Tekanan hidrostatik memberikan gaya resultan, tetapi karena pembebanan

nya asimetris, maka resultan gaya dan momen nya menjadi hilang. Untuk
konstruksi sandwich, tekanan eksternal terdistribusi secara merata, koordinat
sumbu aksial tidak tergantung pada tegangan dan displasemen. Distruibusi
sumbu eksternal dari gaya eksternal menghasilkan tegangan yang identik
pada semua penampang dan hanya bergantung pada koordinat radial.

Struktur sandwich dicirikan oleh kekuatan lentur yang sangat tinggi, deformasi
lateral yang rendah, ketahanan tekuk dan frekuensi alami yang lebih tinggi.
Rasio kekakuan terhadap berat yang tinggi menjadikan elemen struktura
semacam ini menjadi pilihan desain yang sangat menarik dalam struktur kritis.

Perhitungan Numerik (jurnal)

Analisa elemen hingga struktur sandwich hemispherical dilakukan
menggunakan Ansys. Geometri kulit hemispherical ditunjukkan pada gambar
1. Kulit sandwich memiliki jari-jari 2,54 meter (100 inci) dan mengalami beban
tekanan 1 psi
 Gambar 1. Kulit hemispherical

Properti material pada permukaan dan inti terdapat pada tabel 1. Pengukuran
dilakukan hingga ke ujung untuk membatasi displasemen

Tabel 1. Properti material

Perhitungan di Ansys menggunakan Equivalent Single-Layer Model (ESLM)

untuk memperkirakan struktur kulit sandwich yang ditandai dengan adanya
elemen tunggal sepanjang ketebalan kulit. Inti pada kulit saling berhadapan,
disusun dan ditumpuk secara berurutan. Penyusunan secara lay up tersebut
menjelaskan sifat dari material, ketebalan setiap lapisan dengan menagcu
pada sistem koordinat. Dengan menggunakan ESLM, struktur kulit spherical
disatukan menggunakan SHELL281 dengan bagian pada permukaan dan inti
diasumsikan tekanan yang seragam.

Pada software Ansys elemen hingga tidak memiliki opsi untuk elemen struktur
kulit sandwich secara asimetris. Kondisi batas simetri dikenakan sepanjang
tepi meridian dan penopang roller di tepi hemispherical. Model elemen
hingga Ansys ditunjukkan pada gambar 2. Solusi ini diperoleh dengan
menghasilkan model 2D dengan jumlah 509 elemen, 1646 node yang tersedia
pada software tersebut berdasarkan pada model single layer yang ekivalen
 Gambar 2. Model elemen hingga untuk struktur kulit hemispherical

Perbandingan perhitungan untuk solusi elemen hingga menggunakan ESLM

dengan solusi umum yang tersedia pada tabel 2. Hasil analisa untuk jari-jari
displasemen yang diperoleh menghasilan nilai yang sedikit lebih besar
daripada nilai secara teoritis
Tabel 2. Perbandingan hasil perhitungan antara solusi klasik dan ESLM

Ideal nya untuk struktur hemisfer dilakukan dengan menggunakan 3 elemen

LSSE dan hasilnya sangat memuaskan untuk defleksi dan tegangan. Jari-jari
pada displasemen dan meridian dihitung dengan akurasi yang memadai dari
4 desimal untuk LSSE. Representasi tiga elemen cukup ideal untuk masalah ini
tanpa momen lentur dan gaya geser pada node
 Armament Foundations
Persenjataan konvensional pada kapal selam adalah torpedo yang membidik
sasaran yang memiliki panjang sekitar 7 meter, diameter 53 cm, dengan berat
maksimum sekitar 1,9 metrik ton (1900 kg), yang mana berfungsi sebagai
penambahan trim untuk daya apung statis hingga 0,5 ton metrik (5000 kg)

Torpedo dibawa dalam tabung torpedo dan disiapkan juga torpedo cadangan
sebagai isi ulang saat digunakan.

Tabung torpdeo terbuat dari struktur tahan tekanan pada bagian tutup
selongsong depan dan belakang (Gambar 3 dan 4). Sekitar dua pertiga dari
tabung terletak diluar lambung tekan dan sepertiga bagian berada didalam.

Dibagian luar lambung tekan yang terkena tekanan eksternal dilengkapi

dengan bingkai/selubung yang berfungsi untuk menyerap beban tekuk. Pada
bagian dalam kapal mendapat tekanan oleh tekanan air dari dalam ketika
penutup moncong terbuka. Penutup moncong terbuka ke luar untuk
menahan tekanan air.

