Penjelasan Penjelasan Mengenai Perkeretaapian

1. Jalan Rel
Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau biasa disebut dengan
rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda
transportasi kereta api. Ya, karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang
dibuat secara khusus untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta
api bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain.
Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk lewat kereta api yang
terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang disusun secara paralel dengan jarak yang
konstan (tetap) antara kedua sisinya. Batang rel tersebut ditambat (dikatikan) pada bantalan yang
disusun secara melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel
tidak bergeser atau renggang.
A. Sejarah Rel Kereta Api
Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu sarana
transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat sederhana, yaitu dengan
menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika
jalan tanah tersebut diguyur hujan, kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat
meninggalkan bekas cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan
beberapa kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata dengan
mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih terarah dan gampang,
pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repot-repot lagi mengendalikan arah kereta
roda. Kemudahan transportasi dengan prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki
keunggulan tersendiri, sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal
sekarang ini.

B. Prinsip Rel Kereta Api

Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat
berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel KA dengan permukaan baja, sehingga roda
baja KA beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat
khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan
banyak komponen. Jalan rel KA harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian KA yang
lewat memiliki beban yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa
rangkaian KA. Oleh karena itu, konstruksi rel KA dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan
beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian KA yang berjalan
di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan
rangkaian KA dapat berjalan dengan cepat, aman dan nyaman.
Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel KA terdiri atas 2 bagian. Bagian
bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian atas adalah Rail
Track Structure atau Struktur Trek Rel.Prinsipnya, jalan rel KA harus dapat mentransfer tekanan
yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian KA melintas.
Dalam arti, jalan rel KA harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian KA, sehingga rangkaian KA
dapat melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda KA yang melintas akan memberikan
tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan
tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada dibawahnya. Lalu, dari bantalan akan
diteruskan ke lapisan ballast dan sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan ballast, tekanan dari

bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk mencegah amblesnya
trek rel. Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal
sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel
akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih
elastis ketimbang bantalan beton.
C. Desain Rel
Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda Kereta Api dan berfungsi untuk
meneruskan beban roda ke bantalan. Bahan yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara
lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ; Mangan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ; Sulfur
0,05% max. Untuk saat ini standard internasional rel yang banyak digunakan di Indonesia masih
menoleh pada JIS (Japan Industrial Standard). Tergantung proyek jalan rel yang terkait bekerja
sama dengan negara mana.
Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa
memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang dipasang
pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan
paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol).
Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang digunakan. Puku
ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan penambat e digunakan untuk
bantalan beton atau semen.
Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga dibentuk
sebagai batang berbentuk profil I. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3 macam, yaitu :

Rel berkepala dua (double bullhead rails)

Rel beralur (grooved rails)
Rel Vignola (flat bottom rails)

Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai berikut :
1.

Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda untuk
memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak minimum.

2.

Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup untuk
melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.

3.

Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan bidang
untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban yang merata ke
bantalan.

Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: Rel 25 , Rel 33,
Rel 44, Rel 52, dan Rel 60. Angka ini menunjukkan berat rel per 1 meter panjang.
Kegunaan Rel Kereta Api :

Sebagai landasan tempat melajunya kereta api

Sebagai medium tempat terjadinya gesekan

Sebagai pijakan tempat menggelindingnya roda kereta api d. Sebagai tempat meneruskan
beban roda ke bantalan

Sifat-Sifat yang Dibutuhkan untuk Menunjang Fungsi Rel

Wear Resistance

Heat Resistance

High Melting Point

Heavy and Strong Material

Mampu Menahan Gaya atau Beban

Material Rel Kereta (Komposisi dan Struktur)

Material rel kereta merupakan baja dengan kadar karbon tinggi yaitu 0,60% yang biasa
digunakan untuk rel kereta api, disebut R.42 karena mempunyai profil berat spesifik 42,23 Kg/m
(Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:192). Komposisi Bahan yang
dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ;
Mangaan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ; Sulfur 0,05% max. Nilai kekerasan R.42 adalah
kekerasan brinell sebesar 240 (Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA,
1989:187). Kekuatan tarik material R.42 adalah sebesar 80 Kg/mm2 (Sub Direktorat Jalan dan
bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:200).
Karbon merupakan unsur yang dominan dalam baja, sedang unsur lain yang mempengaruhi
adalah :

P, Mo, dan V membentuk sifat keuletan pada baja.

Ni dan Mn bersifat memperbaiki keuletan baja, Mn bersifat mengikat karbida sehingga

pearlite dan ferrite menjadi halus.

P membuat baja bersifat getas pada suhu rendah.

S bersifat menurunkan keuletan baja pada arah tegak.

Mo dan W bersifat mengendalikan kegetasan pada perlakuan temperatur.

Kondisi Operasional
Jika kita melihat rel kereta api, kita akan melihat bahwa ada celah pada setiap jarak
tertentu pada rel tersebut. Mengapa celah diperlukan? Jawabannya adalah menghindari
melengkungnya (membengkok) baja rel akibat adanya perubahan suhu yang terjadi. Suatu benda
biasanya akan memuai jika berada pada suhu tinggi atau bila benda tersebut dipanaskan dan
benda tersebut akan menyusut jika berada pada suhu rendah atau bila benda tersebut didinginkan.
Pada saat suhu benda To (suhu awal benda), maka panjang benda adalah Lo (panjang awal
benda). Setelah dipanaskan pada suhu T (suhu akhir benda), maka panjang benda juga berubah
menjadi L (panjang akhir benda) dengan perubahan suhu adalah T dan selisih pertambahan
panjang benda adalah L. Treatment yang dilakukan untuk mendapatkan sifat sifat yang
menunjang tersebut yaitu heat treatment.
Untuk membangun konstruksi jalan rel kereta api dibutuhkan pengelasan termit, akan
tetapi sering mengalami kerusakan pada daerah HAZ setelah mengalami pembebanan. Usaha
yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia dalam perawatan dan perbaikan konstruksi jalan
rel kereta api R. 42 yang rusak adalah dengan pengelasan listrik.
Langkah pengelasan merupakan langkah yang efesien dan efektif terutama pada
keselamatan kerja dan tidak mengganggu proses produksi jasanya. Hasil las harus memenuhi
standar kekerasan tertentu yang telah ditetapkan yaitu dalam batas kekerasan brinell sebesar 280
sampai 334 ( Sub Direktorat Jalan dan Bangunan Kantor Pusat PJKA, 1989:363 ). Pemberian
proses Heat treatment (Stress reliefing anneling) setelah proses pengelasan yang bertujuan
mengurangi tegangan sisa akibat proses las, juga memperbaiki sifat-sifat mekanik, karena faktor
tersebut sangat mempengaruhi sifat dan kekuatan dari sambungan.
D. Konstruksi Jalan Rel Kereta Api
Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek
rel saat rangkaian KA lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak bergoyanggoyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangkaian KA yang lewat.
Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari

rangkaian KA untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural
Ground).
Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum
membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi.
Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga tersusun atas lapisanlapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya :
o Formation Layer
Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel
KA. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat ditaburkannya lapisan ballast.
Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan
kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat,
ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Geotextile adalah material
semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang
berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil), dan
sekaligus memperkuat formation layer.
o Sub-Ballast dan Ballast
Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat
pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu
berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan sekitar
bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang tenggelam tertutup
lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang relnya saja.
Fungsi lapisan ballast adalah:
1. untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas,
2. menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga trek rel
tidak ambles.
3. menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya,
4. sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian
trek rel (Levelling),
5. memperlancar proses drainase air hujan,
6. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.
Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan
menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam

(bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi
kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya
dalam mentransfer axle load saat rangkaian KA melintas. Dipilih yang sudutnya tajam
untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast, sehingga lapisan
ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat.
Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel, yakni
ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau kasur bagi bantalan rel,
agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena jika bantalan
langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan
ambles, karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah
karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Kedua ketika trek rel selesai dirakit,
untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi ronggarongga antarbantalan, dan di sekitar bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur disisi samping
bantalan hingga jarak minimal 50cm dengan kemiringan (slope) tertentu sehingga
membentuk bahu ballast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel.Padakasus
tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast, yang berupa batu
kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast, meredam
getaran saat rangkaian KA lewat, dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket
dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast.
Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hingga 500 mm, karena jika kurang dari
150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru
akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga bercampurlah ballast dengan
tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi
kemampuan drainasenya.Secara periodik, dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast
dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti
dengan yang baru. Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi
oleh Plasser and Theurer Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast
Tamping Machine) untuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula,
sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan
langsung dengan tanah.

Intinya lapisan ballast harus (1) rapat, (2) bersih tidak bercampur tanah dan lumpur, (3)
harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah,
akan mengurangi kestabilan jalan rel KA), dan juga (4) elastis (elastis bukan dalam arti
material ballastnya yang elastis, tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat
bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat mencengkeram bantalan rel saat rangkaian KA
lewat.
E. Komponen Penyusun Rel Kereta Api
Setelah lapisan landasan sebagai pondasi jalan rel KA selesai dibangun, tahap berikutnya
adalah membangun trek rel KA. Perlu diketahui bahwa pada setiap komponen mempengaruhi
kualitas rel KA itu sendiri. Gambar di bawah ini adalah skema konstruksi jalan rel KA beserta
komponen-komponennya.

1. Batang Besi Baja

Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung
karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle
load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya
menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. Tiap potongan (segmen)
batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya
hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat
batangan per meter panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan,
R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar R, makin
tebal pula batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di Indonesia menggunakan
standar UIC dengan Standar:

Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).

Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).

Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).

Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).

Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).

Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).

Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan

maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan (2) kecepatan laju KA
yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar R, maka makin besar axle load yang
sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat melaju pada
kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan
untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak
ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling
tinggi di Indonesia.
2. Bantalan Rel
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga
kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067
mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit,
(3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian KA,
sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel dan plat landas untuk
disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak
bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang melintang
dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni :
(1) Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran,
yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur

(2) Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari
kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang
menggunakan persinyalan elektrik
(3) Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan
paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih
besar daripada dua bantalan lainnya.

Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat
ditaksir sebagai berikut :
Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.

3. Plat Landas
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie
Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang rel
sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan
beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan
fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat
umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang
penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan
batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke
bantalan yang ada tepat dibawahnya.

4. Penambar Rel
Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi
tumpuan batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan (2)
menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada

jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni
Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang
dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur
kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu
atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan
frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel
pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan.

Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang
biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi.
Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian
KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko
kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel
yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan

rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang
rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang
banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada
bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
1.

Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris

2.

Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris

3.

Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh

4.

Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung

5.

Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.

Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

5. Plat Besi Penyambung

Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk
menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang
untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-nya (Nut). Batang rel biasanya hanya
memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung
berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah
pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian KA lewat akan terdengar bunyi jegjegjeg-jeg dari bunyi roda KA yang melewati celah pemuaian tersebut.
Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai
Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah
dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous
Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas
menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki
panjang sekitar 40-100 m. CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju KA
yang tinggi, karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian KA dapat
lewat dengan lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda KA,
karena roda KA akan njeglong atau tersandung saat melewati celah pemuaian. Lalu
bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan
penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar
dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya
berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan memasang rail anchor.

6. Rail Anchor

Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan
pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang
rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang
pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat
elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang
bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.

2. LEBAR JALAN KERETA ARI

Sebagai orang awam, kita melihat jalan rel adalah jalan yang terbuat dari baja yang
khusus untuk dilewati kereta api. Bila kita perhatikan lebih seksama, maka sepasang rel yang
membentang tersebut disusun dengan jarak yang konstan antara kedua sisinya. Agar tidak
bergeser ketika kereta lewat, rel tersebut diikat pada bantalan dengan
menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol).
Dahulu bantalan rel terbuat dari kayu, namun sekarang sudah banyak bantalan yang
diganti dengan beton. Di sekitar rel juga kita jumpai bebatuan kecil yang juga disebut batu kricak
atau ballast. Fungsi ballast diantaranya adalah untuk meredam getaran rel saat kereta api

melintas dan memperlancar proses drainase air saat hujan. Jalan rel harus dibangun dengan
kokoh, karena setiap rangkaian kereta api yang lewat memiliki beban gandar (axle load) yang
berat, ditambah seringnya frekuensi kereta api yang melintas setiap hari.
Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal
sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel
akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih
elastis ketimbang bantalan beton.

Ada beberapa lebar (gauge) yang digunakan, semakin lebar semakin stabil sehingga semakin
tinggi kecepatan kereta apinya. Lebar trak yang umum digunakan di antaranya :
Lebar 700 mm, digunakan Kereta api Aceh, dari Besitang menuju Banda Aceh yang saat

ini sudah tidak digunakan lagi.

Lebar 1000 mm disebut juga meter gauge, digunakan di Malaysia.

Lebar 1067 mm, atau 3 kaki 6 inci merupakan lebar rel yang digunakan secara umum di
Indonesia, disebut juga sebagai Narrow gauge. Narrow gauge cocok untuk daerah yang
bergunung-gunung karena trak yang lebar membutuhkan biaya besar dan pembangunannya
lebih sulit.
Lebar 1435 mm, atau 4 kaki 8,5 inci. merupakan rel yang banyak digunakan didunia

sehingga disebut juga sebagai Standard gauge.

Lebar trak dapat dilihat dalam gambar dan tabel berikut

Lebar
(mm)

1.676

Nama

Trak India

Instalasi

Note

India (42.000 km), Pakistan,

Lebar
(mm)

Nama

Instalasi

Note

Argentina, Chile

14.337,2 km (2007) + 21 km
1.668

Trak Iberian

lebar campuran Spanyol

(Iberian+UIC, tiga rel dengan

Portugal, Spanyol

bantalan yg sama)

Ireland dan lebar penting yg minor

1.600

Trak Irlandia

9.800 km

di Australia -Victoria (4,017 km),

Brazil (4,057 km)

1.524

Trak Russia

7.000 km

1.520

Trak Russia

220.000 km

1.435

1.067

Trak
Standard

Trak Afrika
Selatan

Finland, Estonia

Negara2 CIS, Latvia, Lithuania,

Mongolia

Eropa, Amerika Utara, China,

720.000 km

Australia, Timur Tengah(60% dari

KA dunia)

112.000 km

Africa Selatan dan Tengah,

Indonesia, Japan, Taiwan,

Lebar
(mm)

Nama

Instalasi

Note

(Cape

Philippines, New Zealand,

gauge)

Australia (sebagian)

Asia Tenggara, India (17.000 km,

1.000

Trak Meter

95.000 km

sebagian sedang dikonversi

ke Indian gauge, Brazil(23.489 km)

Karena alasan transportasi menuju ke lokasi, biasanya dari pabrik pembuat rel, rel kereta
dipotong menjadi rel dengan panjang 25 m. Untuk meningkatkan kenyamanan penggunaan

kereta api yang berjalan diatasnya maka rel tersebut disambung. Penyambungan rel dilakukan
dengan beberapa cara :
Salah satu cara yang umum digunakan adalah dengan las termit dilokasi sehingga

bisa menjadi rel yang menerus. Pengelasan menggunakan las termit dengan menggunakan
bahan kimia senyawa besi yang ditempatkan di antara kedua rel kemudian bahan tersebut
direaksikan pada suhu sampai mencairkan bahan kimia tersebut dan menyambung rel
tersebut, sisa hasil reaksi kimia tersebut kemudian dipotong dan diratakan dengan rel.

Cara lain yang digunakan dalam mengelas rel kereta api adalah dengan cara
las kilatan listrik atau dalam Bahasa Inggris disebutFlash Butt Welding , yaitu dengan
mendekatkan ujung dua potong rel yang akan dilas yang telah diberi muatan listrik
dengan arus yang sangat besar, sehingga ketika terjadi kontak akan timbul kilatan listrik
yang akan memanaskan dan melelehkan ujung kedua rel yang didekatkan tersebut. Setelah
ujung kedua rel yang didekatkan berpijar dan meleleh, ujung rel kedua tersebut disatukan
dengan diberi tekananyang besar (150 s.d 300 kg/cm3) sehingga ujung dari kedua potong rel
tersebut menyatu dan kemudian diratakan dan dimuluskan ketika rel masih berpijar.
Kelebihan dari cara ini adalah tidak memerlukan bahan seperti las termit, dan hasil
sambungan las pada rel lebih kuat daripada menggunakan las termit, selain itu las kilat
membutuhkan waktu yang lebih singkat, yaitu hanya 15 menit per titik las, dibandingkan
dengan las termit yang membutuhkan waktu 25-30 menit per titik las. Namun, cara ini tidak
terlalu cocok dan berbahaya di Indonesia, karena arus listrik pada rel dapat mengalir ke
bagian rel yang lainnya. Mengingat banyak jalur rel di berbagai daerah terdapat pemukiman
padat penduduk, terkadang ada orang terutama anak-anak secara iseng maupun tidak sengaja
menyentuh rel yang diberi muatan listrik sehingga dapat menimbulkan bahaya sengatan
listrik.

Pada sambungan ini digunakan suatu penyangga yang disebut sebagai fish plate yang
dibaut pada kedua rel yang disambung. Dengan sambungan yang demikian akan terasa pada
saat berjalan dalam kereta api.

Selain penjelasan di atas, dalam perkembangan teknologi perkeretaapian di dunia, kita juga
mengenal beberapa jenis kereta yang berjalan di atas rel yang berbeda, seperti Monorail dan
Maglev. Sesuai penamaannya, rel yang digunakan Monorail hanya berjumlah satu.
Sedangkan konstruksi rel untuk Monorail terbuat dari beton. Maglev (magnetic levitation)
adalah jenis kereta yang menggunakan medan magnet untuk bergerak. Saat ini, hanya ada
satu jalur komersial untuk kereta Maglev, yaitu jalur yang menghubungkan Shanghai ke
Bandara Internasional Pudong di China, sepanjang 30 km.

3. SINYAL KERETA API

Persinyalan kereta api adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan
isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan
memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta
api.
A. Jenis sinyal pada perkeretaapian digolongkan dalam:
o Sinyal mekanik
Adalah perangkat sinyal yang digerakkan secara mekanik, disini ada papan/lengan instruksi
yang dinaikkan dan diturunkan untuk memberi perintah kepada masinis kereta api. Sistem ini
masih digunakan di Indonesia pada lintasan dengan frekuensi yang rendah namun mulai
ditinggalkan dan digantikan dengan sistem yang lebih modern.

o Sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik

Hampir sama dengan sinyal mekanis namun lengan isyarat dinaikkan dan diturunkan dengan
perangkat elektro mekanis .
Urutan pemasangan sinyal:
1. Sinyal muka (elektrik)
2. Sinyal masuk (mekanik)
3. Sinyal keluar (mekanik)
o Sinyal elektrik
Sinyal elektrik adalah isyarat lampu seperti halnya lampu lalu lintas untuk mengatur jalan
tidak jalannya kereta api.

