EVALUASI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR METODE BINA

MARGA Pt T-01-2002-B DENGAN MENGGUNAKAN PROGRAM KENPAVE

Khairi fadhlan 1 dan Zulkarnain A. Muis 2
1
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email: khairi_fadhlan@yahoo.com
2
Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU
Medan
Email: mjrayazam@yahoo.com

ABSTRAK
Metode perencanaan tebal perkerasan lentur yang digunakan di Indonesia adalah metode empiris yaitu metode
yang dikembangkan dari hasil percobaan atau pengalaman. Sekarang ini mulai dikembangkan metode
mekanistik yang didasarkan pada kaidah teoritis dan karakteristik material perkerasan. Pada Penelitian ini
dilakukan evaluasi perencanaan tebal perkerasan lentur metode Bina Marga Pt T-01-2002-B dengan
menggunakan metode mekanistik dengan program KENPAVE. Tebal perkerasan direncanakan dengan struktur
perkerasan empat lapis dan struktur dua lapis (full depth), nilai CBR tanah dasar dalam perencanaan tebal
perkerasan divariasikan sebesar 2%, 4%, 6%, 8%, dan 10%. Beban lalu lintas rencana juga divariasikan
sebesar 0.5×106 ESAL, 25×106 ESAL, dan 200×106 ESAL. Dari hasil evaluasi tebal perkerasan yang
direncanakan dengan struktur empat lapis semua variasi menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih kecil
dari jumlah repetisi beban yang direncanakan, sedangkan tebal perkerasan struktur dua lapis pada beberapa
variasi menghasilkan repetisi beban yang lebih besar dari repetisi beban rencana.

Kata Kunci: Perkerasan Lentur, Bina Marga Pt T-01-2002-B, KENPAVE

ABSTRACT
The method of flexible pavement thickness design that used in Indonesia is the empirical method is a method
that developed from the results of the experiment or experience. Nowdays, beginning to develop a mechanistic
method based on the theoretical principle and characteristic of paving materials. This study did the evaluation of
flexible pavement thickness design method of Bina Marga Pt T-01-2002-B by using mechanistic method with
KENPAVE program. Pavement thickness planned with four layers of the pavement structure and the two layers
structure (full depth), the subgrade CBR value in the planning of pavement thickness varied by 2%, 4%, 6%, 8%,
and 10%. The Traffic load plans also varied by 0.5×106 ESAL, 25×106 ESAL, and 200×106 ESAL. The results of
the evaluation of the planned pavement thickness with four layers structure, all of variations produce amount of
load repetitions are smaller than the planned amount of load repetitions, while the two layers structure of the
pavement thickness on several variations produce the load repetitions are larger than load repetitions plan.

Keywords: Flexible pavement, Bina Marga Pt T-01-2002-B, KENPAVE

PENDAHULUAN
Jaringan Jalan Raya merupakan prasarana transportasi darat yang memegang peranan sangat penting
dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Keberadaan jalan raya
sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana
transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil. Persyaratan dasar suatu perkerasan jalan pada
hakekatnya adalah dapat menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat, sehingga dapat
menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan (umur jalan) yang cukup lama yang
memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya dalam berbagai keadaan. Sehingga sangat diperlukan perencanaan
perkerasan jalan yang baik dengan melakukan kajian dan penelitian tentang perkerasan lentur. Konstruksi
perkerasan jalan saat ini pada umumnya ada dua jenis yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan
kaku (rigid pavement). Selain dari kedua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan
(composite pavement) yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat
dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah
diperkeras).
Secara umum ada dua metode dalam perencanaan perkerasan lentur, yaitu metode empiris dan metode
mekanistik. Prinsip utama dari Metode Mekanistik adalah mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu
struktur “multi-layer (elastic) structure” untuk perkerasan lentur dan suatu struktur “beam on elastic foundation”
untuk perkerasan kaku. Akibat beban kendaraan yang bekerja diatasnya, yang dalam hal ini dianggap sebagai
beban statis merata, maka akan timbul tegangan (stress) dan regangan (strain) pada struktur tersebut. Lokasi
tempat bekerjanya tegangan/regangan maksimum akan menjadi kriteria perancangan tebal struktur perkerasan.
Tegangan (stress), regangan (strain), dan lendutan (deflection) adalah respon dari material perkerasan yang
mengalami pembebanan. Perhitungan respon Tegangan (stress), regangan (strain), dan lendutan (deflection) pada
setiap lapisan untuk suatu perkerasan adalah sangat kompleks yang membutuhkan ketelitian sangat tinggi
sehingga akan rumit dilakukan dengan cara manual untuk itu diperlukan perhitungan dengan menggunakan
bantuan komputer. Salah satu program bantu komputer yang sudah ada adalah program KENPAVE yang
dikembangkan oleh Dr. Yang H. Huang P.E Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky.
(Huang, 2004)
Tulisan ini bermaksud mengevaluasi tebal perkerasan yang direncanakan menggunakan metode Bina
Marga Pt T-01-2002-B dengan menghitung regangan pada struktur perkerasan, dan menghitung jumlah repetisi
beban berdasarkan analisa kerusakan perkerasan fatigue dan rutting.

