REL, BANTALAN,

DAN PENAMBAT 3
3.1
REL
• Karakteristik dan Bentuk
Geometri Rel
• Dimensi Rel
• Gaya-gaya pada Rel
• Umur Rel
• Rel Panjang
Spesifikasi Bahan Rel
Pemilihan bahan untuk rel harus
mempertimbangkan agar rel mampu mengatasi
pengaruh lingkungan dan proses degradasi
(keausan) akibat terjadinya proses fisik dan
kimiawi akibat gesekan antara roda kereta
dengan rel yang berupa :
▪ Erosi yaitu pengikisan permukaan rel akibat
gaya adhesi dimana terjadi gesekan antara roda
kereta dan kepala rel.
▪ Abrasi yaitu pengelupasan molekul-molekul
bahan rel akibat gesekan bermuatan dari roda
kereta
▪ Benturan permukaan (surface crushing) akibat
kelelahan bahan rel (fatique) dan retak
permukaan
▪ Reaksi kimiawi akibat tegangan dan panas
pada bidang permukaan rel
▪ Delaminasi di bawah permukaan bidang sentuh
rel akibat terjadinya deformasi plastis.

Komponen dan Bentuk

Geometri Rel
 Running surface (rail thread)
Head
Web
Base

Bentuk Geometri Rel

Flat-bottom
Roda Kereta Api : Bentuk
konus dan flange
Karakteristik Geometri Rel
Pertimbangan dalam rancangan geometri rel
adalah sebagai berikut :
▪ Permukaan kepala rel harus cukup lebar untuk
pergerakan KA agar tegangan kontak sekecil
mungkin. (running surface/ rail thread)
▪ Kepala rel harus cukup tebal, agar umur yang
panjang. (rail head).
▪ Badan rel harus cukup tebal, agar terjaga dari
korosi dan tegangan lentur serta tegangan
horizontal. (rail web)
▪ Dasar rel harus cukup lebar, agar dapat
mengecilkan distribusi tegangan ke bantalan,
baik melalui pelat andas maupun tidak. (rail
base)
▪ Dasar rel harus cukup tebal agar tetap kaku
dan menjaga bagian yang hilang akibat korosi,
▪ Tinggi rel diusahakan tinggi, agar momen
inersianya tinggi.
▪ Kepala dan dasar rel harus cukup lebar agar
mampu menahan tegangan horizontal .
▪ Perbandingan lebar dan tinggi harus cukup,
untuk menjamin stabilitas horizontal.
▪ Titik pusat sebaiknya di tengah rel.
▪ Geometri badan harus sesuai dengan pelat
penyambung.
▪ Jari-jari kepala rel harus cukup besar agar
tegangan kontak kecil.

Standar Geometri Rel

C
E
Besaran Tipe Rel
Geometri Rel R. 42 R. 50 R. 54 R. 60
H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00
B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00
C (mm) 68,50 65,00 70,00 74,30
D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50
E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00 H
F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50
R
G (mm) 72,00 76,00 74,97 80,95
G
R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00 Yb
A (cm2) 54,26 64,20 69,34 70,86
W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34 F
IX (cm4) 1.263 1.860 2.345 3.066
B
Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95