Profil pada penutup mocong menggunakan rubber gasket yang digunakan

sebagai segel pelapis. Penutup moncong digerakan di kapal selam oleh poros
yang saling berhubungan dan dioperasikan secara manual atau hidrolik.
Penutup terletak pada bagian bebas banjir di lambung karena penutup
moncong tidak menyesuaikan dengan desain bentuk lambung.
 Gambar 3. Torpedo Tampak Samping

Gambar 4. Torpedo Tampak Depan

Perencanaan Persenjataan Torpedo

Tabung torpedo pada haluan memiliki flange (alat penghubung ke komponen
lain) berada diujung depan kapal dekat dengan sekat sebagai satu unit
(gambar 3 dan 4). Ruang antara sekat ini dan lambung tekan kapal sering
digunakan sebagai tangki ballas. Pada haluan kapal terdiri dari dua hingga
delapan tabung torpedo

Konfigurasi serupa juga digunakan di bagian buritan. Tabung nya

ditempatkan diatas baling-baling dan kemudi. Satu hingga empat tabung
dapat ditampung di buritan. Jika area penyimpanan digunakan untuk torpedo
cadangan pada tabung haluan dan buritan, maka tabung tersebut berada di
belakang tabung depan.

Tangki Torpedo
Ukuran tangki torpedo yang dibutuhkan untuk setiap sistem penembakan
torpedo tergantung pada jumlah tabung torpedo yang akan dibanjiri, jumlah
tropedo cadangan yang dibawa dan volume air yang dibutuhkan untuk setiap
tabung torpedo
Volume air yang dibutuhkan untuk setiap tangki :

V=nxHxrxG

Dimana :
n = Jumlah tabung torpedo yang setiap saat dibanjiri
H = Kapasitas air setiap tabung
r = Jumlah torpedo cadangan
G = Berat torpedo cadangan

Prinsip kerjanya, air dialirkan dari tangki torpedo ke tabung dengan

menggunakan udara bertekanan rendah begitu juga sebaliknya. Ukuran
tangki torpedo dirancang agar sesuai dengan tekanan yang diberikan. Pipa air
disetiap tabung dan torpedo disediakan sebuah katup berhenti. Ini saling
berkait dengan penutup moncong sehingga tangki torpedo tidak dapat banjir
dari tabung ketika penutup moncong dibuka. Tangki torpedo terhubung ke
 kapal sleam dan sistem pemberat, dan memiliki jalur banjir khusus untuk
menerima air untuk mengimbangi daya apung negatif selama penembakan.

Gambar 5. Sistem Pemuatan Torpedo

b. PROPULSION PLANT
 Kapal selam Diesel Elektrik
Sistem propulsi pada kapal selam terdiri dua jenis yaitu kapal selam
berpenggerak tenaga nuklir dan juga kapal selam bertenaga diesel elektrik.
Kapal selam diesel elektrik merupakan jenis kapal selam yang lebih populer
dan lebih banyak diproduksi serta dimiliki oleh militer dari berbagai negara,
termasuk Indonesia. Rencana pengembangan kapal selam di Indonesia akan
mengadopsi kapal selam berpenggerak diesel elektrik.

Sistem propulsi merupakan sistem penggerak kapal selam yang terdiri dari
mesin diesel, generator, direct current (DC) motor, gearbox, shaft & baling-
baling (propeller), dan baterai. Pada sistem penggerak menggunakan diesel
elektrik dibagi menjadi dua, yaitu direct driven method dan indirect driven
method. Direct driven method menempatkan mesin diesel, generator, DC
motor, shaft & propeller dalam satu line, sehingga mesin diesel secara
langsung dapat menggerakkan propeller. Mesin diesel dapat menggerakkan
secara langsung propeller hanya pada saat berada di permukaan air. Pada saat
menyelam ke dalam air, penghubung antara generator dengan motor
terputus. Pemutus hubungan antara generator dengan motor berupa clutch.

Gambar 6. Skema Direct driven method [3]

Berbeda dengan direct driven method, indirect driven method menempatkan

mesin diesel dan generator terpisah dengan DC motor dan shaft. Sehingga
baling-baling hanya bisa digerakkan oleh DC motor. Untuk menggerakkan DC
motor diperlukan tenaga listrik yang disimpan di dalam baterai. Listrik yang
berada di dalam baterai dihasilkan oleh generator listrik. Untuk menghasilkan
tenaga listrik, armatur yang berada di dalam generator perlu diputar oleh
mesin diesel.