TINJAUAN PUSTAKA
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Desain perkerasan pada dasarnya adalah penentuan ketebalan bahan berlapis yang akan memberikan
kekuatan dan perlindungan untuk tanah dasar yang lunak, perkerasan yang dirancang untuk menghindari
kerusakan langsung pada tanah dasar. Para Insinyur menggunakan pengalaman berdasarkan keberhasilan dan
kegagalan dari pekerjaan sebelumnya, menjadi pengalaman dan mengembangkannya menjadi beberapa metode
seperti metode perencanaan perkerasan berdasarkan kekuatan geser tanah dasar. (Schwartz , Charles W. &
Carvalho Regis L. 2007). Seiring berjalannya waktu dengan meningkatnya volume lalu lintas kriteria desain juga
semakin berkembang dan berubah, metode berdasarkan serviceability (indeks kualitas pelayanan perkerasan)
yang dikembangkan berdasarkan percobaan test track, The AASHO Road Test pada tahun 1960-an melakukan
sebuah eksperimen yang mana menjadi panduan desain AASHTO.
Metode yang dikembangkan dari data uji laboratorium atau percobaan tes jalur di mana kurva model
yang dilengkapi dengan data adalah contoh khas metode empiris. Selanjutnya dengan penggunaan material baru
dalam struktur perkerasan yang memberikan perlindungan tanah dasar yang baik, tetapi dengan model
kegagalan. kriteria desain baru yang diperlukan untuk memasukkan mekanisme kegagalan tersebut (misalnya,
kelelahan retak dan deformasi permanen dalam kasus beton aspal). Metode Asphalt Institute dan metode Shell
adalah contoh prosedur berdasarkan kelelahan retak dan model deformasi kegagalan permanen. Metode ini
adalah yang pertama untuk menggunakan mekanika teori linear-elastis untuk menghitung respon struktur untuk
memprediksi jumlah kegagalan untuk perkerasan lentur. Pendekatan desain mekanistik didasarkan pada teori
mekanika dan berhubungan dengan perilaku perkerasan struktural dan kinerja untuk beban lalu lintas dan
pengaruh lingkungan.

