BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dunia modern merupakan

dunia yang penuh dengan
teknologi, baik secaralangsung
maupun tidak. Banyak manfaat
yang kita rasakan dengan
perkembanganteknologi ini, baik
disaat kita duduk, berdiri bahkan
disaat kita tidur sekalipun.Dan
masyarakat modern seperti kita
sekarang ini sudah terbiasa
dimanjakandengan berbagai jenis
teknologi kemudahan yang sangat
membantu
dalam berbagai kegiatan kita. Dan
yang tak kalah penting nya adalah
Kendaraan
(vehicle).
Berbicara mengenai Kendaraan, maka ada
hal terpenting yang harusdilakukan sebelum
para pengendara dapat merasakan
kenikmatan berkendara,yaitu merancang
(mendesain).
Perancangan (design) secara umum dapat didefinisikan sebagai formulasisuatu
rencana untuk memenuhi kebutuhan manusia.
Sehingga secara
sederhana perancangan dapat diartikan sebagai kegiatan pemetaan dari ruang
Fungsional (tidak kelihatan/imajiner) kepada ruang fisik (kelihatan dan dapat
diraba/dirasa)untuk memenuhi tujuan-tujuan akhir perancang secara spesifik atau
obyektif.
Namun, perancangan bukanlah merupakan hal yang mudah yang bisa dilakukansesuka
hati tanpa perhitungan. Sebaliknya harus melalui tahapan – tahapan berupa berbagai
aspek dan permasalahan. Baru bisa di ciptakan sebuah perancangan sesuai dengan
permasalahan dan kebutuhan yang berlaku.

Perancangan merupakan langkah awal yang harus dilakukan sebelumterciptanya

produk jadi yang bisa diaplikasikan dalam kehidupan. Dalam prosesnya, perancangan
adalah kegiatan yang biasanya berulang-ulang (iterative).
Kegiatan perancangan umumnya dimulai dengan didapatkannya persepsi
tentangkebutuhan masyarakat, kemudian dijabarkan dan disusun dengan
spesifik,selanjutnya dicari ide dan penuangan kreasi. Ide dan kreasi kemudian di
analisisdan diuji. Kalau hasilnya sudah memenuhi kemudian akan dibuat prototipe.
Kalau prototipe sudah dipilih yang
terbaik selanjutnya dilempar ke pasaran. Pasar akanmemberikan tanggapan apakah
kebutuhan telah terpenuhi.

Merancang ulang komponen kenderaan bukanlah merupakan hal yangmudah,

merancang ulang sama halnya dengan merancang pada saat pertama kalimerancang
komponen, semua harus dimulai dari awal. Hanya saja kita telahmemiliki data yang bisa
dijadikan referensi yang sedikit membantu dalam proses perancangan ulang. Tetapi
data perhitungan yang diperoleh harus sesuai dengandata yang menjadi referensi,
untuk memastikan bahwa perhitungan yangdilakukan adalah benar.

Untuk pembahasan kali ini, kita akan coba untuk menjelaskan cara – caramendesain
ulang komponen mesin berupa roda gigi transmisi dan kopling padamobil ISUZU ELF
NHR 71 HD 125PS . Langkah awal yang akan dilakukanadalah tinjauan ke pabrik yang
kemudian akan dilanjutkan ke proses pengukuran, perhitungan dan mendesain ulang.

1.2 Tujuan Rancangan.

Tujuan dari rancangan ini secara umum adalah untuk meningkatkankreatifitas,

gairah membaca dan kecintaan dalam menimba ilmu pengetahuan,yakni menguji
kebenaran hipotesa (Keseimpulan sementara), untuk membuktikankebenaran dari data
yang diperoleh dan juga untuk mendapatkan temuan-
temuan baru yang mungkin dapat kita sumbangkan bagi kemajuan
dunia otomotif dinegara kita ini. Sedangkan tujuan secara khusus yang diperoleh
dalam
penulisan laporan ini adalah untuk memperoleh gambaran yang lebih jelastentang cara
kerja kopling itu sendiri disamping juga sumbangan pikiran dalam penyempurnaan dan
pengembangan dunia otomotif dinegara kita ini.