Pada sistem persinyalan elektrik warna lampu:

o menunjukkan indikasi tidak aman (warna merah), sehingga kereta api harus berhenti
o menunjukkan indikasi hati-hati (warna kuning), sehingga harus mengurangi kecepatan dan
siap untuk berhenti
o menunjukkan indikasi aman (warna hijau)
Untuk menghindari bola lampu putus, biasanya digunakan dua pasang lampu atau setiap aspek
dipasangi 2 lampu sedang perkembangan terakhir yang sudah mulai digunakan di Indonesia
adalah penggunaan lampu LED.
B. Penggunaan jenis sinyal.
Sedapat mungkin sinyal yang digunakan adalah sinyal listrik, namun jika anggaran masih
terbatas digunakan pendekatan sebagai berikut:
o jenis sinyal mekanik untuk frekuensi lalu-lintas rendah;
o sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik untuk frekuensi lalu-lintas sedang;
o sinyal listrik untuk frekuensi lalu-lintas tinggi.

4. WESEL

Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang
(bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wesel terdiri dari sepasang rel
yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang
satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing.
A. Jenis-jenis wesel :
a. Wesel Sederhana :
Yaitu yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur
percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel
tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi : V = 2,91 x R .Dimana V
[km/jam] dan R[m]. Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian kereta yang berbelok pada
wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari
merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jarijari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jarijari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari-jari wesel.
b. Wesel Ganda :
Yaitu yang merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu
sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb
terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi,
letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih
dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat
dekat).Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel
sederhana.
c. Wesel Tikungan :
Lengkungan kereta belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan kreta
utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok,
penggunaan

wesel

pada

tikungan

membuat

persoalan

peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel

tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana
pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal.
Wesel tikungan dengan kereta belok yang dibuat pada sisi
dalam tikungan kereta utama dinamakan wesel tikungan dalam.
Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur
utama dan dinamakan wesel tikungan luar.
d. Wesel Persilangan :

Foto disamping memperlihatkan sebuah wesel persilangan di

stasiun

Jatinegara.

Wesel

persilangan

memerlukan

biaya

pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran

perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana.
Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel
dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun
yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya
Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah
proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun
tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.
B. Cara kerja wesel:
Kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka kereta api juga
mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual
ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi
yang lebih panjang sehingga dibutuhkan pisau yang lebih panjang dari pada lintasan untuk kereta
api kecepatan rendah.
Keselamatan:
Wesel merupakan

tempat

rawan

pada prasarana kereta

api,

karena

sering

terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel tidak berfungsi
dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel tidak bekerja sempurna ataupun
terganjal oleh benda asing, di samping itu biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel
yang diabaikan oleh masinis.Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena
dengan menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat
mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara reguler.

5. SEMBOYAN KERETA API

kereta api adalah semboyan atau pesan bermakna yang berfungsi untuk memberikan
isyarat berupa semboyan tangan, tetap, suara, bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada
suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan
mengontrol pengoperasian kereta api. Semboyan kereta api bisa berupa:

perintah atau larangan yang diperagakan melalui petugas/orang, atau alat berupa wujud,
warna, atau bunyi meliputi isyarat, sinyal, dan tanda.

pemberitahuan tentang kondisi jalur, pembeda, batas, dan petunjuk tertentu yang
ditunjukkan melalui marka.

A. Daftar Semboyan

Semboyan 1
Semboyan 1 mengisyaratkan bahwa jalur yang akan dilewati
oleh kereta api berstatus aman, kereta api boleh berjalan seperti
biasa dengan kecepatan yang telah ditetapkan dalam peraturan
perjalanan.

Maksud petugas PPKA berdiri di peron:

peralatan pengamanan keselamatan tidak akan dilayani pada saat KA lewat di stasiun,
karena mengoperasikan peralatan pengamanan lebih cepat dari seharusnya dapat
menimbulkan bahaya;

mengawasi KA yang lewat terutama semboyan-semboyan yang diperlihatkan oleh KA

tersebut;

mengawasi kondisi rangkaian terutama peralatan yang terdapat di bawah kereta (rangka
bawah) terhadap kemungkinan terjadinya kerusakan yang membahayakan keselamatan
perjalanan KA.Masinis melihat PPKA berdiri di peron.

Semboyan 2
Semboyan 2 adalah semboyan sementara sebagai tanda
pembatas kecepatan yang mengisyaratkan bahwa jalur kereta
api yang akan dilewati berstatus kurang aman, atau kereta api
berjalan dengan kecepatan yang tidak melebihi batas
kecepatan yang ditunjukkan demi keselamatan.

Semboyan 2A
Semboyan 2A adalah semboyan sementara yang berupa satu
bendera hijau atau satu rambu berbentuk bulat yang berwarna
hijau yang mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan
dilewati berstatus kurang aman, kereta api yang melewatinya
harus berhati-hati dengan pembatasan kecepatan maksimal 40
kilometer per jam.

Semboyan 2A1
Semboyan 2A1 adalah semboyan sementara sebagai isyarat
berjalan hati-hati, yakni kereta rel listrik/lokomotif listrik
diperbolehkan melewati bagian jaringan listrik aliran atas
yang dilindungi dengan kecepatan kecepatan tidak
diperbolehkan lebih dari 40 km/jam.

Ketentuan tentang pemasangan semboyan 2A1:

Semboyan 2A1 harus dipasang atau diperlihatkan pada jarak 100 meter dari bagian
jaringan listrik aliran atas yang hanya boleh dilalui dengan kecepatan paling tinggi 40
km/jam dan harus dapat terlihat oleh masinis dari jarak 300 meter.

Apabila jarak tampak 300 meter tidak tercapai karena lengkung jalan, pemasangan
semboyan harus digeser ke muka hingga dapat terlihat oleh masinis dari tempat paling
sedikit 400 meter jauhnya dari bagian jalan tersebut di atas.

Semboyan 2A1 harus dipasang menurut arah KA atau diperlihatkan di sebelah kanan
jalan, kecuali jika pemasangan di sebelah kiri jalan semboyan dapat terlihat lebih jelas oleh
masinis.

Jarak sebagaimana dimaksud pada huruf a) tersebut harus ditambah dengan 25% jika
pemasangan semboyan itu dilakukan di jalan turun 10 atau lebih.

Semboyan 2B
Semboyan 2B, mengisyaratkan bahwa kereta api harus
berjalan dengan kecepatan terbatas dan hati-hati. Semboyan
2B adalah semboyan sementara yang berupa dua bendera hijau
atau dua rambu berbentuk bulat yang berwarna hijau, atau
petugas yang membawa lampu yang direntangkan sejajar dada
yang mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan
dilewati berstatus kurang aman, kereta api yang melewatinya
harus berhati-hati dengan pembatasan kecepatan maksimal 20
kilometer per jam.
Semboyan 2B1
Semboyan 2B1 adalah semboyan sementara sebagai isyarat
berjalan hati-hati, kereta rel listrik/lokomotif listrik
diperbolehkan melewati bagian jaringan listrik aliran atas yang
dilindungi dengan kecepatan tidak diperbolehkan lebih dari 20
km/jam.

Semboyan 2C
Semboyan 2C adalah semboyan sementara yang berupa petugas
yang membawa bendera hijau atau lampu semboyan yang
diayun-ayunkan yang mengisyaratkan bahwa jalur kereta api
yang akan dilewati berstatus kurang aman, kereta api yang
melewatinya harus berhati-hati dengan pembatasan kecepatan
maksimal 5 kilometer per jam.

Semboyan 3
Semboyan 3 adalah semboyan sementara yang dipasang atau
diperlihatkan pada jarak minimum 500 m dari bagian jalan yang
berupa :

satu bendera merah,

lampu berwarna merah,

papan dengan rambu bundar berwarna merah,

petugas yang mengangkat kedua tangan di atas kepala

atau petugas yang mengayun-ayunkan lampu semboyan yang berwarna merah.

Semboyan 3 mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan dilewati berstatus tidak aman,
kereta api yang akan melewatinya diharuskan untuk berhenti.

Semboyan 4A
Semboyan 4A adalah semboyan sementara yang berupa petugas
membawa papan persegi panjang berwarna kuning dan bergaris
pinggir hijau dengan kedua tangan dan diletakkan d atas kepala.
Semboyan 4A mengisyaratkan kereta api berjalan hati-hati
melewati sinyal masuk yang menunjukkan indikasi berhenti atau
melewati batas berhenti jalur kiri pada jalur ganda.
Semboyan 5
Semboyan 5 adalah semboyan tetap yang berupa:

papan merah pada tiang sinyal tidak terlihat;

lengan pada papan sinyal terlihat menyerong;

lengan pada sebelah kanan tiang sinyal menyerong

ke atas;

lengan pada sebelah kanan tiang sinyal menyerong

ke atas dan lengan lain mendatar;

ampu pada tiang sinyal bercahaya putih ke arah kereta api dan bercahaya hijau ke arah
stasiun;

lampu pada tiang sinyal bercahaya putih ke arah kereta api dan bercahaya hijau di atas
cahaya putih ke arah stasiun.

Semboyan 5 mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan dilewati berstatus aman, kereta
api yang akan melewatinya diperbolehkan untuk melanjutkan perjalanan.

Semboyan 6
Semboyan 6 adalah semboyan tetap yang berupa:

lengan pada papan sinyal terlihat tegak;

lengan pada sebelah kanan tiang sinyal menyerong ke atas

di bawah lengan yang mendatar;
papan bundar hijau atau lengan pada sebelah kanan tiang

sinyal menyerong ke bawah;

sebagai sinyal muka berarti menunjukkan bahwa sinyal masuk utama tidak aman

lampu pada tiang sinyal bercahaya hijau ke arah kereta api dan bercahaya putih ke arah
stasiun;
lampu pada tiang sinyal bercahayahijau ke arah kereta api dan bercahaya hijau di bawah

cahaya putih ke arah stasiun.