Gaya yang Bekerja

pada Rel
Gaya Vertikal
Gaya Lateral /transversal
Gaya Longitudinal
1. Lokomotif (locomotive). Gaya
Vertikal Pvertikal
2. Kereta(car/coach) 3.
Gerbong(wagon). 4. Faktor dinamik.
Gaya Lateral/Transversal Plateral
1. Sentrifugal. 2. Snake motion. 3.
Ketidak rataan jalan rel.
Plateral / Pvertikal < 1,2 agar tidak anjlog Plateral / Pvertikal
< 0,75 pada kondiisi rel dan roda sama-sama aus.
1. Muai susut /
Gaya Longitudinal
temperatur.
2. Rem / traksi. 3. Gaya adhesi.
Gaya Vertikal Lokomotif
Lokomotif BB
Pg
Pg Pg Pg
Berat Lokomotif = 56 ton.
Beban bogie (Pb) = 56/2 = 28 ton.
Beban gandar (Pg) = 28/2 = 14 ton.
Beban roda (Ps) = 14/2 = 7 ton.
Lokomotif CC 202
Pg Pg Pg Pg Pg Pg
Berat Lokomotif = 108 ton. Beban bogie (Pb) =
108/2 = 54 ton. Beban gandar (Pg) = 54/3 = 18
ton. Beban roda (Ps) = 18/2 = 9 ton.
Beban Kereta (car/ coach) -
penumpang.
Berat kereta = 40 ton. Beban bogie (Pb) = 40/2 =
20 ton. Beban gandar (Pg) = 20/2 = 10 ton. Beban
roda (Ps) = 10/2 = 5 ton.
Beban Gerbong (wagon) - barang.
Beban Dinamik (Pd) (karena pengaruh
faktor aerodinamik, geometrik dan kecepatan),
menggunakan Rumus Talbot
Ip = 1 + 0,01 ((V/1,609) – 5) Pd = Ps . Ip. V =
kecepatan rencana (kpj)
Tergantung berat gerbong dan daya muat
barangnya
Perhitungan Dimensi Rel
Konsep perancangan dimensi rel didasarkan
pada konsep /teori : Beam on Elastic Foundation
(Winkler – 1867). (Rel diasumsikan berperilaku
seperti balok menerus (panjang tak
terhingga/infinite beam) yang diletakkan di atas
tumpuan balas yang elastis linier).
Persamaan Umum :
p = - ky
p = reaksi alas balas / satuan
panjang. k = modulus kekakuan jalan rel (kg/cm2) y =
lendutan rel (defleksi) (cm)
Fondasi Winkler mengasumsikan bahwa defleksi yang
terjadi adalah proporsional terhadap beban yang
bekerja pada titik tersebut dan tidak tergantung pada
beban di titik lain
Persamaan umum untuk balok menerus di atas
fondasi Winkler adalah:
Solusi dari persamaan diferensial tersebut di
atas adalah :
Persamaan umum defleksi di setiap titik
sepanjang rel akibat beban terpusat P
Persamaan umum momen di setiap titik
sepanjang rel akibat beban terpusat P
Dimana : k = modulus kekakuan jalan rel λ =
dumping factor/faktor pengurangan = I = momen
inersia rel pada sumbu x-x E = modulus
elastisitas rel = 2,1 x 106 kg/cm2 P = Pd = beban
vertikal (digunakan beban dinamis)
Perhitungan Momen
M = 0, jika
Atau terjadi pada jarak:
M = maksimum, terjadi pada titik x1 = 0 dan
Atau:
Karena:
Maka:
Perhitungan Defleksi
Dari perhitungan momen
y = 0, jika
Atau terjadi pada jarak:
y = maksimum, terjadi pada titik x1 = 0 dan
Atau:
Karena:
Maka:
Konfigurasi roda 4 (BB) :
Konfigurasi roda 6 (CC) :
Jika konfigurasi roda tidak diperhitungkan maka
digunakan persamaan reduksi momen sebagai berikut
:
Untuk reduksi perhitungan momen akibat konfigurasi
roda 4 (BB) dan 6 (CC), maka digunakan persamaan
sebagai berikut:
Tinjauan terhadap Tegangan di kepala
Rel
Tinjauan terhadap Tegangan yang
terjadi di dasar Rel
y = jarak tepi bawah rel ke garis netral (cm) Ix =
momen inersia terhadap sumbu x (cm4)
Wb = tahanan momen dasar (cm3)
Kedua nilai tegangan di atas sangat
dipengaruhi oleh profil rel. Hasil
perhitungan keduanya harus dicek
terhadap ketentuan di PD 10 tahun 1986
dan PM no. 60 tahun 2012 !!!
Tegangan Ijin Rel pada Kelas
Jalan Rel
Kelas
Daya Angkut
Kecepatan
Jalan
Lintas ton/thn)
(juta
Rencana (kpj)
Beban Gandar (ton)
Beban Roda Dinamis (kg)
Jenis/
Tegangan Tipe
Dasar Rel Rel
(kg/cm2)
Keterangan: untuk rel lebar 1067 mm; kec. rencana = 1,25
* kec. maksimum
Tegangan Ijin (kg/cm2)
R-60 1042,3
I > 20 150 18 19940 R-54 1176,8 1325 II
 R-54 1128,2
10 – 20 140 18 16241 R-50 1231,8 1325 III
5 – 10 125 18 15542
R-54 1097,7 R-50 1178,8 1663 R-42 1476,3
IV 2,5 – 5 115 18 14843
R-54 1031 R-50 1125,8 1843 R-42 1410 V > 2,5 100 18
14144 R-42 1343,5 2000

Bagan Alir Penentuan

Kesesuaian Profil Rel
Daya angkut lintas dan kecepatan rencana
Hitung beban statis Ps
σ = (Ma × y)/Ix Sbase = Ma/Wb
Menentukan tipe rel yang sesuai & parameter desainnya:
▪ Tipe rel,
▪ Momen Inersia,
▪ Modulus elastisitas rel, Hitung beban dinamis Pd
▪ Tahanan momen dasar,
▪ Kekakuan jalan rel
Hitung Momen Ma = 0,85 Mmax
Memenuhi syarat?
Profil rel dapat digunakan
Tidak
Ya