1.3 Manfaat.

1. Khusus.
 Agar penulis dapat mengaplikasikan perkuliahan tentang mesin dijurusanteknik
mesin.

2. Umum.
 Agar penulis dapat memecahkan masalah yang ada dalam pembuatanrancangan
kopling ini.
 Agar penulis dapat membuat tugas rancangan kopling dengan baik.

1.4 Pembatasanmasalah

Dalam perencanaan perancangan kopling ini, penulis hanya akan

membahassesuai dengan topik laporan, yakni Kopling ISUZU ELF NHR 71 HD 125PS
platgesek tunggal. Dimana dalam rancangan elemen ini penulis
akan menggunakanrumus yang didapat dari buku Panduan
untuk menghitung diameter poros, platgesek, naft, pegas dan perancangan paku keling.

1.5 Sistematika Laporan

Untuk memberi gambaran yang lebih jelas tentang maksud dan tujuanserta
hubungan antara bagian - bagian yang terpenting dalam penulisanlaporan ini, penulis
mengemukakan sistematika laporan sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan.
Pada bab ini membahas tentang latar belakang, tujuan, manfaat perancangan
yang diperoleh, batasan masalah, serta sistematika penulisandalam rancangan ini.

Bab II Tinjauan Pustaka.

ada bab ini membahas tentang pengertian kopling, jenis-jenis kopling ,cara kerja
kopling, dan bagian-bagian kopling beserta rumus-rumus yangdipakai pada
perancangan kopling dalam bab III dan bab IV.

Bab V Kesimpulan dan Saran

Pada bab ini membahas tentang kesimpulan dari hasil perencanaan
yangdilakukan serta saran-saran yang mendukung proses pembuatan tugaswajib
perencanaan kopling ini.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Kopling.

Kopling adalah salah satu bagian yang mutlak diperlukan padamobil dan alat -
alat berat. Dimana kopling adalah suatu alat bantu elemen mesinyang berfungsi
sebagai alat untuk menghubungkan dan melepaskan putaran atau daya dari mesin ke
roda belakang secara perlahan -
lahan atau sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang
digerakkan sehingga poros yang digerakkan berputar atau berhenti sama sekali.
Apabila kopling sebuah kendaraan dilepaskan secara tiba-tiba diwaktu mesin hidup
dan setelah memasukkan gigi maka kendaraan akan melompat atau mengakibatkan
mesin akan mati.

Maka fungsi dari kopling dapat kita diartikan sebagai berikut :

 Memberikan dukungan dari poros suatu unit yang terpisah sebagaimotor

dan generator.

 Mendapatkan keluesan poros atau mengatur kelenturan mesin.

 Melindungi poros dari beban yang berlebihan.

 Mengatur kecepatan dan percepatan.

2.2 Jenis-jenis kopling

Menurut cara kerjanya, kopling dibedakan atas dua yaitu :

 Kopling tetap.

 Kopling tidak tetap.

Namun pada perancangan kali ini, jenis kopling yang dugunakan adalahkopling
tidak tetap, yaitu jenis
kopling Pelat
.

2.2.1 Kopling Plat.

Kopling plat adalah kopling yang meneruskan momen dengan perantaraan

kontak bidang gesek. kopling plat menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang Antara dua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut, sehingga
terjadi penerapan daya melalui gesekan diantarasesamanya. Kopling plat dapat dibagi
atas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak yaitu berdasarkan atas banyak plat
gesek yang dipakai.

