BAB I

PENDAHULUAN
        1.1. Latar Belakang

Hutan mangrove merupakan salah satu sumber daya pesisir yang memiliki ekosistem
khas dan unik serta berpotensi besar bagi kepentingan manusia, antara lain sebagai
penahan ombak, menahan intrusi dan abrasi air laut, wanawisata penelitian dan pendidikan.
Disamping itu proses dekomposisi seresah mangrove yang terjadi mampu menunjang
kehidupan makhluk hidup di dalamnya. Hutan mangrove juga berfungsi sebagai sumber
penghasilan masyarakat daerah pesisir, tempat berkembangnya beberapa biota berpotensi
ekonomi, seperti udang dan beberapa bivalvia lainnya.

Letak ekosistem mangrove merupakan peralihan antara daerah laut dengan daratan,
sehingga sering mengalami gangguan untuk kepentingan manusia dan mengakibatkan
kawasan mangrove mengalami kerusakan dan penyempitan lahan yang berdampak pada
penurunan diversitas dan keanekaragamannya (Arisandi, 2001).

Konversi lahan untuk pertambakan, pemukiman, jembatan dan jalan raya, serta sarana
wanawisata semakin memperparah kerusakan kawasan mangrove. Luas kawasan
mangrove di Jawa Timur sampai dengan tahun 2005 adalah 7.038,07 Ha termasuk Madura
(Anonimus, 2005).

Salah satu tujuan pembangunan Jembatan Suramadu adalah mempermudah

aksesibilitas dari Surabaya ke Madura dan sebaliknya. Akses yang mudah mendorong
kemajuan suatu daerah dalam hal ini Madura, terutama kabupaten Bangkalan sebagai
lokasi jembatan Suramadu. Kemudahan aksesibilitas selain mendorong kemajuan juga
menyebabkan “terbukanya” suatu daerah. 2 Kawasan pesisir merupakan salah satu
kawasan dari kabupaten Bangkalan yang relatif banyak dan sering mengalami perubahan.
Kawasan mangrove daerah pesisir Kabupaten Bangkalan masih relatif bagus, dengan luas
1.057,19 ha atau sekitar + 15,04% dari total keseluruhan luas kawasan Mangrove di Jawa
Timur (Anonimus, 2005).

Perkembangan kota Bangkalan diperkirakan akan menyebabkan mobilitas penduduk ke

sentra-sentra perekonomian sehingga memicu terjadinya ledakan penduduk pada daerah
tersebut seperti, di kecamatan Bangkalan sebagai pusatnya, menyebar ke daerah strategis
lain seperti kecamatan Klampis dan kecamatan Socah. Hal tersebut akan berdampak pada
berkurangnya kawasan mangrove yang menyebabkan penurunan keanekaragamannya.
        1.2.
Permasalahan
Mengingat semakin terbukanya akses Surabaya-Madura di masa mendatang, terutama
kabupaten Bangkalan yang paling dekat dengan jembatan Suramadu, maka dilakukan
penelitian struktur komunitas mangrove di kabupaten Bangkalan di kecamatan Socah,
Bangkalan, dan Klampis.

1.3. Dampak Lingkungan Jembatan SURAMADU

Kelayakan Jembatan Suramadu Analisis kelayakan ekonomi dilakukan dengan asumsi

bahwa biaya konstruksi jembatan adalah 2.3 triliun Indikator yang digunakan adalah BCR
dengan tingkat suku bunga adalah 12 % dan umur rencana 30 tahun. Dari kajian yang
dilakukan diperoleh nilai BCR 10.1 yang mengindikasikan bahwa jembatan tersebut layak
secara ekonomi.(BenefitCost Ratio).Layak Secara EkonomiAmdalDari dokumen Analisis
Dampak Lingkungan (Amdal), kemudian ditindaklanjuti dengan pelaksanaan Andal. Studi
Andal untuk Jembatan Suramadu telah dilakukan oleh BPPT tahun 1992. Seiring dengan
penundaan waktu dan perubahan yang terjadi, selama waktu penundaan serta Peraturan
Pemerintah No 27.Masalah lingkungan akan tetap kami perhatikan , dengan demikian akan
dicapai manfaat pembangunan yang optimum dengan pengurangan dampak negatif.tahun
1999 tentang kegiatan yang berpotensi memberikan dampak lingkungan, maka studi
tersebut perlu diulang (review) kembali. Studi ulang Andal tersebut dilakukan sejak tahun
2003 dengan pelaksanaannya bekerjasama dengan Institut Teknologi Sepuluh Nopember
(ITS).
      Tahap awal yang dilakukan adalah sosialisasi dan penyusunan Kerangka Acuan (KA)-
Andal, dan dilanjutkan dengan penyusunan Andal, Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL)
dan Rencana Pemantauan Lingkungan (RPL). Pelaksanaannya kembali bekerjasama
dengan ITS.
      