Contoh Perhitungan Dimensi Komponen

Jalan Rel.
Jalan R54, transformasi Rel Kelas I dengan beban
roda Vrencana yang = 150 dinamis km/jam ke dan statis
beban ekivalen gandar memakai 18 ton serta TALBOT
rel
Pd = Ps + 0.01 Ps (Vrencana/1,609 - 5)
→ Pd = [9000 + 0,01 x 9000 (150/1,609-5)] kg = 16940,3
kg Dimana : y = jarak tepi bawah rel ke garis
netral = 7,62 cm k = modulus kekakuan jalan rel =
180 kg/cm2 Ix = momen inersia terhadap sumbu
x-x = 2346 cm4 E = modulus elastisitas jalan rel =
2,1 * 106 kg/cm2
Coba kelas dan profil rel yang berbeda

Perkiraan Umur Rel

Pendekatan analisis penentuan umur rel:
1. Kerusakan Ujung Rel.
2. Keausan Rel
3. Kelelahan (fatique)
Kerusakan ujung rel (kerusakan pada
sambungan)
1. Overload 2. Lebar celah terlalu besar 3. Mutu
Rel Pendekatan 1
4. Beda tinggi rel di sambungan 5. Diameter roda
terlalu kecil 6. Kondisi kendaraan kereta api
Analisis berdasarkan
7. Jari-jari permukaan rel observasi visual
8. Kekakuan jalan rel 9. Kecepatan kereta api
Bentuk kerusakan struktur jalan rel
(akibat hantaman roda pada
sambungan):
1. Tercabutnya tirpon dari bantalan 2. Retaknya
pelat sambungan rel 3. Longgarnya baut-baut
sambungan rel 4. Terjadinya pumping lumpur di
bawah bantalan sehingga umur bantalan
menjadi rendah 5. Ketidakstabilan geometrik.
Pencegahan kerusakan pada
sambungan rel:
1. Pengerasan ujung rel (end hardened layer) 2.
Pengelasan secara periodik pada kerusakan rel
di sambungan 3. Pola pemeliharaan rel yang baik
PENDEKATAN 2: Keausan Rel
Umur rel utamanya diukur berdasarkan nilai keausan
yang terjadi, disamping kelelahan (fatique) dan
kerusakan pada permukaan (shelling).
AREA (American Railway Engineering Association)
menurunkan model persamaan empirik umum yang
digunakan untuk menentukan umur rel berdasarkan
keausan yaitu : T = k W D0.565

dimana : T = umur rel (juta ton)

