1.

Perkembangan Teknologi Bantalan Rel

A. Bantalan Kayu
Bantalan kayu mudah dalam pembentukan dimensi ( tidak melibatkan
peralatan yang berat dan rumit ). Namun , saat ini penggunaan bantalan kayu
jarang diilih karena pertimbangan konservasi hutan tarkait semakin jarangnya
kelas kuat I dan II yang terpilih dan memiliki harga yang tinggi .
Bantalan kayu harus bermutu kelas kuat I atau II dan kelas awet I atau II
(Peraturan Kontruksi Kayu Indonesia , 1961)

Gambar 1.1 Bantalan Kayu

Keunggulan dan Kelemahan
Keunggulan Bantalan Kayu
- Mudah dalam pembentukan dimensi .
- Kayu lebih elastis .
- Kenyaman dalam melewati rel , karena getaran yang ditimbulkan sedikit .
- Mudah didapat .
Kelemahan Bantalan Kayu
- Daya tahannya tidak terlalu lama , sehingga biaya perawatan akan menjadi
besar .
- Mudah mengalami kelapukan terutama di daerah yang memiliki curah
hujan dan kelembaban yang tinggi .

B. Bantalan Besi atau Baja

Bantalan besi/baja dipilih dikarenakan mulai sulitnya menemukan kayu dengan
mutu yng diinginkan , sehingga bantalan besi dipilih sebagai pengganti bantalan
kayu .

Bantalan besi/baja pada bagian tengah bantalan dan bagian rel harus mampu
menahan momen sebesar 650 kgm , sedangkan tegangan ijin antalan besi adalah
1600 kg /

dan momen tahanan bantalan besi minimal 40.6

Gambar 1.2 Bantalan Baja

Keunggulan dan Kelemahan
Keunggulan Bantalan Baja
- Umur bantalan relative panjang .
- Memiliki berat struktur yang ringan .
- Mudah dalam pemasangan dan pengangkutan .
- Bantalan baja dapat menghindari keretakan yang terdapat pada bantalan
kayu dan beton .
Kelemahan Bantalan Baja
- Stabilitas lateral dan axialnya kurang baik .
- Mudah anjlok terutama pada daerah yang berpasir karena memiliki beban
yang lebih besar

C. Bantalan Beton
Saat ini PT. Kereta Api ( Indonesia) , telah menggunakan bantalan beton
dihampir seluruh jaringan jalan rel di Indonesia . Penggunaan bantalan beton
lebih di utamakan juga dikarenakan sulitnya mendapatkan kayu yang memenuhi
standard pembuatan bantalan dan berbagai kelemahan bantalan baja .
Bantalan beton terbagi atas 2 jenis bantalan :
1. Bantalan Beton Blok Tunggal (Monoblok/Monolithic)
Menurut penelitian bantalan ini dirintis sebelum perang dunia II
berakhir , yaitu pada saat Negara di Eropa mulai membangun kembali
prasarana penghubung termasuk didalamnya jalan rel .

Ide awal pembuatan bantalan beton blok tunggal pratekan bermula dari
pratekan mengurangi keretakan-keretakan yang timbul pada bagian-bagin
yang mengalami tegangan tarik .
bantalan beton blok tunggal merupakan bantalan beton yang dibuat
dengan sistem beton pra-tegang .
2. Bantalan Beton Blok Ganda (Bi-Blok)
Bantalan beton ganda merupakan bantalan beton yang terdiri dari dua
buah blok beton bertulang antara yang satu dan yang lainnya dihubungkan
oleh baja ataupun rel bekas .
Penggunaan Beantalan ini dicoba saat perang dunia 1 berakhir di
Perancis , yang disebut Magneux .

Gambar 1.3 Bantalan Beton

Gambar 1.4 Bantalan Beton

Pada bantalan beton pratekan, setelah bebannya lewat, retakan-retakan

itu relatif merapat kembali karena adanya gaya tekan dari kabel-kabel
pratekannya.
Ada dua cara penarikan kabel, yaitu:
1) Kabel ditarik sebelum dicor (pretension)
2) Kabel ditarik setelah dicor (post tension)

Gambar 1.5 Bantalan pretension dan post tension

Pada proses pretension, penyaluran gaya dari kabel ke beton melalui
tegangan geser antara kabel dan beton, sedangkan pada proses post tension
melalui suatu sistem penjangkauan di ujung kabel, sistem penjangkauan ini
biasanya dipatenkan.

Keunggulan dan Kelemahan

Keunggulan Bantalan Beton
- Stabilatas baik karena berat sendiri bantalan mencapai 160 200
kg, sehingga terdapat gaya vertical ,longitudinaldan lateral menjadi
lebih baik .
- Umur kontruksi lebih panjang
- Biaya pemeliharaan rendah
- Kereta api dapat tonase berat dan kecepatan yang lebih tinggi
- Pengendalian mutu bahan lebih mudah
- Bentuk dan proses pembuatan relative mudah
Kelemahan Bantalan Beton
- Kurang memiliki sifat elastic
- Pemasangan secara manual sukar karena beratnya bantalan
- Kemungkinan terjadi kerusakan saat mobilitas ke lokasi dari pabrik
- Memiliki masalah kebisingan dan getaran
- Nilai sisa kontruksi kemungkinan kecil

D. Slab-Track
Slab-track adalah bantalan yang langsung menjadi satu dengan badan jalan
yang dicor dalam bentuk slab. Pengerjaan harus sangat teliti untuk mendapatkan
kualitas penggunaan yang nyaman.
Investasi untuk pembangunan lintasan dengan bantalan slab lebih besar dari
bantalan beton atau baja tetapi biaya perawatannya jauh lebih rendah.
Digunakan untuk membangun lintasan kereta api cepat, lintasan yang arus lalu
lintas kereta apinya tinggi. Pemilihan jenis bantalan umumnya ditentukan oleh
karakteristik beban, umur rencana, harga bantalan serta kondisi tanah dasarnya.