Seperti halnya proyek-proyek besar lainnya, pembangunan Jembatan Suramadu dan
jalan aksesnya diperkirakan akan menimbulkan dampak positif dan negatif terhadap
lingkungan sekitar. Wilayah yang diperkirakan terkena dampak adalah Kecamatan
Tambaksari, Bulak dan Kenjeran di Surabaya, Kecamatan Labang, Tragah dan Burneh di
Kabupaten Bangkalan (Madura), serta alur Selat Madura yang merupakan sarana lalu- lintas
dan sumber mata pencaharian nelayan. Karena itu analisis yang mendalam dan teliti sangat
perlu dilakukan, sekaligus menyusun langkah antisipasinya. Tujuan studi Andal Jembatan
Suramadu adalah : Mengidentifikasi rencana pembangunan Jembatan Suramadu serta jalan
aksesnya yang diperkirakan dapat menimbulkan dampak terhadap lingkungan geofisika-
kimia, biologi dan social-ekonomi-budaya, langsung atau tidak langsung Memperkirakan dan
mengevaluasi dampak penting yang akan terjadi pada lingkungan serta akibat dari kegiatan-
kegiatan yang dilakukan saat pelaksanaan maupun pengoperasian Jembatan Suramadu
dan jalan aksesnya.Mengidentifikasi rona lingkungan awal yang terkena dampak.
Menyusun Rencana Pengelolaan Lingkungan (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan
(RPL). Hasil penelitian dan evaluasi dari Andal ini digunakan sebagai dasar pengambilan
keputusan untuk melakukan tindakan pengelolaan dan pemantauan dampak lingkungan
 yang ditimbulkannya. Dengan demikian akan dicapai manfaat pembangunan yang optimum
dengan pengurangan dampak negatif. Sosialisasi Masalah tentang Kehadiran Jembatan
Suramadu Sosialisasi atau pendekatan masyarakat yang terkait dengan masalah lingkungan
perlu dilakukan untuk menghindari sudut pandang yang berbeda. Di tingkat propinsi telah
dilakukan dengan mengundang seluruh komponen dan elemen masyarakat Madura dan
Surabaya dalam Review Publik Amdal. Secara umum dari hasil sosialisasi ini, masyarakat di
kedua sisi menerima kehadiran pembangunan Jembatan Suramadu dan jalan aksesnya.
Beberapa hal ekses negatif seperti dampak debu dan kebisingan akibat kegiatan konstruksi
juga telah diantisipasi. Masalah nelayan sempat menjadi perhatian. Jumlah tangkapan yang
menurun yang menjadi alasan pemicunya. Sebuah demo kecil bahkan sempat terjadi oleh
nelayan di Tambak Wedi yang menuntut ganti rugi. Pihak pelaksana tidak menutup mata.
Masalah ini menjadi perhatian dan dilakukan penyelesaian. Akhirnya kata sepakat bertemu.
Ganti rugi tidak diwujudkan dalam bentuk materi kepada perorangan, tetapi berupa
perbaikan fasilitas umum, seperti balai pertemuan nelayan. Setelah itu hubungan dengan
masyarakat nelayan menjadi mencair dan harmonis.Dengan tahapan dan persiapan studi
kelayakan yang terpadu dan keterlibatan masyarakat sekitar di dua sisi, membuat
pembangunan Jembatan Suramadu ini dapat berjalan tanpa banyak benturan. Perhitungan
teknis serta semangat turut merawat dan mengembangkan lingkungan dapat berjalan
beriringan.
        1.4. Tujuan