Semboyan 6 mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan dilewati berstatus aman, kereta
api yang akan melewatinya diperbolehkan untuk melanjutkan perjalanan dengan kecepatan
terbatas.
Semboyan 7
Semboyan 7 adalah semboyan tetap yang berupa:

papan bundar merah pada tiang sinyal;

satu lengan mendatar pada sebelah kanan tiang

sinyal;

dua lengan mendatar pada sebelah kanan tiang

sinyal;

lampu pada tiang sinyal bercahaya merah ke arah kereta api dan bercahaya putih ke arah
stasiun;

dua lampu bersusun yang keduanya bercahaya merah ke arah kereta api dan bercahaya
putih ke arah stasiun.

Semboyan 7 mengisyaratkan bahwa jalur kereta api yang akan dilewati berstatus tidak aman,
kereta api yang akan melewatinya diharuskan untuk berhenti (lihat pula semboyan 3).
Semboyan 8
Semboyan 8 adalah semboyan tetap yang berupa 2 (dua)
papan logam besar berwarna putih masing-masing bertiang
dua yang ditegakkan di sisi jalan rel sebelah kanan arah
kedatangan KA, berjajar berurutan pada jarak 30 m dengan
posisi
menyerong
dan
mudah
terlihat
dan
menimbulkan gema/pantulan
suara lokomotif saat
KA
lewat.vSemboyan 8 mengisyaratkan bahwa kereta api telah
mendekati sinyal kereta api masuk utama pada jarak
minimum 1.000 meter.
Semboyan 10
Semboyan 10 adalah semboyan wesel yang berupa:

papan putih berbentuk belah ketupat;

anak panah pada tiang wesel (sejajar dengan sumbu sepur);

terlihat lampu wesel menunjukkan kaca putih atau papan putih persegi di sisi wesel;

terlihat lampu bercahaya putih pada wesel pada tiang wesel atau di sisi wesel (di malam
hari).

Semboyan 10 mengisyaratkan bahwa wesel/percabangan jalur kereta api menuju ke sepur

lempeng atau lurus, kereta api boleh berjalan dengan kecepatan sesuai dengan yang ditetapkan.
Semboyan 11
Semboyan 11 adalah semboyan wesel yang berupa:

papan hijau berbentuk lingkaran;

anak panah pada tiang wesel menyiku dengan sumbu sepur atau sesuai dengan arah belok
sepur;

terlihat lampu wesel menunjukkan kaca hijau atau papan hijau persegi di sisi wesel;

terlihat lampu wesel pada tiang wesel bercahaya hijau atau hijau di sisi putih (di malam
hari) (lampu putih menunjukkan arah ke sepur belok).

Semboyan 11 mengisyaratkan bahwa wesel/percabangan jalur kereta api menuju ke sepur

belok atau berbelok, kereta api boleh berjalan dengan kecepatan maksimal 30 kilometer per jam.
Semboyan 12
Semboyan 12 adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada wesel
Inggris.
Semboyan 12A
Semboyan 12A adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada
wesel Inggris yang berupa:

papan persegi pada tangkai wesel memperllliatkan warna putih ke dua jurusan, atau

lampu wesel bercahaya putih ke dua jurusan.

Semboyan 12A menunjukkan bahwa wesel Inggris terlayan silang ke dua jurusan menuju
ke sepur lempeng atau tidak berbelok.
Semboyan 12B
Semboyan 12B adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada
wesel Inggris yang berupa:
papan persegi pada tangkai wesel memperllliatkan warna hijau ke dua jurusan, atau
lampu wesel bercahaya hijau kedua jurusan.

Semboyan 12B menunjukkan bahwa wesel Inggris terlayan silang atau saling berbelok.
Semboyan 13
Semboyan 13 adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada wesel
Inggris (lihat pula semboyan 12).
Semboyan 13A
Semboyan 13A adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada
wesel Inggris yang berupa:

garis putih tegak pada dinding lampu wesel Inggris;

garis bercahaya putih tegak pada dinding lampu wesel Inggris.

Semboyan 13A mengisyaratkan bahwa wesel Inggris terlayan sejajar menuju ke sepur lempeng
yang searah atau hampir searah dengan sepur utama.
Semboyan 13B
Semboyan 13B adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada
wesel Inggris yang berupa:

garis putih menyerong pada dinding lampu wesel Inggris;

garis bercahaya putih menyerong pada dinding lampu wesel Inggris.

Semboyan 13B mengisyaratkan bahwa wesel Inggris terlayan jajar menuju ke sepur lempeng
yang searah atau hampir searah dengan sepur utama.
Semboyan 13C
Semboyan 13C adalah semboyan wesel yang mengisyaratkan tentang arah belok sepur pada
wesel Inggris yang berupa:

garis putih pada dinding lentera wesel separuh tegak dan separuh menyerong menunjuk
ke arah sepur yang tidak sejajar dengan sepur utama atau sebaliknya.

garis putih bercahaya putih pada dinding lentera wesel separuh tegak dan separuh
menyerong menunjuk ke arah sepur yang tidak sejajar dengan sepur utama atau sebaliknya.

Semboyan 13C mengisyaratkan bahwa wesel Inggris terlayan jajar dari sepur lempeng yang
searah dengan sepur utama menuju ke sepur yang tidak searah dengan sepur utama atau
sebaliknya.
Semboyan 14
Semboyan 14 adalah semboyan yang berupa lampu atau tanda (berwarna merah) pada corong air
yang tidak menyala/tidak terlihat yang menyatakan bahwa corong air tidak merintangi jalan.
Semboyan 15
Semboyan 15 adalah semboyan yang berupa lampu atau tanda (berwarna merah) pada corong air
yang menyala/terlihat yang menyatakan bahwa corong air merintangi jalan.
Semboyan 16
Semboyan 16 adalah semboyan yang berupa lampu atau tanda (berwarna merah) pada jembatan
timbang yang tidak menyala/tidak terlihat yang menyatakan bahwa jembatan timbang boleh
dilalui.
Semboyan 17
Semboyan 17 adalah semboyan yang berupa lampu atau tanda (berwarna merah) pada jembatan
timbang yang menyala/terlihat yang menyatakan bahwa jembatan timbang tidak boleh dilalui.
Semboyan 18
Semboyan 18 adalah semboyan yang berupa tanda patok atau tanda lainnya yang menunjukkan
bahwa rangkaian kereta api tidak boleh melampaui batas tanda ruang bebas. Semboyan ini
bertujuan agar antar-rangkaian kereta api tidak saling bersinggungan.
Semboyan 20
Semboyan 20 berupa tiga titik lampu yang menyala pada lokomotif kereta api.

Semboyan 20 merupakan semboyan terlihat yang berupa lampu utama yang menyala pada satu,
dua atau tiga titik pada lokomotif kereta api terutama pada malam hari, pada visibilitas yang
kurang atau pada situasi yang diperlukan.
Semboyan ini berfungsi untuk:

menunjukkan ujung kepala atau poros awal rangkaian kereta api dan juga

sebagai tanda atau isyarat bahwa lokomotif atau kereta api sedang berjalan ke arah lampu
yang menyala.
pemberi

tanda

kereta

akan

melintas

sesuai

arah

lampu,

agar

pengguna/kendaraan/masyarakat menyingkir dari jalur yang akan dilintasi.

Semboyan 21
Semboyan 21 adalah semboyan terlihat yang berupa tanda atau lampu berwarna merah pada
kedua sisi kanan dan kiri pada akhir rangkaian kereta api, semboyan ini menandakan bahwa
kereta/gerbong ini adalah rangkaian terakhir dari serangkaian kereta api.
Semboyan 24
Semboyan ini sebagai pengumuman bahwa kereta api fakultatif atau kereta api luar biasa yang
berjalan berlawanan arah pada esok harinya sebelum kereta api pertama lewat.
Semboyan 30
Pemberitahuan, bahwa jalan yang baru dilalui tidak baik keadaannya.
Semboyan 31
Pemberitahuan, bahwa jalan yang baru dilalui tidak aman atau berbahaya.
Semboyan 35
Semboyan 35 adalah semboyan suara yang dilakukan dengan cara masinis membunyikan suling
(terompet/klakson) lokomotif secara panjang untuk menjawab kepada kondektur kereta api dan
PPKA bahwa kereta api sudah siap untuk diberangkatkan. Kadang juga dibunyikan pada waktu

melintas di perlintasan jalan raya atau pada tempat-tempat tertentu untuk mendapatkan perhatian
dari masyarakat agar menyingkir dari rel kereta api.
Semboyan 36
Semboyan 36 adalah semboyan suara yang diperdengarkan melalui suling lokomotif dan
dibunyikan oleh masinis berupa satu kali suara pendek, bersamaan dengan permintaan sedikit
ikatan rem.
Semboyan 39
Semboyan 39 adalah semboyan suara yang dilakukan dengan cara masinis membunyikan suling
lokomotif secara pendek dan berulang-ulang yang memberitahukan bahwa ada suatu
peristiwa/bahaya.
Semboyan 39A
Semboyan 39 A adalah semboyan suara yang dilakukan dengan cara masinis membunyikan
suling lokomotif secara pendek dan berulang-ulang yang diulang tiap 20 detik untuk
memberitahukan bahwa kereta api berjalan pada sepur salah (jalur yang salah) atau salah jalur.
Jika kereta api memang dialihkan di jalur yang salah (secara sengaja), maka semboyan 39 hanya
dilakukan ketika melewati pos penjaga.
Semboyan 40
Semboyan 40 adalah semboyan yang dilakukan dengan cara PPKA mengangkat tongkat dengan
rambu berwarna hijau berbentuk bundar. Semboyan 40 mengisyaratkan bahwa kereta api
diizinkan untuk diberangkatkan. Semboyan 40 biasanya disertai dengan semboyan 41 dan
disahut dengan semboyan 35 oleh masinis.