2.2.1.1 Cara kerja kopling.

Cara kerja kopling dapat dilakukan dengan dua cara yaitu urutan pemindahan tenaga
bila kopling dihubungkan dan urutan pemutusan daya koplingdibebaskan. Pemindahan
tenaga bila kopling dihubungkan, dimana tutup koplingyang dipasang pada roda
penerus akan turut berputar bersama-sama.
Plat penekan dipasang pada penutup kopling dan diantaranya diberi pegas- pegas,sehi
ngga plat penekan dapat tertekan secara konstant dan kuat terhadap platkopling,
dengan adanya tekanan pegas ini maka gaya gesek plat bertambah
besar,sehingga dapat diteruskan.
Untuk memutuskan daya yang ditransmisikan itumaka pegas (pegas diafragma)
ditekan,
sehingga terjadi perenggangan baja gesek pada kotak kopling (tutup kopling) sehingga
plat gesek terbebas dari jepitan dua baja gesek, sehingga gaya gesek menjadi nol.

1) Konsep dasar fungsi dan kerja unit kopling

Kopling dan komponen pengoperasiannya yang akan dibahas dalam modul ini
adalah yang dipergunakan pada kendaraan bermotor khususnya untuk kendaraan ringa
n, yaitu sepeda motor, sedan dan mobil penumpang. Kopling dan komponen
pengoperasiannya merupakan bagian dari
sistem pemindah tenaga dari sebuah kendaraan, yaitu sistem yang berfungsimemindah
kan tenaga dari sumber tenaga (mesin) ke roda kendaraan(pemakai/penggunaan
tenaga).

Pemindahan tenaga dari mesin kesistem penggerak pada kendaraan,tentunya

diperlukan suatu proses yang halus tanpa adanya kejutan, yangmenyebabkan ketidak
nyamanan bagi pengendara dan penumpang. Di sampingitu, kejutan juga dapat
menyebabkan terjadinya kerusakan pada bagian mesin.

Sistem pemindah tenaga secara garis besar terdiri dari Unit

kopling,transmisi, defrensial, poros dan roda kendaraan. Sementara Posisi unit koplingd
an komponennya (Clutch Assembly), terletak pada ujung paling depan darisistem
pemindah tenaga pada kendaraan.Sesuai dengan fungsinya, yaitu untuk memutus dan
menghubungkan, unit koplingmemutus dan menghubungkan aliran daya/gerak/momen
dari mesin ke
sistem pemindah tenaga. Dengan adanya kopling, maka saat tidak diperlukan tenagage
rak, maka tidak perlu harus mematikan sumber gerak (mesin).

Posisi unit kopling pada kendaraan secara skema dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut
ini.

Rangkaian pemindahan tenaga berawal dari sumber tenaga (Engine)kesistem

pemindah tenaga, yaitu masuk ke unit kopling (Clutch) diteruskan Ketransmisi (Gear
Box) ke propeller shaft dan keroda melalui differensial (FinalDrive).

Jenis kopling paling tidak dapat dikelompokan menjadi tiga kelompok yaitu kopling
dengan menggunakan gigi, menggunakan gesekan, danmenggunakan tekanan
hidrolis. Secara skema seperti terlihat pada gambar 2.9 berikut ini.

Kopling jenis dog banyak dipergunakan pada mekanisme hubungan roda gigi
transmisi. Untuk menyambungkan antara poros sumber tenaga dengan poros yang
digerakan biasanya kopling ini mengalami kesulitan bila tidak dalamkondisi berhenti.
Untuk itu pada transmisi dilengkapi dengan komponen yangdisebut dengan
synchronmesh. Synchronmesh pada dasar nya adalah salah satu bentuk kopling
gesek dengan bentuk konis. Kopling konis ini akan menyamakan gerak kedua gigi
yang akan dihubungkan, sehingga kopling dog akan mudah disambungkan.

Kopling gesek (Friction Clutch) adalah proses pemindahan tenaga melalui gesekan
antara bagian penggerak dengan yang akan digerakan. Konsep koplingini banyak
dipergunakan pada sistem pemindah tenaga kendaraan, khususnya pada kendaraan
ringan, sepeda motor, sedan dan mobil penumpang lainnya.
Berikut ini akan dibahas Konsep kerja kopling gesek yang banyak digunakan dapat
dijelaskan melalui gambar 2.4 dan 2.5

Gambar 2.4 Saat Piringan pemutar tidak berhubungan dengan piringan yang diputar

Berdasarkan skema rangkaian tersebut, kini terlihat fungsi utamakopling adalah memut
us dan menghubungkan jalur
tenaga dari mesin ke rodakendaraan. Proses perpindahan tenaga, poros engkol
(crank shaft) memutar drivedisc dalam kopling. Selama piringan/disc yang lain (driven
disc) tidak berhubungan dengan drive disc, maka tidak ada tenaga/torsi/ gerak yang
ditransfer dari mesin ke pemindah daya. Atau kopling dalam kondisi bebas.