Metode Perencanaan Perkerasan Lentur

a. Metode Empiris
Metode empiris dikembangkan berdasarkan pengalaman penelitian dari jalan-jalan yang dibuat khusus untuk
penelitian atau dari jalan yang sudah ada. Sebuah pendekatan desain empiris adalah desain yang didasarkan pada
hasil percobaan atau pengalaman. Pengamatan digunakan untuk membangun korelasi antara input dan hasil dari
proses. Misalnya, desain perkerasan dan performa. Pendekatan empiris sering digunakan sebagai pembantu
ketika terlalu sulit untuk mendefinisikan secara teoritis penyebab dan efek hubungan yang tepat dari fenomena.
Di Indonesia metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan adalah metode empiris
Analisa Komponen 1987 yang telah digunakan sejak lama di Indonesia. Metode Analisa Komponen 1987 adalah
metode yang bersumber dari AASHTHO ’72 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi berbagai faktor di
Indonesia. Metode Analisa Komponen 1987 merupakan acuan yang digunakan di Indonesia sampai akhirnya
dikeluarkan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt. T-01-2002-B yang bersumber dari AASHTHO
1993 dan Manual Desain Perkerasan Jalan No. 22.2 /KPTS/Db/2012 yang merupakan pelengkap pedoman desain
perkerasan Pt. T-01-2002-B. Model perencanaan dengan menggunakan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B
adalah struktur perkerasan dengan empat lapisan yaitu terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis
pondasi bawah, dan lapisan tanah dasar. Metode yang dipakai di Indonesia ini sebagaimana metode empiris
metode ini mungkin menunjukkan akurasi yang baik, tetapi memiliki kekurangan yaitu metode empiris ini hanya
dapat diterapkan pada satu daerah atau lingkungan, material, dan kondisi pembebanan. Jika kondisi ini berubah,
desain tidak berlaku lagi, dan metode baru harus dikembangkan melalui percobaan Trial and Error untuk
menyesuaikan dengan kondisi yang baru. Metode empiris juga memiliki kelemahan dalam hal menentukan
kriteria kerusakan yang pada dasarnya bersifat gambaran dengan menentukan nilai Indeks Permukaan (IP) dari
perkerasan.

Persamaan Bina Marga

Untuk menentukan tebal perkerasan diperlukan nilai ITP (indeks tebal perkerasan) menggunakan rumus
persamaan Bina Marga yang pada dasarnya bersumber dari rumus AASHTO. Kemudian rumus tersebut
disesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia yaitu dengan menyesuaikan beberapa parameternya.
Persamaan metode Bina Marga 2002 adalah :

………………………………………………………...……………………………………………………..(1)
Dimana :
W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip
ZR = Deviasi normal standar
So = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja
ΔIP = Perbedaan antara indeks permukaan jalan awal (IPo) dan Indeks Permukaan jalan akhir
design (IPt), (IPo-IPt)
MR = Modulus resilient
IPo = Indeks permukaan jalan awal (initial design serviceability index )
IPt = Indeks permukaan jalan akhir (terminal serviceability index)
IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)