k = konstanta kondisi rel
Jalan Baru : 0,9538 Rel > 123 RE : 0,9810 CWR (cont.
welded rails) : 1,3544 – 1,3930 High Silicon Rail :
1,4210 – 1,4616 Jika tidak ada data lain dapat
digunakan harga k = 0,545 Nilai k juga ditentukan
berdasarkan jari-jari lengkung jalan rel (lihat tabel
pada slide selanjutnya) W = berat rel (lb/yard), dimana
1 lb/yd = 0.496 kg/m D = daya angkut lintas (juta
ton/tahun atau million gross tons,
mgt), dimana 1 mgt = 0.909 juta ton → Perhatikan:
perhitungan nilai T dilakukan bukan dalam satuan SI.
Hubungan diantara jari-jari lengkung
terhadap nilai k.
Pada kondisi tikungan, dapat digunakan harga
perbandingan nilai k terhadap jalan lurus, sebagai
berikut
∞
Proses pemberian pelumas pada rel untuk mengurangi
keausan pada tikungan
Contoh Perhitungan :
Direncanakan sebuah konstruksi jalan rel baru (tanpa
pelumasan) dengan daya lintas 10 juta ton per tahun,
dengan menggunakan rel tipe R 54. Jalan rel rencana
(40 km) bergeometrik sebagai berikut : 10 km
bergeometrik lurus, 5 km lengkung horizontal dengan
R = 800 m, 10 km dengan R = 650 m dan 15 km dengan
R = 450 m. Tentukan umur dari jalan rel tersebut.
Jawaban :
1. Perhitungan nilai konstanta, k.
Untuk jalan baru digunakan nilai K = 0,9538. Karena
tidak semua jalan merupakan jalur lurus, maka nilai K
dihitung sebagai berikut : k1 = 10 km jalur lurus : 10 ×
0,9538 × 1,0 (lihat tabel) = 9,538 k2 = 5 km jalur
lengkung R = 800 m : 5 × 0,9538 × 0,74 (lihat tabel) =
3,52906 k3 =10 km jalur lengkung R = 650 m : 10 ×
0,9538 × 0,61 (lihat tabel) = 5,81818 k4 = 15 km jalur
lengkung R=450 m : 15 × 0,9538 × 0,49 (lihat tabel) =
7,01043
= 0,647
2. Perhitungan nilai T.
W = berat rel R.54 = 54 kg/m × 2.016 = 108,9 lbs/yd D =
10 juta ton = 11.001 mgt
T = k W D0.565 = 0,647 × 108,9 × 11.0010.565
= 273.11 mgt = 248,257 juta ton
3. Umur rel
U=
= 24,82 tahun
PENDEKATAN 3: Kelelahan/Fatigue
Jalan rel adalah struktur elastis yang dibebani secara
siklus (cyclic), sehingga bahaya lelah sangat mungkin
terjadi. Ciri kerusakan ini adalah dimulainya retak yang
semakin lama semakin melebar dan diakhiri dengan
patah. Pada kenyataannya, beban lalu lintas yang berat
lebih memberikan kontribusi dominan terhadap
penentuan umur rel. Jika tegangan total di kepala rel,
akibat beban kombinasi tegangan lentur (Sl), tegangan
kontak (Sk) dan tegangan suhu (Ss) melebihi tegangan
lelah (Sf) maka umur rel dihitung berdasarkan umur
lelah.
Tegangan yang Bekerja di Kepala Rel
1. Tegangan Lentur (Sl)
2. Tegangan Kontak (Sk), Rumus HR.
Thomas :
dimana,
Sk = tegangan kontak (psi) P = beban dinamis (lbs) R1 =
Jari-jari roda kereta (inch) R2 = Jari-jari rel (inch)
dimana,
Sl = tegangan lentur M = momen lentur Wa = tahanan
momen atas
dimana,
L = panjang rel tp = suhu pemasangan(°C) t = suhu
maksimum di lapangan
(°C) α = koefisien muai panjang
= 1,5.10-5/°C
4. Tegangan Lelah (Sf),
Tegangan lelah adalah batas umur rel yang dihitung
dengan analisis keausan atau analisis lelah. Besarnya
tegangan lelah tergantung mutu rel yang disajikan
dalam grafik tegangan vs siklus (Grafik SN Curve),
yang disusun berdasarkan teori Linear Cumulative
Damage (Miners), dengan mengambil asumsi bahwa :
▪ Tegangan kombinasi (Sl + Sk + Ss) < tegangan lelah
(Sf)
▪ Pengaruh beban dianggap berterusan (continuous)
▪ Tidak ada retak awal
▪ Tidak ada bahaya negatif dari siklus beban
▪ Asumsi Beban : Grafik SN adalah linear dan Batas
Umur Lelah 107 siklus
3. Tegangan Suhu (Ss).
Kurve Tegangan
S-N (Siklus – Tegangan)
Siklus
Umur rel dapat ditentukan dari grafik di atas
dengan persamaan sbb :
St1 St2
k
Stn Sf
N1 N2 Nn
107
dimana :
Ni = siklus penyebab failure pada tegangan
Sti (siklus) k = kemiringan atau slope pada S-N diagram Ne =
batas berulangnya beban jika terjadi lelah βi = siklus yang
bekerja untuk setiap beban Sti
N = siklus per waktu (siklus/tahun)

Stabilitas Rel Panjang

Menurut PD 10 tahun 1986, rel dapat diklasifikasikan
menurut panjangnya yaitu :
• Rel Standar, dengan panjang 25 meter (sebelumnya
6 – 10 meter)
• Rel Pendek, dengan panjang maksimum 100 meter
atau 4 x 25 meter (dilas
dengan “flash butt welding” di pabrik/depot)
• Rel Panjang, adalah rel yang mempunyai panjang
statis (daerah yang tidak
terpengaruh pergerakan sambungan rel) - panjang
minimal 200 meter (dilas
dengan “thermit welding” di lapangan)
Dalam perencanaan, rel panjang perlu diperhatikan
panjang minimum dan
stabilitasnya terutama akibat pengaruh Bahaya Tekuk
(buckling) oleh gaya
longitudinal dan perubahan suhu.
Solusi: Rel tidak boleh berkembang bebas, dimana
perubahan panjang dari rel akan
dihambat oleh perkuatan pada bantalan dan balas.
Thermit welding
Welding
Flash welding
Penentuan Panjang Minimum Rel
Panjang
Persoalan yang ditimbulkan dalam rel panjang adalah
penentuan panjang minimalnya yang diakibatkan oleh
dilatasi pemuaian yang dinyatakan dalam persamaan
berikut :
∆ L = L × α × ∆T
dimana : ∆L = Pertambahan panjang (m)
L = Panjang rel (m) α = Koefisien muai panjang ( ̊ C -1)
∆T = Kenaikan temperature ( ̊ C)
Menurut hukum Hooke, gaya yang terjadi pada rel
dapat diturunkan menjadi persamaan sebagai berikut :
dimana : E = modulus elastisitas Young (kg/cm2)
A = luas penampang (cm2)
Jika disubstitusi kedua persamaan diatas, maka akan
menjadi :
F = E × A × α × ∆T
Diagram gaya normal sesuai persamaan diatas dapat
digambarkan sebagai :
L
F = E A α ∆T
Diagram gaya lawan bantalan (r) dapat digambarkan
sebagai berikut :
tan α = r = F / l