Pada saat drive disc dan driven disc bersinggungan, maka drive disc akanmemutar
driven disc yang berhubungan dengan poros input transmisi. Sebagaihasilnya,
torsi/gaya putar dari mesin ditransfer melalui kopling ke komponen pemindah daya
yang lainnya hingga ke roda
penggerak. Saat kedua disc bersinggungan, dan saling berputar bersama dapat diilustr
asikan dalam gambar 2.6 berikut ini.

Gambar 2.6 Saat Kedua piringan berhubungan dan berputar bersama.

Pada prakteknya, saat menghubungkan kopling, yaitu disaat bersamaan melepas
pedal kopling, tidak dilepas langsung namun sedikit demi sedikit hingga terhubung.
Proses ini untuk menghindarkan terjadinya kejutan saat kedua berhubungan. Sebab
bila kedua piringan tersebut , berhubungan secara langsung tentu akan terjadi kejutan
gerak pada kendaraan, dan ini sering dialami
oleh pengemudi pada pengalaman pertamanya melepas pedal kopling, hinggamobilnya
bergerak tersendat-sendat. Jadi dengan melepas kopling sedikit (kalauistilah
masyarakat setengah kopling), terjadi perpindahan tenaga melalaui gesekan plat
kopling. Dengan kata lain, perpindahan tidak terjadi sekaligus.

2.2.1.2 Macam - macam Kopling Gesek.

Seperti telah dijelaskan di atas, kopling gesek banyak digunakan padakendaraan

ringan. Pad kendaraan roda empat menggunakan jenis kering dengan plat tunggal.
Sedangkan pada sepeda motor, menggunakan jenis basah dengan platganda.
Perbedaan kopling basah dan kering, karena plat kopling tidak kenaminyak pelumas
untuk jenis kering, dan plat kopling bekerja dalam minyak pelumas untuk jenis basah.

a).Kopling gesek pelat tunggal

Komponen-komponen kopling gesek pelat tunggal
secara bersamaan membentuk rangkaian kopling / kopling set (clutch assembly).
Seperti terlihat pada gambar 2.7 berikut ini.
Gambar 2.7 Clutch Assembly

Komponen utama dari kopling gesek ini adalah sebagai berikut :

(1) Driven plate (juga dikenal sebagai piringan kopling, pelat kopling
ataufrictiondisc/piringan gesek, atau kanvas kopling).
(2) Plat kopling bagiantengahnya berhubungan slip dengan poros transmisi.
Sementara ujung
luarnya dilapisi kampas kopling yang pemasangannya di keling.Konstruksinya
dapat dilihat pada gambar 2.8.

Gambar 2.8 Plat kopling tunggal.

Lapisan plat kopling disebut dengan kanvas kopling terbuat dari paduan bahan
asbes dan logam. Paduan ini dibuat dengan tujuan agar plat koplingdapat memenuhi
persyaratan, yaitu :

(a). Tahan terhadap panas.

Panas dalam hal ini terjadi karena terjadi gesekan yangmemang direncanakan saat
kopling akan dihubungkan.

(b). Dapat menyera panas dan membersihkan diri.

Gesekanakan menyebabkan panas dan kotoran debu bahan yang aus. Kanvas kopling
dilengkapidengan alur yang berfungsi untuk ventilasi dan menampung dan
membuangdebu yang terjadi.