Mengetahui struktur komunitas kawasan mangrove di kecamatan Socah, Bangkalan dan

Klampis Kabupaten Bangkalan Pulau Madura.
Tujuan utama dari dibangunnya jembatan Suramadu ialah untuk mempercepat proses
pembangunan di wilayah pulau Madura, yakni pembangunan pada bidang ekonomi dan
infrastruktu di Madura, yang cukup tertinggal jikadibandingkan kawasan lain di Jawa Timur.
Dan biaya untuk pembangunan jembatan Suramadu menghabiskan biaya kira-kira 4.5 triliun
rupiah.
Ada 3 sisi yang digunakan dalam membangun jembatan Suramadu ini, yakni dari sisi
Surabaya dan sisi bangkalan Madura. Selain itu, saat yang sama juga dibangun jembatan
bentang tengah untuk membangun dari main bridge dan approach bridge.

        1.5. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi bagi masyarakat dan
pemerintah kabupaten Bangkalan untuk melakukan tindakan konservasi, agar kerusakan
dan penurunan diversitas ekosistem mangrove dapat dicegah.
     

BAB II
PEMBAHASAN
2.1  Pengertian
Jembatan Suramadu yang awal pembangunannya diresmikan oleh mantan Presiden
Megawati Soekarno Putri, pada Agustus 2003 lalu dan pembukaannya oleh Presiden Susilo
Bambang Yudhoyono bulan Juni, 10, 2009, akan menghubungi Pulau Madura (kawasan
Bangkalan) dan Pulau Jawa (di Surabaya) dengan lintasan selat Madura.
 Jembatan Suramadu ini adalah jembatan terpanjang di Indonesia, setidaknya saat ini,
karena mempunyai panjang 5.438 m. Yang unik dari jembatan Suramadu ialah adanya tiga
bagian yang membagi jembatan ini, yakni jembatan penghubung (approach bridge),
jembatan utama (main bridge) dan jembatan layang (causeway)
Konstruksi:
Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan
dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter.
Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat
selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara
sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.
Jalan layang atau Causeway dibangun untuk menghubungkan konstruksi jembatan
dengan jalan darat melalui perairan dangkal di kedua sisi. Jalan layang ini terdiri dari 36
bentang sepanjang 1.458 meter pada sisi Surabaya dan 45 bentang sepanjang 1.818 meter
pada sisi Madura.
Jalan layang ini menggunakan konstruksi penyangga PCI dengan panjang 40 meter tiap
bentang yang disangga pondasi pipa baja berdiameter 60 cm.
Jembatan penghubung atau approach bridge menghubungkan jembatan utama
dengan jalan layang. Jembatan terdiri dari dua bagian dengan panjang masing-masing 672
meter. Jembatan ini menggunakan konstruksi penyangga beton kotak sepanjang 80 meter
tiap bentang dengan 7 bentang tiap sisi yang ditopang pondasi penopang berdiameter 180
cm.
Jembatan utama atau main bridge terdiri dari tiga bagian yaitu dua bentang samping
sepanjang 192 meter dan satu bentang utama sepanjang 434 meter. Jembatan utama
menggunakan konstruksi cable stayed yang ditopang oleh menara kembar setinggi 140
meter. Lantai jembatan menggunakan konstruksi komposit setebal 2,4 meter. Untuk
mengakomodasi pelayaran kapal laut yang melintasi Selat Madura, jembatan ini
memberikan ruang bebas setinggi 35 meter dari permukaan laut.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur

      2.2 Desain Dan Metode Konstruksi Jembatan Suramadu

      1.DESAIN 
      Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang
masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder.
Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60
cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk
sisi Madura. Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar
80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane
yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian
vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
     
 Detai   Pylon
      Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
---Approach     Bridge---
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80
meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan
struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter180 cm dengan panjang 60-90
meter.