O
l
l α M M'
α O' F = E A α ∆T Maka: F = r * l

Panjang l dapat dihitung dengan persamaan sebagai

berikut :
l=OM=
r = tg α = gaya lawan bantalan per satuan panjang, jadi
panjang minimum rel panjang adalah =
L≥2l
Contoh Perhitungan :
• Digunakan konstruksi rel dengan bantalan beton.
• Tipe Rel R.42 (E = 2,1 × 106 kg/cm2), A = 54,26 cm2
• Gaya lawan bantalan diketahui sebesar r = 450 kg/m,
dan
• Koefisien muai rel α = 1,2 × 10-5 ̊C -1.
• Jika rel dipasang pada tp = 20 ̊ C dan suhu
maksimum terukur 50 ̊ C, tentukan panjang rel
minimum yang diperlukan !
Jawaban :
Gunakan persamaan untuk menentukan nilai l :
l = = 91,1568 m
Panjang minimum rel R.42 yang dipersyaratkan
dengan bantalan beton = L L = 2 × l = 2 × 91,1568 =
182,3136 m (panjang minimum) Dibulatkan menjadi
kelipatan 25 m sebagai : L ≈ 200 m. Jadi: minimal
panjang rel panjang sangat tergantung pada luas
penampang A dan perbedaan suhu (t – tp)
Gaya Longitudinal (Longitudinal Creep
Resistance) pada Rel Panjang
Gambar disamping
menunjukkan kerusakan pada
rel panjang akibat gaya
longitudinal. Gaya longitudinal
(Longitudinal Creep
Resistance) pada rel panjang
dapat ditentukan melalui
pengaruh perubahan suhu,

sebagai berikut : Gaya akibat suhu

P = EA α (t-tp) dimana,
P : gaya longitudinal akibat perubahan
suhu, E : modulus elastisitas baja tp : suhu
pemasangan
Pergerakan sambungan (Gap)
Jika suhu mulai meningkat, rel merayap yang ditahan
oleh bantalan dan balas sampai sambungan menutup.
Ada bagian yang bergerak (breathing length) dan ada
bagian yang tidak bergerak (static, unmovable). Oleh
karena itu, diperlukan gap (celah) dengan batasan
terukur supaya struktur ujung rel tidak cepat rusak.
Untuk rel pendek dan standar digunakan persamaan
celah/gab (G) sebagai berikut:
G = L α (40 – t) + 2
Sedangkan untuk rel panjang digunakan persamaan
sebagai berikut :
G = E A α2 (t-tp)2/ 2r
Distribusi Gaya Longitudinal :
Perhitungan distribusi gaya longitudinal pada rel
dapat dihitung berdasarkan tahapan berikut ini :
• Tentukan nilai Gaya Longitudinal Maksimum (P
maksimum) menggunakan persamaan 5.16.
P = EA α (t-tp)
• Tentukan lebar dan suhu dimana celah tertutup
maksimum (G maksimum), menggunakan persamaan
5.28.
G = E A α2 (t-tp)2/ 2r
• Tentukan nilai-nilai gaya longitudinal lainnya
berdasarkan variasi suhunya.
Contoh Persoalan :
Diketahui R.42 dengan A = 54,26 cm2 dan E = 2,1 × 106
kg/cm2, dipasang pada suhu 26 ̊C pada bantalan
beton dengan tahanan balas 450 kg/m. Jika lebar
celah direncanakan sebesar 13 mm dan suhu
lapangan maksimum dari pengamatan sebesar 50 C ̊ ,
tentukan distribusi gaya longitudinalnya !
Jawaban :
1. P maksimum terletak pada t maksimum = 50 ̊C.
P maksimum = EA α (t-tp) = 2,1 × 106 . 54,26 . 1,2 × 10-5
̊C -1. (50 – 26) = 31.175,6 kg.
2. Suhu (t1) dimana celah tertutup maksimum (G = 0).
e1 = G/2 = 13/2 = 6,5 mm e2 = EA α2 (t-tp)2/2r = 2,1 × 106 .
54,26 . (1,2 × 10-5 ̊C -1)2. (t1 – 26)2 / 2 (450) dari subtitusi
e1 dalam e2 diperoleh bahwa : tapabila 1 – 26 C ̊ = t = 50
19,9 C ̊ )
̊C, sehingga t1 = 44,9 C̊ (perlu gap yang lebih lebar
3. Gaya longitudinal pada saat celah tertutup (t1 = 44,9
̊C)
P pada t1 = EA α (t-tp) = 2,1 × 106 . 54,26 . 1,2 × 10-5 ̊C -1.
(44,9 – 26) = 25.842 kg. Secara grafis dapat
digambarkan distribusinya sebagai berikut :
P maksimum = EA α (tmak-tp)
P = EA α (t1-tp)
B A B C D C Keterangan :
A, D : Sambungan Rel AB – CD : Daerah Bergerak (breathing
length) B – C : Daerah Statik (static area/unmovable)