(c). Tahan terhadap gesekan. Kanvas kopling direncanakan untuk bergesekan,maka

perlu dibuat tahan terhadap keausan akibat gesekan.
(d). Dapat mencengkeram dengan baik.
Plat kopling dilengkapi dengan alat penahan kejutan baik dalam bentuk pegas
ataupun karet. Alat ini dipasang secara radial, hingga disebut dengan pegasradial.
Konstruksinya seperti terlihat pada gambar 2.9 berikut ini.

Gambar 2.9 Pegas Radial Plat Kopling

Pegas radial berfungsi untuk meredam getaran / kejutan saat kopling terhubung
sehingga diperoleh proses penyambungan yang halus, dan juga getaran atau
kejutan selama menghubungkan/bekerja. Untuk itu maka pegas radialharus mampu
menerima gaya radial yang terjadi pada plat kopling memilikielastisitas yang baik.
Namun demikian karena penggunaan yang terus menerus,maka pegas radial dapat
mengalami kerusakan. Untuk yang dalam bentuk karet,kemungkinan karetnya
berkurang/tidak elastis lagi atau pecah. Sedangkan yang pegas
ulir, kemungkinan berkurang panjang bebasnya, yang biasanya ditunjukandengan
terjadinya kelonggaran pegas dirumahnya dan menimbulkan suara. Plat kopling di
samping pegas radial juga dilengkapi dengan pegas aksial. Konstruksinya seperti
terlihat pada gambar 2.10 berikut ini.

Gambar 2.10 Pegas Aksial Plat Kopling

Pegas aksial dipasang diantara kanvas kopling, danbentuknya ada duamacam.

Gambar 2.1 A pegas aksial berbentuk E dan Gambar B pegas aksial berbentuk W.

Fungsi pegas aksial adalah untuk mendapatkansenntuhan yang halussaat plat

kopling mulai terjepit oleh plattekan pada fly wheel. Dengan kata lainterjadi
prosesmenggesek terlebih dahulu sebelum terjepit kuat oleh plat tekan padafly wheel.
(2) Pressure plate (plat penekan) dan rumahnya, unit ini yang berfungsi
untuk menekan/menjepit kampas kopling hingga terjadi perpindahan tenaga
darimesin ke poros transmisi.Untuk kemampuan menjepitnya, plat tekandidukung
oleh pegas kopling. Pegas kopling paling tidak ada dua macam,yaitu dalam bentuk
pegas coil dan diafragma atau orang umummenyebutnya sebagai matahari.
Kontruksinya seperti terlihat pada gambar 2.11 berikut ini.

Clutch Asembly sebelah kiri menggunakan pegas diafragma dan yang

sebelahkanan menggunakan pegas coil. Karena fungsi pegas adalah untuk
menjepit platkopling, ternyata keduanya mempunyai karateristik kemampuan kerja
yang berbeda. Perbedaan tersebut dapat digambarkan sebagai berikut.
Gambar 2.11 Clutch Asembly dengan pegas diafragma dan pegas coil.

Gambar2.12 Perbandingankemampuan pegasdiafragmadengan pegas coil.

Pada gambar 2.12, terdapat dua garis, garis yang penuh

menggambarkantekanan pegas diafragma, sedangkan garis terputus
- putus menggambarkantekanan pegas coil. Pada point a menunjukan posisi pada saat
plat kopling sudahaus. Pada posisi ini terlihat bahwa pegas diafragma memberikan
tekanan yanglebih besar dibandingkan dengan pegas coil. Besarnya tekanan yang
diberikan iniakan menentukan tingkat kemungkinan terjadinya slip pada kopling.
Sehinggasaat plat kopling sudah aus, penggunaan pegaas coil kemungkinan akan
terjadisllip lebih besar dibandingkan dengan pegas diafragma. Hal ini karena
tekananyang diberikan oleh pegas coil lebih kecil.

Pada saat plat koplingnya masih baru atau tebal keduanya

memberikankemampuan tekanan yang sama besarnya. Posisi ini digambarkan pada
titik poin b. Pada titik poin c menggambarkan
tekanan pegas saat pedal kopling diinjak penuh. Pegas coil memberikan tekanan yang
lebih besar dibandingkan pegasdiafragma. Hal ini berarti terkait dengan besarnya
tenaga pengemudi untuk membebaskan kopling. Kalau pegasnya coil berarti tenaga
injakan kopling lebih berat dibandingkan bila menggunakan pegas diafragma.