Semboyan 41

Semboyan 41 adalah semboyan yang dilakukan dengan cara kondektur kereta api membunyikan
peluit panjang/suling mulut. Semboyan 41 mengisyaratkan bahwa kereta api diizinkan untuk
diberangkatkan. Semboyan 41 biasanya disertai dengan semboyan 35 oleh masinis.

5. STASIUN KERETA API

Stasiun kereta api adalah menaikkan dan menurunkan penumpang yang menggunakan
jasa transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan halte kereta
api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api. Untuk daerah/kota yang baru
dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta.
A. Fasilitas stasiun kereta api umumnya terdiri atas:

Pelataran parkir di muka stasiun

Tempat penjualan tiket, dan loket informasi
Peron atau ruang tunggu
Ruang kepala stasiun, dan
Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) beserta peralatannya, seperti sinyal,

wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya.

Stasiun besar biasanya diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun kecil untuk
menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu
(VIP ber AC), restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (polisikhusus kereta api),
sarana komunikasi, dipo lokomotif, dan sarana pengisian bahan bakar. Pada papan nama stasiun
yang dibangun pada zaman Belanda, umumnya dilengkapi dengan ukuran ketinggian rata-rata
wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Bandung di bawahnya ada tulisan plusminus 709 meter.
B. Jalur rel di stasiun :
Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada ujungujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur yang dikendalikan
dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila
terjadi persimpangan antar kereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan
cadangan dan langsir. Pada stasiun besar, umumnya memiliki lebih dari 4 jalur yang juga
berguna untuk keperluan langsir. Pada halte umumnya tidak diberi jalur tambahan serta
percabangan. Pada masa lalu, setiap stasiun memiliki pompa dan tangki air serta jembatan putar
yang dibutuhkan pada masa kereta apimasih ditarik oleh lokomotif uap.
Karena keberadaan stasiun kereta api umumnya bersamaan dengan keberadaan
sarana kereta api di Indonesia yang dibangun pada masa zaman Belanda, maka kebanyakan

stasiun kereta api merupakan bangunan lama yang dibangun pada masa itu. Sebagian
direstorasi dan diperluas, sedangkan sebagian yang lain ditetapkan sebagai bangunan cagar
budaya. Kebanyakan kota besar, kota kabupaten, dan bahkan kecamatan di Jawa dihubungkan
dengan jalur kereta api sehingga di kota-kota tersebut selalu dilengkapi dengan stasiun kereta
api.Pada zaman Belanda, jalur rel selalu bermuara di Pelabuhan (Tj. Priok dan Tj, Perak,
Belawan) karena dimaksudkan lebih utama mengangkut hasil bumi. Sedangkan stasiun kecil di
pedalaman merupakan pusat pengumpul hasil bumi. Sekarang kereta api lebih diutamakan
untuk angkutan penumpang
C. Peron stasiun:
Peron adalah tempat naik-turun para penumpang di stasiun, jadi peron adalah lantai
pelataran tempat para penumpang naik-turun dan jalur rel melintas di stasiun. Sekarang ada dua
macam konstruksi lantai peron, yaitu yang dibuat sebelum Perang Dunia II umumnya dengan
lantai rendah; sedangkan bentuk kedua adalah yang dibangun setelah Proklamasi umumnya
dengan lantai modifikasi yang ditinggikan. Dewasa in pada stasiun besar umumnya ada dua
macam lantai peron, yang asli berlantai rendah dan yang telah disesuaikan dengan lantai tinggi.
Memang pada waktu itu belum ada pemikiran peron tinggi yang memudahkan para penumpang
naik-turun kereta. Di stasiun Tanah Abang, seperti halnya kebanykan stasiun kereta di jepang,
para penumpang tidak dapat menyeberang jalur begitu saja, harus melalui jembatan
penyeberangan (dalam hal stasiun Tanah Abang stasiun berada di atas jalur rel).

Peron Rendah

Peron Sedang

Peron Tinggi

6. SISTEM PENOMORAN KERETA API DI INDONESIA

Sistem penomoran kereta api di Indonesia merupakan sistem penomoran yang digunakan
pada lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan kereta dengan fasilitas dan fungsi yang
lainnya. Pertama kali sistem penomoran berasal dari sistem penomoran Belanda yang digunakan
oleh perusahaaan kereta api di Hindia-Belanda seperti Staatsspoorwegen (SS), Nederlands-

Indische

Spoorweg

Maatschappij (NIS), Serajoedal

Stoomtram

Maatschappij (SDS), Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij(SCS) dan lain-lainnya.

Pada sistem penomoran lokomotif perusahaan Hindia-Belanda, sistem penomoran lokomotif
adalah bedasarkan kelas dan nomor urut lokomotif milik perusahaan yang bersangkutan,
misalnya lokomotif kelas SS 1700, NIS 1100, DSM 227, SCS 900, dan sebagainya. Kemudian
pada masa penjajahan Jepang, sistem penomoran pada lokomotif mengalami perubahan. Sistem
penomoran lokomotif Belanda pada masa penjajahan Jepang diganti dengan sistem penomoran
sesuai dengan susunan roda AAR, yaitu menurut jumlah sumbu/as roda(gandar) penggerak.
Sistem ini masih digunakan pada penomoran lokomotif diesel hingga masa kini.
Seperti

telah

diketahui

bersama

bahwa

sarana

perkeretaapian

yang

meliputi lokomotif, kereta dan gerbong beserta peralatan khusus perlu diberikan penomoran
sebagai identitas dari saran bersangkutan, maka menurut Peraturan Menhub No. 45 Tahun 2010
tentang Standar Spesifikasi Teknis Penomoran Sarana Perkeretaapian disusunlah identitas sarana
perkeretaapian yang menggambarkan 4 poin utama sebagai berikut:
Kodefikasi jenis sarana kereta api
Klasifikasi sarana kereta api
Tahun mulai beroperasinya sarana kereta api
Nomor urut sarana kereta api
Sistem penomoran di atas terbagi menjadi 4 macam, yaitu:
A. Sistem Penomoran Lokomotif
Format penomoran sarana lokomotif yang digunakan adalah:
[jumlah gandar penggerak dalam huruf] [klasifikasi lokomotif] [tahun mulai operasi/dinas]
[nomor urut]
jumlah gandar penggerak menyatakan banyaknya gandar dalam satu bogie yang
dinyatakan dalam huruf berupa A untuk 1 gandar penggerak, B untuk 2 gandar
penggerak, C untuk 3 gandar penggerak dan D untuk 4 gandar penggerak.
klasifikasi lokomotif terdiri dari 3 digit angka desimal, yang mana angka pertama
menunjukkan kode sistem penggerak lokomotif yaitu:
1 untuk lokomotif listrik (dulu diesel mekanik)
2 untuk lokomotif diesel elektrik
3 untuk lokomotif diesel hidraulik
4 untuk lokomotif multi power (lokomotif diesel elektrik yang dilengkapi pantograf

atau shoe gear seperti lokomotif listrik),

sedangkan angka kedua dan ketiga yang diawali dengan angka 00 menunjukkan seri
lokomotif.

 tahun mulai operasi/dinas menunjukkan angka tahun mulai beroperasinya lokomotif

bersangkutan.
nomor urut diberikan dalam 2 digit angka desimal berdasarkan tahun mulai operasi/dinas.
Contoh: CC 204 08 08
CC menunjukkan lokomotif dengan 2 bogie dengan masing-masing bogie memiliki 3 gandar
penggerak, 204 menunjukkan jenis lokomotif diesel elektrik jenis 04 dengan tahun mulai
operasi 2008 serta nomor urut 08.
B. Sistem Penomoran Kereta (Penumpang)
Format penomoran sarana kereta yang digunakan adalah:
[kelas kereta] [jenis kereta] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]
kelas kereta menunjukkan jenis kelas dan fasilitas dari kereta bersangkutan, dinyatakan
dengan kode huruf dan satu digit angka yaitu:
1 untuk kelas eksekutif (Kereta api eksekutif)
2 untuk kelas bisnis (Kereta api eksekutif)
3 untuk kelas ekonomi (Kereta api eksekutif).
di mana kode huruf K menunjukkan kereta penumpang biasa, M menunjukkan kereta
yang dilengkapi fasilitas ruang makan dan dapur, P menunjukkan kereta yang dilengkapi
fasilitas genset diesel dan B menunjukkan kereta yang dilengkapi fasilitas ruang bagasi
(kode huruf ini bisa saling bersusun seperti KP, MP, KMP dan BP).
jenis kereta menunjukkan kereta yang ditarik lokomotif atau memiliki penggerak sendiri
dengan rincian:
0 untuk kereta penumpang yang ditarik lokomotif
1 untuk kereta rel listrik (KRL)
2 untuk kereta rel diesel elektrik (KRDE)
3 untuk kereta rel diesel hidraulik (KRDH).
tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.
Contoh: K1 0 01 01
Kode di atas menunjukkan kereta kelas eksekutif (K1) yang ditarik lokomotif dengan tahun
mulai operasi 2001 dan nomor urut 01.
C. Sistem Penomoran Gerbong (Barang)
Format penomoran sarana gerbong yang digunakan adalah:
[jenis gerbong] [kapasitas muat] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]
jenis gerbong menunjukkan jenis bentuk gerbong bersangkutan dengan rincian:
GD untuk gerbong datar (PPCW, PKPKW dsb);

 GB untuk gerbong terbuka (YYW, ZZOW, TTW, KKBW dsb)

GT untuk gerbong tertutup (GW, GGW, GR dsb)
GK untuk gerbong tangki/silinder.
kapasitas muat menunjukkan daya angkut maksimum dalam satuan ton, dinyatakan dalam
dua digit angka.
tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.
Contoh: GD 40 80 10
Kode ini menunjukkan gerbong datar dengan kapasitas muat maksimum 40 ton, mulai
dioperasikan sejak 1980 dengan nomor urut sarana 10.
D. Sistem Penomoran Peralatan Khusus
Format penomoran sarana peralatan khusus yang digunakan adalah:
[kode sarana khusus] [jenis sarana khusus] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]
kode sarana khusus dinyatakan dalam 2 huruf sebagai berikut:
SI untuk kereta inspeksi (KAIS);
SN untuk kereta penolong (NR, NW dsb);
SU untuk kereta ukur;
SE untuk kereta derek;
SR untuk kereta pemeliharaan jalan rel.
jenis sarana khusus dinyatakan seperti halnya jenis sarana kereta, yaitu:
0 untuk sarana khusus yang ditarik lokomotif;
1 untuk sarana khusus berpenggerak listrik;
2 untuk sarana khusus berpenggerak diesel elektrik;
3 untuk sarana khusus berpenggerak diesel hidraulik.
tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.
Contoh: SI 3 09 01
Kode di atas menunjukkan kereta inspeksi dengan sistem penggerak diesel hidraulik yang
mulai beroperasi sejak 2009 dengan nomor urut 01.
Penulisan sistem penomoran ini memiliki ketentuan bentuk huruf yang digunakan adalah Arial
dengan size 140, di mana huruf dan angka menggunakan warna putih dengan latar belakang
warna hitam.