3.2
PENAMBAT/FASTENE
R
• Karakteristik dan
Ketentuan Penambat
• Jenis-jenis Penambat
Faktor-Faktor Penggunaan
Penambat
Penggunaan jenis penambat ditentukan oleh
pertimbangan beberapa faktor-faktor yang
dominan berikut ini :
• Pengalaman pemakaian, terkait dengan catatan
teknis pemakaian.
• Besarnya gaya jepit (clamping force) yang
dihasilkan oleh penambat.
• Besarnya nilai rangkak (creep resistance) yang
dihasilkan oleh penambat.
• Kemudahan dalam perawatan penambat
(maintenability).
• Pemakaian kembali (re-use) penambat jika rel
diganti dimensinya, artinya pembongkaran dan
pemasangan kembali penambat dapat dilakukan
tanpa merusak struktur penambat tersebut.
• Umur penambat (durability / life time).
• Harga penambat .
• Selain itu, masih terdapat faktor-faktor lain
yang sifatnya sebagai pertimbangan lain (tidak
dominan).
Persyaratan Teknis Penambat
• Gaya jepit harus kuat untuk menjamin gaya tahan
rel pada bantalan lebih besar daripada gaya tahan
rangkak bantalan pada stabilitas alas balas.
• Gaya jepit penambat dapat bertahan lama,
meskipun alat jepit tidak dapat dihindarkan dari
adanya kelonggaran dan keausan pada pelat andas
maupun angker akibat dari menahan getaran yang
berterusan.
• Frekuensi getaran alami (natural frequency)
penambat harus lebih besar dari frekuensi getaran
alami rel supaya dapat mencegah setiap kehilangan
kontak antara penambat dengan rel selama lalu lintas
berlangsung.
• Material penambat harus mempunyai kualitas yang
baik agar dapat mempertahankan kekenyalan
penambat dalam jangka waktu lama.
• Teknologi pemasangan rel dan penambat
sebaiknya dilakukan secara cepat baik dilaksanakan
secara mekanik sederhana maupun manual.
• Penyetelan penambat sebaiknya dilakukan secara
cepat dan mudah, serta diusahakan dapat dilakukan
oleh petugas selain teknisi.
• Penambat cukup mampu dan kuat sebagai
penggabungan susunan isolasi listrik dan mudah
diganti bila rusak.
• Penambat mempunyai alas karet yang dapat
mencegah rangkak rel, meredam tegangan vertikal
yang bekerja ke bawah, dan melindungi permukaan
bantalan serta mempunyai tahanan daya tahan listrik
yang cukup untuk pemisahan rel dari bantalan.

Tipe Penambat
F-Type DORKEN-Clip
Tirpon
PANDROL-Clip
DE-Clip Kelas Jalan Jenis Alat Penambat
I II
III

NABLA-Clip
IV V
Elastik Ganda
Elastik Ganda
Elastik Ganda
Elastik Tunggal
Elastik Tunggal

Tipe Penambat Jenis

Tirpon
Tahapan pemilihan penggunaan jenis
penambat.
Pada awalnya penambat yang digunakan untuk menahan rel di atas permukaan
Penggunaan penambat dog-spike
bantalan kayu masih menggunakan konstruksi yang dipasang secara langsung
dengan menggunakan paku rel (dog-spike), dan untuk mengatasi gaya muai
rel, diberikan celah (gap) yang cukup dan memakai alat anti creeps yang
dipasang di kaki rel untuk panjang rel maksimum 6,8 meter.
Penggunaan paku sudah tidak sesuai lagi, ketika tuntutan suatu sistem penambat
yang mampu menahan pergerakan kendaraan rel yang semakin cepat dan berat.
Penggunaan
Penambat paku sering terdesak dan kendor sehingga jarak sepur menjadi
semakin lebar, selain itu, sering terjadi bantalan kayu yang patah pada
kedudukan rel. Untuk penambat tirpon dan
mengatasi masalah ini, digunakan penambat jenis tirpon , sedangkan untuk
pelat andas
mengatasi tegangan kontak yang besar di antara kaki rel dan bantalan digunakan
pelat andas untuk memperbesar luas permukaan kontak yang berimplikasi
pada tegangan kontak yang semakin rendah.
Dengan pergerakan kereta yang semakin cepat vibrasi semakin tinggi dan
penggunaan rel yang semakin panjang, maka penggunaan tirpon menjadi
semakin Keterbatasan
terbatas. Pada kondisi ini, penambat tirpon menjadi terdesak, kendor (tidak
mampu penggunaan penambat tirpon dan pelat andas
menahan gaya longitudinal tetapi masih mampu menahan gaya lateral) dan
selanjutnya tercabut dari bantalan. Kondisi ini akan mengakibatkan
kerusakan pada rel dan geometrik jalan rel yang dapat mengurangi keamanan
dan kenyamanan kereta api.
Untuk mengatasi hal tersebut, digunakan penambat elastis (elastic
fastening). Penggunaan penambat elastis tunggal dan
Penambat elastis, selain mampu menahan getaran, juga dapat menghasilkan
gaya jepit (clamping force) yang tinggi sehingga dapat memberikan
perlawanan gaya rangkak (creep resistance) yang baik. Penambat elastis
menurut sistem penambatnya elastis ganda
dibagi dalam dua kelompok yaitu penambat elastik tunggal dan penambat
elastik ganda. Penambat elastis digunakan secara besar-besaran saat ini, untuk
memenuhi kebutuhan angkutan kereta api yang cepat dan berat
SINGLE SHANK DOUBLE SHANK