Pegas diafragma memberikan tekanan lebih merata dibandingkan pegascoil. Bentuk

pegas diafragma bila dilihat dari depan seperti gambar 2.13 berikutini.

(3) Clutch release atau throwout bearing, unit ini berfungsi untuk
memberikantekanan yang bersamaan pada pressure plate Lever dan
menghindarkanterjadinya gesekan antara pengungkit dengan pressure plate
Lever untuk

pegas coil. Sedangkan yang pakai pegas difragma langsung ke ujung pegas.

Bantalan tekan ini ada tiga macam. Seperti terlihat pada gambar 2.14 berikut ini.

Gambar2.14 Macam-macam bantalan tekan kopling

Gambar 2.14.1 adalah bantalan tekan yang mampu menerima beban aksial
danmenyudut.
Gambar2.14.2 bantalan tekan yang hanya mampu menerima beban aksial. Keduanya
memerlukan pelumasan, bila pelumasnya habis makakeduanya akan mengalami
kerusakan. Sedangkan
gambar 2.14.3 adalah bantalantekan yang terbuat dari karbon yang tidak memerlukan
pelumasan.

(4) Throwout lever/Clutch Fork/plate Lever berfungsi untuk menyalurkantenaga

pembebas kopling. Konstruksi di atas berarti plat tekan bersama rumahnya dipasang
menggunakan baut
pada fly wheel. Sementara plat kopling dipasang diantarafly wheel dengan pelat tekan,
dan bagian tengahnya dihubungkan dengan poros transmisi dengan sistem sliding.
Dengan demikian Prinsip dasar bekerjanyakopling gesek dengan plat tunggal yang
banyak digunakan pada kendaraan rodaempat ini seperti terlihat pada gambar 2.21
berikut ini.

Gambar 2.15 Prinsip kerja kopling plat tunggal

Pada posisi seperti gambar 2.15 berarti kopling sedang bekerja,

dimana plat kopling terjepit oleh Fly wheel (6) dan Pressure plate (4) yang mendapattek
anan dari pegas kopling (7). Dengan demikian putaran mesin disalurkanmelalui fly
wheel ke plat kopling dan kemudian ke poros primer (2).
Sewaktu pedal kopling (9) diinjak, gerakan menarik sambungan pengatur (11) dan garp
ukopling (10). Gerakan tersebut menyebabkan bearing (8) dan membawa
pressure plate (4) bergerak kekanan melawan tegangan pegas kopling (7). Hal ini berar
timenyebabkan plat kopling (3) terbebas dari jepitan. Sehingga putaran dari
mesinterputus tidak tersalurkan ke sistem pemindah tenaga. Untuk lebih jelasnya
dapatdilihat pada gambar 2.16 berikut ini.

Poros yang dihubungkan menggunakan kopling adalah poros engkol(Driver shaft)

dengan poros kopling yang tidak lain adalah poros yang masuk ketransmisi (Driven
Shaft). Pada gambar 2.16 plat kopling pada posisi terhubungterjepit diantara plat
tekan dengan Fly wheel, kekuatan jepitnya diperoleh daritegangan pegas kopling yang
dalam hal ini dalam bentuk pegas diafragma.Dengan posisi demikian maka putaran
poros transmisi akan sama dengan putaranmesin.

Gambar 2.16 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi Terhubung

Pada saat tuas pembebas ditekan maka gayanya diteruskan ke bantalantekan dan
menekan pegas diafragma. Pegas diafragma mengungkit plat penekan,sehingga plat
kopling terbebas. Dengan kata lain, putaran poros engkol/mesintidak tersalurkan ke
sistem pemindah tenaga. Kondisi ini diperlukan saatmemindah kecepatan transmisi,
saat mengerem kendaraan, dan saat menghentikankendaraan.