Gambar 7. Skema Indirect driven method [2]

Generator merupakan suatu alat yang dapat menghasilkan listrik yang
diperoleh melalui perubahan energi mekanik menjadi energi listrik.
Generator bekerja berdasarkan prinsip induksi elektromagnetik, yaitu dengan
memutar suatu kumparan (armatur) dalam medan magnet sehingga akan
timbul arus listrik. Ada dua komponen utama di dalam generator, yaitu stator
dan rotor. Stator merupakan bagian yang diam, sedangkan rotor bagian yang
bergerak (berputar). Rotor berhubungan dengan poros generator yang
berputar di pusat stator. Pada kapal selam, putaran poros generator berasal
dari putaran poros mesin diesel. Karena putaran poros generator inilah listrik
kemudian dihasilkan. Listrik yang dihasilkan dari generator kemudian
disimpan di dalam baterai.

Berdasarkan bentuk arus listrik yang dikeluarkan, generator dibagi menjadi

dua, yaitu generator AC (alternating current) dan genertor DC (direct current).
Generator AC menghasilkan arus bolak-balik, sedangkan generator DC
menghasilkan arus searah.
Penggunaan generator DC pada kapal selam merupakan keuntungan
tersendiri karena arus dalam sistem propulsi mengunakan arus searah (DC)
karena tidak perlu untuk mengkonversi arus listrik. Jika menggunakan
generator AC maka perlu adanya alat pengkonversi dari arus AC menjadi DC,
pada proses tersebut terdapat rugi-rugi yang dapat menurukan efisensi.
Kerugiannya penggunaan generator DC adalah pada biaya perawatan yang
lebih mahal dan konstruksi generator DC yang lebih kompleks sehingga
membuat harga unit menjadi mahal.
 (b)

(a)

Gambar 8. Gambar generator DC (a), Skema genartor DC (b) [1]

Motor DC adalah suatu mesin yang mengubah energi listrik menjadi energi
mekanik berupa putaran poros. Motor DC memerlukan suplai tegangan arus
searah pada kumparan medan untuk diubah menjadi energi gerak mekanik.
Kumparan medan pada motor dc disebut stator (bagian yang tidak berputar)
dan kumparan jangkar (armatur) disebut rotor (bagian yang berputar).
Konstruksinya identik dengan generator DC. Motor DC dapat dioperasikan
sebagai generator DC, dan sebaliknya, generator DC dapat digunakan sebagai
motor DC. Kapal selam Whiskey Class yang pernah dimiliki Indonesia
menggunakan motor jenis ini.

Motor DC memiliki keuntungan dibandingkan dengan motor AC yaitu

kemampuannya untuk mengatur kecepatan putar yang lebih presisi serta bisa
dikontrol kecepatannya pada putaran rendah. Untuk mengatur kecepatan
pada motor DC dapat dilakukan dengan 2 cara yaitu menambah tegangan
pada armatur atau mengurangi arus medan.

Motor DC dibagi menjadi 2 motor yaitu separate excitation dan self exitation.
Pada motor jenis self exitation dibagi menjadi shunt excitation, series motor,
dan compound motor. Karakteristik motor DC shunt memiliki kecepatan yang
hampir konstan, tidak tergantung dengan beban hingga pada besaran torsi
terntu. Kecepatan putaran pada motor ini dapat divariasikan dengan
menambahkan tahanan yang dipasang secara seri dengan armatur, jika
variabel tahanan ditambahkan sehingga tegangan di armatur berkurang
maka kecepatan motor akan berkurang. Dengan mempararelkan tahanan
dengan line kumparan medan maka arus medan akan berkurang sehingga
kecepatan akan bertambah. Motor ini cocok digunakan untuk beban yang
konstan seperti kipas, pompa, propeler, dan lain-lain.

Gambar 9. Skema dari (a) separate excitation, (b) series, (c) shunt, (d) compound
motor [4]

Karakteristik motor DC series memiliki torsi awal yang besar pada kecepatan
rendah. Seiring dengan bertambahnya kecepatan maka torsi yang dihasilkan
akan turun. Motor jenis ini digunakan pada beban awal yang besar seperti
motor traksi pada kereta api. Motor ini pada pengopersiannya dilarang tanpa
adanya beban. Jika tanpa beban, motor akan berputar semakin cepat tanpa
terkendali dan dapat merusak motor.