b. Metode Mekanistik
Metode mekanistik adalah suatu metoda yang mengembangkan kaidah teoritis dari karakteristik material
perkerasan, dilengkapi dengan perhitungan secara eksak terhadap respons struktur perkerasan terhadap beban
sumbu kendaraan. Metode mekanistik mengasumsikan perkerasan jalan menjadi suatu struktur “multi-layer
(elastic) structure” untuk perkerasan lentur dan suatu struktur “beam on elastic foundation” untuk perkerasan
kaku.
Pada metode mekanistik memiliki keuntungan yaitu peningkatan reliabilitas dari desain, kemampuan untuk
memprediksi jenis kerusakan, dan kemungkinan untuk memperkirakan data dari lapangan dan laboratorium yang
terbatas. Sedangkan kelemahan desain secara mekanistik adalah penentuan karakteristik struktural bahan
perkerasan lentur yang memerlukan alat uji mekanistik yang relatif mahal. Perhitungan metode mekanistik ini
umumnya berdasarkan teori elastik atau yang lebih dikenal dengan metode Sistem Lapis Banyak. Konsep ini
berasumsi bahwa setiap lapis perkerasan memiliki sifat-sifat seperti homogen, isotropis dan linear elastik yang
berarti akan kembali ke bentuk aslinya ketika beban dipindahkan. Dalam permodelan lapis perkerasan jalan
dengan model lapisan elastis ini diperlukan data input untuk mengetahui tegangan dan regangan pada struktur
perkerasan dan respon terhadap beban. Paramer – parameter yang digunakan adalah:
a. Parameter Setiap Lapisan
Parameter Lapisan yang dimaksud antara lain adalah sebagai berikut :
 Modulus Elastisitas
 Poisson Ratio
b. Ketebalan Setiap Lapisan
c. Kondisi Beban
Analisa Kerusakan Perkerasan
Analisa kerusakan perekerasan yang akan dibahas adalah retak fatik (fatigue cracking) dan rutting.
Kerusakan perkerasan disebabkan oleh beban kendaraan. Jenis kerusakan retak fatik dilihat berdasarkan nilai
regangan tarik horizontal pada lapis permukaan aspal bagian bawah akibat beban pada permukaan perkerasan.
dan jenis kerusakan rutting dilihat berdasarkan nilai regangan tekan di bagian atas lapis tanah dasar atau di
bawah lapis pondasi bawah. Dari nilai kedua jenis kerusakan struktur tersebut dapat diketahui jumlah repetisi
beban (Nf) berdasarkan nilai regangan tarik horizontal bagian bawah lapis permukaan aspal dan nilai regangan
tekan di bawah lapis pondasi bawah atau di atas tanah dasar.
 Model Retak The Asphalt Institute (1982)
Nf=0.0796 (εt )-3.291(E)-0.854 ………………………………………………………………………................(2)
Nf = jumlah repetisi beban
εt = regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan
EAC = modulus elastis lapis permukaan
 Model Rutting The Asphalt Institue (1982)
Nd = 1.365x10-9(εc)-4.477 ……………………………………………………………………….....................(3)
Nd = jumlah repetisi beban
εc = regangan tekan pada bagian bawah lapis pondasi bawah

Program KENPAVE
Program KENPAVE merupakan software desain perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh Dr.
Yang H Huang, P.E. Professor Emeritus of Civil Engineering University of Kentucky. Software ini ditulis dalam
bahasa pemrograman Visual Basic dan dapat dijalankan dengan versi Windows 95 atau diatasnya.

Gambar 1 Tampilan Awal Program KENPAVE

Software ini terbagi dalam empat program, yaitu LAYERINP, KENLAYER, SLABINP, KENSLAB.
LAYERINP dan KENLAYER merupakan program analisis untuk perkerasan lentur yang berdasarkan pada teori
sistem lapis banyak, sedangkan SLABINP dan KENSLAB merupakan program analisis untuk perkerasan kaku
yang berdasarkan metode elemen hingga.

METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi pada tugas akhir ini berisi kajian mengenai metode perencanaan tebal perkerasan lentur, metode
Bina Marga Pt T-01-2002-B dan program KENPAVE. Selanjutnya dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
a. Memvariasikan nilai beban lalu lintas dan nilai CBR dalam perencanaan tebal perkerasan metode Bina
Marga.
Variasi nilai beban lalu lintas rencana dan CBR tanah dasar dapat dilihat dalam tabel di bawah ini.
 Tabel 1. Variasi nilai beban lalu lintas dan nilai CBR
CBR BEBAN LALU LINTAS (ESAL)
6
(%) 0.5 × 10 25 × 106 200 × 106
2 CBR 2 %, 0.5 × 106 ESAL CBR 2 %, 25 × 106 ESAL CBR 2 %, 200 × 106 ESAL
6 6
4 CBR 4 %, 0.5 × 10 ESAL CBR 4 %, 25 × 10 ESAL CBR 4 %, 200 × 106 ESAL
6 6
6 CBR 6 %, 0.5 × 10 ESAL CBR 6 %, 25 × 10 ESAL CBR 6 %, 200 × 106 ESAL
6 6
8 CBR 8 %, 0.5 × 10 ESAL CBR 8 %, 25 × 10 ESAL CBR 8 %, 200 × 106 ESAL
6 6
10 CBR 10 %, 0.5 × 10 ESAL CBR 10 %, 25 × 10 ESAL CBR 10 %, 200 × 106 ESAL

b. Merencanakan tebal perkerasan lentur metode Bina Marga dengan struktur empat lapis dan struktur dua
lapis (full depth).
Tebal Perkerasan direncanakan dengan struktur empat lapis dan struktur dua lapis. Gambar susunan
perkerasan dapat dilihat pada gambar 2. dan gambar 3. Dibawah ini.