6. LOKOMOTIF
Lokomotif adalah bagian dari rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk
menggerakkan kereta api. Biasanya lokomotif terletak paling depan dari rangkaian kereta api.

Operator dari lokomotif disebut masinis. Masinis menjalankan kereta api berdasarkan perintah
dari pusat pengendali perjalanan kereta api melalui sinyal yang terletak di pinggir jalur rel.
A. Berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi :

Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang dihasilkan dari
pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau
turbin dan selanjutkan disalurkan ke roda. Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau
batu bara. Lokomotif yang pernah / sedang / akan beroperasi di Indonesia : B12, B13,
B16, B17, B20, B22, B23, B25, B27, B50, B51, B52, BB10, C11, C12, C14, C15, C16,
C17, C18, C19, C20, C21, C23, C24, C25, C26, C27, C28, C29, C30, C33, C51, C53,
C54, CC50, D10, D11, D14, D15, D50, D51, D52, E10, F10, DSM22, DSM28, DSM38,

DSM48, DSM55, NIS107, DD50, DD51, DD52, SS200T, SS300T, TC10, TD10
Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang
kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga
kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk

dapat mentransfer daya.

Lokomotif diesel elektrik. Merupakan lokomotif yang paling banyak populasinya. Mesin
diesel dipakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut
dipakai untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan
roda. Lokomotif yang pernah /sedang /akan beroperasi di Indonesia : BB200, BB201,

BB202, BB203, BB204, CC200, CC201, CC202, CC203, CC204, CC205, CC206
Lokomotif diesel hidraulik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin diesel untuk
memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat hidraulik untuk menggerakkan
roda. Lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan
kemungkinan terjadi problem besar. Lokomotif yang pernah/sedang/akan beroperasi di
Indonesia : B100 (Bima Kunting 1), B200 (Bima Kunting 2), B201 (Bima Kunting 3),
C300, C301 D300, D301, BB300, BB301, BB302, BB303, BB304, BB305, BB306,

CC300, Kebo Kuning

Lokomotif listrik. Lokomotif ini nomor dua paling populer setelah lokomotif diesel
elektrik. Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif diesel elektrik, tapi tidak
menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta

api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi
listrik

penyuplai

tenaga. Lokomotif

yang

pernah/sedang/akan

beroperasi

di

Indonesia : 3201
B. Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/as roda lokomotif :
1. kode B artinya lokomotif dengan 2 roda penggerak atau Bo-Bo. Misal Lokomotif Uap
Tahun 1898: Seri B Bristol
2. kode C artinya lokomotif dengan 3 roda penggerak atau Co-Co. Misal Lokomotif Uap
Tahun 1905: Seri C Birmingham
3. kode BB artinya lokomotif bergandar 2 2 jadi dengan roda penggerak ada 4 as roda atau
memiliki 8 roda. Misal Lokomotif Uap Tahun 1920: Seri BB Manchester
4. kode CC artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as roda atau
memiliki 12 roda. Misal Lokomotif Uap Tahun 1930: Seri CC Manchester
5. kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya memiliki gandar
tunggal

se
hingga total penggeraknya ada 4 as roda dengan jumlah roda 8. Misal Lokomotif Uap
Tahun 1954: Seri D54 Krupp Liepzig

6. GERBONG BARANG
A. Kategorisasi kode gerbong barang:
G (Gesloten) : untuk memuat barang dan pintunya dapat ditutup;
K : untuk memuat benda yang dimuat dengan cara curah (batubara, minyak, batu ballast);
P (Plaat) : untuk memuat barang yang bentuknya panjang;
T : untuk memuat bahan bangunan yang atapnya dapat ditutup;
V (Vee) : untuk memuat ternak;
Y : untuk memuat bahan bangunan namun tanpa atap alias terbuka;
Z (Zand) : untuk memuat pasir / bebatuan;
J : untuk memuat ampas tebu;
W : gerbong dilengkapi dengan peralatan rem udara tekan (sistem Westinghouse);
R : gerbong dilengkapi dengan peralatan rem tangan;
L : gerbong menggunakan rem hampa dan rem tangan.
B. Jenis Gerbong:
GR = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem tangan.
GWRU = kereta tertutup bergandar 1 dengan 3 bogie untuk angkutan semen
GW = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem tekanan udara

GL = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem hampa dan rem
tangan
GGR =kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem tangan
DGGW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem tekanan udara
GGW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan semen/pupuk dengan rem tekanan udara
JJW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan ampas tebu dengan rem tekanan udara
KR = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan benda cair atau gas (tangki) dengan
rem tangan
KW = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan benda cair atau gas (tangki) dengan rem
tekanan udara
KKRU = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan benda cair atau gas (tangki) dengan rem
tangan
KKW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan benda cair atau gas (tangki)
dengan rem tekanan udara
KKBR = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan batubara dengan rem tangan
KKBW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan batubara dengan rem tekanan udara
PBR = kereta datar bergandar 1 untuk angkutan batubara atau peti kemas dengan rem tangan
PPCW = kereta datar bergandar 2 untuk angkutan batubara atau peti kemas
dengan rem tekanan udara
PKPKW = kereta datar bergandar 3 untuk angkutan batubara atau peti kemas dengan rem
tekanan udara
TW = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan pulp kertas dengan rem tekanan udara
TTW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan pulp kertas dengan rem tekanan udara
VR = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan ternak dengan rem tangan
VW = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan ternak dengan rem tekanan udara
YR = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan pasir dengan rem tangan
YW = kereta tertutup bergandar 1 untuk angkutan pasir dengan rem tekanan udara
YYU = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan pasir dengan rem tangan

YYW = kereta tertutup bergandar 2 untuk angkutan pasir dengan rem tekanan udara
ZZOW = kereta terbuka bergandar 2 untuk angkutan ballast dengan rem tekanan udara

8. LOKOMOTIF
Gerbong kereta api milik suatu perusahaan dibedakan menjadi beberapa jenis yaitu
kereta/gerbong penumpang kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif. kemudian Kereta/gerbong makan
kelas Ekonomi, Bisnis, Eksekutif, dan Kereta Pembangkit atau Kereta Bagasi.
A. Kode sebelum tanda - itu menunjukkan jenis gerbong contoh :
K1 : Gerbong kelas Eksekutif
KM1 : Gerbong Makan kelas Eksekutif
K2 : Gerbong kelas Bisnis
KM2 : Gerbong Makan kelas Bisnis
K3 : Gerbong kelas Ekonomi
KM3 : Gerbong Makan kelas Ekonomi
KMP : Gerbong Makan Pembangkit (Jenis Kereta Makan + Pembangkit Mini) biasanya hanya
untuk kelas Ekonomi dan Bisnis (KMP3 & KMP2)
KP : Gerbong Pembangkit Listrik
BP : Gerbong Bagasi Penumpang
B. Kemudian 2 digit setelah tanda menunjukkan tahun pembuatan gerbong
contoh : K1-67xxx berarti gerbong kelas Eksekutif tahun pembuatan gerbong 1967
kemudian 1 digit setelah tahun pembuatan menunjukkan kode seri boogie ( Rangkaian Roda
Kereta ) setiap seri menunjukkan karakteristik dari beban dan batas kecepatan pacu gerbong ,
yang saya tahu ada 5 jenis seri yaitu seri 5,6,7,8,9 yang batas kecepatan nya berkisar antara
80km/h 120 Km/h
Ciri Ciri Boogie seri :

5 : 1 Boogie 4 roda ditiap tiap roda mengunakan per keong , termasuk per utamanya dengan mak
kecepatan 100 km/h .
6 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per keong , per utama menggunakan per daun
dengan mak kecepatan 100 km/h .
7 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan per daun, termasuk per utamanya dengan mak
kecepatan 100 km/h .
8 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder
menggunakan per keong dengan mak kecepatan 120 km/h .
9 : 1 Boogie 4 roda ditiap roda menggunakan suspensi pegas karet, suspensi sekunder
menggunakan pegas udara dengan mak kecepatan 120 km/h .
contoh : K2-xx5xx berarti kereta Bisnis yang menggunakan boogie seri 5 yang mampu melaju
sampai kecepatan 100 km/h .
seri 5,6,7 biasanaya digunakan untuk gerbong seri lama dengan tahun pembuatan 60,70,80 seri 8
untuk tahun 90 an untuk kelas Argo Generasi 1 ( Argo Bromo ) namun karena dirasakan kurang
nyaman oleh penumpang banyak yang di ganti dengan seri 5 yang dianggap lebih stabil.
seri 9 digunakan kereta Argo terbaru seperti Argo Anggrek yang sekarang gerbongnya berwarna
pink dan bentuknya seperti trapesium.
2 digit terakhir menunjukkan nomor inventaris biasanya dari nomor 1 sampek sebanyak gerbong
yang dimiliki oleh suatu perusaahan sesuai kelasnya .
contoh : K3-67515 berarti gerbong kelas Ekonomi, gerbong ke-15 milik suatu perusahaan yang
di buat tahun 1967 dan memiliki boogie seri 5.