2.3 Roda Gigi

Pada dasarnya sistem transmisi roda gigi merupakan pemindahan

gerakan putaran dari satu poros ke poros yang lain hampir terjadi disemua mesin. Roda
gigi merupakan salah satu yang terbaik antara sarana yang ada untuk memindahkan
suatu gerakan. Roda gigi dikelompokkan menurut letak poros
putaran atau berbentuk dari jalur gigi yang ada.

Keuntungan dari penggunaansistem transmisi diantaranya :

1. Dapat dipakai untuk putaran tinggi maupun rendah
2. Kemungkinan terjadinya slip kecil
3. Tidak menimbulkan kebisingan

Adapun klasifikasi dari roda gigi antara lain :

Gambar 2.17 Kopling Plat Tunggal Dengan Posisi bebas
2.3.1 Roda Gigi Lurus ( Spur gear )
Roda gigi lurus dipakai untuk memindahkan gerakan putaran antara poros-poros
yang sejajar. Yang biasanya berbentuk silindris dan gigi-giginya adalah lurus dan
sejajar dengan sumber putaran.
Pengunaan roda gigi lurus karena putarannya tidak lebih dari 3600 rpm dan
kecepatan keliling tidak lebih dari 5000ft/menit. Ini tidak mutlak, spur gear dapat juga
dipakai pada kecepatan diatas batas-batas tersebut.

2.3.2 Roda Gigi Miring ( Helical gear )

Roda gigi miring dipakai untuk memindahkan putaran antara poros-Poros yang sejajar.
Sudut kemiringan adalah sama pada setiap roda gigi, tetapi satu rodagigi harus
mempunyai kimiringan ke sebelah kanan dan yang lain ke kiri. Rodagigi ini mampu
memindahkan putaran lebih dari 3600 rpm dan kecepatan kelilinglebih dari 5000
ft/menit.

Gambar 2.19 Roda Gigi Miring

Gambar 2.18. Roga Gigi Lurus

2.3.3 Roda Gigi Cacing (Worm gear )

Roda gigi cacing dipakai untuk memindahkan putaran antara poros yangtegak lurus
bersilang. Susunan roda gigi cacing biasanya mempunyai penutuptunggal atau ganda,
suatu susuna roda gigi berpenutup tunggal adalah sesuatudimana roda gigi dibungkus
penuh atau sebagian oleh gigi cacing, sebuah rodagigi dimana setiap elemen ditutup
sebagian oleh yang lain adalah susunan rodagigi cacing berpenutup ganda.

2.4 Perencanaan Komponen Utama Kopling

2.4.1 Poros

Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang bulat
dimana terpasang elemen
- Celemen seperti roda gigi (gear), pulley, flywheel,engkol, sprocket dan elemen p
emindah lainnya. Poros bisa menerima bebanlenturan, beban tarikan, beban
tekan atau beban puntiran yang bekerja sendiri
- sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward Shigley,
1983).

Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga

melalui putaran mesin.Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk
mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang
berputar terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung
yang berputar.

Gambar 2.20 Roda Gigi Cacing

Untuk merencanakan sebuah poros, perlu diperhitungkan gaya yang bekerja

pada poros di atas antara lain: gaya dalam akibat beratnya (W) yang
selalu berpusat pada titik gravitasinya. Gaya (F) merupakan
gaya luar arahnya dapatsejajar dengan permukaan benda ataupun membentuk sudut α
dengan permukanan benda. Gaya F dapat menimbulkan tegangan pada
poros, karena tegangan dapatrimbul pada benda yang mengalami gayagaya. Gaya
yang timbul pada bendadapat berasal dari gaya dalam akibat berat benda sendiri atau
gaya luar yangmengenai benda tersebut. Baik gaya dalam maupun gaya luar akan
menimbulkan berbagai macam tegangan pada kontruksi tersebut.
Pada dasarnya poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau
bebanlentur dan juga gabungan keduanya. Melihat pada konstruksinya maka
teganganlentur yang terjadi sangat kecil sehingga dapat
diabaikan, dengan demikian dapatdipastikan bahwa poros hanya mendapat beban
puntir saja.
2.4.1.1 Macam-macam poros

 Berdasarkan Jenis Pembebanannya

a. Poros Transmisi

 Poros transmisi berfungsi untuk memindahkan tenaga mekanik salah satuelemen

mesin ke elemen mesin yang lain. Poros transmisi mendapat beban
puntir murni atau puntir dan lentur yang akan meneruskan daya ke poros melaluikop
ling, roda gigi, puli sabuk atau sproket rantau, dan lain-lain.

