Klasifikasi Jalan Rel

Dr.-Ing. Puguh Budi Prakoso, S.T., M.Sc.

Elma Sofia, S.T., M.T.
 KLASIFIKASI JALAN REL INDONESIA

Peraturan konstruksi jalan rel di Indonesia masih mengacu pada

konstruksi tahun 1938 atau Stelsel 1938, Reglemen 10 (R.10) dan Peraturan
Dinas No.10 tahun 1986.

Klasifikasi jalan rel menurut PD 10 Tahun 1986 dibagi menurut : lebar

sepoor/sepur, kecepatan maksimum yang diijinkan, kelandaian
vertikal/tanjakan, jumlah jalur, bentuk jalur, daya angkut.
Jalan rel dibedakan dalam 3 kelompok seperti :
1. Sepur normal/standar (standard gauge) = 1435 mm : Eropa, Turki, USA,
Japan, Malaysia (KLIA Express).
2. Sepur lebar (broad gauge) = > 1435 mm : Rusia, Finlandia = 1524 mm,
Sepanyol, Portugal, Pakistan, India = 1676 mm
3. Sepur sempit (narrow gauge) = < 1435 mm : Indonesia, Amerika Latin,
Japan, Afrika Selatan = 1067 mm, Malaysia (KTM Berhad), Thailand,
Birma, Kamboja = 1000 mm
Standar Jalan Rel
Penentuan jenis komponen jalan rel (ballast, bantalan dan penambat) berdasarkan
dari :
✓ Beban gandar
✓ Kecepatan maksimum
✓ Daya lalu lintas
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel

Gaya Vertikal,

Gaya ini adalah gaya dominan yang menyebabkan defleksi vertikal.

Beban vertikal yang dihasilkan dari : Gaya Lokomotif, Gaya Kereta,
Gaya Gerbong. Beban vertikal diperhitungkan berdasarkan beban
gandarnya.
Standar Jalan Rel
Beban gandar merupakan beban yang diterima jalan rel dalam 1 gandar
Standar Jalan Rel
Beban gandar merupakan beban yang diterima jalan rel dalam 1 gandar
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel
Kombinasi
pembebanan
Jenis Lokomotif
Lokomotif BB artinya beban ditumpu oleh 2 bogie, yang masing-masing bogie terdiri
2 gandar dan satu gandar terdiri dari dua roda.
Jenis Lokomotif
Lokomotif Jenis CC. lokomotif ditumpu 2 bogie, masing-masing bogie terdiri 3 gandar,
dan masing-masing gandar terdiri 2 roda .
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel
Standar Jalan Rel
Gaya/ Berat Gerbong
Standar Jalan Rel

Faktor Dinamis,

Faktor dinamis diakibatkan oleh getaran-getaran kendaraan, akibat beban angin

dan kondisi geometrik jalan. Untuk mentransformasikan gaya statis ke dinamis
digunakan formulasi TALBOT.
Formulasi TABLOT :

V
Ip = 1 + 0,01 ( - 5)
1,609
dimana, V = kecepatan kereta api (km/jam)
Beban dinamis (Pd) diperoleh dari perkalian faktor dinamis terhadap
beban statis (Ps) yang diperhitungkan.

Pd = Ps × Ip
Gaya Transversal/Lateral

Gaya ini disebabkan oleh gaya sentrifugal, snake motion dan ketidakrataan geometrik
jalan rel yang bekerja pada titik yang tidak sama dengan gaya vertikal. Gaya ini dapat
menyebabkan tercabutnya penambat rel dan anjoknya kereta api (derailment).
Besarnya gaya lateral dibatasi sebagai berikut :

Plateral / P vertikal < 1,2 atau 0,75 (kondisi aus)

Gaya Longitudinal

Gaya ini diakibatkan oleh perubahan suhu pada rel (thermal stress) dan untuk
konstruksi KA moderen menggunakan rel panjang (long welded rails), gaya ini sangat
penting dalam analisis gaya.

Gaya longitudinal juga merupakan gaya adhesi (akibat gesekan roda dan kepala rel)
dan gaya pengereman.

Efek gaya ini akan dibahas pada perhitungan stabilitas rel panjang menerus.
Q : Beban Roda per Rel
Y : Beban Lateral per Rel
T : Beban Longitudinal per Rel
N : Beban akibat Suhu
Standar Jalan Rel
Jenis kecepatan pada jalan rel :
Standar Jalan Rel
Kecepatan rencana

Sumber : PermenHub No. PM 60 Tahun 2012

Standar Jalan Rel
Kecepatan Maksimum
Kecepatan tertinggi yang diinginkan untuk operasi suatu rangkaian kereta pada
lintas tertentu
Kecepatan Operasi
Kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu
Kecepatan Komersial
Kecepatan rata-rata sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh
Standar Jalan Rel
Daya Angkut Lintas
Standar Jalan Rel
Daya Angkut Lintas
Standar Jalan Rel

Sumber : PermenHub No. PM 60 Tahun 2012

Standar Jalan Rel

Sumber : PermenHub No. PM 60 Tahun 2012