Gambar 1.6 Slab-trak

Keunggulan dan Kelemahan
Keunggulan Bantalan Slab-Track
- Memiliki kualitas yang tinggi
- Lebih nyaman dari bantalan lain
- Perawatan jangka panjang
Kelemahan Bantalan Slab-Track
- Membutuhkn tenaga khusus dalam pekerjaan
- Memiliki tingkat ketelitian yang lebih tinggi ( Presisi satu lain) , sehingga
memerlukan alat yang khusus
- Membutuhkan biaya yang mahal

2. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI SLAB TRACK

1. Slab-track produksi Eropa

Gambar 2.1 Slab-track Austria

Slab-track Austria adalah sebuah seni dalam teknologi bantalan kereta api,
teknologi yang dipakai di Austria ini sudah mutakhir. Slab-track ini mampu

digunakan untuk kereta api berkecapatan hingga 300 km/jam. Teknologi ini
dikembangkan oleh PORR dan BB (Austrian Federal Railways) di Austria.

Gambar 2.2 Tampak atas dari desain Slab-track Austria

Gambar 2.3 Produksi Slab-track di Austria

Keunggulan slab-track ini dapat menampung kecepatan hingga 300 km/jam,
keawetannya tidak diragukan lagi hingga mencapai 60 tahun kedepan.
Kelemahannya adalah masalah harga yang mahal, perawatannya harus dilakukan

secara berkala, dan jika diterapkan di Indonesia sangat susah karena kontur serta
kondisi tanah di Indonesia sangat beragam.
3. Slap-track Buatan Asia

Gambar 2.4 Slab-track buatan Jepang dan Ketera Shinkansen

Kereta api kecepatan tinggi di dunia pertama kali dikembangkan dan
dioperasikan di Jepang pada tahun 1964 dengan nama Shinkansen. Dalam buku The
Shinkansen, High Speed Rail Network of Japan, IIASA Conference Proceeding,
1977 disampaikan oleh M Nishida tentang sejarah pengembangan Shinkansen. Pada
tahun 1950an operator kereta api nasional JNR memiliki jaringan kereta api dengan
lebar sepur sempit 1067 mm. Pada tahun 1957, Railway Technical Research
Institute (RTRI) mengajukan kajian The High-Speed Railway of the Future.
Dalam kajian tersebut diusulkan jalur baru antara Tokyo-Osaka sepanjang 550
km yang dapat ditempuh dengan kereta api listrik pada kecepatan maksimum 250
km/jam dalam waktu 3 jam. Studi RTRI didasarkan dari perubahan teknologi
kecepatan normal untuk sepur sempit 1067 mm menjadi teknologi kecepatan tinggi
untuk sepur standar 1435 mm. Studi tersebut mencakup studi kenyamanan untuk
sarana kereta api, pengembangan teknologi elektrifikasi dengan AC 50 kV, studi
jalur baru dengan teknologi baru, dan studi penerapan elektronika daya pada sistim
penggerak.
Setelah dioperasikannya Shinkansen tahun 1964, pengembangan dilanjutkan
sampai dengan pembangunan jalur baru yang mencapai 1700 km. Berbagai metoda
dan teknologi baru ditemukan secara berkesinambungan agar Shinkansen beroperasi
dengan aman, hemat energi, ramah lingkungan dan mengangkut penumpang
terbanyak di dunia.
Konsep dasar rancang bangun kereta Shinkansen adalah sebagai berikut :

a. Sarana kereta api kecepatan tinggi dengan faktor keselamatan dan kenyamanan
operasi pada kecepatan maksimum 210 km/jam.
b. Teknologi tinggi bidang keselamatan dengan sistem operasi otomatis guna
mitigasi resiko untuk fungsi vital yang andal (konsep fail-safe).
c. Model pengujian sarana dan prasarana dilakukan berulang sehingga mencapai
kinerja yang aman
d. Penyiapan pendidikan dan latihan untuk operator dan memperbaiki kualifikasi
layanan.
e. Melengkapi fasilitas operasi yang mencukupi dengan mempertimbangkan
kondisi alam.
f. Memperkuat regulasi terhadap pelaku pelintas jalan rel, guna menghindari
interupsi layanan akibat rintangan seperti batu dan mobil yang melintas jalur rel.

Kereta Shinkansen seri 0 dirancang dengan teknologi baru, dengan kecepatan

operasi 200 km/jam, lebar jalan rel standar 1435 mm, berbasis kereta listrik (KRL)
dengan pantograph untuk 25 kV 60 Hz, dan memiliki radius lengkungan minimum
2500 m serta tanjakan 20 %o. Shinkansen ini memiliki rangkaian 16 kereta per set
dengan 2 kabin masinis diujung dan memiliki panjang sekitar 400 m serta mampu
mengangkut sekitar 1300 penumpang.
Pada jalur baru Tokaido Shinkansen dari Tokyo ke Osaka dilayani 2 jenis kereta
Shinkansen yakni Kodama dan Hikari. Layanan Hikari memiliki spesifikasi yang
lebih baik, karena hanya berhenti di stasiun kota besar (ekspres).Dalam waktu 12
tahun sejak operasi perdana Oktober 1964 sampai dengan tahun 1976, jumlah
Shinkansen meningkat sampai 6 kali lipat.