Gambar 2.21 Poros Transmisi

- Berdasarkan Bentuknya

a.Poros Lurus
Gambar 2.22
poros lurus
b. Poros Engkol

Poros engkol merupakan bagian dari mesin yang dipakai untuk merubahgerakan
naik turun dari torak menjadi gerakan berputar. Poros engkol yang kecilsampai yang
sedang biasanya dibuat dari satu bahan yang ditempa kemudiandibubut, sedangkan
yang besar- besar dibuat Dari beberapa bagian yang disambung- sambung dengan
cara pengingsutan.

2.4.1.2 Perencanaan

Hal-hal penting dalam perencanaan poros sebagai berikut ini perludiperhatikan :

1. Kekuatan poros
Poros transmisi akan menerima beban puntir (twisting moment),
bebanlentur (bending moment) ataupun gabungan antara beban puntir danlentur.
Dalam perancangan poros perlu memperhatikan beberapa faktor,misalnya : kelelahan,
tumbukan dan pengaruh konsentrasi tegangan bilamenggunakan poros bertangga
ataupun penggunaan alur pasak pada porostersebut. Poros yang dirancang tersebut
harus cukup aman untuk menahan beban-beban tersebut.

2. Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup aman dalammenahan
pembebanan tetapi adanya lenturan atau defleksi yang terlalu besar akan
mengakibatkan ketidaktelitian (pada mesin perkakas), getaran
mesin (vibration) dan suara (noise). Oleh karena itu disampingmemperhatikan kekuatan
poros, kekakuan poros juga harus diperhatikandan disesuaikan dengan jenis mesin
yang akan ditransmisikan dayanyadengan poros tersebut.

3. Putaran kritis
Bila putaran mesin dinaikan maka akan menimbulkan getaran (vibration) pada
mesin
tersebut. Batas antara putaran mesin yang mempunyai jumlah putaran Normal dengan
putaran mesin yang menimbulkan getaran yangtinggi disebut putaran kritis. Hal ini
dapat terjadi pada turbin, motor bakar, motor listrik, dll. Selain itu, timbulnya
getaran yang tinggi dapat mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-
bagian lainnya. Jadi dalam perancangan poros perlu mempertimbangkan putaran kerja
dari poros tersebut agar lebih rendah dari putaran kritisnya.

4. Material poros
Poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang
berat pada umumnya dibuat
dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit (case hardening) sehing
ga tahan terhadap keausan.Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja khrom
nikelmolebdenum, baja khrom, baja khrom molibden, dll. Sekalipun
demikian, baja paduan khusus tidak selalu dianjurkan jika alasannya
hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang berat saja. Dengan demikian
perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis proses heat treatment yang
tepatsehingga akan diperoleh kekuatan yang sesuai.

Selanjutnya untuk mendapatkan diameter poros yang sesuai maka perludipilih

beberapa faktor koreksi dan faktor keamanan sebagai berikut :

 Faktor koreksi daya (fc).

 Faktor koreksi momen puntir (kt).

 Faktor koreksi lenturan (cb).

 Faktor keamanan tegangan geser (sf)

 DAFTAR PUSTAKA

Sularso MSME, Kiyokatsu Suga (2008). Desain Of Machine Elements.

Jakarta:PT. Kresna Prima Persada.

Wirat ITB. Elemen Mesin 1.

M. F. Spoots. Desain Of Machine Elements, third edition. Prentice - Hall, INC.

http://www.docstoc.com/login/?ref=header - reg&pt=92&register=1&ft=19 (25desember
2012)