Gabungan dari motor DC shunt dan motor DC series yaitu motor DC

compound. Pada motor compound, kumparan medan (field shunt)
dihubungkan secara paralel dan seri dengan gulungan armatur. Sehingga,
motor compund memiliki torsi yan besar pada awal kecepatan rendah dan
kecepatan yang stabil. Karakter dari motor DC tipe compound ini adalah,
 makin tinggi persentase penggabungan (yakni persentase kumparan medan
yang dihubungkan secara seri), makin tinggi pula torsi yang dikeluarkan pada
saat kecepatan awal yang dapat ditangani oleh motor ini.

Kendala :

a. Security Requirement
 Air Revitalization System
Polutan udara dalam ruangan berada dalam konsentrasi lebih ketika kapal
selam menyelam daripada ketika berlayar di permukaan atau di kedalaman
periskop. Minyak diesel ketika dikonsumsi dalam mesin menghasilkan karbon
monoksida, karbon dioksida, sulfur oksida dan hidrokarbon. Meskipun ruang
mesin kapal selam memiliki gasket yang terlindungi dengan baik, yang tidak
akan memungkinkan knalpot gas untuk memasuki kompartemen, sedikit
penetrasi mengambil uap volatile, karbon monoksida, dan karbon dioksida
tempat dan ini akan menumpuk muatan polutan di udara kabin. Efek dari
polutan ini tidak akan terlalu signifikan seperti pertukaran udara terjadi
dengan udara luar, karena kapal selam berada di permukaan atau snorkeling,
dan siklus ventilasi akan aktif. Namun, ketika kapal selam menyelam di bawah
air, baterai memberikan daya untuk menggerakkan motor listrik, dan dalam
kondisi seperti ini, perpindahan udara kabin dengan segar udara luar tidak
terjadi. Gas-gas yang dihasilkan dalam varietas proses di dalam kapal selam
harus dikontrol melalui udara pemurnian saja. Yang umum di antara gas dan
uap adalah; hidrogen, stibine, aerosol asam sulfat, karbon dioksida, senyawa
organik yang dihasilkan dari pria di tempat kerja, freon, klorin, hidrogen
klorida, bau dan mikroba.
Tabel 3. berikut menjelaskan komponen yang menjadi gas keluaran dari
motor diesel.

Tabel 3. Komposisi Gas Keluaran Motor Diesel

Karbon Monoksida
Karbon monoksida (CO) adalah polutan utama dalam ruang dalam ruangan
dan dihasilkan dari pembakaran yang tidak lengkap bahan organik dalam api
yang kaya bahan bakar. Setiap knalpot mesin mengandung gas ini. Gas ini
memiliki sifat:
 Gas tidak berwarna dan tidak berbau
 Beracun dan mudah terbakar di udara
 Titik didih = 7 ° C
 Kelarutan dalam air (100 ml) = 0,0044 g
Pengukuran indoor-outdoor dilakukan dan banyak korelasi dan model
dikembangkan. Beberapa pengamatan penting dicatat di sini:
 Di udara gelanggang es, tempat pembakaran internal mesin
beroperasi di dalam ruangan, level yang diamati dari gas ini adalah
sebagai setinggi 250 ppm
 Dalam pesawat komersial dan militer, levelnya berkisar dari 3-5 ppm
 Di dalam bus sekolah, dengan ventilasi yang tidak tepat, levelnya
adalah sekitar 3 ppm, dan
  Di lokasi bawah tanah, levelnya 140 ppm.
Semua pengamatan ini menunjuk pada fakta bahwa karbon
monoksida pasti mencemari ruang-ruang dalam ruangan jika layak
ventilasi tidak ada5. Karbon monoksida adalah salah satu gasnya yang
dimodelkan di sebagian besar lingkungan. Salah satu model tersebut
dikembangkan untuk mobil oleh Jaeger (1981) dan Off (1981) adalah
terkait dalam hubungan ini. Model memperoleh persamaan :

di mana T adalah konstanta waktu, yang tergantung pada posisi

exhaust dan kecepatan kendaraan, pada 45 menit untuk kendaraan
tertutup dengan satu jendela di sisi pengemudi hanya sepertiga
terbuka. Tingkat konsentrasi karbon dioksida tergantung pada
kekuatan sumber, tingkat ventilasi dan waktu tinggal.