Lapis Permukaan
Pondasi Atas

Pondasi Bawah

Tanah Dasar
Gambar 2. susunan tebal lapisan perkerasan struktur empat lapis

Lapis Permukaan

Tanah Dasar

Gambar 3. susunan tebal lapisan perkerasan struktur dua lapis (full depth)

c. Perhitungan perencanaan tebal lapisan perkerasan lentur

Penentuan tebal lapisan perkerasan struktur empat lapis dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:
ITP = a1D1+ a2D2+ a3D3
Dimana : a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
Jika kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamaan di atas dimodifikasi menjadi:
ITP = a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Dimana : a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)
m2,m3 = Koefisien Drainase, Angka 1, 2, dan 3, masing- masing untuk lapis
permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.
Tebal perkerasan yang direncanakan dengan struktur dua lapis (full depth) persamaan juga dimodifikasi
menjadi:
ITP = a1D1
Dimana : a1 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan
D1 = Tebal lapis perkerasan (cm)
d. Evaluasi tebal perkerasan yang dihasilkan metode Bina Marga dengan menggunakan program KENPAVE.
Tebal perkerasan yang didapat melalui perhitungan dengan menggunakan metode Bina Marga Pt-T-01-
2002-B, dievaluasi menggunakan program KENPAVE bagian KENLAYER. Evaluasi dilakukan dengan
menghitung regangan yang terjadi pada pekerasan dengan menggunakan program.
e. Analisa repetisi beban yang dihasilkan program KENPAVE dengan repetisi beban rencana.
Melakukan analisa jumlah repetisi beban yang dihasilkan dari struktur perkerasan dengan jumlah repetisi
beban yang direncakan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil perhitungan perencanaan tebal perkerasan struktur empat lapis yang didapat ditunjukkan dalam tabel
2. berikut ini:
Tabel 2. Tebal Perkerasan Metode Bina Marga Struktur Empat Lapis
Prencanaan Lapisan Lapisan Pondasi Lapisan Pondasi
Perkerasan Permukaan Atas Bawah
Perencanaan I 9 19 38
Perencanaan II 8 18 26
Perencanaan III 7 15 24
Perencanaan IV 7 13 21
Perencanaan V 7 11 19
Perencanaan VI 16 42 52
Perencanaan VII 14 34 41
Perencanaan VIII 13 29 36
Perencanaan IX 12 26 32
Perencanaan X 11 25 31
Perencanaan XI 21 44 76
Perencanaan XII 18 43 54
Perencanaan XIII 16 39 50
Perencanaan XIV 15 36 43
Perencanaan XV 14 33 41

Pada struktur dual lapis (full depth) tebal perkerasan yang dihasilkan dapat dilihat pada tabel 3. di bawah
ini:

Tabel 3. Tebal Perkerasan Metode Bina Marga Struktur Dua Lapis

Prencanaan Lapisan
Perkerasan Permukaan
Perencanaan I 27
Perencanaan II 21
Perencanaan III 19
Perencanaan IV 17
Perencanaan V 15
Perencanaan VI 44
Perencanaan VII 36
Perencanaan VIII 32
Perencanaan IX 29
Perencanaan X 27
Perencanaan XI 57
Perencanaan XII 47
Perencanaan XIII 43
Perencanaan XIV 39
Perencanaan XV 36

Tebal Perkerasan yang dihasilkan melalui perencanaan dengan menggunakan program KENPAVE
dievaluasi dengan menggunakan program KENPAVE. Evaluasi dilakukan yaitu dengan menghitung regangan
yang terjadi pada perkerasan. Nilai regangan tarik horizontal di bawah lapis permukaan, dan regangan tekan
vertikal di bawah lapis pondasi bawah digunakan untuk menghitung nilai repetisi beban. Nilai repetisi beban N f -
dan Nd dihitung menggunakan persamaan 2. dan persamaan 3.
Hubungan nilai CBR dan Beban lalu lintas rencana terhadap jumlah repetisi beban menggunakan program
KENPAVE dapat dilihat melalui grafik dibawah ini.
 Grafik Jumlah Repetisi Beban Struktur Empat Lapis