Klasifikasi Teknis beberapa jenis

penambat.
Tipe Pandrol.
• Berbentuk batangan besi dengan diameter 19 mm
berbentuk ulir/spiral,
• Clamping Force tinggi (hingga mencapai 600 kgf),
• Tidak berisik ketika kendaraan rel melewati bantalan,
• Mudah dalam pekerjaan pemasangan,
• Kuat dan tidak mudah lepas,
• Jumlah komponen sedikit/sederhana, Tipe Doorken

atau Rail Spike.

Alat penambat Doorken dibedakan menjadi dua yaitu Jenis
Tunggal (Single Rail Spike) dan Jenis Ganda (Double Rail
Spike), dengan nilai clamping force masing-masing sebesar
475 kgf (tunggal) dan 850 kgf (ganda).
Tipe DE Spring Clips.
• Clamping force mencapai lebih dari 1000 kgf.
• Dapat melawan gaya puntir (torsional force),
• Penambat dapat memiliki sifat double elastic karena
menggunakan alas karet (rubber pad) dalam
sistemnya,
• Komponennya tidak banyak dan sederhana.
BANTALAN/SLEEPER
S
• Fungsi dan Jenis
Bantalan
• Konsep Perhitungan
Bantalan
• Bantalan Kayu
• Bantalan Beton
3.3
Fungsi bantalan :
1. Menerima beban vertikal dan lateral oleh beban
kereta rel di atasnya dan mendistribusikannya ke

alas balas. 2. Mengikat rel agar lebar sepur tetap

terjaga. 3. Menjaga stabilitas pergerakan struktur rel
ke arah luar dengan mendistribusikan gaya

longitudinal dan lateral dari rel ke balas. 4.

Menghindari kontak langsung antara rel dengan air
tanah.
Jenis Bantalan yang digunakan. 1.
Bantalan Kayu (wooden sleeper) 2. Bantalan Besi
(steel sleeper) 3. Bantalan Beton (prategang & bi-
block) (concrete sleeper) 4. Bantalan Slab (Slab Track)
Pemilihan jenis bantalan ditentukan oleh : 1.
Umur rencana, 2. Karakteristik beban, 3. Harga
bantalan, 4. Kondisi lingkungan dan tanah dasar.

Konsep perhitungan
bantalan
Berdasarkan konsep Beam on Elastic Foundation
(BoEF)
Q1 Q1
→ dari konsep BoEF
0,393

Contoh Kasus
∎ Jikadigunakan R.54 (E = 2,1 × 106 kg/cm2, dan IX =
2346 cm4) yang
dipasang pada Kelas Jalan I, S = 60 cm dan k (nilai
modulus jalan rel) = 180 kg/cm2. Tentukan beban yang
didistribusikan dari rel ke bantalan !
Jawaban :
→ Beban yang didistribusikan ke setiap bantalan adalah
60% dari beban dinamis.
Analisis Kesesuaian Penggunaan
Bantalan Kayu
Komponen panjang bantalan L dibagi atas bagian a
(jarak sumbu vertikal rel terhadap bantalan ke tepi)
dan c (setengah jarak antar sumbu rel).
E = modulus elastisitas kayu (kg/cm2) k = modulus jalan rel/reaksi
balas (kg/cm2)
CD
CD

Pendekatan non-linier
σlt = tegangan lentur kayu sejajar serat (kg/cm2)
Nomen Klatur:

V
1111
UL

= Dumping factor Ix = Momen inersia rel pada sumbu x

- x M = Momen pada bantalan Pd = Beban dinamis dari
kendaraan Q = Beban yang dapat diterima oleh
bantalan

-b x h2 (untuk bantalan berbentuk persegi panjang)

Rumus Hiperbolikus :

sinh x = e^-e-x
in

e-*
cosh x= e+
N.