SUSUNAN RODA AAR

Sistem Susunan roda AAR adalah cara untuk mengklasifikasi susunan lokomotif (atau
unit) yang dikembangkan oleh Asosiasi Perkeretaapian Amerika, dalam Bahasa Inggrisyang
berarti Association of American Railroads. Pada dasarnya merupakan
penyederhanaan Klasifikasi UIC Eropa, dan secara luas digunakan di Amerika Utara untuk

menerangkan diesel dan listrik. Sistem ini tidak digunakan pada Lokomotif uap,
melainkan Notasi Whyte yang digunakan. Sistem ini tidak menghitung jumlah roda, melainkan
jumlah gandar (as roda lokomotif atau unit). Huruf-huruf mengacu pada gandar penggerak,
dan angka pada gandar idle (tidak berpenggerak). A mengacu pada satu gandar roda
penggerak dalam satu deret, B pada dua gandar penggerak dalam satu deret, C pada tiga
gandar penggerak dalam satu deret, and D pada empat gandar penggerak dalam satu
deret. 1 mengacu pada satu gandar tidak berpenggerak dalam satu deret, dan 2 pada dua
gandar tidak berpenggerak dalam satu deret. Tanda garis mendatar () mengacu pada bogie,
atau rangkaian roda yang terpisah. Tanda plus (+) mengacu pada artikulasi (sambungan).
1A-A1
1A-A1 berarti ada dua bogie (atau rangkaian roda) di bawah unit. Setiap bogie mempunyai
satu gandar penggerak dan satu gandar tidak berpenggerak (idle), dengan gandar idle berada di
sisi luar.
1-D
1-D berarti ada 2 bogie. Bogie pertama berada di bagian bawah-depan unit, dan mempunyai 1
gandar idle. Bogie kedua terdiri dari 4 gandar penggerak dirangkai pada rangka di belakang
bogie idle yang berada di depan.
2-A1A
2-A1A berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian bawah-depan unit, dan
mempunyai 2 gandar idle dalam 1 deret. Bogie A1A terletak di bagian belakang unit,
mempunyai 2 gandar idle dan 1 gandar penggerak dengan gandar idle berada di tengah bogie (di
antara kedua gandar penggerak).
2-B

2-B berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian depan dan mempunyai 2 gandar idle,
sedangkan bogie yang kedua terletak di bagian belakang dan mempunyai 2 gandar penggerak.
Contohnya adalah unit Kereta Rel Diesel (KRD) Shinko-Shinko buatan Jepang tahun 1976 yang
berkode MCW 301 yang sekarang telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins (MCW 302),
beberapa unit lainnya juga dimodifikasi menjadi kereta ekonomi lokal eks KRD yang tidak
berpenggerak. Kini seluruh unit KRD Shinko-Shinko telah dimodifikasi menjadi KRD Cummins
atau kereta ekonomi eks KRD. Kereta ekonomi eks KRD ini hanya dapat ditemui di Daerah
Operasi I Jakarta dan Daerah Operasi II Bandungdan Divisi Regional I Sumatera Utara dan
NAD.
3-A1A
3-A1A berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di bagian depan dan memiliki 3 gandar idle,
sedangkan bogie kedua terletak di bagian belakang dan memiliki 2 gandar penggerak dan 1
gandar idle dengan kedua gandar penggerak mengapit gandar idle (gandar idle berada di antara
kedua gandar penggerak).
A1-1A
A1-1A merupakan kebalikan dari 1A-A1, yang berarti ada 2 bogie. Setiap bogie mempunyai
satu gandar penggerak dan satu gandar idle dengan gandar idle berada di sisi dalam.
A1A-2
A1A-2 merupakan kebalikan dari 2-A1A yang berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di
bagian depan dan mempunyai 2 gandar penggerak dan 1 gandar idle dengan gandar idle berada
di antara kedua gandar penggerak. Bogie yang kedua berada di belakang dan memiliki 2 gandar
idle.
A1A-3

A1A-3merupakan kebalikan dari 3-A1A yang berarti ada 2 bogie. Bogie pertama terletak di
bagian depan, dan mempunyai 2 gandar penggerak dan 1 gandar idle dengan gandar idle berada
di antara kedua gandar penggerak. Bogie yang kedua berada di belakang dan memiliki 3 gandar
idle.
A1A-A1A
A1A-A1A berarti ada 2 bogie. Setiap bogie memiliki 2 gandar penggerak dan 1 gandar idle
dengan gandar idle diapit oleh kedua gandar penggerak. Contoh lokomotif yang menggunakan
susunan roda A1A-A1A adalah lokomotif BB 200, BB 201, BB 202 dan BB 203. Susunan ini
digunakan pada lokomotif-lokomotif tersebut agar dapat melewati jalurrel dengan kekuatan
tekanan gandar yang masih rendah, yaitu di bawah 14 ton yang masih menggunakan rel
ukuran R25 dan tidak dapat dilalui lokomotif kelas CC yang tekanan gandarnya 14 ton ke atas.
A1A-B+B
A1A-B+B Berarti ada tiga bogie, bogie yang pertama memiliki 2 gandar penggerak dan 1
gandar idle dengan gandar idle diapit oleh kedua gandar penggerak, sedangkan bogie kedua dan
ketiga masing-masing memiliki 2 gandar penggerak, pasangan antara bogie kedua dan ketiga
dihubungkan oleh batang rentang.
B
B berarti ada dua gandar penggerak, namun tidak terartikulasi dengan bagian lokomotif
lainnya. Contoh lokomotif uap di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah
lokomotif kelas B seperti B12 dan B52. Susunan roda ini sering diacu sebagai 0-4-0 dalam
penyetaraan Notasi Whyte.
B-1
B-1 berarti ada 2 gandar penggerak dan 1 gandar idle. 2 gandar penggerak terangkai pada satu
bogie di bagian depan, sedangkan 1 gandar idle berada di bagian belakang. Lokomotif di

Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif seri B 25 yang berada
di Museum Kereta Api Ambarawa, Jawa Tengah.
B-2
B-2 Berarti ada 2 gandar penggerak dan 2 gandar idle. 2 gandar penggerak terangkai pada satu
bogie di bagian depan, sedangkan 2 gandar idle terangkai pada satu bogie di bagian belakang.
B-A1A
B-A1A Berarti ada 2 bogie. Bogie pertama berada di bagian depan dan mempunyai 2 gandar
penggerak, sedangkan bogie kedua di bagian belakang mempunyai 2 gandar penggerak dan 1
gandar idle dengan gandar idle berada di antara kedua gandar penggerak.
B-B
B-B berarti ada 2 bogie identik, masing-masing mempunyai 2 gandar penggerak. Contoh
lokomotif yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif-lokomotif kelas diesel
hidraulik seperti BB 300, BB 301, BB 302, BB 303, BB 304, BB 305 dan BB 306.
1-B-B-1
1-B-B-1 berarti ada 2 bogie identik, masing-masing mempunyai 2 gandar penggerak. Kedua
bogie tersebut diapit oleh gandar idle di bagian paling depan dan belakang, masing-masing 1
gandar. Contoh lokomotif yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif listrik
ESS 3201 buatan SLM Swiss yang dijuluki Si Bonbon.
B-2-B
B-2-B berarti ada 3 bogie. Dengan bogie yang mempunyai 2 gandar idle diapit oleh 2 bogie
yang mempunyai 2 gandar penggerak. Contoh lokomotif yang menggunakan susunan roda B-2B adalah lokomotif BB 204 yang hanya dapat ditemui di Sumatera Barat. Alasan

ditambahkannya bogie idle di bagian tengah bertujuan agar lokomotif BB 204 dapat berjalan di
jalur KA yang tekanan gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif BB 204 adalah
55 ton, sedangkan jalur KA di Sumbar (Sumatera Barat) ketahanan tekanan gandarnya hanya 11
ton. Bila tekanan gandar lokomotif BB 204 adalah 55 ton dibagi 4 gandar maka sama dengan
13,75 ton, maka tekanan gandar lokomotif BB 204 dengan 4 gandar masih terlalu berat dan
berbahaya bila melintasi rel di Sumbar. Maka ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar idle di
bagian tengah lokomotif. Dengan demikian, tekanan gandar lokomotif BB 204 dari perhitungan
55 ton dibagi 6 gandar menjadi sama dengan 9,16 ton. Sehingga lokomotif BB 204 dapat
melintasi jalur KA di Sumbar yang daya tekanan gandarnya masih kecil tersebut dengan aman.
B-B-B
B-B-B berarti ada 3 bogie identik masing-masing memiliki 2 gandar penggerak. Frame
lokomtif harus diartikulasikan atau ada ruang disediakan untuk bogie tengah.
B+B+B
B+B+B berarti ada 3 set artikulasi dengan 2 gandar penggerak di bawah tiap set. bagian tengah
lokomotif harus ada ruangan disediakan untuk set tengah, begitu pula dengan set yang berada di
ujung.
2-B+B-2
2-B+B-2 berarti ada 2 set gandar artikulasi di bawah unit. Di setiap set ada bogie dengan 2
gandar idle di bagian luar/ujung, dan di bagian dalam/tengah terdapat 2 gandar penggerak.
Kedua set artikulasi ini dirangkai dengan sisi belakang terhubung dengan sisi belakang set
satunya dan terhubung oleh sebuah perangkai.
2-B+B+B+B-2
2-B+B+B+B-2 Berarti ada 2 set artikulasi tiap unit. Dalam setiap set ini, ada bogie dengan
gandar idle, dan di sisi dalamnya ada 2 gandar penggerak, terhubung dengan set dua gandar