Beban Lalu Lintas Rencana 0.5 × 10^6

600000 600000

Repetisi Beban
500000 500000
Repetisi Beban

400000 400000
300000 300000
200000 200000
100000 100000
0 0 Nf
2 4 6 8 10 Nd
CBR (%) Nrencana
Grafik 1. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 0.5 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.

Beban Lalu Lintas Rencana 25 × 10^6

3500000 30000000

Repetisi Beban
3000000 25000000
Repetisi Beban

2500000 20000000
2000000
15000000
1500000
1000000 10000000
500000 5000000
Nf
0 0
2 4 6 8 10 Nd
CBR (%) Nrencana

Grafik 2. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 25 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.

Beban Lalu Lintas Rencana 200 × 10^6

16000000 350000000
14000000 300000000
Repetisi Beban
Repetisi Beban

12000000 250000000
10000000
200000000
8000000
150000000
6000000
4000000 100000000
2000000 50000000
0 0 Nf
2 4 6 8 10
Nd
CBR (%) Nrencana
Grafik 3. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 200 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.
 Grafik Jumlah Repetisi Beban Struktur Dua Lapis (full depth)

Beban Lalu Lintas Rencana 0,5 × 10^6

4000000
3500000
3000000
Repetisi Beban

2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0 Nf
2 4 6 8 10 Nd
CBR (%) Nrencana
Grafik 4. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 0.5 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.

Beban Lalu Lintas Rencana 25 × 10^6

75000000
65000000
Repetisi Beban

55000000
45000000
35000000
25000000
15000000
5000000
Nf
2 4 6 8 10
Nd
CBR (%)
Nrencana

Grafik 5. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 25 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.

Beban Lalu Lintas Rencana 200 × 10^6

600000000
500000000
Repetisi Beban

400000000
300000000
200000000
100000000
Nf
0
2 4 6 8 10 Nd
CBR (%) Nrencana

Grafik 6. Hubungan CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana 200 × 10 6 dengan jumlah repetisi
beban.
KESIMPULAN DAN SARAN

KESIMPULAN
Berdasarkan analisa dan evaluasi yang dilakukan, maka didapat beberapa ringkasan dan
kesimpulan antara lain sebagai berikut:
1. Pada penelitian ini dilakukan evaluasi tebal perkerasan metode empiris Bina Marga Pt T-01-2002-B
dengan metode mekanistik menggunakan program KENPAVE. Perencanaan tebal perkerasan
metode Bina Marga Pt T-01-2002-B direncanakan dengan struktur empat lapis dan struktur dua
lapis (full depth).
2. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan dengan metode Bina Marga Pt T-01-2002-B struktur
empat lapis pada semua variasi CBR tanah dasar dan beban lalu lintas rencana menghasilkan
jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi beban rencana.
3. Tebal perkerasan lentur yang direncanakan dengan struktur dua lapis (full depth) jumlah repetisi
beban dengan beban lalu lintas rencana 0,5×106 ESAL dengan variasi CBR 2%, 4%, 6%, 8%, 10%
lebih besar dari jumlah repetisi beban rencana, untuk beban lalu lintas rencana 25×10 6 ESAL tebal
perkerasan yang dihasilkan menghasilkan jumlah reptisi baban yang lebih besar dari repetisi beban
rencana pada variasi CBR 2%, dan 4%, untuk CBR 6%, 8%, dan 10% tebal perkerasan
menghasilkan jumlah repetisi baban yang lebih kecil dari yang direncanakan, dan untuk beban lalu
lintas rencana 200×106 ESAL tebal perkerasan menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih
besar dari repetisi beban rencana hanya pada variasi CBR 2%, pada CBR 4%, 6%, 8%, dan 10%
tebal perkerasan menghasilkan jumlah repetisi beban yang lebih kecil dari repetisi beban rencana.
4. Dari hasil evaluasi didapat bahwa jumlah repetisi beban yang dihasilkan tebal perkerasan yang
direncanakan dengan metode empiris Bina Marga sangat dipengaruhi oleh ketebalan setiap lapisan
perkerasan, semakin tebal lapisan perkerasan semakin besar jumlah repetisi beban, karena pada
metode mekanistik program KENPAVE tebal perkerasan sangat mempengaruhi jumlah repetisi
beban.
5. Terdapat perbedaan antara metode empiris Bina Marga dengan metode mekanistik program
KENPAVE. Pada metode empiris Bina Marga parameter CBR tanah dasar, beban lalu lintas
rencana, nilai reliabilitas, Indeks Permukaan, koefisien drainase dan parameter lainnya menentukan
ketebalan lapisan perkerasan yang diperlukan, sedangkan pada metode mekanistik program
KENPAVE parameter struktural (modulus elastisitas dan poisson ratio), beban statik, dan tebal
perkerasan yang menjadi kriteria perencanaan tebal perkerasan.