Catatan : nilai x untuk persamaan trigonometri dan

hiperbolikus dalam satuan radian (rad)

Studi Kasus
Jika digunakan data bantalan : (200 × 22 × 13)
cm3 (PD. 10 Tahun 1986) dengan σlt = 125

kg/cm2, E (modulus elastisitas kayu) = 1,25 ×

105 kg/cm2 dan k (modulus jalan rel = reaksi

balas) = 180 kg/cm2. Hitunglah momen yang

terjadi pada bantalan akibat pengaruh

superposisi beban dan momen ijin bahan

bantalan, untuk mendapatkan beban yang

dapat diterima oleh bantalan !
Catatan : Perhitungan momen di titik C / D dan O,
dapat dilakukan dengan mudah dengan

menuliskan terlebih dahulu penyelesaian

persamaan-persamaan trigonometri dan

fungsi hiperbolikusnya dari fungsi λ dan data

dimensi bantalan yang digunakannya.

MOMEN CALC.:
sin λ L = -0.311
sinh λ L = 15.861
cosh λ a = 1.318
cosh 2 λ c = 3.424
cosh λ L = 15.892
cos λ a = 0.712
sinh 2 λ a = 2.265
sin 2 λ c = 0.946
sinh 2 λ c = 3.275
sin 2 λ a = 1.000
cos 2 λ c = -0.325
cos λ L = -0.950
sinh λ c = 1.101
sin λ c = 0.814
sin λ (L-c) = 0.593
sinh λ (L-c) = 6.094
cosh λ c = 1.487
cos λ (L-c) = -0.805
cos λ c = 0.581
cosh λ (L-c) = 6.175
∎ Kesimpulan : Bantalan kayu yang
direncanakan berdimensi (200 × 22 ×
13) cm3 dengan σlt = 125 kg/cm2 dan E (modulus
elastisitas kayu) = 1,25 × 105 kg/cm2 tidak dapat
digunakan pada Kelas Jalan Rencana, dengan
demikian perlu dicoba menggunakan bantalan
besi atau bantalan beton.
Prosedur Perhitungan Bantalan
Beton Monolithic/Balok Tunggal..
(1)
Prosedur Perhitungan
Bantalan Beton Monolithic
(Balok Tunggal) ... (2)
Prosedur Perhitungan
Bantalan Beton Monolithic
(Blok Tunggal) ... (3)
Studi Kasus Contoh :
Data Bantalan beton: Produksi Dalam Negeri
bantalan beton dengan bentuk trapesium dengan baja
prategang sebanyak 18 buah diameter 5,08 mm,
tegangan putus σ = 16.000 kg/cm2. Pada saat kondisi
transfer = 70 % kapasitas maksimum sehingga Pinitial =
18 × 2.270,24 kg, dan pada saat kondisi efektif = 55 %
kapasitas maksimum sehingga Pefektif= 18 × 1.783,76
kg. Mutu beton menggunakan K-500, dan k (modulus
jalan rel = reaksi balas) = 180 kg/cm2.

Studi Kasus
Studi Kasus
Studi Kasus
Studi Kasus
Studi Kasus (Analisis
Tegangan Awal)
Studi Kasus
Studi Kasus (Analisis
Tegangan Efektif)
Studi Kasus
Kontrol Tegangan Ijin
Perhitungan Bantalan
Bi-Blok
Alur Perhitungan Bantalan
Bi-Blok
Prosedur Perhitungan :
∎ Tentukan dimensi bantalan bi-blok yang akan
digunakan.
∎ Perhitungan tegangan di bawah bantalan
dengan mengasumsikan
bahwa tegangan yang terjadi di bawah bantalan
merupakan tegangan
merata dalam satu blok yang dihitung dari beban
luar yang bekerja
pada bantalan.
∎ Kontrol tegangan tekan yang terjadi pada
beton terhadap mutu beton
yang akan digunakan.
∎ Kontroltegangan geser tekan yang terjadi
pada beton terhadap mutu
beton yang akan digunakan.

Kontrol Mutu Bantalan Bi-

Blok
Studi Kasus
Studi Kasus
Studi Kasus
Pengujian Bahan
Bantalan
Pengujian Kualitas Bantalan
Sebelum perencanaan jalan rel selesai, bantalan
kayu, beton maupun baja harus terlebih dahulu

diuji kekuatannya dengan pengujian sebagai

berikut :
1. Pengujian Beban Statis 2. Pengujian Beban
Dinamis 3. Pengujian Cabut Khusus untuk
bantalan beton, juga perlu dilakukan pengujian
tekan sebelum diadakan pengecoran. Ini

dilakukan untuk mengetahui kualitas mutu

betonnya. Keterangan lebih rinci mengenai

pengujian ini dapat dibaca dalam Peraturan

Bahan Jalan Rel Indonesia.