      2.  METODE   KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling
rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses
konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi.
Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach         bridge.
---Concreate         Box      Girder---
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever.
Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode
pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust
stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work,sistem
anchoring dan sistem gerak.Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form
work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan
perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi
rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi
langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar
dilakukan     setelah formwork       terpasang. Pengecoran segmental box girder yang akan
digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan
duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump
dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang
panjang       yang    kontinyu.
---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan
mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan
 balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier
menjadi pekerjaan yang krusial..

---Pier Table---
Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah
rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support
pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.

Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh
portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat.
Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai
dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi
pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan
sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya
akan dicor pada pengecoran ke           dua. Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan
setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan       yang                          dipersyaratkan.

---Pier  Cap  & Pier      Work---
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat
dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk
pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton
form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.

Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

 Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support.
Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga
arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
 Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain
sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
 Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan
setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis
menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
 Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya.

Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side
form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan
untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting
panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
 keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke
segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan
dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan.
Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian
pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan
tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
      3.   METODE  KONSTRUKSI APPROACH      BRIDGE
      Pondasi Bored Pile
      Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar,
dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di
stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor
dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan  driving casing dan      drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
 Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi
pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
 Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm,
digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi
mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
 Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah
berada di posisinya.
 Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan
setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang.
Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari
permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang
bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi
5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal
ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard
menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan
diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan
rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan
dengan menggunakan mekanikal kopler. Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang
utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah
jumlah rebar yang terpasang.
      Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan
Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-
22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
       4. METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED
      Pelaksanaan Pekerjaan Platform
      Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat
untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai
tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
      Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
 Pemasangan Casing Baja.
 Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
 Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

 Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang
menumpu ke steel casing di bongkar.
 Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
 Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap
Pemasangan tulangan pile cap.
 Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

      Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

 Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
 Instalasi elevator pada pylon.
 Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
 Konstruksi lengah pylon di tengah.
 Konstruksi balok pengikat tengah.
 Konstruksi lengan atas pylon.
 Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

 Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
 Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara
segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
 Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen
berikutnya.
 Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan
penenganan kabel.
 Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan
dengan pengecoran sambungan.
 Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti
dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.

      PLAT  LANTAI
      Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada
pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk
menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan
terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi
pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang
pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah
memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses
terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang
berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya
tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian
dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu
pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga
dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
      DIAFRAGMA &      DECK SLAB
      Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah
horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah
sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada
diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab
merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat
lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
      PCI   GIRDER
      Penggunaan  Balok  PCI   Girder
      Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan
balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan
(pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan
beberapa segmen balok   untuk        kemudian                    disatukan   dengan
menggunakan      perekat            dan ditegangkan (stressing).

      Stressing Girder
      Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi
stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak
menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen
balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya
dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian
 ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi
gaya pratekan yang    diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand
dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan
perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing)
dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan
perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi.
Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

      ERECTION    GIRDER
      Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut.
Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-
surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan
metode 'kura-kura' atau roller , sedangkan di sisi Madura   Menggunakan crane.      Panjang
PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton.
PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk
menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut
dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar
dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan
truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan
dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan           sisi     Madura.

      ABUTMENT &   PIER                  HEAD
      Pelaksanaan   Pembuatan Dilakukan   Bertahap
      Dimensi Pile Cap
 Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
 Lebar : 2 m Lebar : 4 m
 Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
      Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu
pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap,
yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi
pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar
bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang,
tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
      Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap
truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
      Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete
pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile
cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut
dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm.
Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing          pada    permukaan      beton
      Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan
massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata
tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau
curing   beton   dengan               karung       basah  selama            14        hari.