SARAN
1. Perencanaan tebal perkerasan dengan metode Mekanistik adalah perencanaan yang dilengkapi
dengan perhitungan secara eksak terhadap respon struktur perkerasan, perlu terus dilakukan
penelitian untuk mendapatkan struktur perkerasan yang mampu memberikan keamanan,
kenyamanan, kekuatan, dan ketahanan yang dapat mencapai umur rencana yang ditetapkan.
2. Pada penelitian selanjutnya dapat memvariasikan bahan perkerasan dalam merencanakan tebal
perkerasan dengan menggunakan metode Bina Marga, dan melakukan penelitian pada perkerasan
kaku dengan menggunakan program KENPAVE.

DAFTAR PUSTAKA
Angela L.Priest, David H.Timm, 2006. Methodology and Calibration Of Fatique Transfer Function For
Mechanistic – Empirical Flexible Pavement Design, National Center for Asphalt Technology, Alabama
Djunaedi Kosasih,Gregorius Sanjaya, 2001. Modulus Resilent Tanah Dasar Dalam Desain Struktur
Perkerasan Lentur Secara Analitis , Simposium ke-4 FSTPT Universitas Udayana . Bali
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2002, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur, No. Pt T-01-2002-B, Jakarta.
Hendarsin, Shirley (2000), Petunjuk Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negri
Bandung – Jurusan Teknik Sipil.
Huang, Yang H. (2004). Pavement Analysis And Design. Pearson Education, Upper Saddle River, New
Jersey
Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, 2012, Manual Desain Perkerasan
Jalan, No. 22.2 / KPTS/Db/2012.
Muis, Zulkarnain A. (1993).Perencanaan Tebal Perkerasan Lanjutan bahagian I. Diktat Kuliah Jurusan
Teknik Sipil USU.Medan.
Yoder E.J & M.W Witczak. (1975). Principles Of Pavement Design. Wiley, New York
Sukirman, Silvia (1999), Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung
Kosasih, Djunaedi.(2005).Rekayasa Struktur dan Bahan Perkerasan, Modul II.Diktat Kuliah Jurusan
Teknik Sipil dan Lingkungan ITB.Bandung.
Croney, D, 1977. The Design and Performance of Road Pavements. Transport and Road Research
Laboratory, London
Sulaksono, S.W, 2000. Rekayasa Jalan. ITB. Bandung
Gedafa, Daba S. (2006). Comparison of flexible pavement performance using kenlayer and hdm-4. Fall
Student Conference Midwest Transportation Consortium Kansas State University. Manhattan
Schwartz , Charles W. & Carvalho Regis L. (2007). Evaluation of Mechanistic-Empirical Design
Procedur. Department of Civil and Environmental Engineering The University of Maryland. College
Park.