Karbon Dioxida
Karbon dioksida (CO2) adalah gas padat yang dihasilkan aktivitas
metabolisme manusia. Ini adalah gas yang tidak berwarna dan tidak berbau
rasa sedikit asam. Gas sebagian larut dalam air, yaitu, 0,348 g / 100 ml air dan
memiliki kerapatan gas 1,976 g / l (pada 0 ° C) 6. Konsentrasi di lingkungan
memiliki korelasi langsung dengan jumlah kru di tempat kerja dan periode
atau lama kru tersebut berada di dalam chamber yang dinyatakan sebagai
ruang tertutup. Tingkat konsentrasi gas kamar yang ditempati selalu lebih
tinggi dari tingkat atmosfer luar ruangan. Jumlah CO2 yang dihasilkan per
orang per jam di ruang tertutup kapal selam telah diambil sebagai 25 liter dan
berdasarkan ini, total gas yang dihasilkan oleh manusia adalah :

di mana C adalah total karbon dioksida yang dihasilkan per jam. Karena itu
mungkin dapat digunakan untuk menghitung total gas yang diproduksi oleh
kru kabin di kapal selam dan juga memprediksi tingkat gas di kompartemen
udara dari waktu ke waktu. Pengelolaan CO2 di kedua armada dan kapal
selam nuklir adalah aspek penting.

Hidrogen
Setiap sel berfungsi di dalam lubang baterai kapal selam menghasilkan gas
hidrogen di piring negatif selama pemakaian dan operasi pengisian. Hidrogen
adalah gas ringan dan memiliki duaisotop, yaitu, deuterium dan tritium7.
Meskipun hidrogenbukan gas beracun, itu berbahaya di alam dengan
menyebabkan ledakan. Kuantum gas yang dihasilkan selama pembuangan di
sebuah kapal selam dapat dihitung dari persamaan:

di mana VH2 (Ah) adalah volume gas yang dihasilkan per jam ampere, yang
semakin meningkat dengan meningkatnya jam ampere, F adalah konstanta =
5, n adalah jumlah sel, dan K adalah kapasitas. Secara keseluruhan,
pemantauan hidrogen di kapal selama berlayar adalah wajib.

Contoh berikut merupakan perhitungan terbentuknya karbondioksida saat

kapal selam berada di bawah air :
Volume Kapal Selam : 600 m3
Jumlah Kru : 30
Waktu Operasional : 24 jam
Kandungan awal CO2 (ambient) : 0.035 %

Kandungan CO2 dalam Kapal Selam pada kedalaman tertentu dilengkapi

dengan ventilasi : 0.1 %
Ambang batas yang diijinkan : 1.0 %
Produksi rata-rata CO2 : 25 l / kru / jam
Jumlah total untuk 30 kru : 30 x 25 = 750 l/ jam
Untuk menghitung waktu yang dibutuhkan CO2 mencapai prosentase
maximum volume yang diijinkan dalam ruangan kabin kapal selam sebesar
600 m3. Perbedaan antara kondisi awal konsentrasi karbondioksida dan saat
kondisi maksimum 1.0 – 0.1 = 0.9 %. Sehingga total volume dari
karbondioksida yang dihasilkan dari aktivitas kru di dalam kapal selam adalah:
600 x 0.9/100 = 5.4 m3 = 5400
Karena produksi rata-rata karbondioksida per jam setara denga 750 liter,
maka nilai 5400 ini akan tercapai selama 7.2 jam, tanpa adanya proses
absorpsi di dalam system kapal selam ini.
Efek fisiologis karbon dioksida pada pria, dihembuskan dan dilewatkan ke
lingkungan tertutup seperti kapal selam, telah diteliti secara menyeluruh oleh
Schaefer4 pada tahun 1968. Secara alami udara mengandung karbon dioksida
hingga 300 ppm (0,03 persen) dan ini membuat efek rumah kaca di atmosfer.
Diruang tertutup, seperti kapal selam, pesawat ruang angkasa, kereta bawah
tanah, terowongan, teater, dan ruang kelas, tingkat karbon yang jauh lebih
tinggi dioksida telah terdaftar.
Karbon dioksida menyebabkan asidosis pada pria dan ini ditunjukkan oleh
banyak parameter, seperti pH, karbon dioksida tingkat rilis, bikarbonat dan
elektrolit. Fisik perubahan yang terjadi adalah denyut nadi, tekanan darah,
dll. Efek Karbondioksida dalam tubuh manusia dalam konsentrasi yang
berbeda adalah ditunjukkan di Tabel 1.

Tabel 4. Efek karbondioksida dalam tubuh manusia dala berbagai konsentrasi.