      TIANG      PANCANG
      Tahap Awal   Dan  Pemancangan  Selanjutnya
      Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter
600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing
pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan
sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir,
pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan
tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan
memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5
untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai
dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan
menggunakan ponton pancang.
      Persiapan      Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang
pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan
pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan
kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton
dan truk trailer. harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane
ditempatkan di titik yang ditentukan dan      dikontrol          dengan   teropong teodolit.
      5.   Metode  Pelaksanaan  Pemancangan
      Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk
dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat
penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang
tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong
yang    telah disetting  dengan            komando dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan
posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan
menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang
 pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya  dan   siap     untuk
dipancang.                   
      Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian
ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan
terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan. Selanjutnya tiang
pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah
terlebih dahulu diukur dengan menggunakan   teodolit.
      Pengisian Pasir
      Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu
menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200
dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump
truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
      Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi
pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi. Selanjutnya dilakukan pengukuran
kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan
diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang
pancang.
Pengisian Beton
      Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk
menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian
dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan
besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang
panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
      Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete
pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.
     

      6. Metode    penentuan   posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut

      Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi
Surabaya     dan      Sisi      Madura     diuraikan      sebagai   berikut:
      Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah
diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan
dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau
dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
 Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan
(menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar
(90°).
 Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan
melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
 Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset
sebesar b = 03º 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
 Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan
diset sebesar b = 273º 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik
pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
 Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal
ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang
pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi
kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi
yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
 Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang
diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass.
Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan
disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang
pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip
dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi
secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya
berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita
lakukan sudah benar atau tidak.
 Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat
komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta
operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri
disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan
sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi
titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak
terlalu sulit dilaksanakan.
 BAB III

PENUTUP
      3.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:

1. Pembangunan Jembatan Suramadu ternyata memberi dampak

terhadap       perekonomian warga.
      Dampak ekonomi tersebut dapat dibedakan sebagai berikut :
      a. Warga yang bermata pencaharian sebagai nelayan mengalami
penurunan                          income karena berkurangnya populasi ikan dan kerang di daerah
sekitar                             Jembatan Suramadu.
b. Warga yang bermata pencaharian usaha rumah tangga lain mengalami sedikit
peningkatan income karena lokasi yang ada sekarang menjadi lebih ramai sehingga
pelanggan menjadi bertambah. Dari pernyataan tersebut didapatkan bahwa pembangunan
Jembatan Suramadu ternyata memberi dampak negatif pada warga yang bermata
pencaharian sebagai nelayan. Dengan menyiapkan lahan pekerjaan baru bagi akan
memberi kemampuan bersaing bagi masyarakat disekitar kaki Suramadu.
2.   Pengaruh positif akan dapat diperoleh bila kawasan tersebut dikembangkan    menjadi
kawasan wisata. Sebagian responden (60%) menginginkan akan ikut             terlibat bila
kawasan tersebut berubah menjadi kawasan wisata. Partisipasi       positif  tersebut akan
sangat menunjang mengingat warga sebagian besar             tidak menginginkan untuk
pindah dari daerah tersebut (98 %).
3.  Sebagian besar warga ternyata tidak ingin pindah dari lokasi tersebut,
ini           merupakan tantangan bagi pemerintah bila akan merelokasi
warga.        Pendekatan sosial yang tepat harus ditentukan bila menginginkan
adanya            relokasi.

      Penataan permukiman yang sesuai dengan tata guna lahan yang direncanakan akan
sangat menunjang jika kawasan permukiman nelayan ikut ditata dan ditingkatkan fungsinya
menjadi kawasan wisata bahari/ pantai.

5.2. Saran

Dari hasil penelitian yang dilakukan dapat direkomendasikan bahwa masyarakat perlu
mendapatkan bimbingan untuk meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan mereka
sehingga masyarakat, terutama nelayan dan pekerja lain yang berhubungan dengan sektor
kelautan dapat memiliki alternatif mata pencaharian agar mereka mempunyai kemampuan
untuk bersaing dan bertahan hidup mengingat penghasilan mereka dari hasil laut semakin
berkurang akibat dampak dari pembangunan Jembatan Suramadu. Selain itu, dari penelitian
yang telah dilakukan direkomendasikan perlu adanya penelitian lanjutan untuk mengetahui :
- Alternatif pemberdayaan warga yang sesuai dengan kondisi masyarakat setempat.
-  Kesiapan masyarakat jika terjadi relokasi.
-  Kesesuaian system land sharing dengan kondisi di lapangan.