penggerak lainnya. Dua dari set artikulasi ini dipasang dengan sisi belakang terhubung dengan
bagian belakang set lainnya dan terhubung dengan perangkai.
B+B-B+B
B+B-B+B berarti ada empat bogie di bawah unit. Dalam setiap bogie, ada dua gandar
penggerak, setiap pasang bogie dihubungkan oleh batang rentang.
B-B+B-B
B-B+B-B berarti terdapat empat bogie pada lokomotif. Setiap bogie mempunyai 2 gandar
penggerak. Pasangan dua bogie di tengah dihubungkan oleh batang rentang.
B-B-B-B
B-B-B-B berarti ada empat bogie. Setiap bogie mempunyai 2 gandar penggerak. Frame (bodi)
lokomotif harus menyediakan ruang untuk 2 bogie yang berada di bagian tengah.
B-B+B-B+B-B
B-B+B-B+B-B berarti lokomotif tersebut mempunyai 6 bogie. Setiap bogie mempunyai 2
gandar penggerak. Dengan pasangan bogie ke-2 dengan bogie ke-3 dan bogie ke-4 dengan bogie
ke-5 terhubung dengan batang rentang.
C
C berarti ada 3 gandar penggerak. 3 gandar tersebut tidak terartikulasi dengan bagian
lokomotif lainnya. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif
diesel seri C 300 dan C 301 dan lokomotif uap seri C 27 dan C 28.Susunan roda ini setara
dengan 0-6-0 dalam Notasi Whyte.
C-B

C-B berarti ada 2 bogie, bogie pertama di bagian depan mempunyai 3 gandar penggerak,
sedangkan bogie kedua di bagian belakang hanya mempunyai 2 gandar penggerak.
C-C
C-C berarti ada 2 bogie identik masing-masing memilki 3 gandar penggerak. Susunan roda ini
adalah yang paling populer di kalangan lokomotif diesel di Amerika Serikat sebagai lokomotif
angkutan barang berat. Di Indonesia, lokomotif yang menggunakan susunan gandar ini
jumlahnya sangat banyak dan digunakan secara serbaguna baik sebagai lokomotif kereta api
penumpang maupun kereta api barang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan
gandar C-C ini di antaranya adalah seri CC 201, CC 202, CC 203, CC 204dan CC 205.
1-C-C
1-C-C berarti ada 1 gandar dan 2 bogie. Bogie pertama dan kedua mempunyai 3 gandar
penggerak, sedangkan bagian paling depan lokomotif terdapat 1 gandar idle yang berfungsi
sebagai pemandu. Contoh lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan gandar ini adalah
lokomotif uap seri CC 50.
2-C-1
2-C-1 berarti ada 2 gandar idle di bagian depan, 3 gandar penggerak di bagian tengah dan 1
gandar idle di bagian belakang.
2-C-2
2-C-2 berarti ada 3 bogie. Bogie yang berada di bagian tengah mempunyai 3 gandar penggerak
dan diapit oleh sepasang bogie dengan 2 gandar idle. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan
susunan roda ini adalah lokomotif uap seri C 27 dan C 28 yang berada di Museum Kereta api
Ambarawa.
C-2-C

C-2-C berarti ada 3 bogie. Bogie di bagian depan dan belakang adalah bogie dengan 3 gandar
penggerak pada setiap bogie, sedangkan di bagian tengah terdapat bogie dengan 2 gandar idle.
Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif diesel seri CC
200, lokomotif diesel pertama di Indonesia yang mulai dinas tahun 1953. Alasan
ditambahkannya bogie idle di bagian tengah bertujuan agar lokomotif CC 200 dapat berjalan di
jalur KA yang tekanan gandarnya masih kecil, terutama karena berat lokomotif CC 200 terlalu
berat, yaitu 96 ton, sedangkan mayoritas jalur KA di Pulau Jawa saat itu masih menggunakan rel
ukuran R25 yang hanya tahan tekanan gandar sebesar 12 ton. Bila tekanan gandar lokomotif CC
200 adalah 96 ton dibagi 6 gandar maka sama dengan 16 ton, maka tekanan gandar lokomotif
CC 200 dengan 6 gandar masih terlalu berat dan berbahaya bila melintasi rel di Jawa. Maka
ditambahkanlah bogie dengan 2 gandar idle di bagian tengah lokomotif. Dengan demikian,
tekanan gandar lokomotif CC 200 dari perhitungan 96 ton dibagi 8 gandar menjadi sama dengan
12 ton. Sehingga lokomotif CC 200 dapat melintasi jalur yang daya tekanan gandarnya masih
kecil tersebut dengan aman.
1-C+C-1
1-C+C-1 berarti ada 2 set artikulasi gandar pada lokomotif. Dalam setiap set, di sisi luar ada
satu gandar idle dan di sisi dalam ada bogie dengan 3 gandar penggerak. Kedua set artikulasi ini
dirangkai saling membelakangi (belakang ke belakang) oleh sebuah perangkai.
2-C+C-2
2-C+C-2 berarti ada 2 set artikulasi gandar pada lokomotif. Dalam setiap set, di sisi luar ada
bogie dengan 2 gandar idle dan di sisi dalam ada bogie dengan 3 gandar penggerak. Kedua set
artikulasi ini dihubungkan saling membelakangi (belakang ke belakang) oleh sebuah perangkai.
2+C-C+2
2+C-C+2 berarti ada dua set gandar di bawah unit. Dalam setiap set ini, di bagian luar ada
sebuah bogie pemandu dengan 2 gandar idle, di sisi dalamnya, terhubung dengan bogie dengan 3
gandar penggerak.

2-C1+2-C1-B
2-C1+2-C1-B berarti ada lima bogie. Pada bogie kedua dan keempat, hanya tiga gandar
pertama dari empat gandar dalam satu bogie yang berpenggerak, bogie terakhir memilki 2 gandar
penggerak. Bogie pertama dan ketiga masing-masing memiliki 2 gandar idle.
C-C+C-C
C-C+C-C berarti ada empat bogie pada lokomotif. Setiap bogie memiliki tiga gandar
penggerak.
C+C-C+C
C+C-C+C berarti ada 4 bogie. setiap bogie mempunyai 3 gandar penggerak dan setiap pasang
bogie terhubung dengan batang rentang.
D
D berarti lokomotif yang berkode tersebut mempunyai 4 gandar atau 4 pasang roda yang
semuanya merupakan gandar penggerak. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan
roda ini adalah lokomotif diesel hidraulik khusus langsir seri D 300 dan D 301.
1-D-1
1-D-1 berarti ada 1 bogie yang mempunyai 4 gandar penggerak yang diapit 1 gandar idle di
bagian depan dan belakang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah
lokomotif uap seri D 14 dan D 52 yang dapat dilihat di Museum Kereta api Ambarawa.
2-D-2
2-D-2 berarti ada 3 bogie. Di bagian tengah lokomotif terdapat bogie dengan 4 gandar
penggerak yang diapit oleh bogie dengan 2 gandar idle di bagian depan dan belakangnya.

D-D
D-D berarti ada 2 bogie identik masing-masing mempunyai 4 gandar penggerak.
1-D-D
1-D-D berarti ada 1 gandar dan 2 bogie. 1 gandar idle berada di depan sebagai pemandu,
sedangkan di belakangnya terdapat 2 bogie identik masing-masing mempunyai 4 gandar
penggerak. Contoh lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan gandar ini adalah
lokomotif uap seri DD 52 yang dijuluki Indonesian Big Boy.
2-D+D-2
2-D+D-2 berarti ada 2 set artikulasi gandar pada unit. Dalam setiap set, di sisi luar ada bogie
dengan 2 gandar idle, dan di sisi dalam ada bogie dengan 4 gandar penggerak. Kedua set tersebut
dirangkai saling membelakangi (belakang ke belakang) oleh sebuah perangkai.
B-D+D-B
B-D+D-B berarti ada 2 set artikulasi gandar pada unit. Dalam setiap set, di sisi luar ada bogie
dengan 2 gandar penggerak, dan di sisi dalam ada bogie dengan 4 gandar penggerak. Kedua set
tersebut dirangkai saling membelakangi (belakang ke belakang) oleh sebuah perangkai.
1B+D+D+B1
1B+D+D+B1 berarti ada empat set artikulasi gandar pada unit. Di setiap ujung set ada satu
gandar idle dan dua gandar penggerak, terhubung pada set yang terdiri dari empat gandar
penggerak. Kedua set tersebut dirangkai saling membelakangi (belakang ke belakang) oleh
sebuah perangkai.
(B+B-B+B)+(B+B-B+B)

(B+B-B+B)+(B+B-B+B) berarti ada 2 unit yang saling terartikulasi, masing-masing dengan 4

bogie dalam susunan roda B+B-B+B.
E
E berarti pada lokomotif hanya terdapat 5 gandar penggerak. Lokomotif di Indonesia yang
menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap seri E 10 yang berada di Sumatera
Barat yang dijuluki Mak Itam dalam Bahasa Minangkabau yang berarti Paman Hitam.
1-F-1
1-F-1 berarti lokomotif tersebut mempunyai bogie atau set gandar yang terdiri dari 6 pasang
roda atau 6 gandar, yang diapit gandar idle masing-masing satu buah di bagian depan dan
belakang. Lokomotif di Indonesia yang menggunakan susunan roda ini adalah lokomotif uap
seri F 10 yang dijuluki lokomotif Javanic.