Dari tiga kategori ini, untuk menggambarkan spesifikasi untuk konsentrasi

maksimum yang diizinkan (MAC), pengukuran fungsi fisiologis dasar dan tes
kinerja standar sendiri tidak dapat dianggap memadai, karena seseorang
terpapar. Tingkat karbon dioksida 1,5 persen membutuhkan waktu adaptasi
selama 23 hari proses dalam kapal selam dan sesudahnya, pada rilis dari
 atmosfer karbon dioksida, dan membutuhkan lebih dari 28 hari untuk datang
ke kondisi normal. Oleh karena itu, level ketiga, yaitu, 0,5-0,8 persen V / V
untuk nilai maksimum karbon dioksida di mana tidak ada adaptasi yang
terjadi.

 Steering & Diving Control System

Sistem Steering Kapal Selam

Kontrol sisi dan kedalaman kapal selam digerakkan secara hidraulik
menggunakan side rudder dan hydroplane. Seperti ditunjukkan pada gambar
dibawah ini letak dari side rudder dan hydroplane kebanyakan berada di
buritan kapal selam dan di lambung/tower.

Gambar 10. Bagian – bagian steering system pada kapal selam

Keterangan :
1. Side Rudder
2. Hydroplane buritan
3. Bagian pusat pelumasan hydroplane buritan dan side rudder
4. Bagian pusat pelumasan hydroplane lambung
5. Hydroplane lambung

Saat hydroplane diletakan di lambung depan/Tower, maka hydroplane

tersebut dapat digunakan untuk merubah kedalaman kapal selam secara
mandiri. Saat hydroplane tersebut diletakan lebih dekat dengan pusat kapal
maka kapal selam tidak akan mengalami gerakan pitch seperti ketika
hydroplane diletakkan di haluan.

Hydroplane yang ada di buritan biasanya digunakan sebagai rudder dan fin
pitching. Konfigurasi klasik biasanya menggunakan konfigurasi + , dengan
hydroplane vertical sebelah bawah agak sedikit kecil untuk membuat kapal
selam bergerak lebih dekat dengan dasar laut. Tetapi, hal ini akan
mengakibatkan penurunan tingkat maneuver ketika berada di permukaan.
Salah satu resiko terhadap konfigurasi + adalah jika salah satu hydroplane
gagal berfungsi, maka kapal selam akan mengalami cukup banyak penurunan
kinerja olah gerak pada arah hydroplane tersebut. Dan jika dua fin gagal
berfungsi, maka akan ada resiko untuk kehilangan kemampuan olah gerak
untuk arah tertentu.

Konfigurasi hydroplane buritan lainnya dan popular di kapal-kapal selam

modern adalah konfigurasi X. Dengan konfigurasi ini, setiap fin belakang akan
menciptakan tenaga baik horizontal dan vertikal, yang berarti semuanya akan
bekerja bersama untuk menciptakan momen yawing dan pitching. Hal ini
akan membuat kemampuan melakukan olah gerak yang baik walaupun jika
ada dua hydroplane yang gagal bekerja. Karena seluruhnya bekerja
bersamaan, maka fin-fin itu dapat dibuat lebih kecil dan akan menurunkan
gaya drag ketika bergerak maju. Kelemahan konfigurasi ini adalah ketika
gerakan yawing, salah satu hydroplane juga akan membuat gaya pitching
yang akan dibatalkan oleh hydroplane yang lain dan mengakibatkan drag
yang tidak perlu. Kinerja olah gerak juga menjadi lebih kompleks untuk
menciptakan gerakan yang diinginkan.

Berikut gambar detail bagian dari hydroplane buritan :

Gambar 11. Hydroplane Buritan

Keterangan :

Hidroplane buritan terdiri dari dua bilah kemudi yang sama (1,6 dan 11), yang
dipasang bersama dengan dua counter weight (1,17 dan 21) pada kemudi
(1,8). Bilah kemudi (1,6 dan 11) terdiri dari konstruksi pelat (1,7), yang ditutup
dengan pelat dan pelat dek. Semuanya berakhir di tepi trailing padat yang
disesuaikan pada profil kemudi.

Air laut mengalir melalui lubang bor dari pelapisan dan konstruksi pelat untuk
tekanan yang merata. Bilah kemudi dipasang pada kerucut rudder (1,8)
dengan lengan yang dilas (1,5) dengan mur (1,4) dan kunci pas. Mur
menggunakan mur pengunci supaya lebih aman.